10 Redningsaksjonen

10.1 Innledning

Kommisjonen gir bare en beskrivelse av redningsaksjonen. Det ligger utenfor mandatet å foreta en vurdering av hvordan aksjonen ble gjennomført. H&SE (Health & Safety Executive) har opplyst at det foretas en gransking av redningsaksjonen i Skottland. Hovedfokus er å se på forbedringspotensial, ikke å rette ansvar for mulige mangler og feil mot noen. Granskingen pågår fortsatt og er ikke avsluttet ved avgivelsen av nærværende rapport.

I det følgende opereres med nøyaktige klokkeslett. Opplysningene er hentet fra ulike logger. Det ble ikke operert med synkroniserte klokker, og man kan heller ikke være helt sikker på at all informasjon loggføres umiddelbart. Selv om det kan være små avvik med hensyn til nøyaktigheten, antas presisjonen å være av slik kvalitet at det kan refereres til klokkeslettene slik de oppgis i loggene. Det forefinnes flere logger og tidsangivelsen for samme melding kan variere noe fra logg til logg. Det dreier seg om meget små variasjoner.

Opplysningene i dette kapitlet er hentet fra følgende dokumenter:

1. Towmasterlog, ført på riggen. Se vedlegg 1 punkt 5.1.

2. Ballast control room log, ført på riggen. Se vedlegg 1 punkt 5.4.

3. Transocean Emergency response log. Se vedlegg 1 punkt 5.3.

4. Chronological list of events at site. Se vedlegg 1 punkt 5.5.

5. Felles redegjørelse fra Chevron / Trident / Transocean.

6. Maritime and Coastguard Agency

7. Hovedredningssentralen Sola (HRS)

8. Operasjonslogg Sunnmøre politidistrikt (LRS)

9. Tridents navigasjonslogg. Se vedlegg 1 punkt 5.2.

Det vil også bli vist til disse dokumentene senere i kapitlet, ved kun å vise til nummeret på log eller dokument. Henvisning til eksempelvis emergency response log vil være; (3).

10.2 Varsling – etablering av redningsledelse

Plattformsjef Patrick O`Malley var i Pilot House da Bourbon Dolphin kantret. Han slo umiddelbart alarm, og tok kommandoen for det videre redningsarbeid. Highland Valour og Olympic Hercules ble straks anmodet om å assistere, og i tillegg standby-fartøyet Viking Victory. I henhold til riggens towmasterlog (1) skjedde kantringen kl 17 10 og i Tridents navigasjonslogg kl 17 08 (9).

Transoceans landbaserte ledelse og britisk kystvakt ble varslet kl 17 16 (4). Minuttet etter utløste plattformsjefen nødalarm for mannskapet på riggen.

Chevrons Peter Lee, MOE (manager for operational excellence) opplyste i sin forklaring til kommisjonen at han ble varslet kl 17 15. Nødvendig personell ble innkalt til Transoceans kontor i Aberdeen der man etablerte et beredskapsrom (emergency response room). Transocean fikk hovedansvaret for redningsarbeidet, med plattformsjefen som stedlig (on-scene) leder. Chevron bisto med all den støtte som var nødvendig.

Chevron påtok seg ansvar for logistikk og personellspørsmål, relatert til overlevende, pårørende og evakuert personell fra riggen. Chevron etablerte sin egen redningsledelse (emergency management team) og i tillegg et kriseteam. Dette skulle avlaste redningsledelsen med hensyn til kommunikasjon eksternt slik at redningsledelsen kunne konsentrere seg mest mulig om selve aksjonen. Chevron hadde ingen lokal representant på Shetland, og første prioritet var å etablere lokal representasjon. Man fikk tak i en pensjonert politimann, med erfaring fra olje- og gassindustrien samt erfaring fra krisesituasjoner. Chevron var også i kontakt med Bourbon Offshore, som ønsket bistand til losji og enhver annen hjelp de kunne gi de overlevende.

