8 Utførelse av riggflyttet

8.1 Briefingmøte

NWEA retningslinjene fastsetter som nevnt i punkt 3.7.2 at riggeieren er ansvarlig for at riggflyttingsprosedyrene gjennomgås med deltagende fartøy og nøkkelpersonell, at informasjonen er forstått og at risikovurdering er utført.

Før oppdraget startet hadde alle fartøyene individuelle briefingmøter i Aberdeen med Sean Johnson fra Trident. Fartøyene fikk RMP overlevert personlig ved briefingen. De fikk også Chevrons Guidance to Vessel Masters, jf. vedlegg 1 punkt 3.4. Til stede på briefingmøtet på Bourbon Dolphin var Johnson, kaptein Frank ­Reiersen, overstyrmann og førstestyrmann. Møtet varte ca. én time, noe flere vitner har opplyst er vanlig tid på britisk sektor. På Olympic Hercules varte briefingmøtet i ca. 20 minutter, i følge kaptein Bergtun.

På briefingmøtet ble RMP gjennomgått. Den ble ikke gjennomgått i detalj, men de gikk gjennom innledning og generelle elementer. I følge Johnson drøftet de tegningene i planen og så nærmere på forankringssystemet, riggsystemet, vaier m.m. De gjennomgikk også bunnforholdene, hindringer, og hva planen innebærer for fartøyene. Reiersen har forklart at han før briefingmøtet ikke var klar over hvilket dyp de skulle operere på, men han var kjent med at operasjonen skulle foregå vest for Shetland.

Reiersen og Johnson har gitt ulike forklaringer om hva som ble sagt på briefingmøtet med hensyn til hvilken rolle Bourbon Dolphin skulle ha i operasjonen. I følge Reiersen ble det sagt at forventede krefter kunne komme opp i 194 tonn under opptaking av anker. Reiersen skal da ha innvendt at Dolphin ikke hadde kapasitet til det med sin slepekraft på 180 tonn. Ut fra opplysningene fra Johnson forstod Reiersen det slik at Bourbon Dolphin kun skulle være et hjelpefartøy. Med det mente Reiersen at Dolphin bare skulle grapple.

Johnson på sin side har forklart at det hele tiden var planen at Dolphin skulle ta opp og sette ut ett hovedanker og Reiersen ble også uttrykkelig gjort oppmerksom på at endringer kunne skje underveis, noe som også var grunnen til at Johnson gikk så nøye gjennom både opptaking og utsetting av anker. Johnsons forklaring om dette er gjengitt under punkt 6.9.5. I følge Johnson var det ingen innsigelser fra Reiersens side til briefingen.

Etter briefingen med Sean Johnson innkalte kaptein Reiersen bro- og dekksmannskap på Bourbon Dolphin til en gjennomgang av operasjonen. Reiersen forklarte for kommisjonen at maskinistene ikke innkalles fordi slike møter går mest på detaljer om bruk av ankerhåndteringsutstyr.

På briefingmøtene med offiserene på Highland Valour, Olympic Hercules og Vidar Viking fikk de vite at de måtte regne med endringer underveis, uten at det ble nærmere presisert hva endringene kunne gå ut på. Overstyrmann Dunlop på Highland Valour forklarte at de ble fortalt at de kunne forvente seg det uventede («expect the unexpected»).

I følge Richard Macklin (Chevron) som var til stede på briefingmøte med Highland Valour og Vidar Viking ble det informert om at fartøyenes rolle kunne endres underveis.

8.2 Mannskapsbyttet på Bourbon Dolphin

Den 30. mars 2007 var det mannskapsbytte i Scalloway (Shetland) hvor kaptein Frank Reiersen og hans mannskap ble avløst av kaptein Oddne Remøy. Remøy var ikke den faste kapteinen om bord, men hadde byttet tur med kaptein Hugo Hansen. Det øvrige mannskap tilhørte Bourbon Dolphins vanlige besetning. Matros Øystein Sjursen hadde kommet om bord på skiftet til kaptein Frank Reiersen, men ble igjen fordi påmønstrende mannskap manglet en mann.

