3 Regelkrav til ankerhåndteringsfartøy og ankerhåndteringsoperasjoner

3.1 Innledning

Sikkerhet til sjøs er regulert gjennom et meget omfattende regelverk. I dette kapitlet gis en overordnet beskrivelse av reglene som gjelder for ankerhåndteringsfartøy og ankerhåndteringsoperasjoner. Nærmere vurdering av om regelkravene er oppfylt følger av de etterfølgende kapitler, mens kapittel 13 inneholder anbefalinger til endringer i regelverket.

Innledningsvis i kapitlet gis det en oversikt over det internasjonale regelverket og norsk lovgivning om skipssikkerhet. I punkt 3.2 til 3.4 gis en beskrivelse av krav som er rettet mot skip, mens det i punkt 3.5 er gitt en omtale av tilsyn med skip.

I punkt 3.6 er det gitt en kort omtale av britisk regelverk i tilknytning til ankerhåndteringsoperasjoner. Denne teksten er basert på den juridiske betenkningen til stipendiat Hanne Sofie Logstein. Se vedlegg 1 del 7. I punkt 3.7 omtales Retningslinjer for sikker styring av offshore, service og ankerhåndteringsoperasjoner (NWEA). Også denne teksten er basert på betenkningen til Logstein. I punkt 3.8 er det gitt en kort beskrivelse av operasjonelle standarder for utføring av marine operasjoner. Disse reglene er rettet mot operatør og rigg. Avslutningsvis er det i punkt 3.9 gitt en beskrivelse av krav til forankringssystem for riggen Transocean Rather.

3.1.1 Det internasjonale regelverket om skipssikkerhet

En rekke internasjonale konvensjoner stiller krav til bl.a. skipets konstruksjon og utrustning, til de som arbeider om bord på skip, til beskyttelse av miljøet og til sjøfolks arbeids- og levevilkår. Havrettstraktaten inneholder generelle regler om flaggstatens og kyststatens rettigheter og plikter, og legger det primære ansvaret for tilsyn med skip på flaggstaten. De fleste maritime konvensjonene er vedtatt av FNs Internasjonale Sjøfartsorganisasjon (IMO). Organisasjonen ble opprettet i 1948 og har som formål å øke sikkerhet til sjøs, hindring av forurensning av det marine miljø, samt anti-terrortiltak i maritim virksomhet. 167 stater er medlemmer av IMO. Nedenfor følger en oversikt over viktige IMO-konvensjoner:

• SOLAS – The Safety of Life at Sea Convention – Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974

• MARPOL 73/78 – The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip, 1973/78

• STCW – The Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafarers – Den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk, 1978

• The Load Lines Convention – Den internasjonale lastelinjekonvensjonen, 1966

• COLREG – The Convention on International Regulations for Preventing Collisions at Sea – konvensjonen om internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen, 1972

IMO-konvensjonene angir såkalte «minstestandarder». Det er dermed ikke noe som hindrer flaggstatene i å gi strengere bestemmelser, men det er etablert praksis at flaggstatene følger IMO-konvensjonene, bl.a. av konkurransehensyn. Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, SOLAS, er den viktigste av alle IMOs konvensjoner. Hovedformålet med SOLAS er å fastsette minimumskrav for konstruksjon, utstyr og drift av skip for dermed å bidra til å øke sjøsikkerheten. Flaggstaten er ansvarlig for at skip som seiler under dens flagg tilfredsstiller kravene i konvensjonen, jf. artikkel II. Konvensjonen fastsetter en rekke sertifikater skipene skal ha som bevis på at kravene som stilles er tilfredsstilt. Gjennom konvensjonene har IMO også vedtatt en rekke koder, som gjerne inneholder tekniske utfyllende detaljer til konvensjonene. Som eksempel kan nevnes Intaktsstabilitetskoden, LSA-koden (redningsutstyr), ISPS-koden og ISM-koden jf. punkt 3.3.

Mange av kravene i IMOs regelverk er generelt utformet og gjelder i prinsippet alle skip. Grovt sett sondres det mellom krav rettet mot lasteskip, passasjerskip og fiskefartøy. Ankerhåndteringsfartøy faller inn under kategorien lasteskip. Innenfor regelverket som gjelder for lasteskip er det gitt enkelte spesifikke krav for visse kategorier lasteskip, så som oljetankskip, beredskapsfartøy, slepefartøy etc. Man anvender krav til stabilitet for forsyningsskip (supply vessel) også for ankerhåndteringsfartøy. De aller fleste kravene i IMOs regelverk gjelder kun skip som foretar en internasjonal reise, det vil si reiser mellom havner i ulike stater. For fart som utelukkende er nasjonal er lovgivningskompetansen i stor grad overlatt til flaggstaten. For flyttbare innretninger har IMO i liten grad gitt bindende normer, men organisasjonen har vedtatt den såkalte MODU-koden (Mobile Offshore Drilling Unit Code) som en retningsgivende norm.

3.1.2 Norsk lovgivning om skipssikkerhet

Konvensjonene er i dag gjennomført med hjemmel i lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven). De fleste forskriftene er fastsatt av Sjøfartsdirektoratet. Forskriftsverket har i stor utstrekning gjennomført de internasjonale standardene ved henvisninger (inkorporasjon). På forlistidspunktet den 12. april 2007 gjaldt lov 9. juni 1903 nr. 7 om Statskontrol med Skibes Sjødygtighed m.v. (sjødyktighetsloven).

Hovedpliktsubjektet etter sjødyktighetsloven var skipsføreren, jf. § 106 første ledd. Bestemmelsen fastslo at ansvaret for å overholde bestemmelser gitt til sikring av skipets sjødyktighet eller til ivaretakelse av de ombordværendes sikkerhet eller tarv, påhviler skipsføreren, om ikke annet følger av vedkommende lov eller bestemmelse.

Sjødyktighetsloven § 106 annet ledd fastsatte plikter for rederiet eller den som handler for rederen. Bestemmelsen kom inn ved lovendring 2. august 1991 nr. 70 som en oppfølging av Scandinavian Star-ulykken. Den påla rederen å etablere rutiner som sikrer at et skip er i forsvarlig og forskriftsmessig stand, og at det blir besiktet i henhold til reglene.

Også § 106 tredje ledd gjorde rederiet til pliktsubjekt. Bestemmelsen ble tilføyd ved lovendring 10. juni 1977 nr. 67 for å gi en klarere utforming av ansvarsforholdet mellom reder og skipsfører om sikkerhetsmessige forhold. Den fastsetter at rederiet ikke rettsstridig må bevirke eller medvirke til at et sjøudyktig skip går til sjøs eller til at skipet brukes i strid med offentlige tillatelser. Forarbeidene fremholdt at bestemmelsen ikke var ment å endre gjeldende rettstilstand, hvoretter skipsføreren har hovedansvar om bord for skipets drift. Heller ikke var det meningen å utvide rederiets ansvar. Sjødyktighetsloven inneholdt også enkelte spesialbestemmelser som påla andre enn skipsføreren og rederiet plikter, se for eksempel § 11 annet ledd, som ved bygging av skip her i landet påla verkstedet meldeplikt til tilsynet.

Sjødyktighetsloven ble opphevet den 1. juli 2007 og erstattet med skipssikkerhetsloven. Den nye loven har nedtonet skipsførerens plikter og tydeliggjør i langt større grad at det er rederiet som har det overordnede ansvaret for skipets sikkerhet, jf. § 6.

