6 Planleggingen av riggflyttet

6.1 Innledning

Borerigger kan enten posisjoneres på feltet ved bruk av et forankringssystem eller ved hjelp av dynamisk posisjonering eller en kombinasjon av disse. Flesteparten av riggene som opererer i Nordsjøen og nærliggende områder er forankret. Mange av disse riggene ble ikke designet for dypt vann. De eksisterende forankringslinene må da skjøtes på med kjetting, vaier, fibertau eller en kombinasjon av disse og eventuelle springbøyer for å kunne forankre riggen på dypt vann. Noen av disse riggene (dette gjelder ikke Transocean Rather) vil ikke kunne bære vekten av flere hundre meter med ekstra kjetting og man er da tvunget til å designe et lettere forankrings system ved bruk av vaier eller polyester. Ved samme styrke veier vaier ca ¹ /₄ av kjettingens vekt i vann og polyester ca ¹ /₃₀ av kjettingens vekt i vann. De siste 10 årene er bruk av polyester blitt mer vanlig for borerigger på dypt vann, men det er ikke utbredt i Nordsjøen og anses som relativt ny teknologi.

Når er borerigg skal flyttes fra en lokasjon til en annen, kan det være snakk om alt fra en nautisk mil til flytting over store havstrekninger. Med untak av rigger med dynamisk posisjonering må alle rigger assisteres av slepefartøy/ankerhåndteringsfartøy ved oppankring.

Ved forankring brukes enten riggens permanente system der man kjører ut forankringen fra rigg eller et forhåndsutsatt forankringssystem (pre-laid). I den første metoden blir ankrene og forankringslinene kjørt ut og strammet opp fra riggen. I et forhåndsutsatt system blir ankrene først installert i korrekt posisjon og deretter strekkes forankringslinene opp mot riggen ved hjelp av et ankerhåndteringsfartøy. Bruk av forhåndsutsatte system er ikke utbredt i Nordsjøen, men anvendes i økende grad der man finner det formålstjenelig. Ved bruk av forhåndsutsatt system kan man redusere kreftene som fartøyene utsettes for til et minimum under utsetting av ankrene. Under utsetting begrenser kreftene seg i det vesentlige til vekten av forankringslinen mellom havbunn og fartøy. Disse kreftene er lett kontrollerbare da de hovedsakelig er av vertikal art.

Rosebank-funnet ble gjort i 2004. I april 2007 besto virksomheten i å bore avgrensingsbrønner for å evaluere dette funnet. I det aktuelle riggflyttet var det riggen Transocean Rather som skulle flyttes 2nm fra 213/26-1z Rosebank – Lokasjon «G» til Lokasjon «I».

Dette kapittelet vil gi en beskrivelse av de involverte parter på operatørsiden, av riggen og nøkkelpersonell under operasjonen og gjennomgår og drøfter prosedyren som ble utarbeidet for riggflyttet.

6.2 Kort beskrivelse av Chevron, Transocean og Trident

Oljeselskapet Chevron North Sea Limited ( Chevron ) er en del av Chevron Upstream Europe, den strategiske forretningsenheten i Chevron Corporation. Chevron Corporation har sitt hovedkontor i San Ramon, California og er et av verdens største integrerte energiselskaper med virksomhet i over 180 land over hele verden og med engasjement i alle deler av olje- og gassindustrien.

Chevron Upstream Europe har en rekke letefelt i Nordsjøområdet, blant annet på britisk sektor. Chevron har der eierandeler i fem produksjonsfelt hvor Chevron er operatør, ett felt i felles drift og tre felt som opereres av andre selskap.

Chevron har en omfattende skriftlig manual for gjennomføring av marine operasjoner, ChevronTexaco Marine Operations Manual. Se vedlegg 1 punkt 3.1. Manualen gjelder også for Trident som utarbeidet planen. Chevron har også utarbeidet en Guidance to Vessel Masters for fartøyer som engasjeres for Chevron av TEAM Marine, jf punkt 7.1. og vedlegg 1 punkt 3.4.

Richard Macklin var Chevron Marine & HSE Specialist for operasjonen.

Transocean er verdens største offshore-borekontraktør og står for drift av rundt 82 flyttbare boreenheter, som omfatter boreskip og ulike former for rigger. 14 av riggene opererer i den britiske og norske sektor av Nord-Europa. På verdensbasis har Transocean 30 rigger som kan bore på dypere vann enn 1370 meter.

Selskapet Transocean er registrert i Cayman Islands. Hovedkontoret ligger i Houston, Texas, USA. Forretningsenhetene for Europa og Afrika ledes fra kontorer i Aberdeen og Paris. Transocean har over 12 500 ansatte.

For Transoceans virksomheter er det utarbeidet en manual for marine operasjoner, Transocean Marine Operations Manual, som er generell og anvendes av alle Transoceans flyttbare boreenheter.

For Transocean Rather var det også utarbeidet en egen Operation Management Plan (OMP) for kontrakten med Chevron i samsvar med krav i UK Step Change in Safety, Health and Safety Management System Interfacing. Emergecy Response-delen av OMP imøtekom de særlige krav i Regulation 4 of the Offshore Installations (Prevention of Fire and Explosion, and Emergency Responses) Regulations 1995, jf punkt 6.6. Se vedlegg 1 punkt 3.5.

I Transocean Data card, jf vedlegg 1 punkt 3.6 fremgår at fartøyene skal operere i samsvar med NWEA-retningslinjer.

Nøkkelpersoner på Transocean Rather under operasjonen omhandles i punkt 6.4.