Kaptein Reiersen opplyste til kommisjonen at mannskapsskiftet opprinnelig skulle skje den 29. mars, men at det ble forskjøvet fordi en vinsj på riggen skulle repareres. Videre forklarte Reiersen at dersom riggflyttet hadde gått etter planen uten forsinkelser, ville de ha ventet med mannskapsbyttet til hans skift var ferdige med riggflyttet. Han hadde imidlertid også sett for seg at de kunne ha byttet mannskap allerede i Aberdeen før operasjonen startet.

Ved mannskapsbytte er det vanlig praksis å gjennomføre en såkalt handover hvor det avløsende skift sammen med det nye skiftet går gjennom tilstand på fartøy og utstyr, arbeidsoppgaver og særlige forhold som det nye skiftet bør være kjent med. I Bourbon Offshore finnes det egne skriftlige prosedyrer for handover mellom henholdsvis kapteiner, styrmenn og maskinsjefer, samt kokker. Se vedlegg 1 punkt 2.3. Matrosene har ingen handover ved mannskapsbytte. Etter at handover er utført signeres skjemaene. Som nevnt i punkt 4.5 ble det ved internrevisjonen den 9. mars gitt et avvik på at disse skjemaene ikke alltid var signert. Handover var likevel alltid utført, ifølge Steven Rooney. Handoverskjema ble oppbevart om bord og er følgelig ikke tilgjengelig.

Det er ingen retningslinjer i rederiet for hvor lenge handover bør vare. I dette tilfellet varte den i ca. en og en halv time, fra ca. kl 04 00 til kl 05 30. Fartøyet gikk da fra kai og satte kurs mot Trans­ocean Rather, som befant seg 135 nautiske mil fra Scalloway. De var fremme kl 15 00 lokal tid den 30. mars. For kaptein Remøy og førstestyrmann Syversen, som begge var nye om bord, ble familiarisering med fartøyet gitt samtidig med handover. For nærmere omtale av familiariseringen, se punkt 4.7.1.

Kaptein Reiersen forklarte at han tok en rask gjennomgang av RMP med kaptein Remøy og informerte hvordan operasjonen hadde forløpt så langt. Reiersen kommuniserte også til Remøy at Johnson skulle ha bekreftet at Dolphin var for lite til å være hovedfartøy og at de var forespeilet rollen som assisterende fartøy. Han hadde streket under i RMP om bord at de skulle være assisterende fartøy. Reiersen brakte også videre at Johnson hadde forklart at det kunne bli forandringer underveis, blant annet fordi de ikke hadde fått alle fartøyene som var tiltenkt på det tidspunkt. Remøy hadde ikke hatt noen kommentarer til dette.

Samtidig med kapteinenes handover hadde styrmennene handover med det avløsende skift. Førstestyrmann Syversen har forklart at de fikk informasjon om at det var en del ødelagt utstyr på riggen som ga forsinkelser, men at det ikke ble sagt noe konkret om hvilke oppgaver fartøyet skulle ha. På førstestyrmennenes handover ble ikke RMP gjennomgått. Han fikk informasjon om riggflyttet gjennom selv å sette seg inn i planen.

Førstemaskinist Morten Reite, som var på Reiersens skift, opplyste for kommisjonen at han gikk gjennom en handover-prosedyre med maskinistene. I tillegg var det en sjekkliste som maskinsjefene gjennomgikk.

Kaptein Hugo Hansen har forklart at det var vanlig på Bourbon Dolphin at handover tok mellom én og to timer, noe Bjørn Idar Remøy i sin forklaring bekreftet var vanlig praksis i rederiet. Både Hansen og Syversen har forklart at de på andre fartøy de var nye på, hadde hatt kombinert handover/familiarisering på om lag fem timer.

Det fremgikk av daily report frem til 3. april at dato for «Next crew change» var «03.04.2007». I daily report fra og med 4. april var dato for mannskapsbytte endret til «03.05.2007».

Førstestyrmann Syversen har forklart at han ikke ble innkalt til noe internt briefingmøte den tiden han var på Bourbon Dolphin.

8.3 Kort omtale av operasjonen frem til 12. april

8.3.1 Innledning

Utføring av operasjonen for opptak og utsetting av ankere krevde at en rekke arbeider knyttet til kobling av kjettinger, vaiere, kroker, chasere m.v. skulle utføres på dekk. For å kunne holde kjetting og/eller vaier under disse arbeidsoperasjonene, brukte fartøyene sine kraner, haikjefter og tauepinner, se Figur 5–8 og Figur 5–9. En nærmere redegjørelse for Bourbon Dolphins utstyr er gitt i kapittel 5.