3.2 Krav til fartøyets konstruksjon og utstyr

De sentrale bestemmelser om konstruksjon av skip finnes i SOLAS kapittel II-1 som stiller krav til fartøyets skrog, styrke og stabilitet, mens kapittel II-2 omhandler brannsikring. Flaggstatene har gitt utfyllende krav til SOLAS. Videre inneholder SOLAS kapittel III, IV og V krav til henholdsvis redningsmidler, radiokommunikasjon og navigasjonsutrustning. Detaljerte krav til lastelinje og fribord finnes i Lastelinjekonvensjon.

Forskrift 15.9.92 nr. 695 (byggeforskriften), fastsatt av Sjøfartsdirektoratet, er den sentrale gjennomføringsforskriften av SOLAS kapittel II-1 og Lastelinjekonvensjonen. Forskriften har noen særskilte krav til ankerhåndteringsfartøy, for eksempel for slepe- og ankerhåndteringsutstyr i § 48, som har regler om vinsj, vaier- og kjettingstopper, spoleapparat, tauepinner og krusifiks.

Forskriften har ikke spesifikke krav til ankerhåndteringsoperasjoner, verken når det gjelder stabilitet eller oppsett av lastekondisjoner. Stabilitetsmessig betraktes et ankerhåndteringsfartøy som et ordinært forsyningsskip, jf. § 43 første ledd.

Paragraf 43 annet ledd inneholder spesifikke krav til stabilitet for skip som sleper. Dette er krav som ivaretar at fartøyet kan bli utsatt for et krengende moment som følge av slepeoperasjonen (noe de ordinære kravene for forsyningsskip ikke gjør). Ankerhåndteringsoperasjoner blir i henhold til Sjøfartsdirektoratets praksis ikke vurdert i forhold til disse kravene ved stabilitetsgodkjenning.

§ 43 tredje ledd stiller krav til lastekondisjoner, som skal innsendes for godkjenning (regelkondisjoner). Det stilles ikke krav til at lastekondisjoner for ankerhåndteringsoperasjoner blir utarbeidet og vurdert i forhold til stabilitet. Det er opp til rederi og verft/designer å innta slike kondisjoner i stabilitetsboken (eksempelkondisjoner). Retningslinjene for stabilitet i IMO Res A.469 (XII) er ikke direkte implementert i det norske regelverket for ankerhåndteringsfartøy. Resolusjonen anbefaler indirekte gjennom punkt 2.4.2 som et alternativ om ikke punkt 2.4.1 etterkommes, at det bør beregnes stabilitet for «worst anticipated operating conditions». Dette er gjenspeilet i byggeforskriften § 12 første ledd hvor en verst antatt operasjonstilstand, jf. resolusjonen, vil måtte inngå som en av «alle aktuelle lastetilstander» fartøyet er designet for og ment å operere i.

Lastekondisjonene, herunder ankerhåndteringskondisjonene, skal være representative for de aktuelle operasjonene. Hvis lastekondisjonen for ankerhåndtering avviker fra det som måtte være inkludert i stabilitetsboken, må mannskapet utarbeide egne stabilitetsberegninger med de verktøy som finnes om bord for dette.

Sjøfartsdirektoratet stiller ikke krav til at stabilitetsboken skal inneholde egne lastekondisjoner for ankerhåndtering. Hvis slike likevel er omfattet av boken kontrolleres kun at innsendte kondisjoner for ankerhåndtering oppfyller stabilitetskravene i § 43 første ledd. Det gjøres ingen vurdering av i hvilken grad kondisjonene er anvendbare for den aktuelle operasjonen såfremt de ikke inneholder åpenbare feil. Kondisjonene er således ikke gjenstand for godkjenning av direktoratet. I henhold til byggeforskriften § 8, 13. ledd skal det være utarbeidet stabilitetsopplysninger «som på en hurtig og enkel måte setter skipets fører i stand til å få nøyaktig veiledning om skipets trim og stabilitet under forskjellige fartsforhold.»

Byggeforskriften § 15 sjette ledd krever at når fartøy er utstyrt med rulledempingstank(er) skal det tas hensyn til stabilitetsreduksjonen ved bruk av denne. Videre kreves det av rederiet at det utarbeides instruks for bruk av tanken(e), samt lastetilstander som samsvarer med instruksen, dersom tankene av stabilitetsmessige årsaker ikke kan benyttes i alle lastetilstander.

Krav til redningsmidler for lasteskip følger av forskrift 17.12. 2004 nr. 1856 (redningsforskriften). Forskriften gjennomfører SOLAS kapittel III og LSA (Life Saving Appliances) koden i norsk rett for så vidt gjelder lasteskip. Den inneholder bl.a. bestemmelser om redningsfarkoster og hydrostatisk utløser for redningsflåter, jf. §§ 8 og 9. Vedlegg 1 til forskriften inneholder nærmere detaljkrav til redningsfarkoster, blant annet skal en redningsflåte flyte fri, og dersom den er oppblåsbar, blåses opp automatisk når skipet synker. På Bourbon Dolphin var det installert seks oppblåsbare redningsflåter.

Forskrift 15.9. 1992 nr.701 om navigasjonsmidler (navigasjonsforskriften) og forskrift 17.12. 2004 nr. 1855 om radiokommunikasjon på lasteskip (radioforskriften) gjennomfører SOLAS kapittel IV og V. Kommisjonen har ikke funnet det nødvendig å gå nærmere inn på forhold som gjelder navigasjons- og radiokommunikasjonssystemet til Bourbon Dolphin, og det gis derfor heller ikke noen nærmere omtale av dette regelverket.

3.3 Krav til sikkerhetsstyringssystem

«The International Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention», dvs. den internasjonale normen for sikkerhetsstyring for drift av skip og hindring av forurensning (ISM-koden), ble vedtatt av IMO 4. november 1993 ved resolusjon A.741(18). Koden er forankret i SOLAS kapittel IX. ISM-koden stiller krav til sikkerhetsstyringssystem (Safety Management System, SMS) på skip og for rederier. Innføring av ISM-koden tydeliggjorde rederiets ansvar for skipets sikkerhet.

Bakgrunnen for koden var et ønske om å bygge opp en bedre sikkerhetskultur innenfor skipsfarten. Man ønsket å øke sikkerheten til sjøs ved å sette fokus på sikkerhet for de involverte om bord og på land, blant annet gjennom rutiner for kvalitetssikring. Undersøkelser etter store skipsfartsulykker på 1980-tallet og begynnelsen av 1990-tallet viste store mangler i administrasjonen både om bord på skip og i rederienes landorganisasjoner. ISM-koden har blitt betegnet som en nyskapning i sikkerhetsarbeidet til sjøs, ettersom man for første gang la til rette for en helhetstenkning hvor man så hen til både skipet og dets eiere og samspillet mellom mennesker, teknikk og organisasjon. I kodens forord betones bl.a. at den bygger på generelle prinsipper og mål ettersom ingen rederier er like og skip opererer under forskjellige forhold.

ISM-kodens formål er å ivareta sikkerhet til sjøs, hindre personskader eller tap av menneskeliv, unngå skade på miljøet, særlig det marine miljø, og på eiendom, jf. kodens regel 1 punkt 2.1. ISM-kodens regel 1 punkt 2.2.2 stiller krav om at rederiet gjennom sikkerhetsstyringssystemet skal innføre et vern mot alle identifiserte risikoer. De risikoer som fartøy og personell kan bli utsatt for skal således både kartlegges og kontrolleres innen rederiet. Mer detaljerte krav til risikovurderinger, herunder sikker jobb-analyser, fremgår av forskrift 1.1 2005 nr. 8 (arbeidsmiljøforskriften). Den har imidlertid særlig fokus på farer som kan oppstå for den enkelte arbeidstaker om bord under utførelse av arbeidsoperasjoner.