10.3 De overlevende

Førstestyrmann Geir Tore Syversen hadde lykkes i å komme seg ut fra broen ved å klatre ut gjennom en dør på styrbord side. Krengningen var på dette tidspunkt så stor at det var store problemer med å åpne døren. I tillegg til Syversen forsøkte også overstyremann Bjarte Grimstad og matros Tor Karl Sandø å ta seg ut gjennom denne døren. De siste observasjoner Syversen gjorde av situasjonen på broen var at kaptein Oddne Remøy, hans sønn David Remøy og Sandø skled/falt nedover mot babord side. Syversen har også forklart at han så at Kjetil Rune Våge var i ferd med å ta på seg redningsvest. Etter å ha kommet ut, klatret Syversen opp på rekkverket på styrbord side. Omtrent i samme øyeblikk gikk fartøyet rundt.

Syversen ble dratt ned under vann da fartøyet gikk rundt. Da han kom opp til overflaten, var han ca en halv meter fra fartøyet. Han hadde ikke hatt tid til å få på seg noe redningsutstyr. Fartøyet drev vekk fra Syversen. Han fikk øye på matros Per Jan Vike, som lå i vannet iført redningsvest. Syversen svømte bort til Vike, og holdt seg fast til ham. De greide etter kort tid å komme seg ombord i en flåte som kom drivende mot dem. Flåten, som var delvis fylt med vann, var den eneste av fartøyets redningsflåter som løste seg ut.

Matros Per Jan Vike satt i TV-rommet (røykemessen) da han merket at fartøyet krenget mot babord. Krengningen var så kraftig at han så sjøen like i underkant av ventilen da han kikket ut. Etter å ha fått på seg redningsvest forsøkte han å klatre etter fartøyet etter hvert som det kantret. Han hoppet i sjøen og fikk posisjonert seg etter den foran nevnte flåten.

Matros Øystein Sjursen satt i lobbyen på hoveddekket da han merket at fartøyet krenget mot babord. Han gikk til kontrollrommet der maskinsjef Frank Nygård, maskinist Ronny Emblem og elektriker Søren Kroer befant seg. Der kunne han på en skjerm se vinsjene og kjettingene som løper gjennom tauepinnene og ut i sjøen. Han så at mye sjøvann kom inn på dekk. Han ble bekymret og gikk tilbake mot lobbyen. Her traff han lærlingene Kim Henrik Brandal og Thomas Arnesen og løp sammen med dem opp til A-dekket hvor de traff på matros Egil Atle Hafsås. Hafsås åpnet kassen med redningsvester. Sjursen forsto at det kom til å gå galt. Han klatret over rekken og opp på skutesiden. På dette tidspunkt hørte han Abandonship-alarmen. Da han skjønte at fartøyet ikke ville rette seg opp igjen, fikk han panikk og hoppet på sjøen.

Sjursen forsøkte først å svømme mot en container som hadde vært på dekk, men så at det var en redningsflåte som var nærmere ham. Da han kom frem til flåten, var allerede Geir Tore Syversen og Per Jan Vike kommet seg opp i den.

Like etter indre styrbord tauepinne ble senket, krenget fartøyet kraftig, ca 30° etter Hafsås anslag. Fartøyet rettet seg opp igjen, men Hafsås bestemte seg for å ta på seg redningsvest. På A-dekket fikk han åpnet kassen med redningsvester. Her traff han lærlingene Arnesen og Brandal og ga dem hver sin vest. Da han skulle hente redningsvesten fikk fartøyet en black-out (strømbrudd), men strømmen kom raskt tilbake. Fartøyet krenget og han gikk langs skutesiden og falt i sjøen. Da han lå i sjøen så han en redningsflåte, men den var for langt unna til at han ville greie å få tak i den. Han fikk også øye på en container som hadde løsnet fra dekk. Containeren kom drivende mot ham og han greide å klamre seg fast til den, sammen med Brandal og Arnesen. De drev hele tiden bort fra Bourbon Dolphin.

Kokken Ånje Nilsen satt sammen med matros Per Jan Vike og så på TV da fartøyet krenget kraftig mot babord. De gikk til utgangen og fikk tak i redningsvester. Nilsen sto på babord side og etter hvert krenget fartøyet så kraftig at han falt i sjøen. Han begynte å svømme vekk så snart han var i vannet. Han så to av mannskapet komme frem til en flåte, mens tre andre greide å holde seg fast i det han mente var en plasttønne. Selv ble han liggende i vannet frem til han ble plukket opp av en redningsbåt (25 minutter senere etter hans eget utsagn).