Trident er et britisk konsulentselskap som tilbyr maritime og tekniske tjenester og har flytting av rigger som sin spesialitet. Selskapet har drevet sin virksomhet siden 1986 og utfører over 200 riggflytt per år over hele verden. Trident har utført flytting av halvt nedsenkbare rigger i vanndybder fra 59 til 1650 meter.

Trident har en maritim, en teknisk og en posisjoneringsavdeling, som samarbeider for å lage en integrert løsning der alle tjenestene leveres av Trident. Maritim avdeling har ansvaret for Marine Superintendents og Tow Masters under riggflytt. Trident har ikke egne ansatte til å inneha towmaster-funksjonen, men engasjerer selvstendig næringsdrivende på oppdragsbasis. Teknisk avdeling har ansatte med skipsingeniørerkompetanse (Naval Architects), mens posisjoneringsavdelingen bidrar med Hydrographic Surveyors og Navigation Engineers.

Sean Johnson fra Trident var Marine Superintendent for riggflyttet, mens Martin Kobiela var Technical Manager. Under operasjonen var inspektør Martin Troup, Trident, stasjonert om bord på riggen som navigatør (Survey engineer).

6.3 Transocean Rather – spesifikasjoner

Oljeriggen Transocean Rather har følgende spesifikasjon;

6.4 Transocean Rather – nøkkelpersonell

Plattformsjef (Offshore Installation Manager, OIM)

Plattformsjefen har øverste myndighet om bord på riggen. Han er ansvarlig for riggens sikkerhet både under boring og forflytning. Maritim operasjonell myndighet under forflytning er overlatt til towmaster. Plattformsjefen har ansvar for å utføre nye risikovurderinger ved endringer underveis i operasjonen, jf punkt 3.7.2.

Plattformsjef på Transocean Rather var Patrick O’Malley, som har en drillteknisk utdannelse. Han har 22 års erfaring fra boreaktiviteter i offshorenæringen, herav 8 år som plattformsjef. Han er ansatt av Transocean og rapporterer til rig manager på land.

Det fremgår av RMP punkt 1.5.1;

«nothing in this manual shall supersede applicable legislation covering the authority of the vessel master or Offshore Installation Manager (OIM)»

Stabilitetssjef (Barge Supervisor)

Stabilitetssjefen er ansvarlig for riggens stabilitet, herunder daglig ballast, losse og lasteoperasjoner, samt overvåking av miljøforhold. Vedkommende er den daglige maritime lederen på riggen. Under riggflytting er ansvaret begrenset til ballastoperasjoner og kjøring av vinsjene. Stabilitetssjefen har teknisk driftsansvar for vinsjene.

Stabilitetssjefen på Transocean Rather ved operasjonen var James A. Sutherland, som er sertifisert dekksoffiser. Sutherland har 23 års erfaring fra offshore industrien, herav tolv år i samme stilling og siste to år på Transocean Rather. Han er ansatt av Transocean og rapporterer til plattformsjefen.

Transocean Towmaster /Chevron Marine Representative

Towmaster er overlatt myndighet fra plattformsjef for å lede/overvåke sikkerheten under riggflytt­operasjonen. Han skal etter instruks informere plattformsjef og maritim representant for operatør om alle operasjonelle avvik. Towmaster skal fortløpende føre en logg over gjøremål og hendelser under operasjonen og utfører sine oppgaver fra styrehuset (pilot house).

Towmastere under riggflyttet var Ross Watson, John G. Sapsford og Harvey Wilks. Ross Watson kom om bord 26. mars og forlot riggen 9. april. John Sapsford kom om bord den 28. mars. Under første del av operasjonen fungerte Watson og Wilks som towmastere, mens Sapsford hadde rollen som Chevron Marine Representative som skulle ivareta operatørens interesser under operasjonen. I tillegg til funksjonen som towmaster var Wilks og Sapsford Chevron Marine Representative om bord under siste del av operasjonen.

Gjennom forklaringene fra representanter for operatøren, fra duty-holder og fra towmasterne, har kommisjonen fått opplyst at denne ordningen var vanlig på britisk sektor og at man ikke så at kombinasjonen av rollen som Chevron Marine Representative og towmaster innebar sikkerhetsmessige begrensinger eller tap av en sikkerhetsbarriere.

H.Wilks var sertifisert som dekksoffiser med 10 års offshore erfaring i posisjon som kontrollromsoffiser samt i uspesifiserte perioder som reserve plattformsjef. Han tjenestegjorde som towmaster for første gang på Transocean Rather.

J.G.Sapsford er sertifisert som skipsfører med plattformsjefsertifikat i tillegg. Han har elleve års praksis som Barge supervisor og plattformsjef. Fra 2002 har han vært maritim representant ved forskjellige offshoreprosjekter inklusive riggflytt.

Posisjoneringssingeniør (Navigation Engineer)

Posisjonseringsingeniøren håndterer posisjoneringsutstyret som brukes under riggflyttingen og bistår fartøyene i spørsmål som gjelder navigering. Martin Allan Troup, Trident, var på vakt da ulykken inntraff.

En nærmere beskrivelse av arbeidsoppgaver og ansvarsområde under riggflyttet er gitt i RMP (section 2.3 og 2.4) jf. vedlegg 1, punkt 3.7.

6.5 Kontrakt inngåelse mellom Chevron og Transocean

Chevron er operatør og en av konsesjonshaverne på Rosebank-feltet vest for Shetland. Chevron utarbeidet programmet for boring av avgrensingsbrønner.

