4 Beskrivelse av lostjenesten

4.1 En historisk beskrivelse

De eldste skriftlige kildene vi har fra losvirksomhet i Norge kan dateres til middelalderen. I Magnus Lagabøters landslov fra 1274, benevnes losen som leidsogumadr (leidsagari), som er gammelnorsk og betyr «mannen som gir utsagn om leden». Dagens norske betegnelse – los – stammer fra det greske ordet for «styreåre» – pedota. Han som satt ved styreåren ble kalt pilotos.

I den nevnte Landsloven finnes det bestemmelser om betaling for lostjenester. Leidsogumadr skulle ha en halv mark sølv (216 gram) for å lose et leidangsskip, datidens krigsskip, på strekningen Nidaros til Bergen. Samme pris var det mellom Tunsberg og Bergen. Bergens bylov av 1276 slår fast at en skipper er fullt og helt ansvarlig for det fartøy han fører, og må selv betale utgiftene for å bruke los.

Omtrent samtidig kan vi se konturene til de første sammenslutninger mellom loser, da kong Erik Magnusson i 1295 la ned forbud mot at Bergenslosene skulle organisere seg i laug eller gilder. I den forbindelsen er tittelen losoldermann tatt i bruk, en tittel som fremdeles er i bruk. Det finnes ingen nærmere identifisering av losene i Norge før mot slutten av middelalderen. Den første norske navngitte los er Halldor Leidsagari Roaldson, som omtales i biskop Aslak Bolts jordebok fra ca. 1430. Vi vet videre at det i 1561 ble innført losplikt ved en kongelig forordning. Opplysningene fra middelalderens losvirksomhet er bare spredte og sporadiske, men vi kan slutte oss til at det fantes profesjonsloser, som hørte med til middelalderens yrkesliv, og deres virksomhet var til en viss grad lovregulert.

Etableringen av det norske losvesenet ble først formalisert tidlig på 1700-tallet. Gjennom «den nordiske krig», som raste i tiden fra ca. 1709 til ca. 1720, erfarte man hvor viktig spesialkunnskap om ferdsel langs kysten var for å forsvare landet. Dette var også bakgrunnen for at den 25 år gamle sjøoffiseren Gabriel Christensen i 1719 tok initiativet til etableringen av et eget norsk losvesen. Blant annet vil han tilsette kongelige loser som skulle grundig eksamineres, og avlegge ed for å få sin lospatent.

Etter ti år i krigstjeneste i flåten, blant annet under Tordenskjolds ledelse, fikk Gabriel Christiansen aksept for å tufte et selvstendig losvesen i Norge. Christensen ble 29. april 1720 innsatt som overlos i det sønnenfjelske. Under seg fikk han 28 losoldermenn som hadde den direkte kontakten med losene.

Middelalderens forbud mot at losene skulle organisere seg, var trolig opphavet til et prinsipp som skulle vise seg å dominere losvirksomheten i Norge nesten helt til vår egen tid. Til tross for at losvesenet ble organisert i statlig regi, ble ikke betingelsene for de enkelte losene særlig bedret. De var i en viss forstand selvstendige næringsdrivende, som konkurrerte om oppdragene. Den som «kapret» innkommende skip først fikk losoppdraget. Slik var losene selv ansvarlig for sin egen inntekt, mens det offentlige fastsatte regler og gebyrer samt sertifiserte losene. Når det gjaldt «utdanningen», fikk de som regel den gjennom egen erfaring. Ofte som en del av oppdragelsen, ved at sønn fulgte far i tjenesten.

Ved overgangen mellom 1800- og 1900-tallet ble lostjenesten mer organisert. Færderlosenes forening ble stiftet i 1889. Deres fanesak var å revidere losloven, slik at konkurranselosingen ble myket opp ved å innføre losing til felles kasse. Etter ti års kamp kom gjennombruddet – felleskasseprinsippet fikk aksept. Dette innebar at losene samarbeidet om vakthold og skøytedrift, samt delte fortjenesten innad i loskretsen. Det tok imidlertid lang tid før felleslosningen gjorde seg gjeldende over hele landet, men i 1925 var prinsippet innført.

Losene hadde oppnådd rettigheter til å kunne lose til felles kasse og kvaliteten på losbåtene var blitt betydelig forbedret. Tidlig på 1900-tallet ble også noen losskøyter utstyrt med bensinmotor. I sum ble losvirksomheten både sikrere og mer effektiv. Likevel møtte losvesenet nye utfordringer. Andre fartøy ble også utstyrt med motorkraft, og trafikkvolumet økte voldsomt, både når det gjaldt innenriks- og utenrikstrafikken.

Losvesenet greide ikke å følge opp utviklingen i skipstrafikken, og maktet ikke å stille til rådighet et tilstrekkelig antall loser. Dette resulterte i at skipsfarten selv hyret folk som ikke hadde formelle lossertifikater, men god lokal farvannskunnskap. Etter kort tid forstod både næringen og losvesenet at en slik ordning var uholdbar, og det kom i stand en mellomløsning i form av en særskilt lov i 1908 om kjentmenn, fra 1911 kalt kystloser. De som ble kjentmenn eller kystloser fikk ingen ordinær losopplæring, men fikk allikevel en slags autorisasjon av myndighetene.

Statslosene hadde fortrinnsrett til alle losinger som fant sted i de losdistrikt hvor losene hørte hjemme. Ved losing utenfor distriktet måtte tillatelse innhentes fra ansvarlig losoldermann. Fortrinnsretten statslosene hadde førte i første omgang til at en del av kjentmennene/kystlosene baserte seg på å lose innenriks rutefartøy, også kalt ruteloser. Andre ble ansatt i større rederi, og ble kalt rederiloser.

Lavkonjunkturen på 1920- og 1930-tallet ga et voldsomt tilbakeslag i skipstrafikken og antall losoppdrag. Dermed ble også behovet for loser kraftig redusert. Kystlosene, som ikke var omfattet av de offentlige ordninger når det gjaldt takster, pensjon eller forsikring, ble nå skadelidende, og mange fikk store økonomiske problemer. Arbeidsmarkedet var generelt vanskelig og det var åpenbart at det nå var behov for et nytt lovverk for å bringe orden tilbake til losyrket. Det skulle imidlertid vise seg å være vanskelig å få til dette, med de mange kategorier loser (statsloser, kystloser, ruteloser og rederiloser) som hadde utviklet seg. Selv da ny loslov kom i 1930, greide man ikke å få kontroll over situasjonen.

Det som til slutt forente de ulike losgruppene var okkupasjonen i 1940, og de påfølgende krigsårene. Losene stod samlet i motstandskampen, og da krigen var over satte de seg ned med myndighetene for å finne en løsning. Det ble laget en midlertidig forordning som tok hensyn til både statsloser og de andre losgrupperingene, mens man arbeidet fram en ny loslov som trådte i kraft 1. juli 1948. Dette innebar et klart brudd med det gamle systemet. Blant annet ble ordningen med overloser avviklet og erstattet med et sentralisert Losdirektorat som ble ledet av losdirektøren. Ordningen med oldermannskap og loskretser ble videreført, men det ble etablert et losstyre. Losstyret bestod av losdirektøren samt tre representanter fra skipsrederne, to statsloser, en rutelos (som ble betegnelsen på en los som var ansatt i et rederi, men med formelt godkjent loseksamen) og en representant fra departementet (fra 1948 Forsvarsdepartementet, så en kort periode Industri- håndverks- og skipsdepartementet, før det i 1952 ble Fiskeridepartementet som fikk ansvaret). Losstyrets rolle var å sørge for at den nye losorganisasjonen ble basert på et smidig og velregulert forhold mellom myndighetene, næringene og losene.

Etter etableringen av Losdirektoratet ble losene statstjenestemenn. (Losbåter, losvaktstuer og losbåtførere ble innlemmet i direktoratet senere). Til tross for dette, ble losene ikke innlemmet i statens ordinære lønnssystem, men fikk brorparten av sine inntekter gjennom direkte betaling for utførelse av offentlige forretninger(losoppdrag).

I 1974 ble Kystdirektoratet etablert som en fusjon av Fyrdirektoratet, Havnedirektoratet og Losdirektoratet. Hensikten var å oppnå effektiviseringsgevinster gjennom sammenslåing av sentrale maritime virksomheter i statlig regi. Som følge av etableringen av Kystdirektoratet/Kystverket, strukturendringer i skipsfarten, teknologisk utvikling og endringer i lov- og avtaleverk, ble lostjenesten grundig utredet i 1983. En betydelig omorganisering trådte i kraft året etter. Først etter dette ble alle ansatt i lostjenesten statsansatte. Videre ble kysten delt inn i åtte losoldermannskap, og loskretsene, som hadde vært mindre inndelinger innenfor losoldermannskapene, ble avviklet. Dessuten ble en egen enhet for losformidling innført, i første omgang ved den allerede eksisterende sjøtrafikksentralen i Brevik.