Highland Valour, som befant seg nærmest Bourbon Dolphin, begynte umiddelbart å gå i retning havaristen. Skipper Gordon Keith Williams hadde observert kantringen fra broen og hadde utløst hovedalarm. Highland Valour posisjonerte seg øst for Bourbon Dolphin. Mannskapet kunne se overlevende, i tillegg til at man så vrakgods fra havaristen. Det ble videre forklart at en MOB-båt ble sjøsatt kl 17 30. MOB-båten gikk bort til containeren, der Egil Atle Hafsås, Kim Henrik Brandal og Thomas Arnesen holdt seg fast. De tre ble tatt om bord på Highland Valour, hvor de ble værende frem til ca. kl. 21 00, da de ble fløyet til Tingwall.

Kl 17 17 (5) satte Viking Victory ut sin første hurtiggående redningsbåt (FRV), og tre minutter senere var redningsbåt nummer to satt ut. Kl 17 26 (4) fikk riggen beskjed om at den ene av disse redningsbåtene hadde plukket opp en overlevende fra sjøen. Det var kokken Ånje Nilsen. Han var den eneste av de syv overlevende som ikke hadde kommet seg opp i en flåte eller funnet noe å klamre seg fast til. Nilsen var nedkjølt og fikk nye klær, og ble forsøkt holdt varm. Etter å ha vært i fartøyets sykelugar, ble han kl 20 34 (4) hentet av helikopter og fløyet til sykehus på Shetland hvor han ble undersøkt av lege. Han var på sykehus i 2-3 timer.

Etter at Ånje Nilsen var tatt om bord på Viking Victory, ble Syversen, Sjursen og Vike plukket opp av redningsbåten til samme fartøy, og deretter tatt om bord i moderskipet. De var om bord på dette fartøyet inntil de ble fløyet til Tingwall sammen med Ånje Nilsen.

De sju overlevende møtte hverandre på sykehuset i Tingwall. Etter å ha blitt sjekket på sykehus, ble de innlosjert på Lerwick Hotel, og i løpet av kort tid avhørt av skotsk politi.

10.4 Det videre søk etter savnede

Highland Valours redningsbåt tok opp tre av de overlevende. Imidlertid var redningsbåtene til de andre fartøyene bedre egnet under de rådende værforhold. Mannskapet gikk derfor om bord i Highland Valour igjen. Fartøyet fortsatte å søke etter savnede.

Olympic Hercules sin kaptein Grim Are Bergtun har opplyst at hans fartøy ble oppkalt av riggen kl 17 10. De kom frem til havaristen etter ca. 20 minutter og satte straks MOB-båten på vannet. På det tidspunktet var de sju overlevende allerede tatt opp av Viking Victory og Highland Valour. Man fant diverse mindre gjenstander fra havaristen, blant annet redningsvester og livbøyer, men ingen personer. De fortsatte søket utover kvelden, hele natten og utover neste dag.

Kl 17 43 (4) ble det opplyst at to personer nå var brakt om bord på Viking Victory. Den ene av dem (Bjarte Grimstad) var død. Den overlevende var som tidligere nevnt Ånje Nilsen. Ånje Nilsen har forklart at etter at han var tatt om bord i redningsbåten til Viking Victory, ble Bjarte Grimstad funnet. Nilsen observerte med sikkerhet at Grimstad allerede var død da han ble tatt om bord på Viking Victory. I følge Nilsen var Grimstad ikke iført redningsvest eller overlevelsesdrakt, men kun en kamuflasjebukse og genser.