Kjernen i ISM-koden er regel 1 punkt 4 om funksjonskrav til sikkerhetsstyringssystemer. Det fastsettes at alle selskaper skal utvikle, gjennomføre og vedlikeholde et sikkerhetsstyringssystem som skal omfatte følgende funksjonskrav: en politikk for sikkerhet og miljøvern, instrukser og prosedyrer for å sikre sikker drift og vern av miljøet i tråd med folkeretten og flaggstatslovgivningen, definerte myndighetsnivåer og kommunikasjonslinker mellom og blant personell på land og om bord, prosedyrer for rapportering av ulykker og avvik fra ISM-koden, prosedyre for forberedelse av og reaksjon på nødssituasjoner, og prosedyrer for intern revisjon og ledelsens gjennomgang.

De etterfølgende bestemmelsene i koden utdyper og spesifiserer hva som ligger i de enkelte funksjonskravene. Av disse kan nevnes regel 2 om at selskapet skal utarbeide en «safety and environmental policy» som skal iverksettes og vedlikeholdes på alle nivåer i organisasjonen, både om bord og i land. Regel 4 om utpekt person (designated person) kan også nevnes. For å opprettholde sikker drift av skip og for å sørge for kontakt mellom selskapet og de ombordværende, skal hvert selskap utpeke én eller flere personer i land som skal ha direkte kontakt med det høyeste nivået i ledelsen.

Et annet viktig punkt er ISM-koden regel 6 punkt 5 som krever at rederiet skal identifisere opplæringsnivå til støtte for sikkerhetsstyringssystemet. I dette ligger et krav om at rederiet må vurdere hvilken kompetanse som er nødvendig for fartøyets personell i forhold til den virksomhet/operasjoner som skal utføres utover minimumskravene i STCW-konvensjonen. Mens det for mange funksjoner vil være tilstrekkelig å inneha kvalifikasjoner i henhold til STCW-konvensjonens krav, vil utøvelse av visse maritime operasjoner kreve en utvidet kompetanse for å kunne utføre arbeidet på en sikker måte.

Det følger av koden at sikkerhetsstyringssystemene skal kunne dokumenteres, jf. regel 11, og verifiseres og gjennomgås, jf. regel 12. Skipene skal videre drives av et selskap som er sertifisert med «Document of Compliance», dvs. med et godkjenningsbevis, jf. regel 13 punkt 1. Skipene skal være utstyrt med et «Safety Management Certificate», dvs. et sikkerhetsstyringssertifikat, jf. regel 13 punkt 7.

Hovedansvaret for sikkerheten ligger hos rederiet (the company), jf. regel 3. Regel 1 punkt 1.2 definerer rederiet som skipets eier eller enhver annen organisasjon eller person, for eksempel reder eller totalbefrakter, som har overtatt ansvaret for driften av skipet fra eieren og som ved overtakelsen av ansvaret samtykket i å overta alle plikter og alt ansvar koden pålegger denne. For lasteskip er ISM-koden gjennomført i forskrift 6.8.1996 nr. 822 om sikkerhetsstyringssystem for lasteskip. For offshore fartøy over 500 tonn trådte koden i kraft 1. juli 2002.

I sjødyktighetsloven var krav til sikkerhetsstyringssystem bare kort omtalt, men i skipssikkerhetsloven har dette fått en sentral betydning. I Ot.prp. nr. 87 (2005-2006) om skipssikkerhet ble viktigheten av sikkerhetsstyringssystemer fremhevet, og Nærings- og handelsdepartementet uttalte i den forbindelse:

«Betydningen av at sikkerhets- og miljøarbeidet i rederier etableres på en strukturert, systematisk og dokumenterbar måte, kan ikke understrekes sterkt nok. Det er helt avgjørende at det enkelte rederi utformer klare målsettinger for sikkerhets- og miljøarbeidet og en politikk for hvordan målsettingene skal nås av selskapet. Departementet understreker også viktigheten av at den øverste ledelsen i rederiet prioriterer, påser og sørger for at sikkerhetsstyringssystemet for rederiet, så vel som det enkelte skip i rederiet, fungerer etter hensikten og kontinuerlig forbedres. Uten en klar prioritering og oppfølging fra rederiledelsens side, vil det være vanskelig å oppnå den fulle effekten av å ha et sikkerhetsstyringssystem.»

Gjennom skipssikkerhetsloven § 7 første ledd er ISM-kodens hovedintensjoner nedfelt:

«Rederiet skal sørge for å etablere, gjennomføre og videreutvikle et dokumenterbart og verifiserbart sikkerhetsstyringssystem i rederiets organisasjon og på det enkelte skip, for å kartlegge og kontrollere risiko samt sikre etterlevelse av krav fastsatt i eller i medhold av lov eller i sikkerhetsstyringssystemet selv. Sikkerhetsstyringssystemets innhold, omfang og dokumentasjon skal være tilpasset behovet til rederiet og den aktiviteten det driver.»

3.4 Krav til bemanning og kvalifikasjoner

SOLAS kapittel V regel 14 krever at et skip skal ha en tilstrekkelig bemanning. Utfyllende bemanningskrav er stilt i IMO Res.A 890 (21), som anvendes av Norge og er lagt til grunn i forskrift 17.3.1987 (bemanningsforskriften). Det er Sjøfartsdirektoratet som fastsetter bemanningskravene for det enkelte fartøy gjennom utstedelse av bemanningsoppgave, som er en form for sertifikat. Det følger av forskriften at lasteskip med en bruttotonnasje over 50 skal ha fastsatt bemanning. Kravene som stilles av direktoratet er en minimumsbemanning (sikkerhetsbemanning) og rederiet må selv vurdere om det er nødvendig å øke bemanningen ytterligere.

Den internasjonale konvensjon om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk (STCW-konvensjonen 1978) stiller kvalifikasjonskrav til personell på skip. Konvensjonen er gjennomført i forskrift 9.5. 2003 nr. 687 (kvalifikasjonsforskriften). På forlistidspunktet var forskriften hjemlet i lov 5. juni 1981 nr. 42 om sertifikatpliktige stillinger på norske skip (sertifiseringsloven), som var en ren fullmaktslov. Konvensjonen og forskriften stiller blant annet kvalifikasjonskrav til personell på bro og maskin, samt ulike funksjoner om bord. Kravene er stort sett generelle og i liten grad fartøyspesifikke. For personell på ankerhåndteringsfartøy er det ikke stilt særskilte krav utover de generelle minimumskravene.

Kvalifikasjonsforskriften § 1-3 annet ledd bokstav d stiller krav til familiarisering på nytt fartøy når mannskapet tiltrer tjeneste på et skip, og bestemmer at rederi og skipsfører skal sørge for:

«at sjøfolk, når de blir satt til å gjøre tjeneste om bord på skipet, blir gjort godt kjent med sine ulike plikter og med alle skipets arrangementer og installasjoner, alt utstyr og alle prosedyrer og særskilte forhold ved skipet som har relevans for deres plikter rutinemessig eller i nødsituasjoner; og…»

Lov 3. juni 1977 nr. 50 om arbeidstiden og hvile­tiden på skip stilte blant annet krav til 77 timers ukentlig hvile og 11 timers daglig hvile for den som har sitt arbeid om bord på skip. Loven ble opphevet når skipssikkerhetsloven trådte i kraft, og de viktigste materielle kravene er inntatt i §§ 23 og 24.