Chevron og Transocean inngikk 31. juli 2005 kontrakt om å levere riggen for å bore tre evalueringsbrønner på tre forskjellige steder, noe som krevde tre separate riggflytt. Chevron sin maritime spesialist har forklart at de opprinnelig skulle starte boringen i mars 2006, men dette ble forsinket da riggen fremdeles jobbet for en annen kunde. Kontrakten forutsatte at riggen møtte Chevrons operasjonelle krav.

Trident ble innleid av Chevron for å yte følgende maritime tjenester i forbindelse med riggflyttet:

• Forankringsanalyser

• Riggflytt prosedyrer (RMP) og presentasjon av disse om bord i fartøyene

• Navigasjonsutstyr med personell

• Chevron marine rep for rigg flyttene

Trident skaffet også personell til towmaster funksjonene.

6.6 Valg av forankringssystem og installasjonsmetode

6.6.1 Foreløpige forankringsanalyser

I følge foreløpige forankringsanalyser gjort 10. mai 2005 var det mulig å fortøye riggen i mars og april måneder med riggens permanente forankringssystem som beskrevet i punkt 6.3, modifisert med forlengelseskjetting og vaier. Dette systemet tilfredsstilte DNV POSMOOR 1996 kravene. Man hadde ikke på dette tidspunktet gjort noen analyser for helårs operasjon. Analysene ble basert på Transocean Rather West of Shetland mooring and riser analyses environmental data (vedlegg 1, punkt 4.2). I møte mellom partene 6. juni 2005 valgte man at riggen skulle fortøyes med kjettingforlengelse, som er den tyngste løsningen, men i følge partene den eneste løsningen som ville møte POSMOOR design krav for en helårs operasjon på Rosebank feltet.

Chevron,Transocean og Trident har vist til at et kjettingsystem sikret at tilstrekkelig ankerline ville ligge på bunnen under alle forhold og dermed hindre at ankrene ble løftet opp.

Polyester ble vurdert på et tidlig tidspunkt. I følge Tridents representant lot dette seg ikke skaffe og kunne heller ikke kombineres med riggens forankringsvaier av tekniske årsaker.

6.6.2 Endelige forankringsanalyser

Trident utarbeidet en ny forankringsanalyse 21. juli 2005, se vedlegg 1 punkt 3.2, som konkluderte med at det trengtes:

• Vanndyp 1189m

  • 915m 76mm forlengelse (extension) kjetting for forankring i månedene desember til februar

  • 381m 76mm forlengelse (extension) kjetting for forankring i månedene mars til mai

• Vanndyp 1098m

  • 762m 76mm forlengelse (extension) kjetting for forankring i månedene desember til februar

  • 302 m 76mm forlengelse (extension) kjetting for forankring i månedene mars til mai

Basert på Trident sine spesifikasjoner leide Chevron åtte lengder av ca 914m 76mm kjetting fra International Mooring Systems. Samme forankringssystem var planlagt for alle tre lokasjoner.

6.6.3 Valg av installasjonsmetode

Chevron valgte et konvensjonelt forankringssystem fremfor muligheten til å sette ut ankeret og forankringssystemet på forhånd (pre-laid). Bakgrunnen for dette valget var først og fremst negative erfaringer (tap av oppdriftsbøyer) med et forhåndsutsatt system med riggen på en lokasjon i Atlanterhavsmarginen.

6.7 Rigflytt til 213/26-1z Rosebank – Lokasjon «G»

Opprinnelig plan var å flytte riggen fra Shells Benbecula-felt, og fortøye den på det første Chevron feltet, Lokasjon «G». Imidlertid, grunnet tekniske problemer ved avgang Shell feltet, i august 2006 ble det besluttet å slepe riggen til Invergordon for å få utført de nødvendige reparasjonene. Den første riggflyttingen for Chevron var derfor slepingen av riggen fra Invergordon til lokasjon «G», der den ble fortøyd 25. oktober 2006. Totaltid for riggflyttet fra Invergordon til Lokasjon «G» var 14d 15t (vedlegg 1 punkt 3.7). Fartøyene som ble brukt under dette flyttet var Highland Valour, Highland Courage, Normand Neptun og Mærsk Leader.

Prosedyrene for dette riggflyttet ble også utarbeidet av Trident.

6.8 Planleggingen av riggflytt til Lokasjon «I»

Etter forankringen på Lokasjon «G» begynte aktørene forberedelse med flyttet til lokasjon «I». Til kommisjonen forklarte Tridents Sean Johnson at de gjorde seg en del erfaringer fra flyttet til Lokasjon «G». Blant annet fungerte ikke chasing-systemet slik at de måtte bruke J-krok, se Figur 6–4. Grunnet kreftene/vektene under utsetting av ankrene på Lokasjon «G» ble det problemer med vinsjene på riggen. Problemene som oppstod var ikke med vinsjlasten, men med det dynamiske bremsesystemet til vinsjene som ikke var tilstrekkelig dimensjonert for vekten av den ekstra kjettingen. På dette riggflyttet brente de et sett skivebremser når de kjørte ut kjetting. Mer informasjon rundt vinsjproblemene for riggflyttet til Lokasjon «G» finnes i vedlegg 1, punkt 3.7

For å redusere vinsjlastene på riggen ble det besluttet å bruke en to-båt løsning for å sette ut hvert av ankrene. I tillegg ble det spesifisert fem i stedet for fire fartøy, hvorav ett skulle benyttes som rent slepe/grapple fartøy.