4.2 Oversikt over regelverk for lostjenesten

4.2.1 Internasjonale rammer, regelverk og organisasjoner

Havrettstraktaten (United Nations Convention on the Law of the Sea)

Havrettstraktaten regulerer ferdsel og økonomisk aktivitet på åpent hav og rettighetene til kyststater i nære havområder. Traktaten er den overordnede, folkerettslige rammen for rettigheter og jurisdiksjon til sjøs og for skip. Den inneholder ingen eksplisitte regler om los, men angir rettigheter og plikter for skip/flaggstater og rettigheter/jurisdiksjon og plikter for kyststater.

IMO (International Maritime Organization)

IMO er FN’s internasjonale sjøfartsorganisasjon, og har særlig ansvar for sikkerhet til sjøs og for å hindre forurensing av det maritime miljø fra skip. For en nærmere beskrivelse, se kapittel 7.2.

STCW-konvensjonen, som er omtalt i kapittel 7.4.1, inneholder i kapittel VIII «Vakthold» noen bestemmelser som retter seg mot kaptein/navigatør på skip og som omtaler forholdet mellom kapteinen og losen. Reglene er gjennomført i norsk rett ved forskrift 27. mars 1999 nr. 537 om vakthold på passasjer- og lasteskip.

IMOs øverste organ vedtok i 2003 en egen resolusjon om los, IMO Resolution A.960 (23), «Recommendation on training and certification and on operational procedures for maritime pilots other than deep sea pilots». Resolusjonen gir ikke-bindende anbefalinger. I følge forordet har IMO ikke intensjoner om å involvere seg i lossystemene i de forskjellige land, og resolusjonen retter seg primært mot stater som er i ferd med å utvikle lostjenester. IMO har i tillegg vedtatt 6 resolusjoner som anbefaler bruk av los i visse områder (hvor havrettstraktaten ikke overlater dette fullt ut til kyststatens jurisdiksjon).

IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities)

Denne internasjonale organisjonen for myndigheter som er ansvarlig for navigasjonshjelpemidler og fyr, er en teknisk organisasjon. IALA gir anbefalinger og lager veiledende dokumenter. IALA har opprettet et forum for myndighetsorganer ansvarlig for lostjenester (Competent Pilotage Authority Forum) som nylig har laget en rapport om beste praksis for slike myndighetsorganer.

EØS (Europeisk Økonomisk Samarbeidsområde)

Hovedfundamentet i norsk tilknytning til EU er EØS-avtalen. Gjennom vedleggene til EØS-avtalen harmoniseres norsk regelverk med EU på en rekke samfunnsområder. I vedlegg XIII, Transport, er relevante EU-rettsakter for sjøtransport tatt inn i kapittel V. Det foreligger ikke harmonisert regelverk som er relevant for lostjenesten. Det pågår imidlertid et arbeid i regi av EU-kommisjonen for å vurdere behovet for EU-tiltak som kan bidra til å bedre bruken av farledsbevis i EU. Det kan ikke utelukkes at EU i fremtiden vil utvikle regelverk på området som må vurderes i EØS-sammenheng.

ISPO (International Standard for Maritime Pilot Organizations)

En standard er en teknisk spesifikasjon som beskriver hvordan ulike objekter skal kunne defineres på en entydig måte, eller som beskriver arbeidsmetoder. Standarder blir vanligvis utviklet og vedlikeholdt av en standardiseringsorganisasjon på nasjonalt, europeisk eller globalt plan.

ISPO er per i dag den eneste internasjonale standarden som omhandler los og lostjenester, og gir et kvalitetssikringssystem som er spesielt tilpasset slike tjenester. Standarden ble utviklet i samarbeid mellom Dutch pilots, Lloyds Register og the European Maritime Pilots Association og ble første gang tatt i bruk i 2005, av Rotterdam-Rijnmond Loodzwezen. ISPO har dag åtte organisasjoner som medlemmer. ISPO er ikke anerkjent av relevante, internasjonale organisasjoner (IALA, IMO, ISO,) og kan beskrives som et internasjonalt initiativ for selvregulering i bransjen.

EMPA (European Maritime Pilot’s Association)

EMPA er en sammenslutning av loser i en rekke europeiske land. Organisasjonen representerer i dag ca. 5 000 loser fra 25 nasjoner som Russland, Estland, Norge, Finland, Danmark, Sverige, Tyskland, Belgia, Nederland, Frankrike, Storbritannia, Portugal, Spania, Italia og Tyrkia. Norge har for tiden formannskapet i EMPA.

EMPA har blant annet som mål å bidra til utvikling av internasjonale sikkerhets- og kvalitetsstandarder for lostjenester og kompetanseutveksling mellom medlemmene.

4.2.2 Nasjonalt regelverk

Lostjenesten og losplikten er regulert ved lov 16. juni 1989 nr. 59 om lostjenesten m.v. (losloven) og tilhørende forskrifter.

4.2.2.1 Lov om lostjenesten m.v.

Loslovens formål er å sikre en effektiv lostjeneste, som kan bidra til å trygge ferdselen på sjøen og derigjennom verne om miljøet, samt medvirke til at Forsvaret kan løse sine oppgaver. Losloven skal således bidra til at Kystverket kan imøtekomme brukernes og samfunnets behov for at sjøtransporten kan utføres på en trygg og forsvarlig måte.

Losloven gir regler om organiseringen av lostjenesten og regler om losing. Loven har regler om forholdet mellom skipsfører og los, hvordan losingen skal utføres, losenes tjenestefrihet, kost og innkvartering for loser, bruk av los og om losplikt. Losloven har videre bestemmelser om gebyrer og om rekruttering, utdanning og kvalifikasjonskrav for loser.

Losloven regulerer erstatningsansvaret for loser, og angir at losen regnes for å være i fartøyets tjeneste under losingen. Det er rederiet som ifølge loven har arbeidsgiveransvaret for losen under losing.

Losloven gir på en rekke områder Fiskeri- og kystdepartementet myndighet til å fastsette forskrifter.

4.2.2.2 Forskrifter under losloven

Det er i alt 13 gjeldende forskrifter som er gitt med direkte hjemmel i losloven (med unntak av delegeringer). Disse kan deles inn i forskrifter som retter seg mot næringen og forskrifter som retter seg mot lostjenesten som sådan. De mest sentrale forskriftene er gitt en omtale nedenfor:

Forskrift 23. desember 1994 nr. 1129 om plikt til å bruke los i norske farvann

Forskriften regulerer losplikten og farledsbevisordningen. Forskriften angir en generell losplikt innenfor grunnlinjene for alle fartøy på 70 meter eller mer og passasjerfartøy på 24 meter eller mer. Fartøy som fører farlig eller forurensende last er lospliktige fra 35/50 meter eller mer. Kystverket har myndighet til å fastsette losplikt også for andre fartøy, i særlige tilfeller og for en enkelt seilas. Videre har Kystverket myndighet til å dispensere fra losplikten i særlige tilfeller og for en enkelt seilas.

Losplikten må løses enten ved å ta los, eller ved at fartøyets kaptein/navigatør har farledsbevis. Forskriftens kapittel 3 regulerer farledsbevisordningen, og angir krav til erfaring for søkere, krav om farledsbevisprøve og vilkår for seilas med farledsbevis.

Forskriften inneholder bestemmelser om inndragning og kontroll av farledsbevis og om straff.

Forskrift 25. juni 2012 nr. 655 om lostjenesten på Svalbard

Det er vedtatt en egen forskrift om lostjenesten på Svalbard som innebærer at losloven og forskrifter gitt med hjemmel i losloven også får anvendelse på øygruppen. Forskriften trådte i kraft 1. juli 2012. Det er foretatt enkelte stedlige tilpasninger, og forskriften angir en trinnvis innføring for å gi næringen tid til å tilpasse seg de nye kravene. Seilingssesongen 2015 vil være første sesong med full losplikt for alle fartøysgrupper på Svalbard.

Forskrift 13. november 1978 nr. 1 om losveiledning under losmangel

Forskriften gir regler om fremgangsmåten når statslos ikke kan skaffes til fartøy som ber om los. Fartøyet kan da få kjentmann, som definert i forskriften.

Forskrift 23. desember 1994 nr. 1128 om losberedskapsavgift, losings- og farledsbevisavgift (losavgifter)

Forskriften fastsetter losavgiftene, definerer når avgiftene skal svares, og gir regler for beregning av størrelsen på avgiftene. Losavgiftene består av losberedskapsavgift, som skal betales av alle lospliktige fartøy, losingsavgift, som skal betales av fartøy som nytter statslos, og farledsbevisavgift for å få/endre/fornye farledsbevis.

Forskrift 25. april 1995 nr 388 om innkreving m.v. av losgebyrer og alminnelig kystgebyr til Kystverket

Forskriften gir regler om utfylling av skipperbevis som grunnlag for utregning av losingsavgift, om avgiftsberegningen og om betalingsfrister.

Forskrift 2. mai 1997 nr. 396 om adgang til og opphold på norsk territorium under fredsforhold for fremmede militære og sivile statsfartøyer

Forskriften er gitt med hjemmel i lov 18. august 1914 nr. 3 om forsvarshemmeligheter, lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart og losloven. Med hjemmel i forskriften kan Forsvarsdepartementet eller den departementet bemyndiger pålegge fremmede militære og sivile statsfartøy los av hensyn til rikets sikkerhet. Disse fartøyene kan også pålegges los av hensyn til trygg ferdsel.