3.5 Krav til kontroll, besiktelse og sertifisering

Skip er gjenstand for omfattende tilsyn både fra det offentliges side og dets klassifikasjonsselskap. Tilsynet starter allerede før et skip bygges i form av godkjenning av tegninger og annen dokumentasjon, og pågår gjennom byggeprosessen og deretter regelmessig i skipets driftsfase. I driftsfasen skal skipet opprettholde gyldige sertifikater som viser at det har vært kontrollert av myndigheter og klasse. Innføringen av ISM-koden innebar at tilsynet ikke lenger bare ble rettet mot skipets tekniske tilstand, men også mot sikkerhetsarbeidet i rederiet. Sjøfolks kvalifikasjoner er dessuten gjenstand for offentlig kontroll.

Det offentliges og klassifikasjonsselskapenes rolle ved tilsyn av skip utfyller hverandre, slik at dobbeltarbeid unngås. Mens tilsyn med for eksempel stabilitet og bemanning inngår som en del av det offentlige tilsynet, er skrog og maskineri eksempler på forhold som tradisjonelt har vært noe klassifikasjonsselskapene fører tilsyn med etter klassens egne regler. Som det redegjøres nærmere for nedenfor, har det i Norge og internasjonalt vært en lang praksis for at klassifikasjonsselskapene har fått overlatt ansvaret for deler av det offentliges tilsynsarbeid. Graden av delegasjon varierer fra stat til stat og for Norges vedkommende alt etter hvilken type skip det dreier seg om og hvorvidt skipet er registrert i NIS (Norsk internasjonalt skipsregister) eller NOR (Norsk ordinært skipsregister). For eksempel utføres tilsyn med sikkerhetsstyringssystem for passasjerskip i NOR av Sjøfartsdirektoratet, mens det for lasteskip i NOR er overlatt til klassifikasjonsselskapene. I denne rollen opptrer klassifikasjonsselskapene som om det var myndighetene selv som forestod tilsynet.

3.5.1 Sjøfartsdirektoratet som tilsynsorgan

Havrettstraktaten legger som nevnt til grunn at tilsyn med skips sikkerhet først og fremst en forpliktelse for den stat hvor skipet er registrert (flaggstaten). I Norge er Sjøfartsdirektoratet det utpekte tilsynsorganet. Sjøfartsdirektoratet er forvaltnings- og myndighetsorgan for arbeidet med sikkerhet til sjøs og er delegert myndighet fra Nærings- og handelsdepartementet. I saker som gjelder forurensning og vern av det marine miljø, er direktoratet delegert myndighet fra Miljøverndepartementet. Direktoratets overordnede mål er å oppnå høy sikkerhet for liv, helse, fartøy og miljø.

Sjøfartsdirektoratets tilsynsvirksomhet med norske skip og flyttbare innretninger består av ulike elementer, som godkjennelse av konstruksjonen, kontroll av tegninger og beregninger, inspeksjoner i byggeperioden (byggetilsyn), periodiske inspeksjoner av seilende skip, uanmeldte inspeksjoner, samt revisjoner av sikkerhetsstyringssystem på skip, flyttbare innretninger og rederienes driftsorganisasjon på land, samt utstedelse av sertifikater for disse forhold. Kontrollen av dokumentasjon utføres i hovedsak av personell på hovedkontoret, og inspeksjonene i det alt vesentlige av Sjøfartsdirektoratets 19 stasjoner, mens revisjonene utføres med personell fra både stasjonene, fartøysavdelingene og sjømannsavdelingen. Stasjonene foretar dessuten inspeksjoner av fremmede skip som anløper norske havner i form av havnestatskontroll og vertstatskontroll. Tilsyn med utenlandske flyttbare innretninger på norsk sokkel for utstedelse av «Letter of Compliance» utføres i samarbeid mellom offshoreavdelingen og inspektører fra stasjonene.

I tillegg foretar Sjøfartsdirektoratet revisjoner og stikkprøvebaserte kontroller rettet mot de godkjente klassifikasjonsselskapene, godkjente kontrollforetak, godkjente radioforetak og andre som utøver tilsynsoppgaver på vegne av direktoratet.

Sjøfartsdirektoratet foretar også sertifisering av norsk maritimt personell samt kontroll med kvalifikasjonene til utlendinger som skal tjenestegjøre i sertifikatpliktige stillinger på norske skip. Sjøfolks helsemessige skikkethet til tjeneste på norske fartøy kontrolleres av godkjente sjømannsleger i inn- og utland.

3.5.2 Klassifikasjonsselskaper som tilsynsorgan

Nærings- og handelsdepartementet har inngått avtaler om delegering av tilsynsmyndighet med fem klassifikasjonsselskaper: Det Norske Veritas (DNV), Lloyd’s Register (LR), Bureau Veritas (BV), Germanischer Lloyd (GL) og American Bureau of Shipping (ABS). Når det gjelder kontroll av flyttbare innretninger, har Nærings- og handelsdepartementet inngått avtaler om delegering av tilsynsmyndighet med DNV og LR. Bakgrunnen for delegasjonen er at de formål som klassifikasjonsselskapet og statlige sjøfartsmyndigheter skal fylle, i stor utstrekning er sammenfallende. De regler som begge håndhever, henholdsvis klassereglene og offentlige lover og forskrifter, bygger på og utfyller hverandre.

Når klassifikasjonsselskapene er delegert myndighet opptrer de på vegne av flaggstatsmyndigheten. Kontrollen baserer seg på det offentlige regelverket til flaggstaten og internasjonale forpliktelser vedkommende flaggstat har ratifisert. Basert på egne klasseregler utfører klassifikasjonsselskapene egne besiktelser om bord på de samme skip med det samme formål. Delegasjonen kan således forhindre dobbeltarbeid. Historisk har det også vært naturlig å arbeide gjennom delegasjon, da klassifikasjonsselskapene startet sitt sikkerhetsarbeid lenge før myndighetene opprettet tilsyn på området.

Graden av delegasjon varierer. For NIS-skip er delegasjonen mer omfattende. Det innebærer at klassifikasjonsselskapet er bemyndiget til å utføre alle inspeksjoner på alle typer skip, også passasjerskip, som er klasset i vedkommende selskap. Dette omfatter også oppgaver innenfor designapprobasjon, besiktelser og sertifikatutstedelser til skip i henhold til norske forskrifter og internasjonale konvensjoner (SOLAS og andre) som Norge har sluttet seg til. Bemanningsoppgave utstedes imidlertid av myndighetene. For NOR-flåten er delegasjonen mer begrenset, og omfatter først og fremst kontroll av skrog, maskineri og lastelinje. Delegasjonen gjelder ikke måling, stabilitet, innredning (herunder rømningsveier), broutforming, redningsmidler, radiokommunikasjon, navigasjonshjelpemidler, hindring av forurensing, bemanning og arbeidsforhold. Delegasjonen omfatter for øvrig bare visse besiktelser og utferdigelse av visse sertifikater.

