13 Anbefalinger

13.1 Innledning

Både granskingsutvalget etter Scandinavian Star-ulykken i 1990 og undersøkelseskommisjonen etter Hurtigbåten MS Sleipners forlis 26. november 1999 påviste en rekke mangler og feil som hadde direkte og indirekte betydning for at ulykkene inntraff. Selv om de to ulykkene var vesensforskjellige i utspring, utvikling og omfang, viste de betydningen av at alle som arbeider med passasjerbefordring til sjøs er seg bevisst at det medfører et betydelig ansvar for menneskers trygghet å drive passasjerfartøyer. (NOU 2000:31, side 146). De anbefalinger som ble gitt av Sleipner-kommisjonen hadde særlig fokus på dette.

Verken fartøyet Bourbon Dolphin eller omstendighetene rundt forliset er direkte sammenlignbare med de to nevnte ulykkene. Der sikkerheten til sjøs er involvert, er det imidlertid alltid mulig å dra lærdom av andre ulykker.

Grunnet arbeidsmåten i internasjonale fora tar det tid å få innarbeidet endringer i konvensjonene som sådan, mens utfyllende og veiledende regelverk vil være en hurtigere prosess å endre. Det er prinsipielt riktig og viktig at norske myndigheter søker å få gjennomført endringer i sikkerhetsregler internasjonalt, fordi skipsfarten er av internasjonal karakter. Når det avdekkes behov for nye sikkerhetsregler, må likevel Sjøfartsdirektoratet vurdere om behovet er såpass påtrengende at den nye regelen bør innføres som nasjonalt særkrav inntil man har fått gjennomslag i internasjonale fora. Generelt skal det nokså tungtveiende grunner til for at Norge innfører nasjonale særkrav i regler som har internasjonalt utspring.

Tradisjonelt har norske myndigheter fritt kunnet kreve nasjonale særkrav der dette har vært ansett nødvendig. Nå har imidlertid EØS-avtalen blitt en skranke på dette feltet. Innenfor det regelverksområdet som har vært relevant for forliset med Bourbon Dolphin, er det i mindre grad enn på andre områder, for eksempel passasjerskip, harmoniserte EU regler. Lov 17. desember 2004 nr. 101 om europeisk meldeplikt krever likevel at forslag til nytt teknisk regelverk som ikke er harmonisert innenfor EØS, skal meldes til ESA etter en særskilt notifikasjonsprosedyre.

Enkelte av anbefalingene nedenfor forutsetter endringer i dagens regelverk. Noen av de foreslåtte endringene forutsettes gjennomført også internasjonalt. Inntil slike endringer er gjennomført, må Sjøfartsdirektoratet vurdere om det er realistisk å få gjennomslag for nasjonale særkrav. Andre endringer er av utfyllende karakter hvor det antas at man ikke kommer i konflikt med de internasjonale reglene. De fleste anbefalingene gjelder likevel praktisering av det gjeldende regelverk.

Kommisjonen har i sin rapport gjennomgått og påpekt en rekke forhold som innebærer at sikkerhetsbarrierer har blitt brutt. I dette ligger også en direkte oppfordring til å være oppmerksom på og forholde seg til kritiske elementer i enhver arbeidsoperasjon. Gjennomføring av kommisjonens anbefalinger vil styrke disse barrierene ved fremtidige operasjoner.

Bourbon Dolphin var bygd og utrustet for å utføre ulike arbeidsoperasjoner innen offshore-næringen. Da forliset skjedde, drev den, med et mannskap på 14 personer, ankerhåndtering på 1100 meters dyp.

Kommisjonen etter Bourbon Dolphins forlis har som del av sitt mandat å utrede forhold av betydning for å forebygge at en slik ulykke kan skje i fremtiden. I dette kapitlet skal kommisjonen gjøre rede for tiltak som etter kommisjonens oppfatning kan bidra til å redusere risikoen for alvorlige ulykker med ankerhåndteringsfartøyer.