Forskrift 10. desember 1991 nr. 81 om losers tjenestefrihet av sikkerhetshensyn

Forskriften fastsetter at losene har krav på til sammen tolv timers tjenestefri i døgnet, forutsatt at losen utfører flere losinger i løpet av et døgn. Losen skal ha tolv timers tjenestefrihet fra losingen hvert døgn, uavhengig av antall losoppdrag. Tjenestefriheten må ikke deles i mer enn to perioder. Forskriften er begrunnet i sikkerhetsmessige hensyn, og ikke i arbeidsmiljøhensyn. Forskriften kan ikke fravikes, verken ved individuell eller kollektiv arbeidsavtale. Brudd på forskriften er å anse som tjenesteforsømmelse for losen.

Forskrift 25. juli 1986 nr. 1607 om lostjenesten ved beredskap/krig

Forskriften gir regler om overføring av den operative ledelse av lostjenesten og dens ressurser fra Kystverket til Forsvarets overkommando ved beredskap og i krig.

4.3 Losoppdragets innhold og losens rolle

Dagens loslov har en formålsbestemmelse som underbygger lostjenestens posisjon som et viktig sjøsikkerhetstiltak. Loven har imidlertid ingen egen bestemmelse som konkret fastslår hva losing er eller hvordan det skal utføres. I § 3 er losing definert som veiledning for fartøy ved navigering og manøvrering. Loven har en bestemmelse om losens ansvar i § 8, der det er fastslått at bruk av los ikke påvirker skipsførerens ansvar, og at losen er ansvarlig for losingen. Selv om skipet loses, er det dermed fortsatt kapteinen som har ansvar for navigeringen. Det innebærer at dersom losen og kapteinen er uenige om navigeringen, er det kapteinen som fatter den endelige beslutningen. I § 9 er det fastsatt at losen skal oppholde seg på broen. Loven fastslår at det kan gis forskrifter om losplikt, men har ellers ingen bestemmelser om losoppdragets innhold. I forskriftene om losplikt er det ikke lagt opp til å regulere losoppdragets innhold i seg selv.

Nærmere reguleringer omkring losoppdraget er definert i Kystverkets kvalitetssystem. Losene er farvanns- og navigasjonseksperter i det området de har sertifikat for. I tråd med losloven §§ 3 og 8 har kvalitetssystemet en gjennomgående innretning mot at losen tilfører kompetanse på broen ved å veilede kapteinen og navigatørene.

I instruks Los 9.4 i kvalitetssystemet er utførelsen av losingen nærmere regulert. Instruksen fastsetter at losene skal forberede seg til hvert oppdrag og planlegge oppdraget i samarbeid med navigatørene på fartøyet. Når losen er på plass på fartøyet, skal han sette seg inn i miljøet på broen før losingen starter. Under losingen skal han kontrollere at veiledningen blir fulgt opp av navigatøren, og at fartøyets posisjon, kurs og fart til enhver tid er som forutsatt. Losen har adgang til selv å utføre navigering eller manøvrering av fartøyet, men dette skal ikke skje før losen har nødvendig informasjon om fartøyets plassering og bevegelser. Dersom losen selv navigerer, gjør han det under kapteinens kommando og ansvar. Instruksen pålegger losen å bidra til at samarbeidet og kommunikasjonen fungerer optimalt. Avvik fra normen om godt samarbeid skal meldes til losoldermannen for oppfølgning mot rederiet.

Losen har også en funksjon som norsk myndighetsperson, og har rapporteringsplikt til flere etater. Feil ved navigasjonsinstallasjoner eller fare for akutt forurensning skal varsles til Kystverket, alvorlige feil eller mangler ved fartøyet skal meldes til Sjøfartsdirektoratet, mistanke om at skipet unnlater å etterleve forpliktelser etter tollovgivningen skal meldes til Tollvesenet og alvorlige helsemessige forhold skal meldes til Folkehelseinstituttet.

4.4 Organisering av lostjenesten

4.4.1 Overordnet organisasjonsstruktur

4.4.1.1 Direktoratsnivået

Lostjenesten forvaltes og utøves av Kystverket på vegne av Fiskeri- og kystdepartementet. Ansvaret for lostjenesten er lagt til sjøsikkerhetsavdelingen ved Kystverkets hovedkontor, og avdelingsdirektøren for sjøsikkerhetsavdelingen har budsjett-, fag- og resultatansvar for lostjenesten. I tillegg til sjøsikkerhetsavdelingen har Kystverkets hovedkontor to andre fagavdelinger; beredskapsavdelingen og kystforvaltningsavdelingen.

Fagansvaret for lostjenesten utøves av losinspektøren i sjøsikkerhetsavdelingen, som er underordnet avdelingsdirektøren for sjøsikkerhetsavdelingen. Losinspektørens arbeidsoppgaver består blant annet i å utferdige faglige standarder og prosedyrer, sende bestillinger til regionene og Senter for Los og VTS, samt utarbeide mål, strategier og retningslinjer for lostjenesten.

4.4.1.2 Regionsnivået

Kystverkets regioner har ansvaret for den daglige driften av lostjenesten. Regionene er formelt underlagt kystdirektøren, men rapporterer til sjøsikkerhetsavdelingen hva angår lostjenesten. Kystverket er organisert i fem regioner: Region Sørøst i Arendal, Region Vest i Haugesund, Region Midt-Norge i Ålesund, Region Nordland i Kabelvåg og Region Troms og Finnmark i Honningsvåg. Regionene ledes av regiondirektører. Regionene har flere oppgaver ved siden av drift av lostjenesten, herunder farleder og navigasjonsinnretninger, drift av sjøtrafikksentraltjenester, myndighetsutøvelse og planlegging av statlige drifts-, vedlikeholds- og nybyggingstiltak i fiskerihavner.

Innenfor sitt geografiske område skal hver av regionene drifte lostjenesten gjennom sine sjøtrafikkavdelinger. Region Sørøst har sjøtrafikkavdelingene Oslofjorden og Skagerrak, og Region Vest har sjøtrafikkavdelingene Rogaland og Vestlandet. De øvrige regionene har en sjøtrafikkavdeling hver (Møre og Trøndelag, Nordland og Troms og Finnmark).

Hver sjøtrafikkavdeling ledes av en losoldermann. Losoldermannen rapporterer til regiondirektøren i sin region, som igjen rapporterer til Kystverkets hovedkontor. Innenfor de rammene som er fastsatt av regiondirektøren, har losoldermannen det daglige ansvaret for å koordinere og gjennomføre driften av lostjenesten. Losoldermannen har også det overordnede personalansvaret for losene og de øvrige ansatte i sin sjøtrafikkavdeling.

Faglig har losoldermannen det overordnede ansvaret for at lover og regelverk følges, herunder ansvaret for sertifisering av los og oppfølging av at de krav som stilles for å inneha sertifikatet, til enhver tid er oppfylt. Losoldermannen har fått delegert myndighet til å fatte enkeltvedtak om losplikt og om dispensasjon etter lospliktforskriften.

Tradisjonelt ble losoldermennene rekruttert fra egne rekker. Dette er ikke lenger noen selvfølge, og det er heller ikke krav til at losoldermannen må ha kvalifikasjoner som los.

4.4.1.3 Kystverkets nasjonale senter for Los og VTS (Vessel Traffic Service)

I en omorganiseringsprosess i Kystverket i 2002 fikk hver av Kystverkets regioner et nasjonalt kompetansesenter. Oppgaver og kompetanse ble i den forbindelse flyttet ut av Kystverkets hovedkontor. Ansvars- og styringslinjen går fra kystdirektøren til regiondirektøren, som har ansvaret for både regionen og senteret. Sentrene har oppgaver som gjelder hele Kystverket. Ansvars- og styringslinjen er vertikal, noe som innebærer at sentrene ikke har fullmakt til å styre på sitt område. I den grad det utføres oppgaver i et senter som medfører behov for styring av regioner, må saken først gå fra regiondirektør til Kystverkets hovedkontor, som så kan sende oppgaver og styringssignaler til regiondirektørene.

Kystverket Vest har et kompetansesenter som har til oppgave å drive utrednings- og utviklingsarbeid innenfor los- og VTS- området. I tillegg driver senteret kursvirksomhet for losene, behandler søknader om farledsbevis og fatter vedtak i enkeltsaker som førsteinstans.

Kilde: Kystverket

4.4.1.4 Uavhengig stab for tilsyn, revisjon og kvalitet i Kystverket

I 2010 gjennomførte Kystverket organisatoriske grep for å rendyrke og utvikle tilsynsfunksjonen og intern revisjon. Det ble opprettet en uavhengig stab for revisjon, intern kontroll og kvalitet for å prioritere tilsyns- og revisjonsoppgaver på virksomhetsnivå og videreutvikle kvaliteten på Kystverkets tilsynsarbeid.