Endelig inneholder avtalene rett for norske myndigheter til å kontrollere klassifikasjonsselskapenes arbeid gjennom revisjoner, herunder besøk ved kontorene og besiktelser av skipene for å fastlegge hvorvidt utført arbeid er i overensstemmelse med delegasjonsavtalen. I denne forbindelse har Sjøfartsdirektoratet rett til fullt innsyn i dokumentasjon og andre relevante forhold. Det foreligger en utstrakt rapporteringsplikt for klassifikasjonsselskapet i det løpende arbeid.

Som følge av ovennevnte delegasjon utfører de fem klassifikasjonsselskapene vesentlige deler av det offentlige norske sertifiserings- og tilsynsarbeidet.

3.5.3 Sjøfartsdirektoratets kontroll

3.5.3.1 Innledning

Sjøfartsdirektoratet foretar kontroll og tilsyn på følgende områder:

• Kontroll av fartøy

• Kontroll av flyttbare innretninger

• Kontroll av sjøfolks kvalifikasjoner

• Kontroll av miljø

• Verifikasjonskontroll av sikkerhetsstyringssystemer

• Revisjoner av klassifikasjonsselskap og godkjente foretak (mindre fiskefartøy)

3.5.3.2 Nærmere om skillet mellom direkte og overordnet kontroll

Sjøfartsdirektoratets kontroll består både av direkte og overordnet kontroll. De senere årene har Sjøfartsdirektoratet hatt en strategisk målsetting om å vri tilsynet mot en mer overordnet kontroll, noe som også er nedfelt i Sjøfartsdirektoratets strategiplan. Direkte kontroll vil si at Sjøfartsdirektoratet selv godkjenner konstruksjon, herunder kontrollerer tegninger, foretar besiktelser og inspeksjoner, utsteder og fornyer sertifikater, etc. Overordnet kontroll, også kalt indirekte kontroll, omfatter alt det Sjøfartsdirektoratet for øvrig utfører. I begrepet overordnet kontroll ligger helhetsvurderinger av tiltakenes samlede effekt på om ønsket nivå blir oppnådd, om tiltakene er hensiktsmessige og om sikkerhetsmessige forhold blir bedret totalt sett. Overordnet kontroll omfatter derfor normarbeid, tilsynsmåte og tilsynsmetodikk samt holdnings- og adferdskorrigerende tiltak. Overordnet kontroll forutsetter aktiv anvendelse av tilgjengelig ulykkesstatistikk som korrektiv til så vel norm- som tilsynsendring. Direktoratet utarbeider årlig en ulykkesstatistikk.

I begrepet overordnet kontroll ligger også kontroll med delegert tilsynsmyndighet.

Kontrollen utføres som revisjon av at den som har fått delegert tilsynsmyndighet, for eksempel klassifikasjonsselskaper eller godkjente foretak, utfører sine tildelegerte oppgaver på en tilfredsstillende måte. Klassifikasjonsselskapene kan ha fått delegert oppgaver til for eksempel å kontrollere tegninger ved nybygg og ombygginger, og sikkerhetsstyringssystemer (ISM) om bord og hos rederiet. I prinsippet kan klassifikasjonsselskapene utføre den samme kontrollen som Sjøfartsdirektoratet, forutsatt at de har fått delegert myndighet til dette. Havnestatskontroll er i Norge ikke delegert til klassifikasjonsselskaper.

3.5.3.3 Nærmere om kontroll av fartøy og flyttbare innretninger

Kontrollansvaret som er tillagt Sjøfartsdirektoratet omfatter alle kategorier fartøy over en viss størrelse og alle flyttbare innretninger. Godkjennelses- og kontrollarbeidet utøves så lenge enheten fører norsk flagg. Dersom arbeidet er delegert til klassifikasjonsselskapet, utfører dette alt godkjennelses- og kontrollarbeidet. Slik vil situasjonen være for NIS-flåten. For NOR derimot, er det meste utført av Sjøfartsdirektoratet selv. Kontrollordningens enkelte faser er som følger:

Byggeanmeldelse

Straks kontrakt om bygging eller ombygging av et fartøy er inngått, skal dette meldes til Sjøfartsdirektoratet. Dette fremgikk av sjødyktighetsloven § 11.

Godkjennelse av konstruksjonen

Tegninger sendes så inn for godkjenning av konstruksjon, kontroll av beregninger og godkjenning av arrangement, stabilitetsbok m.m., jf. byggeforskriften § 8.

Byggetilsyn/førstegangsbesiktelse

Før kontrollpliktig skip eller flyttbar innretning settes i fart, skal det kontrolleres at enheten er bygget og utrustet i samsvar med de godkjente tegninger. Dette arbeidet skjer ved byggeverksted og hos underleverandører i hele byggetiden. Direktoratet skal blant annet være til stede og godkjenne krengeprøve.

Sertifisering

Når det ved byggeperiodens avslutning er fastslått at fartøyet eller innretningen imøtekommer de krav som er fastsatt i lover, forskrifter og internasjonale konvensjoner som er gjort gjeldende for norske enheter, utstedes påbudte sertifikater. Videre fastsetter Sjøfartsdirektoratet kravene til besetningens kvalifikasjoner for alle kontrollpliktige skip og minimumsbemanningen på passasjerskip, lasteskip og flyttbare innretninger.

Periodisk besiktelse

Skipet besiktes regelmessig, og på basis av denne blir de utstedte sertifikatene fornyet. I god tid før utløpet av sertifikatperioden (senest 14 dager før) er rederiet forpliktet til å begjære besiktelse for fornyelse av sertifikatet.

Mellombesiktelse og årlige besiktelser

For de fleste sertifikater med lang gyldighetsperiode er det påbudt med mellombesiktelser av skipet og som oftest årlige besiktelser for å få konstatert om den påbudte tekniske standard opprettholdes i sertifikatperioden. For de fleste sertifikater er det vanlig at mellombesiktelsen finner sted i løpet av det tredje året.

ISM-revisjoner

Rederier som driver lasteskip i utenriksfart, passasjerskip og flyttbare innretninger er pålagt å ha et sikkerhetsstyringssystem etter ISM-koden. Myndighetene bekrefter gjennom sertifikatutstedelse at sikkerhetsstyringssystemet tilfredsstiller ISM-kodens hovedkrav og foretar systemrevisjoner av så vel rederikontorer som om bord på det enkelte fartøy/innretning, for å kontrollere at systemene faktisk blir benyttet og virker etter sin hensikt.

Uanmeldte tilsyn

I tillegg til de periodiske besiktelser som følger direkte av regelverket, kan det foretas uanmeldte inspeksjoner om bord. De uanmeldte inspeksjonene omfatter fiskefartøy og passasjerskip, samt delegerte og ikke-delegerte lasteskip i NOR og NIS. I tillegg er klassifikasjonsselskapene pålagt å utføre 10 % uanmeldte tilsyn med den delen av NIS-flåten som de er delegert.

Havnestatskontroll

I henhold til Paris Memorandum of Understanding (MOU) og EU-direktiv 95/21 med senere endringer, er Norge forpliktet til å kontrollere minst 25 % av individuelle fremmede skip som anløper norsk havn. I utgangspunktet består kontrollen av å se til at skipet har gyldige internasjonale sertifikater, men en mer detaljert inspeksjon kan utføres dersom det er mistanke om at et skip ikke tilfredsstiller det internasjonale regelverket.