Det har – så langt kommisjonen kjenner til – ikke forekommet hendelser med norske ankerhåndteringsfartøyer som er direkte sammenlignbare med Bourbon Dolphins forlis. I 2003 totalforliste det danske ankerhåndteringsfartøyet Stevns Power under en barge-operasjon på grunt vann utenfor Nigeria. Fartøyet kantret og sank meget raskt da det, etter å ha løftet et anker fra havbunnen, ble trukket akterover inn mot rørleggingsfartøyet (barge) som kjørte inn ankervaieren i for høy hastighet. Akterdekket skar ned og ble fylt med vann. Elleve personer omkom. Utover de generelle tiltak som ble iverksatt etter det forliset, har de konkrete tiltak ikke direkte overføringsverdi til den type ankerhåndtering som Bourbon Dolphin utførte.

Moderne ankerhåndterings/supply-fartøy er multifunksjonelle. Det forventes at de kan anvende ulik metodikk under varierte operasjoner, i ulike farvann og med forskjellig utstyr. I tillegg til ren ankerhåndtering skal de kunne drive forsynings- og slepeoperasjoner. Disse fartøyene opererer i et internasjonalt marked.

Det vil derfor være en utfordring å finne frem til tiltak som kan bedre sikkerheten til dem som arbeider om bord uten at dette går på bekostning av fartøyenes operabilitet, fleksibilitet og lastekapasiteter.

13.2 Sjøfartsdirektoratets strakstiltak

Kommisjonen ser av Sjøfartsdirektoratets strakstiltak at de stabilitetsforhold som har vært kritiske for Bourbon Dolphins kantring har vært i fokus. Tiltakene er retningslinjer som innebærer henstillinger til industrien. Kommisjonen ser imidlertid at det er behov for tiltak som favner videre. Disse må være mer håndfaste rent operativt i forhold til å ivareta passiv sikkerhet (fail-safe). De må ha et innhold som gjør det lettere å vurdere om fartøyet har kapasitet til å utføre en gitt jobb samt gjøre det mulig for mannskapet å anvende ordinære metoder for stabilitetskontroll. De foreslåtte tiltakene fra kommisjonen har til hensikt å ivareta de stabilitetsmessige forhold som strakstiltakene er ment å dekke.

13.3 Stabilitet for ankerhåndteringsfartøy

13.3.1 Stabilitetsberegninger

Verken IMOs regelverk eller norske forskrifter har konkrete krav til stabilitet for ankerhåndteringsfartøy. Kommisjonen har innhentet opplysninger fra britiske og danske myndigheter som bekrefter at de heller ikke har egne stabilitetskrav for ankerhåndteringsfartøy.

En del fartøy har likevel i sine stabilitetsbøker beregninger for ankerhåndteringskondisjoner (eksempelkondisjoner). Innholdet i kondisjonene kan variere fra fartøy til fartøy og avhenger av hvem som har utarbeidet beregningene. Kommisjonen kan ikke se at næringen har utviklet en standardisert praksis. Dette gjør det vanskelig for mannskapet å sette seg inn i fartøyets stabilitetsegenskaper for ankerhåndtering.

For å ivareta robuste sikkerhetsbarrierer under ankerhåndteringsoperasjoner, herunder også sikre at slepekraft og trekkraft for vinsjer for AH fartøyer på design stadiet velges avhengig av stabilitetsegenskapene, har kommisjonen følgende forslag:

Utarbeidelse av regelkondisjoner for ankerhåndtering:

• Alle kondisjoner skal utarbeides med henholdsvis 10 og 100 % bunkers.

• Alle vinsjer skal være fulle av den tyngste mulige linetype.

• Ekstern kraft med følgende karakteristika:

  1. Vertikal belastning:

     • Ved vertikal belastning skal den fulle vinsjkapasitet anvendes mellom ytre tauepinner. Vinsjene har full trekkraft på første lag. Kravet om at vekten av vaier samtidig skal settes tilsvarende fulle tromler begrunnes med at en ekstra margin er ønskelig.

       Krengende arm skal regnes fra senter av fartøyet til ytterkant av hekkrull og med vertikalt angrepspunkt i øvre kant av hekkrull.

       Under denne vertikale belastningen skal fartøyet maksimalt få en krengevinkel som tilsvarer en GZ verdi lik 50 % av GZ maks.