Staben har en overordnet uavhengig posisjon og gjennomfører interne revisjoner innen kvalitet, miljø, HMS og risikostyring. Overordnede styrende dokumenter gis av Kystverkets hovedkontor, mens forhold som har lokal karakter reguleres av lokale styrende dokumenter. Både sentrale og lokale styrende dokumenter inngår i kvalitetssystemet. I lostjenesten er det utpekt en egen kvalitetskoordinator som har ansvar for å sikre at avviksmeldinger blir fulgt opp, og som videre bidrar til en mer enhetlig praktisering av kvalitetssystemet.

4.4.1.5 Nærmere om Kystverkets ulike roller

Kystverket er en statlig etat med direktoratsfunksjoner og operative funksjoner, organisert som et forvaltningsorgan med særskilte fullmakter. Etaten har flere roller som iverksetter av politikk (myndighetsutøvelse, regelverksforvaltning og -utvikling), tilsynsorgan, kompetansesenter (faglig rådgivning overfor departementet, informasjon til næringen og andre) og operativt driftsorgan.

I og med at losordningen i sin helhet inngår som en del av Kystverket, ivaretar etaten både den operative delen av lostjenesten, arbeidsgiveransvar (for losene, losbåtførerne og losformidlerne), faglig rådgivning ovenfor departementet og tilsynsoppgaver. Dette innebærer at Kystverket både utfører forvaltningsoppgaver og står for operativ drift på losområdet.

Arbeidsgiveransvaret innebærer at det er Kystverket som forhandler lønns- og arbeidsvilkår for de ansatte i lostjenesten og som beslutter innkjøp av materiell. Kystverket har dermed ansvar for de viktigste kostnadsdriverne i lostjenesten. Samtidig er det Kystverket som anbefaler avgiftsnivået, basert på beregninger av hva tjenesten vil koste ettersom tjenesten skal være fullt ut brukerfinansiert.

For å sikre at disse ulike rollene og oppgavene holdes adskilt og ivaretas på en best mulig måte, har Kystverket plassert ansvaret for oppgavene på forskjellige organisatoriske nivå og i forskjellige enheter. Arbeidstakerne i lostjenesten er ansatt i hver region, mens lønns- og arbeidsvilkår forhandles på hovedkontornivå. Faglige standarder fastsettes dels på hovedkontoret, dels i regionene. Det som fastsettes i regionene skal imidlertid også godkjennes av Kystverkets hovedkontor. Beregningene som ligger til grunn for fastsetting av avgiftsnivå foretas av Senter for Los og VTS i Kystverket Vest, og gjennomgås av hovedkontoret.

Organiseringen med to nivå, henholdsvis hovedkontor og regioner, og praktiseringen av bestiller/utfører/mottaker-modellen, har til hensikt å sikre tilstrekkelig avstand og uavhengighet i beslutningsprosessene. Tilsvarende skal opprettelsen av en egen stab i Kystverket for tilsyn og revisjon sikre at etatens tilsynsoppgaver, blant annet med lostjenesten, gis en tilstrekkelig avstand og uavhengighet til den operative virksomheten.

4.4.2 Losformidling

Losformidlingen er skipsfartens kontaktpunkt ved seilas til og fra norske havner og i transitt langs kysten. Losformidlingen utgjør navet i lostjenesten. Losformidlerne jobber for å unngå lang ventetid på los og tilrettelegger for skipenes behov.

Kystverket har losformidlingskontorer i Horten, Kvitsøy og Lødingen. Hvert kontor formidler losoppdrag til de nærliggende sjøtrafikkavdelingene. Organisatorisk ligger losformidlingskontorene under den sjøtrafikkavdelingen der de er geografisk plassert.

Losformidlingen planlegger og koordinerer hvert losoppdrag. Losformidlingen følger oppdraget fra losbestillingen mottas i Kystverkets elektroniske meldingssystem SafeSeaNet Norge, til losen har gjennomført og avsluttet oppdraget. Losformidlingen gir informasjon og veiledning til losen, lossøkende fartøy og losbåt om trafikk samt forskjellig logistikkinformasjon til eksterne aktører

Bestilling av lostjenester gjøres av skipet eller skipets agent i Kystverkets elektroniske meldingssystem SafeSeaNet Norway. Dersom skipet oppfyller losplikten ved farledsbevis, skal dette også registreres her. En bestilling av los i SafeSeaNet blir automatisk videresendt til losformidlingen. Losformidleren registrerer bestillingen, og prioriterer de forskjellige oppdragene ut fra hvilke losressurser som er tilgjengelig. Prioriteringen skjer på bakgrunn av bestillingstidspunkt, fartøyenes frister for levering av last, hvilke sertifikatområder de vakthavende losene har og arbeidstidsbestemmelser. Losformidlerne og losene benytter seg av det elektroniske losformidlingssystemet Njord.

Losformidlingen koordinerer i noen tilfeller transporten av losene til og fra skipet. Dette skjer i hovedsak i situasjoner der losen har lengre reiser for transport til og fra skipet som loses. Koordinering av transport kan være en omfattende oppgave, ettersom det er store variasjoner i hvor det er hensiktsmessig at losen hentes og hvor han leveres etter endt oppdrag. Dette prosjektet har således som mål å kunne utnytte losenes arbeidstid på en mer effektiv måte enn hva tilfellet er i dag.

Losformidlingskontorene har på dagtid to personer på vakt, og minst en om natten. For å bli tilsatt som losformidler kreves det i dag minst tre års relevant erfaring fra maritim virksomhet. Normalt har losformidlerne nautisk utdanning.

4.4.3 Tilbringertjenesten

Tilbringertjenesten består av Kystverkets losbåter, innleide skyssbåter og innleide helikoptertjenester. Losbåter og innleide skyssbåter utførte om lag 39 000 oppdrag i 2011. Av disse var om lag 35 400 utført av egne losbåter og 3 600 av innleide fartøy.

Oppgaven til tilbringertjenesten er å frakte losen til og fra losbordingsfeltene. Normalt innebærer det å kjøre losen ut til innkommende fartøy (bording), og hente losen etter utgående fartøy har passert grensen for lospliktområdet (kvitting). For å sikre en mest mulig effektiv bruk av losenes arbeidstid, transporterer losbåtene i enkelte tilfeller også losene uten at turen knytter seg direkte til et losoppdrag. Dette koordineres av losformidlingen.

Kystverket hadde i 2012 16 losbåtstasjoner med til sammen 25 losbåter og 116 losbåtførere. I tillegg har Kystverket avtaler om innleie av tilbringertjenester. Dette gjelder innleie av fartøy og mannskap på steder der Kystverket ikke har egne losbåter, fast innleie av mannskap til en av Kystverkets losbåter, og ad hoc-innleie av fartøy og mannskap dersom Kystverkets losbåter ikke kan utføre oppdraget på grunn av tekniske feil eller bemanningsmangel.

Andenes m.m. representerer innleide tjenester i Lofoten og Vesterålen fra Andenes, Myre, Stokmarknes, Ballstad og Svolvær. Innleide tjenester på Svalbard kommer i tillegg.

Kilde: Kystverket

I dag varierer størrelsen og bemanningen på Kystverkets losbåtstasjoner med mellom fem og elleve stillinger, ut i fra trafikk-/oppdragsmengde ved de ulike stasjonene.

I enkelte tilfeller benyttes det helikopter til transport av losene. Dette gjøres rutinemessig til store oljetankere utenfor Kårstø, Mongstad, Nyhamna og Melkøya. I tillegg brukes helikopter unntaksvis for transport av loser over store avstander når det er særlig stort behov. Losbording og -kvitting med helikopter stiller særskilte krav. Eksempelvis vil helikopterbording ikke la seg gjennomføre i tett snøvær. Særlig vanskelige bølgeforhold og tåke er andre momenter som kan vanskeliggjøre bruk av helikopter som tilbringertjeneste. I 2011 ble det utført ca. 1 300 tilbringeroppdrag med helikopter.

Tilbringertjenestens kostnader har de to siste årene utgjort i underkant av 30 prosent av de samlede, årlige utgiftene til lostjenesten.

4.4.4 Los

Losene er i dag ansatt i sjøtrafikkavdelingene i regionene. Den operative lostjenesten består 292 loser fordelt på 24 losstasjoner.

Kilde: Foto: Håkon Bonafede/Vi Menn

I losloven § 19 er det fastsatt at man i dag må være under 38 år for å kunne bli tatt opp som losaspirant. Kandidatene må ha navigatørkompetanse og -erfaring som fremgår i forskrift 8. juni 1993 nr. 553 om kvalifikasjonskrav for losaspiranter (losutdanningsforskriften) § 2. Selve opplæringen består både av en teoretisk del som avsluttes med en prøve, og en praktisk del som foregår om bord i fartøy under veiledning av en erfaren statslos, jf. losutdanningsforskriften § 4. Etter endt opplæring må losaspirantene avlegge eksamen, jf. forskriften § 5, og når den bestås utstedes lossertifikat, jf. forskriften § 9.