I den innledende fasen av redningsaksjonen hersket det usikkerhet med hensyn til antall personer som var om bord på Bourbon Dolphin. Først kl 18 39 ble det i henhold til Transocean emergency response log (3) bekreftet gjennom opplysninger fra rederiet at det korrekte tallet var 15. Før dette var det i de ulike loggene blitt operert både med 12,14, 15 og 16 personer. I den første hektiske og uoversiktlige delen av aksjonen var det også sprikende meldinger for så vidt gjaldt antall overlevende og savnede. I riggens towmasterlog (1) har man eksempelvis kl 17 34 skrevet at Highland Valour rapporterte om 8 overlevende, mens det riktige antallet var 7. Det ble presisert at dette var en ubekreftet melding. Det er også feilaktige loggopplysninger kl 17 57 (4) om at det var tatt 5 overlevende om bord i Viking Victory, idet det korrekte tall var 4. Disse 4 var Ånje Nilsen, Geir Tore Syversen, Per Jan Vike og Øystein Sjursen.

Kl 17 30 (4) fikk riggen bekreftet at to helikopter skulle settes inn i redningsaksjonen og med forventet ankomst på lokasjonen kl 18 10. Helikopterene var på stedet henholdsvis 18 22 (4) og 18 26 (4), og startet umiddelbart søk etter personer i sjøen. Det første helikopteret rapporterte kl 18 34 (4) at de hadde tatt opp en person og var klar til å lande på riggen. Kl 18 40 (4) rapporterte det andre helikopteret at også de hadde tatt opp en person. Kl 18 44 (4) var begge personene brakt om bord på riggen. I begge tilfellene opererte man i loggen med benevnelsen «casualty». I følge Chevron brukes denne betegnelsen før faktum er fastslått, i tilfelle kommunikasjonen avlyttes av uvedkommende. Kl 18 56 (4) ble begge rapportert å være døde. De omkomne var kaptein Oddne Remøy og førstestyrmann Kjetil Rune Våge. Loggene har ikke opplysninger om hvem som var på hvilket helikopter.

Senere på kvelden ble søk fra luften ytterligere intensivert ved bruk av Nimrod maritime overvåkingsfly. Det første flyet ble satt inn i aksjonen kl 19 00 (4), og det ble senere avløst av andre fly av samme type. Disse flyene kunne brukes til å lokalisere savnede.

Vidar Vikings kaptein Halvor Magnus Enoksen har forklart at han ble varslet om kantringen ved mayday kl 18 15. Vidar Viking hadde dratt fra feltet kl 13 25. De var tilbake på lokasjon og startet leting etter savnede kl 22 00. Med Vidar Viking på plass deltok det på dette tidspunktet 5 fartøyer i redningsaksjonen. Søket etter savnede fortsatte hele natten. Neste morgen kl 08 12 (4) rapporterte Vidar Viking at man hadde funnet Bourbon Dolphins MOB-båt 15 nautiske mil fra posisjonen der kantringen skjedde. Det var for øvrig god tilgang på fartøyer som stilte seg disponible for deltakelse i aksjonen. Eksempelvis ble fartøyet Ice Flower, da det kl 20 16 (4) tilbød seg å assistere i redningsaksjonen ikke tatt i bruk, men satt på standby i tilfelle det senere skulle bli bruk for den.

Kl 19 52 (4) ble kystvakten informert om navnene til de personene som var blitt reddet. I denne sammenheng kan det nevnes at operasjonssentralen på Sunnmøre først kl 00 21 (britisk tid 23 21) fikk bekreftet navnene til de overlevende. Dette var opplysninger som kom via Bourbon Offshore Norway AS sitt kontor i Fosnavåg, og ikke fra britiske redningsmyndigheter.

Kl 20 56 (4) ble det ene helikopteret løst fra redningsoppdraget av kystvakten, for å transportere overlevende til Tingwall. Det andre ble kort tid etter sendt til Shetland for å fylle drivstoff og ta med marinedykkere tilbake til havaristedet. Helikopter ble etter dette ikke brukt til søk etter savnede. Utover natten ble helikopterkapasiteten brukt til evakuering av plattformmannskap. Søk fra luften etter savnede fortsatte utover natten med Nimrod-fly

Kl 21 25 (4) fikk man tilsagn om assistanse fra nok et standby-fartøy. Det var fartøyet Grampian Frontier som befant seg på BP Foinaven feltet. Kystvakten hadde tidlig gått ut med ønske om hjelp fra fartøyer med utstyr for dykkeoperasjoner. Grampian Frontier hadde trykkammer for dykkere. Fartøyet var fremme kl 23 28 (4).