Andre typer tilsyn

Sjøfartsdirektoratet utfører i tillegg tilsyn i forbindelse med utstedelse av fartstillatelser, slepetillatelser, flytteattester, målebrev, identitetsbevis og sertifikater om forsikring for ansvar for skade ved oljesøl. Videre inspiseres fartøy som har vært utsatt for havari eller skade. Sjøfartsdirektoratet fører også tilsyn med utstyrsleverandørens servicestasjoner for oppblåsbart redningsutstyr (slikt utstyr skal kontrolleres av godkjente servicestasjoner med jevne mellomrom).

3.5.3.4 Sjøfartsdirektoratets kontroll med klassifikasjonsselskap og godkjente foretak

Som nevnt i punkt 3.5.3.2 foretar Sjøfartsdirektoratet kontroll med delegert tilsynsmyndighet. Denne indirekte/overordnede kontrollen tar sikte på å forvisse seg om at de systemer og arbeidsformer som nyttes fungerer som forutsatt og fører til tilsiktede resultater. Den indirekte kontrollen består hovedsakelig av tre typer kontroller:

• Systemrevisjoner . Ved revisjoner kontrolleres det at klassifikasjonsselskapene har et tilfredsstillende system for å ivareta de oppgaver som er avtalt. Videre tas det stikkprøver på hovedkontorer og utestasjoner for å kontrollere at klassifikasjonsselskapenes representanter følger de forutsetninger som er gitt i delegasjonsavtalen, i internasjonale regelverk, i selskapenes egne regler og instrukser samt i de prosedyrer og instrukser som Sjøfartsdirektoratet har gitt.

• Vertikalrevisjoner . Her vil representanter fra Sjøfartsdirektoratet følge en inspeksjon som utføres av et klassifikasjonsselskap i forbindelse med sertifikatfornyelse for å forsikre seg om at klassifikasjonsselskapet har utført sine plikter som avtalt. Representanter fra Sjøfartsdirektoratet kan også la klasseinspektøren først foreta sin kontroll og gi sine anmerkninger, for så selv å inspisere etterpå og gjøre sine anmerkninger, som holdes opp mot hva klassen har funnet.

• Uanmeldt tilsyn . I tillegg til de periodiske besiktelsene blir det også foretatt uanmeldte inspeksjoner om bord for å forvisse seg om at fartøyets tekniske standard er i samsvar med forskriftskravene. Her inspiserer Sjøfartsdirektoratet skipet uten at klassifikasjonsselskapet er til stede. Etter inspeksjonen vurderer et ekspertpanel i direktoratet resultatene og funnene av kontrollen, og foretar eventuell videre oppfølging av klassifikasjonsselskapet.

3.5.3.5 Kontroll av sjøfolk

Sjøfartsdirektoratet forestår sertifisering av norsk maritimt personell etter forutgående kontroll av dokumentasjon i henhold til STCW-konvensjonen.

3.5.3.6 Kontroll av miljø

Kontroll av at fastsatte krav til konstruksjon og operasjon, som relaterer seg til hindring av forurensning blir overholdt, inngår som en del av den ordinære fartøykontroll.

3.5.4 Klassifikasjonsselskapenes eget arbeid utenfor det offentlige regelverk

Som nevnt ovenfor begynte klassifikasjonsselskapene sitt arbeid før det offentlige. Det Norske Veritas ble etablert i 1864, og også før den tid var andre selskaper i aktivitet. Til sjøs var altså de private først ute hva angår sikkerhetsarbeidet. Drivkraften bak dette var sjøforsikringsinteressene. Klassifikasjonsselskapet kan i prinsippet utføre sine tjenester overfor alle skip uansett nasjonalitet og farvann. Gyldige klasseserti­fikater er en betingelse for at skipet skal oppnå bl.a. forsikring og flaggstatsregistrering.

Klassifikasjonsselskapene baserer sitt arbeid på egenutviklede regler for skips konstruksjon og utrustning hva angår styrke, integritet og sikker drift. Reglene til klassifikasjonsselskapene tar imidlertid hensyn til de internasjonale konvensjonene og gir i stor utstrekning utfyllende bestemmelser til disse. Det norske forskriftsverket har gjort klassifikasjonsselskapenes regelverk bindende ved å henvise til dette på disse områdene. Dette er først og fremst regler om skipets integritet, skrog, maskineri og andre tekniske innretninger ved skipet. Klassifikasjonstjenesten innebærer at skipets konstruksjon skal godkjennes, skipet skal inspiseres under hele byggetiden, underleverandørers leveranser av utstyr, som for eksempel hovedmotor, kjeler, elektrisk anlegg, pumper, etc. skal godkjennes før levering til verkstedet, og etter levering fra verkstedet skal skipet inspiseres ved periodiske og andre besiktelser gjennom hele levetiden. På basis av dette utstedes klassesertifikatet for å bekrefte overensstemmelse med regelkravene.

Klassifisering er i prinsippet en frivillig sak for rederen og verken internasjonale eller nasjonale bestemmelser stiller direkte krav til klassifisering av skip.

Bourbon Dolphin var klasset i DNV og skulle følgelig tilfredsstille deres regelverk.

3.6 Kort oversikt over britisk regelverk i tilknytning til ankerhåndteringsoperasjoner

3.6.1 Innledning

Regelverket som komme til anvendelse er omfattende og består foruten lov og forskrifter, også av flere andre rettskilder. Som i Norge er det et skille mellom sjøfartslovgivningen, petroleumslovgivningen og lovgivningen på land. I begge land er det landbaserte regelverket gitt anvendelse på petroleumsvirksomhet og i tillegg er det gitt en rekke regler for offshorevirksomheten spesielt.

Reguleringsmetodikken ligner på mange måter den vi finner innenfor sikkerhetsreguleringen i petroleumsvirksomheten i Norge, der lov og forskrifter er utformet som funksjonskrav (på engelsk omtalt som «goalsetting regime»). Dette innebærer at reglene presenterer mål og prinsipper der det fremgår hva styresmaktene ønsker å oppnå med regelverket. Reglene er dermed i stor grad vagt utformet, hvilket vanskeliggjør arbeidet med å finne ut hva som må til for å oppfylle regelverkets krav ut fra lov og forskrifter alene.

I likhet med norsk regelverk oppstiller også det britiske regelverket krav til helse, miljø og sikkerhet. Regelverksmetodikken går grovt sett ut på at det er gitt generelle, formelle regler der målet er formulert, mens aktørene har en viss valgfrihet når det gjelder hvordan målene skal oppnås. For noen regelverk er det utarbeidet guidance eller approved code of practise . Disse er ikke juridisk bindende og det er frivillig for aktørene om de vil benytte de anbefalte løsningene i den forstand at det kan velges andre løsninger så lenge de valgte løsningene oppfyller de formelle kravene i lov eller forskrift. Det er vanskelig å fastslå hvorvidt en valgt løsning oppfyller kravene i svært vage normer og dette må skje gjennom en konkret vurdering. Som siste ledd i kjeden er det utarbeidet standarder eller anbefalinger som kan bli betraktet som «relevant good practice», og som gjerne er mer konkrete i sitt innhold. Standardene er ikke bindende, men har relevans all den tid de gir en anvisning på hvordan et vagt utformet krav i det bindende regelverket kan møtes. De kan være utarbeidet av myndighetene eller ulike private organisasjoner.

3.6.2 Generelle krav til sikkerhet og helse

Den sentrale loven innenfor britisk sikkerhetsregulering er The Health and Safety at Work etc. Act 1974. Den tilsvarer på mange måter den norske arbeidsmiljøloven, og bærer følgelig preg av å skulle regulere mange forskjellige arbeidssituasjoner, fra jernbanetransport til gruvearbeid. Det foreligger ikke noen «approved code of practice (ACOP)» eller «guidance» til loven, men det er gitt en rekke forskrifter med hjemmel i loven.