6.9 Rig Move Prosedyre for Lokasjon «I»

Den siste revisjonene av Rig move prosedyren (RMP) er datert 16. mars 2007. Se vedlegg 1 punkt 3.10. Planlagt tid for riggflyttet var fem dager åtte timer.

6.9.1 Fartøyene

På side 5 i RMP er det beskrevet at fem ankerhåndteringsfartøy skal være tilgjengelig for operasjoen, fire «primary» fartøy samt et slepefartøy.

Det fremgår i RMP side 16 at fartøyene er nominert som følger;

AHV A – Hovedfartøy

AHV B – Hovedfartøy

AHV C – Hjelpefartøy

AHV D – Hjelpefartøy

AHV E – Slepe- og grapplefartøy

På side 17 i RMP er det definert at alle AHV skal ha en minimum slepekraft på 180 tonn og slepefartøyet 150 tonn. I tillegg er det her definert hva slags utstyr hver av de fire ankerhåndteringsfartøyene skal kunne ta om bord.

• Alle fartøyene skal ha kabelar for 76mm kjetting

• En av AHV kabelar for 84mm kjetting

• En J-krok

• En grapnel

Det er deretter beskrevet at hovedfartøyene vil måtte ta om bord følgende utstyr;

• En 2300m 84mm arbeidsvaier

• Kapasitet for tre 914m 76mm kjetting forlengelse

• Kjetting kabelarer for 76mm kjetting

• Kapasitet for 900m 84mm kjetting

Det er deretter beskrevet at hjelpefartøyene vil måtte ta om bord følgende utstyr;

• En 2300m 84mm arbeidsvaier

• Kapasitet for en 914m 76mm kjetting forlengelse

Det følger av dette at også hvert av hjelpefartøyene skulle ta opp og sette ut et hovedanker og forlengelses kjetting.

RMP stilte ikke noe eksplisitt krav til fartøyenes vinsjkapasitet.

6.9.2 Opptaking av sekundærankrene (#2, 3, 6, 7)

Opptaking av ankeret foregår ved at ankerhåndteringsfartøyet gir ut arbeidsvaier og går ut til ankeret langs kjettingen ved hjelp av en J-krok, Figur 6–4. Det er beskrevet i prosedyren at man ikke skal operere med mer enn 150 tonn tension på AHV vinsj ved brekking av anker uten towmasters tillatelse.

Ankeret brekkes løs fra havbunnen ved hjelp av fartøyets vinsj. I tilfeller der kjettingen er innsunket i havbunnen løfter AHV kjettingen løs av havbunnen ved bruk av sin vinsj. Deretter vinsjer riggen og AHV inn vaier samtidig som at AHV følger kjetting inntil all vaier er innvinsjet. Med ankeret under hekkrull er det kun kjetting mellom rigg og fartøy som vist i Figur 6–5.

For å gjøre en kontrollert frakopling av forlengelseskjettingen, bruker man assisterende ankerhåndterings fartøy til å ta vekten av kjetting ca 300m akter fra hovedfartøyet ved hjelp av en grapnel, se Figur 6–6. Dette for å lette ankerets passering over hekkrullen for påfølgende frakopling fra kjetting. Forlengelseskjettingen blir da lagret i hovedfartøyets kjettingkasser og ankeret liggende på dekk. Riggkjettingen blir deretter vinsjet inn og enden overført til riggen ved hjelp av Permanent Chaser Pennant, PCP (koblingsvaier).

6.9.3 Opptaking av hovedanker (#1, 4, 5, 8) og tauing til Lokasjon «I»

Det var krav i prosedyren om at alle de fire hovedankrene skal brekkes løs samtidig. Når alle ankrene er brukket løs fra havbunnen, men ikke løftet, skal tauefartøyet kople seg opp i sleper og assistere for å holde riggen i posisjon. Når slepet er sikret (dvs. slepefartøy koblet opp mot riggen), kan opptaking av ankrene starte. Når ankeret er ved hekkrull, ref Figur 6–5, kan slepet starte. Når riggen er innenfor 50 m av lokasjonen, frakoples slepefartøy og klargjøres for å assistere som grapplefartøy ved utsetting av anker.

6.9.4 Utsetting av anker

I følge RMP er hovedanker #4 (se Figur 6–3) det første ankeret som blir satt ut. Utsetting av ankrene er deretter en reversering av opptakingsprosessen beskrevet over. Man setter ut ankrene parvis og diagonalt. Ved utsetting av ankrene vil grapplingen foregå ca 200m fra riggen sin vinsj. Etter at ankrene er kjørt ut, forhåndstrammes ankeret ved hjelp av riggens vinsj. Etter at alle fire hovedankrene er satt ut, er riggen stabilisert på lokasjonen.

6.9.5 Krav til slepekraft

Beregningene i RMP fokuserte på:

• Strekkraft i ankerline og arbeidsvaier

• Krav til ankerhåndteringsfartøyets slepekraft

• Fartøysposisjoner i forhold til riggen

• Ankerposisjoner over havbunnen

• Ankerlinens vinkler ved fairlead, og

• Nødvendig lengde på arbeidsvaier.

I analysene som ble gjort for opptaking og utsetting av anker, ble statiske krefter grunnet vekt av kjetting og vaier beregnet. Trident gjorde deretter forenklede dynamiske analyser utelukkende i motsjø for kondisjonene som resulterte i høyest statiske krefter. I disse analysene ble først bevegelsene for et typisk middels stort ankerhåndteringsfartøy beregnet i en maksimum bølge på 4.0m (Hs ca 2.2 m), noe som resulterte i en 2.0m hivbevegelse ifølge RMP. Denne hivbevegelsen ble modellert som en regulær bevegelse på enden av forankringslinene og krefter ble da beregnet. Verken effekten av stampebevegelse (pitch) eller jag (surge) er hensyntatt i disse dynamiske kraftberegningene.