  2. Utkjøring av kjetting:

     • Ved utkjøring av kjetting skal det beregnes en maksimal kraft fra ankerlinen. Den maksimale kraft skal ha sitt grunnlag både i statisk og dynamisk last.

       Denne kraften skal dekomponeres i en vertikal kraft samt en horisontal kraft i fartøyets tverrskipsretning.

       Krengende arm for horisontalkomponenten skal regnes fra høyde på arbeidsdekk ved tauepinner til senter av fremdriftspropell eller aktre sidepropeller dersom denne stikker dypere. Vertikalkomponentens krengende arm skal regnes fra senter av fartøyet til ytterkant av hekkrull og med vertikalt angrepspunkt i øvre kant av hekkrull.

       Ankerlinen skal ha en visning på minimum 25° i forhold til fartøyets langskipsakse i horisontalplanet.

       Vinkelen i forhold til vertikalplanet skal settes til den som gir størst krengevinkel for fartøyet.

       Under påvirkning av kraft fra ankerlinen skal fartøyet maksimalt få en krengevinkel som tilsvarer en GZ verdi lik 50 % av GZ maks.

       Den maksimale håndterbare kraft fra ankerlinen som fremkommer fra disse beregningene blir fartøyets kapasitet for denne type operasjon.

     • Dersom det er nødvendig å ballastere kondisjonene for å oppnå en gitt håndterbar kraft, skal den benyttede ballast danne grunnlag for en ballastinstruks dedikert for ankerhåndtering.

KG-grensekurver

Det skal utarbeides spesifikke KG-grensekurver for ankerhåndteringsoperasjoner som introduserer to nye kriterier (i tillegg til eksisterende krav for supplyskip).

Det skal brukes et statisk moment knyttet til fartøyets maksimale vertikale belastning ved operasjon av vinsj. Krengende arm skal beregnes som angitt ovenfor. Under påvirkning av dette momentet skal fartøyet maksimalt få en krengevinkel som tilsvarer en GZ verdi lik 50 % av GZ maks.

Under påvirkning av den maksimale håndterbare kraft fra ankerlinen skal det beregnes en kurve for krengende moment. Krengende armer for vertikal og horisontalkomponenten skal beregnes som angitt ovenfor. Under påvirkning av dette momentet skal fartøyet maksimalt få en krengevinkel som tilsvarer en GZ verdi lik 50 % av GZ maks.

De foreslåtte kravene til stabilitet vil medføre at haikjeftene kan benyttes under alle stabilitetskondisjoner i hele området mellom de ytre tauepinnene.

13.3.2 Stabilitetsboken

Stabilitetsboken må inneholde et tillegg av beregninger i tråd med de anbefalinger som er beskrevet ovenfor, underlagt godkjenning av myndighetene.

Etter dagens regelverk er det et krav om at stabilitetsboken skal inneholde instruksjoner «som på en hurtig og enkel måte setter skipets fører i stand til å få nøyaktig veiledning om skipets trim og stabilitet under forskjellige fartsforhold».

Kommisjonen har inntrykk av at disse instruksjoner har vært standardiserte og følgelig unnlater å kommunisere fartøyspesifikke forhold. Et fartøysspesifikt innhold vil gjøre det lettere å ivareta stabiliteten om bord. Følgende skal omtales i instruksjonen:

• konkrete operative restriksjoner,

• kapasiteter for gitte operasjoner, og

• øvrige operative forhold som har betydning for fartøyets stabilitet.

Operative restriksjoner kan eksempelvis være bruk av rulledempingstank og bruk av ballasttanker i ulike operasjoner.

Kapasiteter for gitte operasjoner kan eksempelvis være maksimal håndterbar kraft i ankerlinen under utkjøring og maksimal kapasitet for føring av dekkslast.

Øvrige forhold kan eksempelvis være at en uvanlig bruk av vinsj gir behov for særlig oppmerksomhet knyttet til stabilitet og betinger at stabilitetsforholdene undersøkes nærmere.