Hver morgen sendte fartøyet rapport til rederiet – Daily reports – over aktivitetene siste 24 timer. Rapportene føres kl 24 00 og sendes på egen definert mail-adresse. Her fremgikk også forbruk siste døgn og beholdning av brennstoff og smøreolje, meteorologiske observasjoner og data for kalkulasjon av forbruk. Utover å angi aktiviteten som «AH operation» var det ikke gitt noen nærmere beskrivelse. For enkelte dager er angitt at fartøyet har vært «St-by w/o/w» (Stand-by, waiting on weather). Kommisjonen har innhentet daily reports fra rederiet. Den siste, som ble sendt om morgenen den 12. april, gjelder 11. april 2007. Rederiet har ikke mottatt rapport for 12. april, og noen slik har heller ikke blitt ført.

De daglige rapportene danner grunnlag for å modellere fartøyets lastekondisjon ved havariet. Se Tabell 9–2.

8.3.2 Gjennomføringen

Bourbon Dolphin og Olympic Hercules ankom feltet 27. mars 2007 og startet arbeidet med å ta opp sekundærankrene. Med Olympic Hercules som hovedfartøy og Bourbon Dolphin som hjelpefartøy ble anker # 6 og # 2 tatt opp. Bourbon Dolphin forlot feltet om kvelden den 29. mars for mannskapsbytte. Den 30. mars var Bourbon Dolphin tilbake og tok opp anker # 3 med Olympic Hercules som hjelpefartøy.

31. mars startet Bourbon Dolphin arbeidet med å ta løs anker # 7, men var ikke alene i stand til å løsne dette fra havbunnen. Olympic Hercules måtte derfor tilkalles og med hjelp av J-krok forsøkte man å få ankeret løs. Ankeret kom opp, men både J-krok og annet forankringsutstyr ble ødelagt.

Den 2. april kom de to øvrige ankerhåndteringsfartøyene og slepebåten Sea Lynx til feltet. Samtlige ankerhåndteringsfartøy deltok i arbeidet med å løsne og få opp de fire hovedankrene. Utskrift av riggens logger viser at de i tidsrommet fra 2. til 4. april hadde ulike problemer med å få ankrene løs, blant annet brakk flere J-kroker. Opptak av anker # 8 var svært vanskelig, utstyr ble ødelagt og tension på riggens ankervinsj kom opp i 360 tonn.

Under denne del av operasjonen ble man også forhindret på grunn av dårlig vær. Først den 8. april var alle ankrene oppe, og værforholdene blitt slik at riggen kunne slepes til og forankres på ny lokasjon. Opptaking av hovedankrene ble ikke utført i samsvar med RMP, men etter revisjon gjort den 30. mars samt towmasters tilpasninger den 7. april 2007. Ved utsetting av hovedankrene måtte to fartøy brukes blant annet for å avlaste vekt på riggens vinsjer. Fra 9. til 11. april var det også opphold i operasjonen på grunn av været. Alle hovedankrene var da satt ut.

I sin vurdering av Vessel Performance ga towmaster Ross Watson, som var på riggen frem til 9. april, samtlige fartøy karakteristikken VG (very good). I sin rapport har Watson skrevet følgende:

«Olympic Hercules and Vidar Viking good vessels and crew but – the previous extremely sharp edge of operations in the past is no longer there.

Bourbon Dolphin is not sufficiently experienced for this type of work. The duty persons on the bridge have to be instructed from the rig pilot house and from other vessels in tasks such as how to work chaser collars and how to get a grapnel off the chain. In the latter case, at # 4, the anchor chain had to be hauled to the deck for the grapnel to be removed. That was after 3 hours of attempts to free it and simply should not have happen with at ballasted grapnel.

Highland Valour is not necessarily the fastest in operations but is positive and successful. Also, the vessel is not DP equipped yet turns in a job as good as if not better than the others on this operation.

Sea Lynx absolutely outstanding reconnecting the secondary towing bridle following the break of the primary bridle.»