For opptakingsanalysene resulterte trinn 1 (ref Figur 6–7) i de høyeste kreftene. Krefter grunnet vekt av bare forankringslinene var 262 tonn på fartøyets hekk, noe som resulterte i en nødvendig slepekraft på 195.9 tonn. I tillegg til disse kreftene var det beregnet totale ytre værkrefter grunnet vind, strøm og bølge drift på 10.9 tonn i motsjø og 48.8 tonn i sidesjø. De statiske kreftene ble beregnet for maksimum bølger på 4.0m med en periode på 8.5s, strømhastighet 1.0m/s og vind hastighet på 10m/s. Strøm på forankringslinene er ikke tatt med i disse beregningene, dette ble bekreftet i kommisjonenes avhør av Martin Kobiela.

I følge de forenklede dynamiske beregningene ville man da se krefter opp imot 318 tonn på fartøyets vinsj.

Referat fra Sean Johnsons forklaring for kommisjonen lyder slik:

«Dette er en alternativ oppgave som kunne være aktuell, men som ikke var nødvendig. Informasjonen i kurvene er satt opp av hensyn til towmasterne. Vekten på fartøyene var derfor mye lavere ved opptaking av anker fordi kjettingen kunne ligge på havbunnen og lite bollard pull var nødvendig ved opptaking. Fartøyene hadde derfor ikke noe høyt krav til bollard pull i denne fasen. Det har ingen betydning at kjettingen dras etter havbunnen. Johnson forklarte også fase 3 under opptaking av anker, jf. s. 58 i planen for Reiersen, hvor han mener lasten er 136 tonn, noe som var maksimal bollard pull som Johnson forventet under opptaking av anker.»

Hvordan dette ble formidlet til kaptein Frank Reiersen er nærmere omtalt i punkt 8.1.

For utsettingsanalysene resulterte trinn 5 (ref Figur 6–8) i de høyeste kreftene. Krefter grunnet vekt av bare forankringslinene var 243.6 tonn på fartøyets hekk, noe som resulterer i en nødvendig slepekraft på 160.2 tonn. I tillegg til disse kreftene er det beregnet totale ytre værkrefter grunnet vind, strøm og bølge drift på 10.9 tonn i motsjø og 48.8 tonn i sidesjø. De statiske kreftene ble beregnet for maksimum bølger på 4.0m med en periode på 8.5s, strømhastighet 1.0m/s og vindhastighet på 10m/s. Strøm på forankringslinene er ikke tatt med i disse beregningene

Kilde: kopiert direkte fra RMP

I følge de forenklede dynamiske beregningene ville man da for trinn 5 se krefter opp imot 292 tonn på fartøyets vinsj.

6.9.6 Værkriterier

I henhold til NWEAs retningslinjer for ankerhåndtering punkt 6.5.3 skal riggflyttingsprosedyrer inneholde værkriterier (maksimalt vær som operasjonen kan utføres i) og værvindu (værvarsel som tilsier at operasjonen kan utføres innenfor et gitt tidsrom) slik at anvendte analyser og grunnlaget for disse blir håndtert for å sikre en kontrollert operasjon.

Chevrons Marine Operations Manual gjelder for Trident, som utarbeidet planen. Værkriteriene i manualen skulle således følges av Trident.

Det fremgår av manualens punkt 9.5.1 (Mooring and anchoring patterns) at en riggflyttingsprosedyre blant annet skal inneholde følgende:

«The maximum weather limits for working and stand by conditions including maximum expected anchor line tension where required.»

Videre fremgår under manualens punkt 4.6.3 (Vessel details) at:

«Contractor shall as a minimum provide the following details of all vessels working in the spread when anchoring

1. The minimum bollard pull necessary to hold the vessel at all drafts against the worst anticipated tidal stream, 40knot wind, and a 6 meters sea all acting in the same direction. The maximum and minimum bollard pull required depending on the direction of the weather relative to the vessel.

2. Limiting environmental conditions for operating

3. Propulsion and positioning systems»

Med referanse til Tabell 4 på side 23 i RMP forklarte Martin Kobiela for kommisjonen at angitte verdier kun er brukt i forankringsanalysen, men bare som en «rough guide» for maksimum kriterier. Dette er følgelig ikke spesifikke værkriterier for operasjonen. Værkondisjonene som det refereres til i RMPs forankringsanalyse er:

• Maksimum bølger på 4.0m, med en bølgeperiode på 8.5s

• Strømhastighet 1.0 m/s (1, 94 knop)

• Vindhastighet 10 m/s (19,4 knop)

Kobiela forklarte videre at de som utfører operasjonen må vurdere fortløpende om værforholdene er tilfredsstillende. Det blir vurdert der og da av de som deltar. Det ble ikke vurdert i RMP hvor mye nede-tid som antas å gå med under operasjonen på grunn av værforholdene.

6.9.7 Risikovurderinger og planer for alternative situasjoner (contingency planning)

Som nærmere beskrevet i punkt 3.7.2 krever NWEAs retningslinjer for ankerhåndtering at risikovurderinger skal være utført for operasjonen.