Videre er de konkrete opplæringskravene fastsatt i Kystverkets kvalitetssystem. Her er losopplæringen inndelt i tre nivå etter erfaring, med en beskrivelse av forventet utvikling innenfor hvert nivå. Nivå en dekker aspirantperioden (fram til fem måneder etter tilsetting), og innebærer opplæring fram mot en deleksamen. Etter første deleksamen gjennomgår losen i nivå to ytterligere kursing og skaffer seg erfaring som etter tre til fem år gjør losen i stand til å føre alle fartøy i sitt sertifikatområde. Nivå tre beskriver kurs- og erfaringskrav for perioden fra tre til fem år som los, og hvilke krav som stilles til vedlikehold av kompetanse for loser som har mer enn fem års erfaring. Kvalitetssystemet definerer sertifikatområdene langs kysten og hvilke losstasjoner som skal dekke de forskjellige områdene. Losene kan etter behov også seiles opp for sertifikatområder som hører til andre losstasjoner enn den de normalt tilhører. For at en los skal opprettholde lossertifikatet sitt, må han som et minimum ha besiktiget farvannet to ganger i løpet av en toårsperiode.

I figuren under er progresjonen i losutdanningen skissert, med oversikt over hvilke fartøysstørrelser losene normalt vil kunne lose gjennom utdanningsløpet.

Kilde: Kystverket

4.5 Lospliktsystemet

4.5.1 Innledning

Lospliktsystemets funksjon har i korte trekk gått ut på følgende:

• Det skal sikre at det alltid er kompetente navigatører på broen på fartøy (over en viss størrelse) som seiler i norsk innenriks farvann. Dette kan gjøres enten ved å konstatere at fartøyets egne navigatører har den nødvendige kompetansen, eller ved å tilføre kompetansen gjennom et pålegg om bruk av los.

• Det skal sikre at risikoen forbundet med seilas langs norskekysten (sannsynlighet for en ulykke multiplisert med mulig konsekvens) ikke overstiger en viss terskel. Dette gjøres i dag ved at fartøy på grunn av størrelse, type last, farvannets beskaffenhet etc. får tilført ekstra kompetanse ved bruk av los, selv om de har kompetente navigatører om bord.

4.5.2 Kort om lospliktsystemet før 1995

Fra 1968 og fram til 1. mai 1995 var plikten til å bruke los i norske farvann hovedsakelig knyttet til rikets sikkerhet og regulert i «Regler for fremmede ikke-militære fartøyers adgang til norsk territorium under fredsforhold», fastsatt ved kgl.res. 9. februar 1968 nr. 2 i medhold av lov om forsvarshemmeligheter. I medhold av disse bestemmelsene var utenlandske fartøy over 50 bruttotonn pålagt å bruke los i de såkalte «forbudte sjøområder». Disse områdene var nærmere avgrenset til følgende farvann: Oslofjordområdet, Kristiansandsområdet, området rundt Lista, Stavangerområdet, Ryfylkefjordene, Bergensdistriktet, Trondheimsfjorden og strekningen fra Vestfjorden til Honningsvåg.

I tillegg ble det med hjemmel i losloven fastsatt forskrifter om bruk av los i Grenlandsområdet (1978), i innseilingen til gassterminalen på Kårstø (1986) og i innseilingen til oljeterminalene på Sture og Mongstad.

Fram til 1. mai 1995 ivaretok de nevnte militære og sivile bestemmelsene i stor grad sjøsikkerheten i innseilingsledene til de mest trafikkerte havnene. Bortsett fra innseilingene til Grenland, Kårstø og Sture/Mongstad, kunne imidlertid norske fartøy, herunder også fartøy registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) med norsk skipsfører, selv bestemme når de ville benytte los.

4.5.3 Kort om lospliktsystemet 1995–2011

Lospliktsystemet som ble gjort gjeldende fra mai 1995 har sin bakgrunn i blant annet to rapporter som ble utarbeidet tidlig på 1990-tallet, i ulike arbeidsgrupper ledet av Kystverket. Den første rapporten var NOU 1991: 15 Om miljøsikkerhet i innseilingsleder, og begrenset seg til å omhandle innseilingene til de mest betydelige olje- og kjemikaliehavnene. Den neste rapporten, «Miljøsikkerhet i farledene» (1993), presenterte en fullstendig gjennomgang av kysten med henblikk på sikker seilas og derigjennom styrket miljøsikkerhet.

Mens arbeidet med sistnevnte rapport var i sluttfasen, besluttet Forsvarsdepartementet, ut i fra de endrede forsvarspolitiske forhold, å endre sitt regelverk om fremmede ikke-militære fartøyers adgang til norsk territorium under fredsforhold ved blant annet å oppheve ordningen med forbudte sjøområder som var fastsatt i kgl.res. av 9. februar 1968. Losplikten i det gamle systemet ble således, ut fra forsvarspolitiske hensyn, erstattet av et anløpsreglement basert på blant annet rapporteringsplikt for utenlandske fartøy. Dette medførte imidlertid også et bortfall av ordningen som regulerte bruken av los på store deler av kysten, med de konsekvenser det hadde for sjøsikkerheten. Det var på denne bakgrunn behov for raskt å kunne være operativ med et nytt system for å ivareta sjøsikkerheten. Arbeidsgruppen utarbeidet derfor et konkret forslag om nye regler for bruk av los, som et vedlegg til rapporten «Miljøsikkerhet i farledene». I 1994 la så Fiskeridepartementet fram St.meld. nr. 43 (1993–94) Losgebyr og losplikt, og som et tillegg til denne St.meld. nr. 11 (1994–95) Geografisk verkeområde for regler om plikt til å nytta los og om farleisbevis. Disse stortingsmeldingene la grunnlaget for innføringen av det losplikt- og losgebyrsystemet som ble gjort gjeldende fra 1. mai 1995.

Hovedelementene i systemet som ble innført i 1995 var:

• Innenfor grunnlinjen (med unntak av enkelte innseilingskorridorer til losbordingsfeltene) skal fartøy over 500 bruttotonn nytte los.

• For fartøy som fører farlig og/eller forurensende last i flytende form i bulk, er grensen for losplikt 300 bruttotonn dersom fartøyet har dobbelt bunn og 100 bruttotonn dersom det har enkelt bunn.

• Fartøy med særlig farlig og/eller forurensende last er lospliktige uansett.

• Atomdrevne fartøy skal alltid ha los.

Generelle unntak fra losplikt var:

• Fartøy med løyve til persontransport i rute etter samferdselsloven (innenriks ferjefart).

• Fiskefartøy registrert i EØS-området

• Andre utenlandske fiskefartøy etter tolv turer til/fra samme havn under losveiledning i løpet av de siste tolv måneder.

• Fartøy i innenriks fart som ikke fører farlig og/eller forurensende last, og der fartøyets navigatør har minst tolv måneders fartstid i innenriks fart på samme eller tilsvarende fartøy i løpet av de siste 30 måneder.

I tillegg kom den nyetablerte farledsbevisordningen, som medførte at en ellers lospliktig seilas kan foregå uten los om bord dersom skipsfører, eventuelt andre av skipets navigatører, har ervervet et farledsbevis. Farledsbevisordningen er nærmere omtalt i kapittel 4.6.

4.5.4 Gjeldende lospliktsystem

Losplikten reguleres av losloven og tilhørende forskrifter. Lospliktforskriften er fastsatt ved kongelig resolusjon med hjemmel i losloven § 13. Det ble foretatt en større gjennomgang med endringer i forskriften som trådte i kraft med virkning fra 1. januar 2011 og som hadde vært på høring våren/sommeren 2010.

Lospliktsforskriftens kapittel 2 inneholder bestemmelser om losplikten, herunder lospliktens saklige og geografiske virkeområde. Kapittel 2 inneholder også bestemmelser om dispensasjonsadgang og myndighet til å fatte enkeltvedtak om losplikt, samt hjemmel til å fastsette losplikt av forsvarsmessige hensyn.

4.5.4.1 Reaksjoner på dagens lospliktsystem

Om den generelle, saklige grensen for losplikt

I forbindelse med høringen våren 2010, ble det gitt generell tilslutning til forslaget om å endre kriteriene for losplikt fra bruttotonnasje til lengde. Imidlertid mente flere av interesseorganisasjonene og næringsaktørene at grensen for den generelle losplikten kunne settes høyere enn 70 meter, med henvisning til at det ikke er store forskjeller i manøvreringsegenskaper mellom fartøy på 70 meter og opp til 90 meter. På den annen side mente organisasjoner som Norsk Losforbund og Bellona at det ikke burde innføres lettelser i den generelle losplikten, av hensyn til sjøsikkerhet og miljørisiko.

Om losplikt for fartøy i innenriks fart og fiskefartøy

Organisasjoner som Fraktefartøyenes Rederiforening og Norges Fiskarlag mente at de nye reglene representerte en vesentlig innskjerpelse av losplikten for foreningenes medlemmer, og at reglene ikke var tilstrekkelig begrunnet i sikkerhetsmessige vurderinger.