Av rapporten fremgikk videre at man under opptak av ankrene ødela utstyr, blant annet flere J-krok, svirvler og pear links. Anker # 4 forsvant på havbunnen.

Da han forklarte seg for kommisjonen, presiserte Ross Watson at hans omtale av Bourbon Dolphins manglende erfaring gjaldt bruk av kroker og annet utstyr i en dypvannsoperasjon.

8.3.3 Skriftlig arbeidsfordeling for utsetting av sekundærankere

Mens de ventet på bedre vær, ble Highland Valour, Bourbon Dolphin og Vidar Viking sendt til Lerwick for å supplere ødelagt utstyr, fordele ankere og hente annet utstyr. Bourbon Dolphin fikk da om bord to 18 tonn Bruce ankere (sekundærankere). Førstestyrmann Geir Tore Syversen har forklart – både i sjøforklaringen og senere i forklaring til kommisjonen – at Bourbon Dolphin hadde GM 0,26 da de forlot Lerwick. Dette skal han ha ført i fartøyets dekksdagbok. Kommisjonen har behandlet denne opplysningen i punkt 9.10.2. Den 10. april hadde towmaster John Sapsford utarbeidet en skriftlig prosedyre som spesifiserte fartøyenes oppgaver og rekkefølge for utkjøring av de fire sekundærankrene, som fortsatt gjensto. Denne ble sendt på e-post til Chevron, Trident, Transocean og til fartøyene. Det fremkom ingen innsigelser. Prosedyren ble godkjent av Chevron.

Om morgen den 11. april startet Bourbon Dolphin utsetting av anker # 3 og fikk etter hvert problemer med kjettingen. I rig move logsheet er det kl 11 44 anført:

«Too much weight on Bourbon Dolphin gypsy whilst paying out chain from locker, request Vidar Viking grapple chain to take weight».

I følge prosedyren skulle Vidar Viking grapple kjetting 300 meter bak akterstevnen på Bourbon Dolphin for å avlaste vekten. Bourbon Dolphin skulle så sette ankeret over hekken hvoretter Vidar Viking skulle løsne sin grapplekrok for deretter å grapple på nytt, 300 meter fra riggens fairlead.

Det fremgår at Vidar Viking kl 12 05 grapplet kjettingen. Først kl 20 52 var ankeret satt på bunnen. Samlet pågikk arbeidet med forankring av # 3 i over 23 timer frem til kl 08 13 den 12. april. Tidsforbruket kan dels tilskrives at man måtte ligge stand-by i påvente av utsetting av anker # 7.

Samtidig med dette arbeidet Highland Valour og Olympic Hercules med utsetting av anker # 7. Også Highland Valour fikk for mye last på kjettingen, slik det fremgår av logg og Olympic Hercules måtte kl 13 20 bruke J-krok for å avlaste vekten. Av forklaring fra kaptein Williams og maskinsjef Ogley på Highland Valour fremgår imidlertid at de ikke registerte ekstraordinære vekter. Ogley mente at tensjon på fartøyets vinsj var rundt 120 tonn. Det oppstod også problemer med riggens vinsj no 7, som på et tidspunkt måtte stoppes p.g.a. overoppheting. Først kl 03 00 den 12. april var anker # 7 på bunnen.

Den 12. april gjensto utsetting av anker # 6 og anker # 2. Etter planen fra towmaster skulle Olympic Hercules da sette ut # 6 med Highland Valour som grapplefartøy, mens Bourbon Dolphin skulle sette ut # 2 med Vidar Viking som grapplefartøy.

Samme morgen kl 05 35 rapporterte imidlertid Highland Valour om lekkasje i en drivstoffledning og bad om 1 [frac12] time til å reparere denne. Reparasjonen ble rapportert avsluttet kl 06 56.

Olympic Hercules hadde startet arbeidet med anker # 6 kl 02 40. Da de kl 06 00 var kommet til det stadium i prosessen at grappling skulle iverksettes, ble derfor Vidar Viking bedt om å bistå.

Bourbon Dolphin startet arbeidet med anker # 2 kl 09 17. Vidar Viking var da allerede engasjert i arbeidet med anker # 6. Det ble derfor Highland Valour som etter hvert fikk oppgaven med å assistere Bourbon Dolphin.