13.3.3 Opplæring/drift

Bruk av simulatortrening er et positivt tiltak for å heve kompetansenivået, og ved opplæring av personell oppfordres til bruk av slik trening. Det vil være optimalt om simulatorer er fartøysspesifikke. Simulatortrening bør omfatte variasjoner i de krefter som fartøyet må forventes å håndtere og gi relevant tilbakemelding til operatør om konsekvensene.

Kommisjonen retter en henstilling til maritime utdannelsesinstitusjoner at de gjennomgår eksisterende opplæringsaktiviteter innenfor stabilitet med sikte på at denne også ivaretar forhold knyttet til slepe- og ankerhåndteringsoperasjoner.

Det henstilles også til rederier og det maritime miljø å etablere en sterkere fokus på vedlikehold av operativ stabilitet om bord.

13.4 Konstruksjon og sertifisering

Kommisjonen har vurdert, men ikke funnet grunn til å foreslå konstruksjonsmessige endringer av eksisterende fartøyer, eksempelvis breddeøkning, «flytekasser» eller annet som kan være egnet til å motvirke kantring. Kommisjonen anser sine forslag til stabilitet, planlegging og gjennomføring av ankerhåndteringsoperasjoner som tilstrekkelige idet de har fokus på å unngå at denne type kritiske situasjoner oppstår.

13.4.1 Slepekraftsertifikat

En oversikt over den norske flåten som opererer som ankerhåndteringsfartøy viser at denne omfatter en del fartøyer med sertifisert slepekraft under 180 tonn. Det er derfor viktig at rederiene har en realistisk forståelse av disse fartøyers reelle kapasiteter og begrensinger under ulike operasjonskondisjoner.

For å sikre at fartøyet har en minimums manøvreringsevne bør slepekraftsertifikatet angi to typer effektuttak. For det første bør det spesifiseres en maksimal kontinuerlig slepekraft som oppnås kun ved bruk av fartøyets hovedpropeller. Dernest bør det registreres et effektuttak der man tar hensyn til reduksjonen av slepekraft ved full belasting på akselgenerator.

13.4.2 Krav til vinsjpakken

Før installering bør vinsjpakkens funksjoner testes med maksimale operasjonelle kapasiteter. Sertifisering med bakgrunn i en typegodkjennelse kan verifisere en slik test. Dette for å sikre utstyrets funksjonalitet ved alle operative belastninger. Kommisjonen ber Sjøfartsdirektoratet vurdere krav til en quick-release funksjon for bruk i en situasjon hvor mannskap og fartøy er i en overhengende fare (havarisituasjon).

13.4.3 Sertifisering av vinsjoperatør

Bourbon Dolphins forlis har avdekket en gjennomgående mangel på forståelse av nødutløsningsfunksjon. STCW-konvensjonen stiller ingen kompetansekrav for vinsjoperatører. Ved enhver bruk av vinsj er operatøren en sentral aktør, og det er viktig at vedkommende har høy kompetanse. Det bør stilles krav om at vinsjførere gjennomgår formell opplæring, gjerne i samarbeid med produsent. Det bør også vurderes sertifisering av vinsjfører.

13.4.4 Direkte nødutgang fra maskinrom

Bourbon Dolphin hadde i alt fem nødutganger, hvorav fire (to på hver side) gikk ut fra området under hoveddekket. Dette var i henhold til regelverkets krav. Ved Bourbon Dolphins forlis omkom maskinsjefen, førstemaskinisten og elektrikeren. De befant seg trolig i maskinrommet. Kommisjonen har mottatt et forslag fra de pårørende om at det bør etableres en direkte nødutgang fra maskinrommets bunn som kan benyttes ved en kantring hvor fartøyet ligger opp/ned.

Kommisjonen synes forslaget er interessant. Det innebærer imidlertid tekniske og praktiske utfordringer som krever ytterligere faglige vurderinger. Sjøfartsdirektoratet, i samarbeid med næringen, oppfordres til å vurdere forslaget nærmere.

13.5 Utstyr

13.5.1 Redningsflåter

Ved havariet utløste kun én av de seks redningsflåtene seg umiddelbart. Senere observasjoner av havaristen har vist at ytterligere fire flåter var utløst, mens den sjette flåten er utløst, men henger fast i fartøyet. Tilsvarende utløsningsmekanisme er i ettertid testet med god funksjonalitet. Det er derfor grunn til å tro at denne mekanismen fungerte.