Chevrons Marine Operations Manual fastsetter i punkt 1.2.2 (Responsibility) følgende når det gjelder planer for alternative situasjoner (contingency planning) og risikohåndtering;

«ChevronTexaco has a duty of care to ensure that all work is carried out with minimum risk to all personnel and facilities. To that end, operational procedures shall be submitted early so that prior to approval, all parties can be consulted and as necessary a risk assessment can be undertaken to identify potential major hazards and demonstrate that adequate procedures and safe guards are in place to mitigate against potential hazards and their consequences prior to mobilisation. This shall also ensure that ChevronTexaco and the Marine Contractor Safety Management Systems complement each other»

Videre fremgår det av punkt 1.2.3 (Clarification):

«To make clear the ChevronTexaco policy and attitude to standards and responsibilities regarding the way in which marine operations are planned and carried out at any of the ChevronTexaco sites».

I punkt 4.6.5 (Contingency plans) heter det:

«The offshore unit/vessel operator shall submit a step by step contingency plan. Actions and listing showing the responsibilities in the event of an emergency which shall include but not be limited to the following: […] sudden deterioration in weather»

4.12.1.6 (Information required) uttrykker følgende:

«The Contractor will be required to submit the following information to ChevronTexaco for review:- […] HAZOP documentation and safety plan»

Identifiserte scenarier som i følge RMP kan kreve planlegging av alternative situasjoner er:

• Problem med å nå anker ved bruk av j-krok

• PCP brudd nær riggen

• Brudd på PCP under utkjøring av ankervaier

Risikovurderingene i RMP dekker kun håndtering av tekniske problemer som kan forventes å oppstå under opptaking og utsetting av anker. Risikovurderinger knyttet til riggens og fartøyenes sikkerhet er ikke omhandlet.

6.10 Vurderinger

Etter kommisjonens syn det flere svakheter i planleggingen av riggflyttet. Sentrale elementer er sammensetning av den maritime bemanning på riggen, valg av forankringssystem og installasjonsmetode, beregningsmetode for nødvendig slepekraft og vinjkapasitet samt manglende samsvar mellom anslått og faktisk vær. Den største og mest alvorlige svakheten med RMP er likevel den grunnleggende mangelen på risikoanalyser samt identifisering (HAZID) og håndtering av uforutsette hendelser (contingency planning).

6.10.1 Maritim bemanning på Transocean Rather

NWEA punkt 6.1 krever at riggpersonale må kjenne til de deltagende fartøyers driftsmessige begrensninger. Plattformsjefens (OIM) formelle og praktiske kompetanse vedrørende maritime operasjoner var begrenset. Derfor oppfølgende operasjonelle myndighet overlatt til towmaster som er leid inn for riggflyttet. Towmaster er uten tilknytning til de deltagende organisasjoner.

Barge supervisor var den av det faste mannskapet med høyeste maritime kompetanse på riggen, og vil si perifer maritim vurderingsstøtte til OIM under riggflyttet. Under riggflyttet hadde han hovedansvaret for vinsj og ballast operasjoner. Det totale ansvaret for å håndtere sikkerheten tilligger OIM. Towmaster, som i praksis ledet den maritime operasjonen på vegne av OIM, hadde ikke deltatt i utarbeidelsen av RMP inklusiv risikovurderinger. Dette er med på å fjerne/svekke nødvendige sikkerhetsbarrierer av menneskelig karakter. I den grad den maritime kompetansen ikke befinner seg på det høyeste kommandonivå, er det en forutsetning at det er tett og god kommunikasjon mellom den som besitter den maritime kompetansen og den som har øverste kommando om bord på riggen under hele riggflyttet. I planleggingsfasen er det nødvendig med høy maritim kompetanse for å håndtere sikkerheten.

Til kommisjonen hevdet O’Malley at han ikke ble informert om viktige avvik under operasjonen – avdrift fra utkjøringslinjen for anker #6 og #2, grappling utenom RMP samt nærsituasjonen mellom Bourbon Dolphin og Highland valour. Kommisjonen kan ikke se at det var etablert eller implementert et system som sikrer tilstrekkelig informasjonsflyt. Det er OIM sin plikt til enhver tid å være informert om alle forhold som har betydning for at operasjonen kan utføres i samsvar med RMP og på en slik måte at man ivaretar alle involverte parters sikkerhet.

Chevrons Marine Representation har en oppgave i å ivareta det operasjonelle sikkerhetsnivå nedfelt i Chevron’s Marine Manual.

Dobbeltrollen til Transocean towmasters og Chevrons maritime representant fjernet i tillegg en viktig sikkerhetsbarriere for operasjonen.

6.10.2 Valg av forankringssystem og installasjonsmetode

I planleggingsfasen ble det ikke gjort kvalitative analyser av alternativ forankringsteknologi (vaier/fibertau/springbøyer) og alternativ installasjonsmetode (forhåndsutsetting av forankring). Bruk av alternativer kunne ha sikret en mer robust installasjonsmetodikk samt mindre sårbarhet mot værrisiko. I operasjonsområder med store utfordringer både værmessig og dybdemessig som området vest av Shetland, vil det alltid være et vesentlig bidrag til sikkerhetshåndtering å vurdere grundig alle alternativ med hensyn til materialvalg samt utsettingsmetoder.

6.10.3 Rig move prosedyren

6.10.3.1 Krav til slepekraft

RMP identifiserer krav til bollard pull bare grunnet vekten av forankringslinene til 160,2 tonn under utsetting av anker. I tillegg til dette estimeres det i RMP 10,9 tonn statiske krefter på fartøyet i motsjø og 48,8 tonn i sidesjø i 4m maksbølger, 1 m/s strøm og 10 m/s vind.