8.3.4 Bourbon Dolphins rolle frem til 12. april

Etter kravspesifikasjonene i RMP skulle fartøyene ha kapasitet til å ta 914 meter 76 mm forlengelseskjetting. Planen forutsatte at alle de fire ankerhåndteringsfartøyene skulle ta opp og sette ut hvert sitt primæranker. Alle forlengelseskjettingene var av samme lengde, uavhengig av om det gjaldt primær eller sekundæranker.

Bourbon Dolphin var engasjert i opptak og/eller utsetting av alle fire sekundærankrene, både som hovedfartøy og som hjelpefartøy. At fartøyet ble betegnet som fartøy «C» i kontraheringen innebar ikke noen begrensinger i de arbeidsoppgaver fartøyet ble satt til å utføre under operasjonen. Heller ikke de reservasjonene Ross Watson ga uttrykk for i sin vurdering medførte noen endring i de oppgaver Bourbon Dolphin ble tildelt.

Så langt kommisjonen kjenner til fremkom det ikke fra Bourbon Dolphins side noen innvendinger til de oppgavene fartøyet ble satt til å løse under operasjonen.

8.4 Vurderinger

8.4.1 Briefingmøtet

Den tiden som ble satt av til briefingmøtet (ca. 1 time) er etter det kommisjonen har fått opplyst, vanlig på britisk sektor. Den aktuelle operasjonen var imidlertid kompleks og krevende og foranlediget derfor en noe grundigere gjennomgang enn ellers, spesielt i lys av de risikoer og utfordringer fartøyene skulle håndtere. Johnson hadde hatt en rolle i planleggingsfasen og kjente planens kritiske elementer, men hadde intet operasjonelt ansvar for gjennomføringen.

Frank Reiersen og Sean Johnson hatt ulike oppfatninger av hva som ble sagt på møtet med hensyn til Bourbon Dolphins arbeidsoppgaver, og hva endringene i planen kunne gå ut på. De uklarheter som er i RMP med hensyn til fartøyenes konkrete arbeidsoppgaver (jf punkt 6.9), var ikke blitt avklart gjennom briefingen. Det er grunn til å tro at misforståelsene dels skyldes at planen ikke ble utdelt før briefingmøtet og dels at den avsatte tiden var utilstrekkelig. Så langt kommisjonen kjenner til ble ikke møte­referat ført.

Det var ikke noe felles planleggingsmøte mellom operatør, rigg og involverte fartøy før operasjonen startet. Et slikt møte ville vært nyttig og kunne gitt en bedre forståelse av operasjonen. De skulle i gang med en komplisert operasjon på dypt vann, som bl.a. involverte tandemoperasjoner med fartøy. Gjennomgang av faremomenter, erfaringer fra det forrige riggflyttet, vær- og strømforhold og koordinering av tekniske utfordringer knyttet til operasjonen, ville vært naturlige agendapunkter på et slikt møte.

Etter NWEA retningslinjene bør det i forkant av operasjonen holdes et oppstarts møte. Retningslinjene sier ikke noe nærmere om hvem som skal være til stede. I de norske OLF retningslinjene 61A er det imidlertid anbefalt at operasjonelt personell fra rigg, operatør og fartøyer skal møtes, men dette er likevel en praksis som ikke alltid blir fulgt på norsk sokkel.

8.4.2 Mannskapsbyttet

Når det gjelder mannskapsbyttet kan det stilles spørsmålstegn ved hensiktsmessigheten av at byttet skjedde like etter at operasjonen var kommet i gang, og ikke før operasjonen startet. Samtidig kan det være vanskelig å endre datoer for mannskapsbytter, som følger skiftpllaner og blir planlagt i god tid, på kort varsel. Den tiden som ble avsatt til mannskapsbytte var i tråd med praksis i rederiet. Sett i forhold til kompleksiteten i operasjonen burde nok noe mer tid blitt satt av til handover alene. Den største innvendingen er likevel at den tiden som ble avsatt skulle benyttes både til handover samtidig med familiarisering (for Remøy og Syversens vedkommende). For nærmere omtale av dette, se punkt 4.7.1.

På grunn av tidspunktet for mannskapsbyttet (midt på natten) var det vanskelig å avholde et internt briefingmøte med mannskap før avgang.