Om elektroniske navigasjonshjelpemidler og kompetanse hos navigatørene

I forbindelse med høringen ble det fra flere hold gitt uttrykt for at rammene for «loseffektivseringsprosjektet» var definert for snevert. Det ble etterlyst en bredere gjennomgang, der lostjenesten og lospliktreglene ble sett i sammenheng med utviklingen innen elektroniske sjøkart, AIS, kompetansekrav til navigatører m.m.

Om losplikt for fartøy med farlig og forurensende last

Den nye kategoriseringen (x, y, z) av farlig og forurensende stoffer i MARPOL ble innarbeidet i lospliktforskriften fra 1. januar 2011. Dette vakte til dels sterke reaksjoner fra både næringsorganisasjoner og næringsaktører, da den nye kategoriseringen i MARPOL medførte at stoffer som tidligere ikke var regnet som farlig og forurensende last nå fikk en slik definisjon også i lospliktregelverket. En konsekvens var at fartøy som fraktet fiskeoljer og vegetabilske oljer fra og med 2011 ble omfattet av de strengere lospliktreglene som gjelder for fartøy som frakter farlig og forurensende last.

Om losplikt for passasjerfartøy

Høringsforslaget om å gjøre alle passasjerfartøy lospliktige vakte sterke reaksjoner. Forslaget ble, i forbindelse med forskriftsfastsettingen, justert til å gjelde passasjerfartøy med lengde over 24 meter. Også denne tilpassningen vakte imidlertid betydelige reaksjoner, blant annet fra turistbåt- og charterbåtnæringen.

4.5.4.2 Lospliktens geografiske virkeområde

Lospliktforskriften § 3 angir det geografiske virkeområdet. Forskriften gjelder innenfor grunnlinjen (norsk indre farvann) og i norsk sjøterritorium ellers, samt i vassdrag så langt de er farbare med fartøy fra sjøen. Forskriften gjelder ikke farvann ved Svalbard eller Jan Mayen.

I 2011 innførte imidlertid Regjeringen en statlig lostjeneste for all skipstrafikk i farvannet ved Svalbard på tilsvarende måte som for fastlandet. Hensikten var å redusere risikoen for uønskede hendelser ved sjøtransport i farvannet ved Svalbard, slik at skade på liv, helse og miljø kan unngås. Innføringen ble gjort ved at Fiskeri- og kystdepartementet fastsatte en egen forskrift om lostjeneste på Svalbard, som innebærer at losloven og forskrifter gitt med hjemmel i losloven også får anvendelse på øygruppen. Forskriften trådte i kraft 1. juli 2012. Det er foretatt enkelte stedlige tilpasninger, og losplikten innføres trinnvis for å gi næringen tid til å tilpasse seg de nye kravene. Seilingssesongen 2015 vil være første sesong med full losplikt for alle fartøysgrupper på Svalbard.

Lospliktforskriften § 5 angir lospliktområdene langs norskekysten, og vedlegg 1 til forskriften inneholder de geografiske koordinatene for bestemmelse av de områder innenfor grunnlinjen der det ikke foreligger losplikt i henhold til bestemmelsen i § 5 første ledd. I henhold til bestemmelsene i § 5 gjelder det losplikt i farvannet innenfor grunnlinjen langs hele kysten, med unntak av seilingskorridorer inn til losbordingsfeltene i visse skjermede farvann.

Av de landene losutvalget har innhentet informasjon fra, likner den svenske modellen for geografisk virkeområde for losplikt mest på den norske. Danmark har i prinsippet også en liknende ordning, men har vidtrekkende unntak fra hovedregelen om losplikt i territorialfarvannet. Dette har sammenheng med reglene i den internasjonale havrettskonvensjonen om streder som benyttes i internasjonal skipsfart. I Finland, Tyskland, Nederland og Canada er bare nærmere bestemte farvann lospliktige.

Forskriftsendringene som ble implementert fra 1. januar 2011 medførte ikke vesentlige endringer i lospliktens geografiske virkeområde, med unntak av noen tilføyelser/justeringer i de lospliktfrie seilingskorridorene inn til losbordingsfeltene. I stedet ble det i forbindelse med høringen våren/sommeren 2010 vist til at man ville komme tilbake til spørsmålet om det geografiske virkeområdet for losplikten på et senere tidspunkt.

Det ble imidlertid gitt en begrunnelse for opprettholdelse av en generell lospliktgrense langs norskekysten, fremfor å differensiere etter geografiske områder slik det er gjort eksempelvis i Sverige. I Sverige er kysten delt inn i «lotsleder» med inn-/utseilinger, der lospliktgrensen varierer fra lengde 60 meter til 90 meter. I høringen våren/sommeren 2010 ble det hevdet at norskekysten ikke kan sammenlignes med Sverige som har inn-/utseilingsleder fra havn til åpent farvann, mens det langs store deler av norskekysten er et langt større innslag av innaskjærs kystseilas med varierende dybder og topografi. Dette innebærer at havnene ofte ikke anløpes direkte fra innseilingsleden fra sjøen, men fra innenskjærs led. Like fullt ble det pekt på enkelte områder som kan ha mulighet for et liknende system som i Sverige; Oslofjordområdet, Sørlandskysten og til en viss grad Finnmarkskysten fra Hammerfest og østover.

4.5.4.3 Lospliktens saklige virkeområde

Forskriften § 6 inneholder angivelse av lospliktige fartøy, og bestemmelsens nummer 3 til 8 inneholder nærmere bestemmelser om fartøy som fører farlig og/eller forurensende last, passasjerfartøy og atomdrevne fartøy.

Hovedtrekkene i lospliktens saklige virkeområde er:

• Innenfor grunnlinjen (med unntak av enkelte innseilinger til losbordingsfelt) er fartøy med lengde over 70 meter generelt omfattet av losplikten. Det samme gjelder fartøy som skyver eller sleper en eller flere gjenstander med samlet lengde over 50 meter.

• For fartøy som fører farlig og/eller forurensende last i bulk er grensen 50 meter dersom fartøyet har dobbelt skrog og 35 meter dersom fartøyet har enkelt skrog.

• For fartøy som frakter mer enn ti metriske tonn med farlig eller forurensende last i pakket form er grensen 50 meter.

• Fartøy med særlig farlig eller forurensende last er lospliktige uansett.

• Passasjerfartøy med lengde 24 meter eller mer er lospliktige.

• Atomdrevne fartøy er lospliktige.

Ved implementeringen av den nye lospliktforskriften fra 1. januar 2011 ble det lagt til grunn at fartøyets lengde skal benyttes for bestemmelse av grensen for losplikt i stedet for bruttotonn som i det gamle systemet. I begrunnelsen ble det blant annet vist til at lengdekriteriet for når losplikt inntrer er det mest alminnelige i nordeuropeiske kyststater. Det ble også lagt til grunn at fartøyets lengde gir et bedre utrykk for fartøyets størrelse enn bruttotonnasjen. I begrunnelsen ble det også pekt på at fartøy under 70 meter lengde er lettere å manøvrere, og generelt ikke trenger taubåthjelp. Det ble videre vist til at fartøy under denne størrelsen som oftest bruker marin diesel (gassolje) som drivstoff, og at forurensningspotensialet ved utslipp av bunkers er begrenset.

Følgende fartøysgrupper er unntatt fra reglene om losplikt:

• Passasjerfartøy med løyve til persontransport i rute etter lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova), så sant fartøyet trafikkerer den ruta som løyvet gjelder for.

• Passasjerfartøy som er omfattet av forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip kapittel 7, og som har en største lengde mindre enn 70 meter.

• Fartøy som er fredet etter lov 9. juni 1978 nr. 50 om kulturminner.

• Skoleskip.

Som ovenstående viser, er det, for en del fartøysgrupper som driver persontransport i fast rute, gitt generelle unntaksbestemmelser fra lospliktreglene. Dette tilsvarer unntaksbestemmelser i systemet som gjaldt før 2011, og er begrunnet med at navigatørene på disse fartøyene har særskilt god kjennskap til farvannet som trafikkeres. For disse fartøyene er det snakk om et avgrenset farvann hvor navigatørene forestår seilas med regelmessig frekvens, noe som gjør det urimelig å pålegge losplikt med tanke på å tilføre fartøyet lokal farvannskjennskap.

De unntaksbestemmelser som tidligere gjaldt for fartøy i innenriks fart og fiskefartøy er imidlertid ikke videreført i det nye systemet. I forbindelse med høringen ble dette begrunnet med at det ikke foreligger noen annen risiko for disse fartøyene enn fartøy i utenriks fart. Det kan heller ikke uten videre tas for gitt at disse fartøyene, som en samlet gruppe, har den samme lokalkjennskap og erfaring som ovennevnte fartøysgruppe (persontransport i rute). Som tidligere nevnt, er en del av lospliktsystemets funksjon å sikre at det alltid er kompetente navigatører på broen, enten ved å konstatere at fartøyets egne navigatører har den nødvendige kompetansen eller ved å tilføre kompetansen gjennom et pålegg om bruk av los. I gjeldende lospliktsystem er det lagt opp til at man forsikrer seg om at navigatørene har den nødvendige kompetansen gjennom farledsbevisordningen. På denne bakgrunn ble det lagt til grunn at navigatører på fartøy i innenriks fart og fiskefartøy må inneha farledsbevis på lik linje med fartøy i utenriks fart.