Kl 22 00 (4) gikk det ut melding om det at søk skulle fortsette utover natten. Highland Valour ble utpekt til å ha kommandoen for de deltagende fartøy og overvåket også posisjonen til Bourbon Dolphin. Kl 22 32 (4) rapporterte Highland Valour at havaristen lå dypere i vannet. I de påfølgende rapporteringer utover natten ble det ikke rapportert om endringer i flyteevnen til havaristen.

Kl 22 56 (4) landet helikopteret med 3 dykkere på riggen. Dykkerne skulle operere fra Grampian Frontier. Kl 00 37 (4) var det klart for å fly dykkerne ut til Grampian Frontier. Den ene av dykkerne ble kl 01 57 (3) overført til Subsea Viking. Han skulle gå gjennom bilder var tatt med miniubåt (ROV). Hensikten var å forvisse seg om at det ville være trygt å foreta dykking inn under havaristen. Samtidig foretok de andre to dykkerne en nærmere observasjon av skroget til Bourbon Dolphin. Deretter ble også disse tatt om bord i Subsea Viking for å vurdere bildene som var tatt på undersiden av Bourbon Dolphin. Det var videre meningen at miniubåten skulle være med dykkerne og observere deres arbeid.

Utover natten ble det gjort flere undersøkelse med miniubåten. Det var vanskelig værforhold, og kl 05 48 (4) ble det besluttet å innstille videre undersøkelser med ROV inntil strømmen hadde avtatt. Værforholdene gjorde at dykkerne ikke fant det tiltrådelig å gå i vannet. Kl 09 56 (6) ble det gitt uttrykk for pessimisme med hensyn til muligheten for å foreta dykk. I loggen til kystvakten er klokkeslett angitt til 08 56 GMT.

På formiddagen ble det gjort ny undersøkelse med miniubåt. Kl 12 53 (11 53 GMT) er det ført i kystvaktloggen (6) at bilder tatt av miniubåten viste noe som man trodde kunne være en av de savnede, på broen. Selv om det var vanskelige forhold ble det besluttet at dykkerne skulle foreta undersøkelser av havaristen. Første dykker var i vannet kl 13 41 (4), og etter hvert deltok alle 3 dykkerne i operasjonen. På bakgrunn av filmingen gjort med miniubåten konsentrerte dykkerne seg med å undersøke broen på Bourbon Dolphin, for om mulig finne de savnede. Dykkerne var ikke inne i fartøyet, men var av sikkerhetsmessige grunner henvist til å foreta observasjoner fra utsiden. Dykkingen pågikk frem til kl 14 50 (4). Da dro dykkerne tilbake til Grampian Frontier, og de opplyste at det ikke var mulig å foreta ytterligere dykk på grunn av for sterk strøm og for høye dønninger. Kl 15 26 (4) rapporterte dykkerne at de ikke hadde sett tegn til noen av de savnede. De opplyste senere å være 95 % sikre på at ingen av de savnede var på broen.

Samtidig med at dykkerne kom til stedet, var man i ferd med å forberede delvis evakuering av boreriggen, idet man fryktet kollisjon mellom havaristen og riggen og/eller forankringssystemet. Etter at dykkerne var fraktet ut til Grampian Frontier, startet evakueringen (precautionary downman) på riggen. Det var blitt besluttet å evakuere personell som ikke var sentrale for sikkerheten til riggen. Dette omfattet 72 av et mannskap på 99. Evakuering startet kl 00 21 (4) og var i følge Peter Lee gjennomført kl 06 00 neste morgen. I løpet av natten, kl 02 20 i henhold til Transosean emergency response log (3), var det også kontakt med teknisk sjef Bjørn Bergsnes i Bourbon Offshore for å diskutere en eventuell frigjøring av Bourbon Dolphin fra kjettingen.

Kl 15 45 (4) ble riggen informert riggen av Kystvakten om at aksjonen endret karakter fra redningsaksjon til bergingsaksjon. Fartøyene som var med i aksjonen skulle likevel fortsette søk etter savnede.