Da det etter havariet kun kom én flåte til overflaten, kan plasseringen/installasjon av flåtene i krybbene trolig ha hindret dem i å flyte opp. Fartøyet ble liggende opp/ned i tre døgn uten at de resterende flåtene ble frigjort. Kommisjonen mener det bør stilles krav til plassering som vil sikre en frigjøring av flåter også når fartøyet er i en opp/ned tilstand. Det bør også vurderes om dagens installasjonskrav for flåter er tilstrekkelige for ulike havarisituasjoner.

13.5.2 Redningsdrakter

Bourbon Dolphin hadde redningsdrakter plassert på alle mannskapslugarer og på de ulike arbeidsstasjoner. Fartøyet var således utstyrt med flere redningsdrakter enn regelverket krever. Kommisjonen har vurdert tilsvarende drakters funksjonalitet i ettertid, og konstaterer at draktene kan være vanskelige å bruke i en evakueringssituasjon, blant annet fordi de har et lite brukervennlig fottøy. Særlig når et fartøy krenger blir det vanskelig å bevege seg. Jo bedre funksjonalitet, jo lavere vil terskelen være for å ta på seg drakten i en nødssituasjon. Ved Bourbon Dolphin forliset var kun redningsvester benyttet. Kommisjonen anmoder Sjøfartsdirektoratet å ta et initiativ til å forbedre draktene.

13.5.3 Nødpeilesender

Nødpeilesenderen var plassert på styrehustaket. Etter det kommisjonen kjenner til utløste ikke nødpeilesenderen seg ved forliset og fløt opp til overflaten slik den skulle. Ettersom det var mange fartøy i nærheten fikk det ingen betydning for redningsaksjonen. Uten fartøy i umiddelbar nærhet ville signaler fra en slik sender vært av avgjørende betydning for at havaristen kunne blitt raskt lokalisert. Kommisjonen er kjent med problematikk knyttet til utløsning av nødpeilsendere, og oppfordrer myndighetene til å vurdere plassering og utløsningsmekanismer for slike sendere.

13.5.4 Ferdskriver

IMO har innført krav til ferdskriver for fartøy over 3000 tonn, med ikrafttredelse 1. januar 2008 for eksisterende fartøy. Etter kommisjonens mening bør et slikt krav også innføres for rigger og mindre fartøy. Lydopptak kan sikre viktig informasjon, eksempelvis dokumentasjon av instrukser som blir gitt av towmaster. Det vil også kunne være et viktig bidrag for å avklare andre situasjoner som oppstår, eksempelvis forsinkelser, tap av utstyr, m.v.

13.6 Krav til rederienes sikkerhetsstyring

Kommisjonen har i kapittel 4 avdekket flere mangler ved sikkerhetsstyringen i rederiet. Det generelle inntrykket er at problemet ikke ligger i regelverkets krav, men rederiets gjennomføring av de krav som oppstilles. Det er grunn til å tro at også andre rederier kan ha forbedringspotensial på mange av de samme områdene. Det er derfor en utfordring både for Sjøfartsdirektoratet og klassifikasjonsselskapene som opptrer på vegne av myndighetene, å følge opp de nevnte forholdene ved senere revisjoner og ved det strategiske sikkerhetsarbeidet for øvrig, slik at ISM-koden kan etterleves på en bedre måte i fremtiden.

Det er sentralt at det enkelte rederi har et levende sikkerhetsstyringssystem. Systemet skal og må ha et reelt innhold, som kommer til praktisk anvendelse i den daglige drift om bord på det enkelte fartøy.

Ankerhåndtering er krevende og risikofylt. Risikovurderingene har særlig vært knyttet til farlige enkeltoperasjoner. Risikovurderinger, som gjerne følger faste oppsett med utfylling av ulike skjema, har først og fremst fokusert på farer ved å arbeide på dekk. Ulike risikoer har vært håndtert ved bruk av utstyr, forbud mot å oppholde seg på dekk under kjøring av vinsj, mann over bord, etc.