Ved fastsettelsen av den nye lospliktforskriften ble det fastsatt en overgangsordning for de fartøy som nå hadde blitt omfattet av lospliktbestemmelsene og som tidligere ikke var omfattet. Ordningen innebar at fartøyene ble avgiftspliktige fra 1. januar 2011, men at de først måtte oppfylle forskriftens krav til å bruke los eller benytte farledsbevis innen 1. januar 2013. Losavgiftene er nærmere beskrevet i kapittel 5.2. For passasjerfartøy og fiskefartøy ble overgangsordningen forlenget, slik at passasjerfartøy under 500 BT og norskregistrerte fiskefartøy ikke må ta los eller benytte farledsbevis før 1. januar 2014.

Etter lospliktforskriften § 9 kan Kystverket i særlige tilfeller gi dispensasjon fra losplikten i enkelttilfeller. Dette innebærer at fartøy som ellers ville måtte ta los eller seile på farledsbevis vil kunne seile i den omsøkte leden uten dette. Søknaden må komme fra skipsføreren, og det kan bare søkes om enkeltseilas. Kystverket har delegert myndigheten til å gi dispensasjon til regionene, og det er losoldermennene i den enkelte sjøtrafikkavdeling som fatter vedtak. Praktiseringen av dispensasjonsordningen har vært restriktiv, og det fattes bare vedtak om dispensasjon dersom det er mangel på tilgjengelige loser og det vurderes som sjøsikkerhetsmessig forsvarlig å la fartøyet seile uten los, eller dersom det vil være urimelig å ikke innvilge dispensasjon. Sistnevnte alternativ er ment som en sikkerhetsventil mot urimelige utslag av den generelle losplikten.

Kilde: Foto: Kystverket

4.6 Farledsbevisordningen

4.6.1 Innledning

Farledsbevisordningen innebærer en myndighetskontroll av en navigatørs erfaring, kompetanse og ferdigheter på et konkret fartøy i et konkret farvann. Lospliktforskriften kapittel 3 omhandler farledsbevisordningen. Ordningen innebærer at en ellers lospliktig seilas kan foregå uten los ombord, dersom skipsfører og eventuelt andre av skipets navigatører har et farledsbevis. Kapittelet inneholder bestemmelser om utstedelse, søknad og generelle begrensninger knyttet til bruk av farledsbevis. Kapittel 3 inneholder også bestemmelser om farledsbevisprøven, dispensasjonsadgang, samt regler om inndragning og kontroll av farledsbeviset.

Før 2011 var farledsbevisordningen regulert i en egen forskrift om farledsbevis (forskrift 23. desember 1994 nr. 1215 om farledsbevis), mens den lospliktige skipstrafikken for øvrig ble regulert etter lospliktforskriften. I forbindelse med fastsettelsen av den nye lospliktforskriften i 2011, ble bestemmelsene om farledsbevis tatt inn i lospliktforskriften som et eget kapittel i stedet. Samtidig ble den tidligere forskriften om farledsbevis opphevet. Det ble også foretatt vesentlige endringer i farledsbevisordningen. En av de uttalte målsetningene ved innføring av den nye farledsbevisordningen i 2011 var å vri fokuset fra vektlegging av formelle krav til fartstid og seiling på norskekysten til faktisk prøving av kompetanse.

4.6.2 Reaksjoner på den nye farledsbevisordningen

Ved høringen av endringene i lospliktforskriften, innkom det mange synspunkter på den nye farledsbevisordningen. Flere høringsinnstanser var sterkt kritiske til kravet om farledsbevisprøve for å få farledsbevis. Særlig knyttet bekymringen seg til at dette skulle bli for omfattende for fiskefartøy og fraktefartøy som går i fast rute eller innenriks fart. Enkelte mente at disse fartøysgruppene burde unntas krav om prøve for å få farledsbevis fordi navigatørene på de aktuelle fartøyene har lang erfaring og kompetanse i kystseilas.

Mange av høringsinstansene reagerte sterkt på de generelle begrensningene som er satt på utstedelse og bruk av farledsbeviset, jf. kapittel 4.6.6. I begrunnelsene ble det blant annet pekt på at farvannskunnskapen ikke påvirkes av størrelsen på fartøyet. Det ble også stilt spørsmål ved definisjonen av farlig og forurensende last. Fartøy som fører last som faller inn under denne definisjonen, har strengere lengdegrenser for farledsbevis enn øvrige fartøy. Flere av høringsinstansene mente at disse begrensingene ville føre til at frakt av farlig eller forurensende last ble flyttet fra sjø til vei.

Innføringen av nye lokale begrensinger i farledsbevisordningen i Skagerrak, jf. kapittel 4.6.7, vakte også sterke reaksjoner. Enkeltrederier, enkeltnavigatører, rederienes interesseorganisasjoner og navigatørenes interesseorganisasjoner mente at dette i realiteten innebar en innstramming sammenlignet både med tidligere praksis og med den farledsbevisordningen som ble skissert i høringen våren/sommeren 2010.

Utvalget er videre gjort kjent med at Norges Rederiforbund innhentet en juridisk betenkning fra professor Erik Boe, som stiller seg kritisk til hvordan lengdebegrensningene ble innført.

4.6.3 Generelle krav til søknad, utstedelse og bruk av farledsbevis

Farledsbeviset er knyttet til person, fartøy og farled, og utstedes på bakgrunn av at navigatøren har kunnet dokumentere at vedkommende har tilstrekkelig farvannskjennskap til å kunne navigere på egen hånd i det aktuelle området.

Forskriften § 16 bestemmer at på fartøy som seiler uten los i lospliktig farvann skal en navigatør med gyldig farledsbevis være til stede på broen og forestå navigeringen og manøvreringen. Av § 16 annet ledd følger at dersom andre navigatører enn skipsføreren skal kunne benytte sitt farledsbevis, må også skipsføreren ha farledsbevis for det aktuelle området. Farledsbeviset gjelder i tre år etter utstedelse, og kan fornyes etter søknad dersom søkeren kan dokumentere at han i løpet av gyldighetsperioden har vedlikeholdt sin farvannskunnskap i det området det søkes fornyelse for.

For å få farledsbevis stilles det, etter forskriften § 14, krav om en farledsbevisprøve som inneholder en teoretisk og en praktisk del. Kystverket kan bestemme at kravet om prøve helt eller delvis kan fravikes. Kunnskapskravene tar utgangspunkt i formålet med losloven og de krav til kompetanse som gjelder for norske loser. Men kravene som stilles til farledsbevisprøven kan allikevel ikke sammenlignes med kravene som stilles ved loseksamen.

I systemet som gjaldt før 2011, var fartøy i innenriks fart unntatt fra losplikten så fremt fartøyene ikke førte farlig og/eller forurensende last og så fremt navigatøren hadde minst tolv måneders fartstid i innenriks fart på samme eller tilsvarende fartøy i løpet av de siste 30 måneder. Kravene til fartstid viste seg å være vanskelig å håndtere i praksis. I forbindelse med høringen av den nye forskriften ble det også hevdet at det ikke er grunnlag for å vurdere risiko forskjellig mellom innenriks og utenriks fart.

Med innføringen av den nye lospliktforskriften, ble losplikten og dermed farledsbevisordningen også gjort gjeldende for fartøy i innenriks fart og fiskefartøy. Omleggingen har medført at man nå står ovenfor tre grupper navigatører når det gjelder å kvalifisere seg til å kunne seile med farledsbevis. Den ene gruppen er erfarne kystnavigatører fra innenriksfarten som ikke har farledsbevis fordi dette ikke var et krav tidligere. Den andre gruppen er navigatører i utenriks fart som til vanlig trafikkerer en eller et fåtall innenskjærs farleder, og den tredje gruppen er navigatører som har liten eller ingen erfaring med innaskjærs seilas med lospliktig tonnasje (i det minste ikke i norske farvann).

Det gir seg selv at disse tre navigatørgruppene normalt vil stille med noe ulike forutsetninger for å kunne oppfylle de krav som følger med en søknad om farledsbevis. I den gjeldende lospliktforskriften er det lagt opp til å håndtere dette gjennom de krav som stilles til en navigatør for å kunne søke om farledsbevis. Av disse kravene følger det implisitt at en forutsetter at navigatøren som søker om farledsbevis har eller tilegner seg en generell kompetanse i kystseilas som et utgangspunkt for å kunne seile med farledsbevis, gitt de krav til sjøsikkerhet som ligger i lospliktsystemet.

Etter forskriften § 13 stilles det således krav om at navigatøren, for å kunne søke om farledsbevis, må inneha alle relevante dekksoffisersertifikater. Etter § 13 annet ledd stilles et tilleggskrav som kan oppfylles på tre ulike måter:

• Minst ett års effektiv fartstid som ansvarshavende navigatør på norskekysten der fartsområdet omfatter de farledene eller områdene det søkes om farledsbevis for.