Der ble under kommisjonens høringer opplyst av Transoceans Rig Manager Adrian Brown at et scenario med kantring av fartøy ved ankerhåndtering var noe man aldri hadde øvet på. Dette var i følge ham en hendelse som ikke var mulig å forutse. Foranlediget av nesten-kollisjonen kl 16 25, ble han spurt om en kollisjon mellom to fartøy, og mulig forlis, er noe man øver på. Han svarte benektende på dette. Transoceans prosedyrer har ikke noe krav om redningsøvelser med henblikk på slike situasjoner. I prosedyrene er det et krav om at det skal øve på mann-over bord situasjoner og kollisjon mellom rigg og fartøy. Forklaringen fra Brown er inntatt i særskilt vedlegg 2 del 8.

Peter Lee har opplyst overfor kommisjonen at man i Chevron uken etter ulykken foretok en evaluering av redningsaksjonen. Alle som hadde en rolle i beredskapen deltok. Man gjorde seg noen erfaringer og erkjente at enkelte ting kunne vært gjort annerledes, men stort sett hadde beredskapen vært så effektiv den kunne være etter de tragiske omstendighetene. Det man blant annet hadde lært var at det er viktig å ha en lokal representant på Shetlandsøyene for å kunne støtte de overlevende etter at de kom på land. I dette tilfelle hadde det fungert bra, på grunn av at man var heldige og fant en egnet person (en pensjonert polititjenestemann). Chevron har formalisert et slikt ledd ved eventuelle fremtidige hendelser.

Man gjorde seg også den erfaringen at jurisdiksjonen skapte ulike problemer. Det oppsto uklarheter rundt ansvarsforholdene til de ulike britiske og norske myndigheter. De måtte forholde seg til to ulike politidistrikter i forbindelse med destinasjonen til de avdøde og de 72 evakuerte. Det hersket også usikkerhet med hensyn til norsk jurisdiksjon over de omkomne. Dette hadde resultert i motstridende instruksjoner. Chevron og Transocean har hatt møte med politimyndighetene for å få dette til fungere smidigere i fremtiden.

10.5 Hovedredningssentralen på Sola/lokalt politi i Norge

Hovedredningssentralen på Sola (HRS) ble varslet om kantringen kl 18 24 (7) av MRCC (Maritime Rescue Co-ordination Centre) Aberdeen. Da var det gått ca 15 minutter siden kantringen, som fant sted ca kl 18 08 norsk tid. Meldingen lød i henhold til loggen på at Bourbon Dolphin var kantret nordvest av Shetland under en ankerhåndterings operasjon. Situasjonen ble opplyst å være ukjent, uten at dette ble utdypet nærmere. HRS ble anmodet om å finne eier og fremskaffe opplysninger om hvor mange som var om bord. MRCC Aberdeen opplyste at det normalt var 12 personer, men at man hadde ikke eksakte opplysninger.

HRS fant gjennom diverse elektroniske søk eier, Bourbon Offshore AS. Man fikk kontakt med operasjonsansvarlig Bjørn Idar Remøy. Han ville etablere seg på rederiets kontor i Fosnavåg, og anslo at det var 15 personer om bord på Bourbon Dolphin. Kl 19 04 (7) meldte rederiet at man var på plass i lokalene i Fosnavåg. Det ble samtidig bekreftet at antallet personer om bord var 15.

Bourbon Dolphin var hjemmehørende i Fosnavåg på Sunnmøre. Sunnmøre politidistrikt er således LRS (lokal redningssentral). Etter flere henvendelser om mulig skipsforlis kontaktet LRS kl 20 54 (8) HRS som bekreftet kantringen og opplyste at fem personer var savnet. HRS videresendte umiddelbart mannskapsliste til operasjonssentralen på Sunnmøre.

I følge politiets logg opplyste HRS at man faktisk hadde foretatt varsling av lokalt politi, uten at dette fremkommer i logg, verken hos HRS eller LRS.