Vurderingen må omfatte også risikoen fartøyet kan bli utsatt for. Ved opptak og utkjøring av anker vil fartøyet ofte påvirkes av store krefter. Kommisjonens undersøkelser har brakt på det rene at store deler av industrien ved sine risikoanalyser tilsynelatende ikke har tatt i betraktning at fartøyet som sådan kan være utsatt for en betydelig sikkerhetsrisiko. Man anvender derfor ikke tilgjengelige hjelpemidler til å forutse og avverge situasjoner som kan gjøre at fartøyets sikkerhet blir utfordret.

Rederier bør dessuten sørge for at mannskaper er kompetente til å utføre risikovurderinger.

13.6.1 Fartøyspesifikk ankerhåndteringsprosedyre

Ankerhåndteringsprosedyrer bør utarbeides av rederiene, og de bør være fartøysspesifikke. Prosedyrer bør også inneholde krav til at mannskapet foretar vurderinger av forventede ankerlinekrefter beskrevet i rig move prosedyren. For nærmere anvisning av hva en slik prosedyre kan inneholde, se punkt 4.7.3.

13.6.2 Overlapp/familiarisering/handover

Sikkerhetsstyringssystemer bør ha barrierer som gjør at en kaptein som ikke har vært om bord på et fartøy tidligere, får en viss form for overlapp og familiarisering. Det er ikke tilstrekkelig at kapteinen kommer fra et annet av rederiets fartøyer.

Likeledes er det viktig at rederier og operatører legger til rette slik at det settes av tilstrekkelig tid til handover ved mannskapsbytte. Mannskapsbyttene må sikre at det blir tid til en tilstrekkelig gjennomgang av fartøyets og utstyrets tekniske tilstand, så vel som informasjon om den operasjonen fartøyet er i gang med.

13.6.3 Identifisere behov for kompetanse

Ankerhåndtering er krevende maritime operasjoner og stiller krav til utvidet kompetanse sammenlignet med ordinær supplyvirksomhet. I en ankerhåndteringsoperasjon inngår kompliserte vinsjoperasjoner, kobling av tungt utstyr og mestring av store ytre krefter. Når ankerhåndtering skal foregå på store vanndyp under utfordrende sjø-, strøm,- og vindforhold, kreves kompetanse langt utover STCW-konvensjonens minimumskrav. Av særlig viktighet er høy kompetanse til vaktlederne på broen (kaptein og overstyrmann) for å håndtere en sikker operasjonen av fartøyet. Manglende erfaring må eventuelt kompenseres ved tilførsel av erfarent personell.

Sikker ankerhåndtering stiller krav også om annen kompetanse, blant annet bruk av lastekalkulator og andre dataprogram, herunder vekt- og kraftberegninger. Denne kompetansen bør defineres i sikkerhetsstyringssystemet til et rederi.

Videre må rederiene sørge for at det settes av tid og penger for å få gjennomført tilstrekkelig opplæring og kompetanseheving på disse områdene.

13.7 POB lister ved avgang offshore

Under redningsarbeidet etter forliset ble det avdekket at duty-holder og operatøren ikke hadde oversikt over antall og identiteten til dem som var om bord på Bourbon Dolphin.

Ved kontrahering av fartøy bør derfor rederiene sørge for at operatør og duty-holder til enhver tid har fullstendige lister over mannskapene på det enkelte fartøy. Listene må fortløpende oppdateres elektronisk.

13.8 Planlegging av riggflytt

Operatøren har det overordnete ansvar for hele operasjonens sikkerhet. Riggflytt må planlegges og gjennomføres i henhold til gjeldende krav og retningslinjer. Planen må gjenspeile de realistiske kreftene som fartøyene kan bli påført. Man må sørge for å sette av tilstrekkelig tid til forberedelser før operasjonen igangsettes slik at fartøyene sikres nødvendig forståelse av hva den innebærer.

Alle offshore-operasjoner er meget kostnadskrevende. Tidsforbruk er derfor en kritisk faktor. Det er viktig at eksempelvis værkravene er tydelige og entydige, slik at det ikke oppstår uenighet om når en operasjon kan igangsettes eller avbrytes.