Det er gitt en forskrift om lovens virkeområde som heter «The Health and Safety at Work etc. Act 1974 (Application outside Great Britain) Order 2001 No. 2127» (forkortet AOGBO) som i § 4 (1) angir at loven gjelder «any activity in connection with an offshore installation …». Taueoperasjoner er likevel unntatt fra loven gjennom forskriften, men den operasjonen Bourbon Dolphin var i gang med den 12. april kan ikke anses som en taueoperasjon, slik at unntaket ikke kommer til anvendelse. Riggens borevirksomhet var ledd i Chevrons letevirksomhet og avgrensning av et petroleumsfelt. Det er derfor mest naturlig å se operasjonen med å flytte og forankre riggen som et hele og derfor som en del av petroleumsvirksomheten, mer enn som en maritim operasjon der hvert enkelt fartøy sin opptreden vurderes isolert etter maritime regler. Konklusjonen blir dermed at loven kommer til anvendelse for den aktuelle operasjonen.

The Health and Safety at Work etc. Act 1974 del 1 gir innledningsvis anvisning på en rekke generelle plikter for arbeidsgiver eller selvstendig næringsdrivende i forhold til arbeidstaker og andre sin sikkerhet.

Paragraf 2 omhandler arbeidsgivers generelle plikter i forbindelse med sine ansattes helse, sikkerhet og velferd. Arbeidsgiver plikter etter bestemmelsen, så langt det er «reasonably practicable» å sikre helse, sikkerhet og velferden for arbeidstagerne i arbeidstiden. Det er listet opp en rekke forhold som den generelle bestemmelsen særlig omfatter, herunder å ha systemer, lokaliteter, informasjon og opplæring m.v. som skal sikre helse og sikkerhet.

Paragraf 3 omhandler arbeidsgiveres og selvstendig næringsdrivendes ansvar overfor andre enn egne ansatte. Her er det et krav om at arbeidsgiver og selvstendige næringsdrivende skal utføre sine oppgaver på en slik måte at det sikrer, så langt det er «reasonably practicable», at tredjemenn ikke er utsatt for noen risiko i forhold til helse og sikkerhet. Begrepet «reasonably practicable» er sentralt for å tolke kravet med å sikre henholdsvis arbeidstakernes helse, sikkerhet og velferd i § 2 og at andre enn ansatte ikke utsettes for risikoer i tilknytning til helse og sikkerhet jf. § 3. «Reasonably practicable» regnes for å være snevrere enn det som faktisk er fysisk mulig. Begrepet viser til at det må foretas en beregning av størrelsen på risikoen på den ene siden og innsatsen som trengs for å forebygge risikoen, enten det er penger, tid eller innsats for øvrig, på den annen. Hvis det er et misforhold mellom disse størrelsene, ligger bevisbyrden hos den ansvarlige for at det ikke var «reasonably practicable» at tiltakene ikke ble satt i verk. Dersom en arbeidsgiver ikke visste eller ikke hadde noen grunn til å være oppmerksom på en risiko, kan det være at det ikke var «reasonably practicable» å sette inn tiltak mot den. At et fartøy havarerer, er en ulykke av slike dimensjoner at det ikke er rom for å vurdere om det er «reasonably practicable» å gjøre det som var nødvendig for å unngå kantringen.

Konklusjonen etter dette er at en arbeidsgiver har et vidtrekkende ansvar for at også andre enn egne ansatte ikke blir utsatt for risiko når det gjelder deres helse og sikkerhet.

At operasjonen foregikk på et begrenset område i den hensikt å forflytte riggen gjennom en samordnet operasjon, medfører at oppdraget må anses å være utført innenfor oppdragsgivers område, både geografisk og faktisk.

Dette tilsier at en operatør som en overordnet oppdragsgiver og ansvarlig for en ankerhåndteringsoperasjon har et ansvar for sikkerheten også til mannskapet på et innleid ankerhåndteringsfartøy som han ikke står i et direkte kontraktrettslig forhold til.

The Management of Health and Safety at Work Regulations 1999, som også kommer til anvendelse på offshore-installasjoner og tilknyttede aktiviteter, har bestemmelser om risikovurderinger generelt, jf. § 3. Det er gitt ut en Approved Code of Practice i tilknytning til forskriften.

I ACOP er risiko omtalt som sannsynligheten for at en potensiell skade skal inntreffe: Omfanget av risikoen vil avhenge av sannsynligheten for at skaden inntreffer, alvorlighetsgraden av skaden (eller den negative helsepåvirkningen) og antall mennesker som kan bli berørt. Risikovurderingen skal bl.a. identifisere hvordan risiko kan oppstå og innvirke for å kunne ta beslutninger om hvordan risikoen skal håndteres slik at avgjørelsene tas på en informert, rasjonell og strukturert måte og slik at tiltak som settes i verk, er forholdsmessige. Risikovurderingene skal omfatte alle som kan bli affisert.

Det er ikke faste regler for hvordan en risikovurdering skal gjennomføres siden dette vil avhenge av arbeidets eller virksomhetens natur og type fare eller risiko, men i henhold til ACOP er det et krav om at det risikovurderingene avdekker, skal nedtegnes. Når det er nødvendig, for eksempel fordi man finner at risikoen utvikler seg, skal risikovurderingene revideres.

3.7 Guidelines for the safe management of offshore supply and anchor handling operations, NWEA

3.7.1 Generelt

«Guidelines for the safe management of offshore supply and anchor handling operations NWEA» (North West European Area) eller «Retningslinjer for sikker styring av offshore service- og ankerhåndteringsoperasjoner (nordvesteuropeisk område)» gjelder området der riggflyttet fant sted. De trådte i kraft i februar 2006 og avløste UKOOA på britisk sektor.

Retningslinjene kommer i tillegg til nasjonale krav stilt av sokkelstaten. NWEA erstatter ikke nasjonale krav, men om de følges, «gir man sterk indikasjon til nasjonale administrasjoner om at helse- og sikkerhetslovgivningen følges og at de riktige forholdsreglene treffes», jf. NWEA punkt 1.5.2.

Virkeområdet er ikke begrenset til enkelte lands kontinentalsokkel eller skip, men omfatter «alle som er involvert i samhandling mellom offshoreinnretninger, baser og offshore servicefartøy knyttet til offshoreoperasjoner i Nordvest-Europa», jf. punkt 1.4 2. ledd.

Kapteinen er «til enhver tid ansvarlig for sikkerheten til mannskapet, fartøyet og lasten…» og «må stanse operasjoner som utgjør en trussel mot fartøyets sikkerhet…», jf. punkt 2.2.1 og punkt 6.1.5 1. ledd. Det er både i denne bestemmelsen og andre steder i retningslinjen påpekt at kapteinens faglige skjønn med tanke på fartøyet og mannskapets sikkerhet ikke skal påvirkes.

Rederiet er på sin side ansvarlig for at fartøyet er «riktig bemannet og utstyrt for oppdraget» og at det er «forberedt en operasjonsplan som dekker operasjoner og tjenester fartøyet kan forventes å delta i». I henhold til punkt 2.2.3.3 skal rederiet «utarbeide operasjonsbetingelser for fartøyet» med «beskrivelse av betingelsene for sikker operasjon av fartøyet under alle forhold, og begrensningene fartøyet måtte ha» og sørge for at et eksemplar av retningslinjene «oppbevares om bord» og at «alle involverte mannskaper er kjent med innholdet».