Under utsetting av ankrene vil sannsynligheten være tilstede for at noen av fartøyene må sette ut forankringslinen i sidesjø og/eller i motsjø. I tilfellet til Bourbon Dolphin har vi fått forklart at ved bruk av full sidetrøst reduseres slepekraften til 125 tonn (se punkt 5.5 for mer detaljert forklaring). Denne reduksjonen vil variere fra fartøy til fartøy, men en slik reduksjon er ikke uvanlig for et middels stort ankerhåndteringsfartøy. I tillegg til dette vil slepekraften bli sterkt redusert grunnet fartøyets bevegelse i bølgene, reduksjonen av slepekraften vil naturligvis øke med økende vær.

RMP refererer til at de statiske kreftene på fartøyet er beregnet for å ta hensyn til reduksjon av slepekraft. Kommisjonen kan ikke se hvordan dette er hensyntatt i RMP og har gjentatte ganger bedt om en detaljert forklaring. Kommisjonen har etter høringen mottatt to notater fra Martin Kobiela. Han har ikke lykkes å grunngi kravet til 180 tonn slepekraft. Se vedlegg 1 punkt 3.14 og 3.15.

Ved beregning av de forventede statiske kreftene i sidesjø inkluderer ikke RMP krefter som påføres fartøyet grunnet strøm på forankringslinene. I en 1.0 m/s uniform strøm for utsetting av anker trinn 5 er krefter på AHV grunnet strømkrefter på linene beregnet til opp mot 20 tonn. En slik last tilsvarer at de statiske kreftene i RMP er undervurdert med rundt 35 %. Økende vind, bølger og strøm vil gi markant økende statiske krefter (vind og strøm krefter er proposjonalt med kvadratet av hastigheten). De værkriterier som legges til grunn i overstående analyser er ikke reflektert som operative begrensinger i RMP og er følgelig ikke et referansepunkt for sikker operasjon.

Kommisjonen kan ut ifra navigasjonsdata konstatere at Bourbon Dolphin drev av med været fra kl 13 45, noe som indikerer at de ikke hadde trøsterkapasitet nok til å holde seg langs utsettingslinjen. Den sannsynlige årsaken til avdriften rundt dette tidspunktet er antatt å være økende strømkrefter på tvers av forankringslinene grunnet økende kjettinglengder samt en generell øking i værsituasjonen.

Kommisjonen finner det også relevant å vise til beregninger av nødvendig slepekraft i motsjø som er vist i RMP. Som nevnt ovenfor er de statiske kreftene bare grunnet vekt av kjetting og vaier 160,2 tonn. I tillegg må man ta hensyn til 10.9 tonn statiske krefter samt strømkrefter på forankringslinene som kommisjonen anslår til 3 tonn. Utelukkende statiske krefter vil dermed kreve minimum 174 tonn kontinuerlig slepekraft. De statiske kreftene er beregnet i en værsituasjon som var vesentlig lavere enn den reelle på ulykkestidspunktet. Den effektive slepekraften blir som nevnt over i tillegg sterkt redusert grunnet fartøyets bevegelser. Dermed er kravet til 180 tonn slepekraft satt for lavt.

Kommisjonen finner også svakheter ved beregninger av vinsjlaster i RMP. Som nevnt i punkt 6.9.5 har man kun foretatt forenklede dynamiske beregninger. Kommisjonen har gjort egne beregninger som bekrefter de statiske lastene av forankringslinen i RMP. Det ble beregnet en maksimal vinsjlast på 292 tonn ved utsetting av anker i RMP. Disse analysene er beregnet ved en 4m maksbølge (Hs ca 2.15m). Tar man hensyn til fartøyets reelle bevegelse vil disse kreftene øke med anslagsvis 10-15%, avhengig av fartøyets bevegelseskarakteristikk. Som Kobiela nevner i sitt notat til kommisjonen (vedlegg 1 punkt 3.15) er det normalt å sette Hs fra 3.5 til 4.0m ved ankerhåndtering. Tilsvarende analyser i en 4.0m Hs ville gitt en økning på anslagsvis 25%. Ved vanlig praksis for å ivareta sikkerhetsfaktorer ville man anvendt et designkriterie på Hs 5.0m for et operasjonkriterie på 4.0m Hs (nærmere forklart i punkt 3.8). Tilsvarende analyser i Hs 5.0m ville gitt en økning på anslagsvis 30%.

En slik undervurdering av krefter kunne ført til en overskridelse av førtøyenes vinsjkapasitet

6.10.3.2 Værkriterier

Kommisjonen finner det kritikkverdig at RMP er ikke i samsvar med kravene fra NWEA samt interne Chevron krav (40 knop vind og 6 meter bølger) når det gjelder værkriterier. Dette er nærmere beskrevet i punkt 3.7 og 6.9.6. Det skal etableres klare værkriterier i RMP. Man forventer at værkriterier er tydelig kommunisert i RMP som en viktig sikkerhetsbarriere. De kreftene som framkom i analysene var ufullstendige og mangelfulle og ikke egnet til å synliggjøre de kreftene man kunne forvente å møte under operasjonen. Dette fikk betydning for både krav til slepekraft og vinsjkrefter.

Av RMP fremgikk at man før operasjonene ble startet skulle innhente værvarsler og identifisere et værvindu for at operasjonen skal kunne gjennomføres på en sikker måte. Kommisjonen stiller spørsmål ved om man kan identifisere et slikt værvindu når man ikke har et klart krav til værkriterier. Både Chevron og Tridents representanter har opplyst til kommisjonen at klare værkriterier kan være uheldig og virke mot sin hensikt. I Chevrons marine manual stilles det derimot entydig krav til klare værkriterier.