Planen må være operasjonsspesifikk og lett å forstå for de som skal operere etter den.

Kommisjonen har avdekket at det ikke ble utarbeidet eksplisitte risikovurderinger for operasjonen. Gjennom bruk av risikoanalyse(r) i planleggingsfasen vil sikkerhetsbarrierer etableres. Disse kan være av teknisk, operasjonell og kompetansemessig art.

13.9 Utførelse av riggflytt

Kravet til effektivitet må aldri gå på bekostning av sikkerhet.

Ved gjennomføringen må sikkerhet og samhandling fortløpende evalueres. Det er viktig at det enkelte fartøy og ikke minst operatøren har innsikt og forståelse for hvilke oppgaver som kan pålegges den enkelte aktør ut fra fartøyets kapasitet og mannskapenes erfaring.

13.9.1 Oppstartmøte og kommunikasjon

Etter NWEA retningslinjene bør det i forkant av operasjonen holdes et oppstartsmøte. Retningslinjene har ikke noe nærmere krav om hvem som skal være til stede. I de norske OLF retningslinjene 61A er det imidlertid anbefalt at operasjonelt personell fra rigg, operatør og fartøyer skal møtes, men dette er likevel en praksis som ikke alltid blir fulgt på norsk sokkel. Kommisjonen mener at det må være et ufravikelig krav at operatør sørger for at det avsettes nødvendig tid til et felles møte i land før operasjonen starter. I forkant av et slikt møte skal RMP være forelagt fartøy og rederi. Gjennomgang av faremomenter, tidligere erfaringer, vær- og strømforhold og koordinering av tekniske utfordringer knyttet til operasjonen, er naturlige agendapunkter på et slikt møte.

Operatørene må sørge for å innhente risiko­analyser utarbeidet av fartøyene før de går i gang med operasjonen. Dette ble ikke gort i dette tilfellet, men følger av NWEA retningslinjene. Riggen må også få tilgang på analysene.

Kommunikasjon mellom fartøyene og riggen foregår på åpen VHF-kanal. Alle involverte har tilgang på denne kanalen. Arbeidsspråket skal være felles. Det er viktig både at kommunikasjonen brukes aktivt og at det som blir sagt, blir forstått av alle. Kommunikasjon er viktig for å skape tillit, en positiv innstilling og kan bidra til at alle opplever trygghet under operasjonen. Towmaster har en sentral rolle i dette, men også kaptein og offiserer på fartøyene er viktige bidragsytere.

Etter Stevns Power-ulykken ble det i følge rapporten fra Opklaringsenheden (Søfartsstyrelsen) blant annet avdekket at rutinene for samarbeid om sikkerhet under operasjonen var mangelfulle.

13.9.2 Tandemoperasjoner

Når to eller flere fartøy arbeider sammen under en operasjon, er det ikke tilstrekkelig bare å ha fokus på sikkerheten for det enkelte fartøy. Fartøyene stilles overfor ulike utfordringer og krav. Samtidig er de gjensidig avhengig av hverandre for å gjennomføre operasjonen. I denne form for operasjoner kan ikke den enkeltes ansvarsområde begrenses til å gjelde eget fartøy.

13.9.3 Oppmerksomhetssoner ved utkjøring av anker

Det bør innføres en oppmerksomhetssone langs ankerlinjen som indikerer en maksimal avstand som fartøyet skal holde seg innenfor ved utkjøring av anker. Hvis sonen overskrides må fartøyet rapportere til riggen og forklare årsaken. Samtidig pålegges towmaster å avkreve en nærmere forklaring om situasjonen. Dersom fartøyet ved normal bruk av trøstere ikke er i stand til å holde seg innenfor sonen, skal tiltak iverksettes. Sonens bredde og hvilke tiltak som skal iverksettes, må fremgå av RMP.

13.10 Meldeplikt ved sjøulykker utenfor norsk territorium

Kommisjonen er kjent med at norske myndigheter ser nærmere på krav til meldeplikt i forbindelse med ikrafttredelse av kapittel 18 i sjøloven. Kommisjonen overlater til myndighetene å vurdere omfanget av denne meldeplikten nærmere.