Punkt 6 inneholder spesifikke regler for ankerhåndtering og sleping. Innledningsvis er det en advarsel om at ankerhåndteringsoperasjoner og sleping kan være farlig og at innretningspersonalet må kjenne til fartøyets driftsmessige begrensninger, jf. punkt 6.1.

Operatørselskapet har i punkt 6.1.2 ansvaret for å skaffe nødvendige ankerhåndteringsfartøy, utplassering av utstyr og personale, fremskaffe vær- og bølgedata, organisere riggflyttingsmøte og orientere kapteinene før fartøyet forlater havn. Etter punkt 6.1.3 har riggeier ansvar for utarbeidelse av riggflyttingsprosedyrer, men oppgaven kan også utføres av operatøren.

Punkt 6.5.3, Annen nødvendig informasjon for riggflyttingsprosedyrer, inneholder blant annet bestemmelser om værkriterier, værvindu og tidsestimat.

I punkt 9 er det bestemmelser om opplæring, kompetanse og bemanning.

Punkt 9.2.4.2 og 3 fastsetter følgende:

«Kapteiner uten tidligere erfaring med ankerhåndtering skal gjennomføre minst fem riggflyttinger sammen med en kaptein med erfaring fra ankerhåndtering, eller en passende kombinasjon av riggflyttinger og simulatortrening, før de har kommandoen i et ankerhåndteringsoppdrag. Rederen skal dokumentere at kapteinen oppfyller disse kravene. Ankerhåndteringserfaring som er oppnådd i funksjonen som senior offiser (overstyrmann), er akseptabel.

…

Offiserer må ha relevant kompetanse. De må være kjent med operasjonelle sikkerhetsretningslinjer for ankerhåndtering og med sikker bruk av utstyret og utstyrets begrensninger. »

3.7.2 Risikovurderinger

Kapittel 6 og 7 i retningslinjene NWEA inneholder bestemmelser om at risikovurderinger skal være utført for operasjonen og i punkt 6.9 gis det en påminnelse om at håndtering av anker på dypt vann «innebærer en stor ekstra risiko». I punkt 7.1 slås det fast at god risikohåndtering er en nøkkelkomponent for vellykket sikkerhetshåndtering, mens det i punkt 7.2 fremgår at målet med risikovurdering og sikker-jobb analyser er å «eliminere eller minimalisere farer og risikoer til et kontrollerbart nivå.» Hvis risikoer eller farer ikke kan kontrolleres, skal arbeid heller ikke utføres, jf. punkt 7.1.1.

Alle parter som er involvert i en operasjon har plikt til å sikre at risikovurderinger utføres korrekt og personalet skal ha fått opplæring i å foreta slike, jf. punkt 7.2.3.

Aktørenes ansvar for utarbeidelse av risikovurderinger er fordelt som følger:

• Operatøren er ansvarlig for adekvat planlegging og risikovurdering for hele ankerhåndteringsoperasjonen, jf. punkt 6.1.2.2.

• Riggeieren er ansvarlig for at riggflyttingsprosedyrene gjennomgås med deltagende fartøy og nøkkelpersonell, at det er forstått og at risikovurdering er utført, jf. punkt 6.1.3.4.

• Plattformsjefer er ansvarlig for å sikre at risikovurderinger blir utført for operasjoner om bord på deres innretning og opprettholde forbindelser med fartøyene når det gjelder risikovurderinger som omfatter fartøyene, jf. punkt 7.2.3. Ved endring og fravik fra riggflyttingsprosedyren er plattformsjefen ansvarlig for å utføre nye risikovurderinger.

• Kapteiner er ansvarlig for at risikovurderinger for operasjonen utføres om bord på deres fartøy og opprettholde forbindelser med innretninger og baser, jf. punkt 7.2.3.

Risikovurderinger skal utarbeides før operasjonen starter. Dersom en operasjon er endret i forhold til den opprinnelige planen risikovurderingen ble utført for, må deltakerne i operasjonen gå gjennom farer og risiko ved den endrede operasjonen.

3.8 Operasjonelle standarder for utføring av marine operasjoner

For utføring av marine operasjoner må operatørselskaper forholde seg til industrielle retningslinjer for blant annet å identifisere sannsynlige krefter. I dette avsnittet belyses operasjonelle begrensninger, krav til værvinduer (dvs. værvarsel som tilsier at operasjonen kan utføres) og værforholdenes betydning for fartøyenes disponible slepekraft (bollard pull).

Kritiske elementer for offshore operasjoner er tidsforbruk og forventet vær. Planlegging av marine operasjoner bør baseres på en operasjons referanseperiode definert som:

Operasjonsreferanseperiode (TR) = Estimert operasjonstid + Estimert uforutsett tid.

Dersom uforutsett tid ikke er identifisert settes operasjonsreferanseperiode normalt til to ganger estimert operasjonstid. Marine operasjoner med referanseperiode mindre enn 72 timer kan bli definert som værbegrensede operasjoner. Disse operasjonene kan bli planlagt uavhengig av statistiske data og kun basert på værmeldinger.

For værbegrensede operasjoner skal kritiske faktorer som krefter/bevegelser/akselerasjoner være beregnet for en noe verre værkondisjon (designkriterie) enn den man planlegger å utføre operasjonen i (operasjonskriterie). Dette grunnet usikkerheter i værmeldinger, vær som kommer plutselig opp og usikkerheter rundt vurdering av værtilstanden. Dess lenger den planlagte operasjonen varer, dess større forskjell er det mellom operasjonskriteriet og design kriteriet. Forholdet mellom operasjonskriteriet og designkriteriet blir definert som alpha faktoren, ref. Tabell 3–1. Variasjonene i alpha faktoren tar også hensyn til at det er vanskeligere å anslå bølgehøyden for små sjøtilstander enn for større sjøtilstander. Verdier referert til i DNV Rules for Marine Operations, Pt.1 Ch.2 Planning of operations er angitt i Tabell 3–1. Som et eksempel vil en operasjon som er planlagt å ta 20 timer med et design kriterie på signifikant bølgehøyde (Hs) 2.5m gi et operasjonskriterie på 2.5 * 0.71 = 1.8m. Signifikant bølgehøyde er definert som gjennomsnitt av de 1/3 høyeste bølgene. Maksimumsbølgen er ca. 1,86 ganger Hs (avhengig av perioden).

Anerkjente industrielle standarder sier at det skal tas hensyn til at fartøyets kontinuerlige slepekraft reduseres markant på grunn av værkrefter under operasjonen.

3.9 Krav til forankringssystemet for Transocean Rather

Boreriggen Transocean Rather er klasset i DNV. Riggen har ikke klassenotasjonen POSMOOR fra DNV. Derfor har DNV ikke ansvar for oppfølging med hensyn til forankringssystemet utover bruk av dette til nødforankring.

DNV er også engasjert av Transocean (UK) som Independent Competent Person (ICP) i forbindelse med lovbestemt sokkelstatsverifikasjon (HSE). Transocean Rather Safety Case (no 1729, 2004) ble akseptert av HSE.

Som teknisk referanse for forankringssystemet er Department of Energy 4th Edition Guidance Notes 32.2, MODU Code pt 4.11.8 og interne Transocean spesifikasjoner valgt av Transocean.

I tillegg krevde Clevron at forankrings­systemet møtte POSMOOR kravene.