Kommisjonen har den oppfatning at maksimum værkriterier neppe kan være til hinder for sikker operasjon, men tvert imot være et vesentlig element i riskikoanalysene. Man kan håndtere værkriteriene som en referanse for avbrudd av operasjonen ved uheldig kombinasjon av bølger, vind og strøm. Det bør i enhver RMP defineres at det angitte værkriteriet er grense oppad for sikker operasjon og kontinuerlig vurderes av den ansvarlige for operasjonen.

6.10.3.3 Risikovurderinger og planer for alternative operasjoner (contingency planning).

Chevron stadfester i sitt prosedyreverk at de skal planlegge og utføre sine operasjoner med minimal risiko. Operatøren har anført at RMP er en sammenhengende risikoanalyse der risikoer er håndtert fortløpende for alle stadier.

Etter kommisjonens oppfatning mangler planen en helhetlig og dekkende risikoanalyse for den totale operasjonen til tross for at slike krav er nedfelt i Chevron og Transocean sine operasjonsmanualer. I tillegg inneholder NWEA retninglinjer bestemmelser om dette. RMP mangler formelle HAZIDs, HAZOPs og i det alt vesentlige løsninger for alternative operasjoner (contingency planning).

Som beskrevet i punkt 3.6.2 er det kommisjonens oppfatning at arbeidsgiver etter britisk lov og forskrift har et ansvar for å sikre at også andre enn egne ansatte ikke blir utsatt for risiko, så langt dette er «reasonably practicable».

Vitner fra operatør og rigg har forklart for kommisjonen at de ikke anså det som forutsebart at et ankerhåndteringsfartøy kunne kantre, og at risikotiltak for et slikt scenario følgelig ikke ble utarbeidet. På bakgrunn av at kantring/forlis gjennom mange år har vært en hyppig årsak til ulykker til sjøs, kan kommisjonen på ingen måte følge et slikt resonnement. At det har vært kun én kantring med ankerhåndteringsfartøy, tilsier ikke at man derved kan utlede at kantring ikke kan inntreffe med slike fartøy. Etter kommisjonens oppfatning kunne derfor «reasonably practicable» tiltak enkelt blitt iverksatt for å minimalisere risikoen, ved eksempelvis en oppmerksomhetssone rundt ankerutkjøringslinjer. Se punkt 13.9.3.

Videre har vitner fra operatør og rigg vist til at det er fartøyene selv som må ivareta sin egen sikkerhet. Til dette vil kommisjonen bemerke at selv om fartøyene også burde ha utarbeidet adekvate risikovurderinger, fritar likevel ikke det operatørens overordnede ansvar for å ivareta sikkerheten for alle involverte parter.

Det følger av Chevron sin marine manual samt NWEAs retningslinjer at operatør skal påse at risikoanalyser som gjelder de deltagende fartøy er utført før operasjonen starter. Verken under oppstartmøte på land eller ankomst feltet ble fartøyenes interne risikoanalyser etterspurt fra riggen. Dette ble bekreftet av kaptein Reiersen og kaptein Bergtun under avhør. Reiersen har også forklart at vanligvis sender fartøyene sine risikovurderinger til riggen. Det er etter det opplyste ikke vanlig at fartøyene sender risikoanalysene til rederiet.

Man har unnlatt å vurdere hva som kan gå feil mellom fartøy og rigg og mellom deltagende fartøy. For å redusere vinsjlastene på riggen ble det besluttet å bruke en to-båts løsning ved ankerhåndteringsoperasjonen. Bruk av to fartøy nær hverandre øker risikoen for de involverte. Håndtering av store krefter mellom fartøyene kan utløse ukontrollerte krefter mot det ene fartøyet ved uforutsette hendelser slik som vaierbrudd eller tap av grappel. Det kan også oppstå ukontrollerte nærsituasjoner, slik man erfarte kort tid før forliset. At fartøyene opererte i et strøm- og værutsatt område med store forankringsvekter økte risikobildet ytterligere. Hadde man i stedet vurdert et lettere forankringssystem eller forhåndsinstallering av ankere, kunne man redusert risikoen betraktelig.

Transocean sitt prosedyreverk krever at man gjør særskilte risikoanalyser (HAZOP) ved flerfartøy operasjoner. Kommisjonen oppfatter dette til å gjelde for riggflytt. En slik flerfartøy risikoanalyse er totalt fraværende i RMP.

Det er i RMP heller ikke utført risikoanalyser for det tilfellet at fartøy ikke følger utkjøringslinjen som vist på navigasjonsplottet. På slike dyp og værutsatte områder som RMP gjelder for, burde risikoanalysen også omfatte konsekvensene av at et anker blir satt ut i feil posisjon.

I tillegg registrerer kommisjonen utilstrekkelige alternative operasjonsløsninger (contingency planning). Chevron sin marine manual har omfattende krav til contingency planning. Utover de tre konkrete tilfellene som er omtalt i punkt 6.9.7 er contingency planning fraværende i RMP. Krav i driftsystemet til de deltagende operatører gjenspeiles ikke RMP. Selv om Trident hadde utarbeidet RMP, var det Chevron Marine HE&S, Richard Macklin, som skulle sørge for at operative krav i Chevron marine operasjons manual ble etterlevd i planleggingen og utførelsen av operasjonen.