Kl 21 14(8) fikk lensmannen i Herøy & Sande i oppdrag av LRS å opprette kontakt med rederiet. Lensmann Per Otto Myklebust og politibetjent Detlef Sandanger dro umiddelbart til rederiets lokaler i Fosnavåg. Allerede kl 21 15 (8) ble LRS kontaktet av utpekt person i Bourbon Offshore, Eli Oksavik. Hun opplyste at administrerende direktør var Trond Myklebust og ga politiet nødvendige telefonnummer. Hun fortalte videre at fullt katastrofesystem var iverksatt. Oksavik informerte også om at rederiet hadde oversikt over samtlige pårørende.

Kl 23 46 (8) opplyste politibetjent Sandanger fra rederiets kontorer at følgende av mannskapet har ringt hjem/rederi og bekreftet at de var reddet: Geir Tore Syversen, Per Jan Vike, Egil Atle Hafsås, Thomas Arnesen og Kim Henrik Brandal. Noe senere, kl 00 21 den 13. april (8), opplyste Sandanger at de nevnte personer samt Ånje Nilsen og Øystein Sjursen nå var på sykehus på Shetland. Ingen av dem skulle være alvorlig fysisk skadet.

Politibetjent Sandanger opplyste at det var matros Per Jan Vike som hadde ringt rederiet og gitt opplysningene, slik at det endelig var bekreftet at 7 av mannskapet hadde overlevd forliset. Sandanger ga samtidig uttrykk for frustrasjon over at man hadde store problemer med å få informasjon fra redningsledelsen i Lerwick og Aberdeen. Det var som nevnt de overlevende selv som hadde ringt rederiet, og fortalt at de var reddet. Utenriksdepartementet ble kontaktet, og derfra ville man kontakte den norske konsulen på stedet. Bare noen få minutter etter at identiteten til de 7 overlevende var blitt bekreftet, opplyste Sandanger at pårørende til de overlevende var blitt underrettet. Samtidig opplyste han at tre personer var bekreftet omkommet, men at man ikke hadde fått bekreftet deres identitet.

Den norske generalkonsul i Skottland kontaktet kl 00 30 LRS (8). Han ville sette seg i forbindelse med redningsledelsen i Skottland, for å forsøke og bedre informasjonsflyten. Kort tid etter kunne generalkonsulen opplyse at politiet i Aberdeen beklaget mangelen på informasjon, samtidig som norsk politi fikk et kontaktnummer. Oppringninger på dette nummeret ble ikke besvart.

Kl 03 42 (8) opplyste lensmannen i Herøy og Sande at rederiet ville sende et fly til Shetland. Lensmannen besluttet å sende politibetjent Detlef Sandanger til Shetland som liaison. Dette var ønsket både av rederiet og skotsk politi. Beslutningen ble sanksjonert av Politimesteren neste dag.

Kl 08 15 (7) opplyste den britiske redningsledelsen til HRS at man ikke anså det som nødvendig å ha helikopter i det videre søk etter savnede.

Kl 17 02 (8) meldte politibetjent Sandanger at 2 omkomne var om bord på plattformen, mens den tredje av de omkomne fortsatt var om bord på et av fartøyene som var med i redningsaksjonen (Viking Victory). Ingen av de døde var identifisert. Sandanger, som nå var på plass i Lerwick, kunne opplyse at dykkere på nytt hadde søkt etter savnede i det kantrede fartøyet, uten resultat.

Kl 20 39 (8) ble det meldt fra politibetjent Sandanger at kystvakten tidligere på ettermiddagen hadde besluttet at man nå ikke lenger hadde en lete/søke-aksjon etter overlevende, men søk etter omkomne. Det korrekte klokkeslett for avblåsing av redningsaksjonen er kl 15 45 britisk tid (norsk tid 16 45), slik at det faktum at aksjonen var gått over i ny fase, først ble kjent for LRS knappe 4 timer i ettertid. Den senere kommunikasjonen mellom HRS/LRS og britiske myndigheter gjaldt i det vesentlige behandlingen av de omkomne, hvem som var ansvarlig for å få brakt dem bort fra riggen og Viking Victory, og videre tilbake til Norge. Det ble både fra pårørende, politi, Transocean og Chevron reagert på at de omkomne ble liggende svært lenge om bord på henholdsvis Viking Victory og riggen.