• I løpet av de tolv siste månedene ha forestått navigering ved til sammen minst 6 seilinger hver vei i de farleder eller områder det søkes farledsbevis for. Seilingene skal være foretatt med det eller de fartøy det søkes farledsbevis for eller et tilsvarende fartøy, og minst to av seilingene hver vei må ha skjedd i mørket.

• Ha gjennomgått ordningen med kadettfarledsbevis (jf. nærmere omtale nedenfor) for de farledene eller områdene det søkes farledsbevis for.

Hva gjelder de to førstnevnte alternativene var det tenkt at dette ville ivareta nødvendige forutsetninger knyttet til navigatører som har sin aktivitet hovedsakelig i innenriks fart, eller navigatører i utenriks fart som har relativt hyppige anløp til norsk havn.

For navigatører som ikke oppfyller minstekravene til seilingstid/anløpsfrekvens, men som likefult ønsker å søke om farledsbevis, er det etablert en annen ordning kalt kadettfarledsbevis. Hensikten med kadettfarledsbevis er å kunne gi navigatører som ikke oppfyller kravene til å få alminnelig farledsbevis, på grunn av manglende kompetanse/erfaring i kystseilas på norskekysten, en gradvis opplæring i dette.

For å kunne søke om kadettfarledsbeviset, stilles det etter forskriften § 18 krav om et kurs i kystseilas som er godkjent av Kystverket. Videre stilles det krav om at det inngås en avtale mellom rederi, skipsfører og søker, som inneholder en del forpliktelser knyttet til ordningen. Prosessen med søknad om ordinært farledsbevis kan igangsettes så snart den systematiske opplæring er gjennomført, og den aktuelle søker vurderes å kunne tilfredsstille de krav som stilles til en farledsbevisprøve.

Forskriften § 19 bestemmer at kadettfarledsbeviset kun er gyldig når fartøyets fører har gyldig farledsbevis for de farledene kadettfarledsbeviset gjelder for. Fartøyets fører bestemmer når og i hvilke farleder innehaveren av farledsbeviset kan gå i selvstendige vakter på broen.

Kilde: Foto: Kystverket/Frank Vold

4.6.4 Praktisering av ordningen med farledsbevisprøver

Lospliktforskriften § 14 krever at det skal avlegges prøve for å få farledsbevis og ved utvidelse av farledsbevisets utstrekning eller gyldighetsområde. Navigatøren gjennomfører prøven om bord på det aktuelle fartøyet under seilas, og blir evaluert av en los. Under høringen av den nye lospliktforskriften som trådte i kraft 1. januar 2011, ble det understreket at prøving av reell kompetanse skulle erstatte den gamle forskriftens krav til fartstid. Mer utstrakt bruk av prøve og gjennomføring av praktisk prøve om bord, var derfor en varslet og ønsket endring fra praksis etter den gamle forskriften.

Nedenfor beskrives Kystverkets praktisering av ordningen med farledsbevisprøver for navigatører som har tatt nytt farledsbevis eller som har utvidet sitt farledsbevis til nye farleder/områder etter 1. januar 2011.

Siden 1. januar 2011 har Kystverket strengt praktisert at det skal avlegges prøve, og ingen har fått utstedt farledsbevis uten prøve etter denne datoen. Unntaket er benyttet i noen tilfeller for navigatører som har hatt farledsbevis tidligere, men hvor dette er utgått fordi de i en periode har seilt på ikke-lospliktige fartøy. Dersom de har dokumentert erfaring i området i perioden etter at farledsbeviset er utløpt, har de fått nytt farledsbevis uten prøve (likt med fornying uten prøve for de som har opprettholdt erfaring i gyldighetsperioden til sitt farledsbevis). Unntaket benyttes også i begrenset grad ved en eventuell liten utvidelse av eksisterende farled for navigatører med god erfaring og kjennskap til farleden.

Hvilke farleder/strekninger/områder det søkes farledsbevis for varierer sterkt. Noen søker om hele norskekysten eller områder (Jærens rev til Tromsø), andre søker lange strekninger (hovedleia Bergen – Trondheim samt visse bileder og havner på strekket), mens noen søker om kun en eller noen få farleder (typisk ved seilas fra utlandet/sokkelen og inn til et fåtall norske havner).

Kystverket vurderer på bakgrunn av søknaden hvilke leder det skal tas prøve i. Vurderingskriterier for prøver er fartstid og erfaring i omsøkt område, og en vurdering av fartøy og last. Dette holdes opp mot lokale begrensninger i området.

Dersom navigatøren søker farledsbevis for kun noen få farleder inn til havn, kreves prøve for hver av farledene (eksempel Feistein/Håsteinfjorden/Skudenesfjorden til Tananger, Fedjeosen/Holmengrå til Ågotnes og Grip til Sunndalsøra).

For strekningen Jærens rev til Kirkenes praktiseres representative prøver dersom kandidaten søker for en lang strekning (eksempelvis hovedleia fra Stavanger til Trondheim eller Kristiansund til Tromsø), eller et helt område (Jærens rev – Kirkenes). Følgende prøvestrekk praktiseres:

1. Skudefjorden/Karmsundet – Bergen

2. Fedje – Måløy

3. Vanylvsgapet – Breisundet

4. Hustadvika – Kristiansund

5. Grinna – Sandnessjøen

6. Lødingen – Gisundet – Tromsø

Lang erfaring i kystnavigasjon blir tatt hensyn til når det gjelder vurdering av antall prøver som kreves for området det søkes for. Søkes det for strekningen Jærens Rev – Kirkenes, vil en navigatør med mer enn 15–16 års erfaring i dette området bli avkrevd kun én prøve, mens en som bare oppfyller minstekravene for å søke om farledsbevis må ta fem prøver. For kandidater med erfaring som ligger mellom dette, blir det gjort en konkret vurdering og avkrevd to, tre eller fire prøver.

Etter at søknad er behandlet, gir Kystverket tilbud om prøve for å få farledsbevis. I tilbudet går det fram hvilket område, hvilke strekninger eller hvilken farled som vil bli innvilget ved bestått prøvestrekning. Denne informasjonen er noe losene benytter ved en eventuell teoretisk utspørring vedrørende tilstøtende farvann, hvor prøven ikke omfatter alle farleder det er søkt om.

Hvorvidt tilbudet dekker et område, en strekning eller en enkelt farled (inn/ut havn) avhenger av hva navigatøren har søkt om, og om søker kan dokumentere erfaring i omsøkte område, strekning eller farled. Visse fartøy som ikke går i leden får farledsbevis for farvannsområder, eksempelvis brønnbåter, slepebåter, ekspedisjonscruisefartøy og fiskefartøy.

Et eksempel på farledsbevis for en strekning er leia Stavanger til Bergen. Farledsbeviset blir da påført Skudefjorden – Karmsundet – Sletta – Bømlafjorden – Langenuen – Lerøyosen – Vatlestraumen – Byfjorden – Bergen. Farledsbeviset dekker også inn/ut havnene på den spesifiserte strekningen, men ikke havner utenfor leia (eksempelvis Årdal, Odda, Sauda) uten at dette er angitt.

Har kandidat søkt om og har erfaring i et område (Jærens rev – Bergen, Bergen – Måløy, Bodø – Tromsø), og har tatt en av de representative prøvene som hører til området, er praksis å påføre hele området i farledsbeviset. For disse navigatørene er det ikke angitt at farledsbeviset kun gjelder hovedleia. I prinsippet kan disse navigatørene gå alle hoved- og bileder på kysten i angitt område. De som har området Jærens rev – Bergen kan med andre ord gå i alt tilstøtende farvann som Ryfylke og Hardanger.

I praksis er dette navigatører med lang erfaring i kystnavigasjon eller navigatører som har seilt på fartøy som trafikkerer slike farvann/områder mye (brønnbåter, slepebåter, fiskefartøy osv.), og av den grunn opparbeider relevant erfaring relativt raskt.

Tidligere ble det gitt farledsbevis for hele kysten. Dette har Kystverket gått vekk fra etter 1. januar 2011. Nå utstedes farledsbevis for områder basert på prøvestrekkene referert over.

For strekningen svenskegrensen til Jærens rev (Oslofjorden, Skagerrak, Agder) praktiseres i større grad prøve for hver enkelt havn. Det praktiseres ikke representative prøver slik som på Vestlandet, Midt- og Nord-Norge. Dette gjelder både navigatører som oppfyller «minimumskravet» til 6 turer og erfarne navigatører. Kravet praktiseres både ved nytt farledsbevis og ved hver utvidelse av eksisterende farledsbevis. Området Jærens rev til innseiling Oslofjorden er preget av at hovedleia går utenfor grunnlinjen med anløp ut/inn havn.

Samme praksis gjelder i utgangspunktet ved utvidelse av et farledsbevis. Saksbehandler kan vurdere å innvilge farledsbevis for leder uten prøve ved mindre leder og/eller dersom søker har høy kompetanse i kystseilas. Farledsbevisene gir i seg selv ingen informasjon om hvilken erfaring eller kompetanse innehaveren har, utover at innehaveren har tilfredsstilt kravene for å få farledsbevis. Farledsbeviset refererer ikke til om det er utstedt på bakgrunn av 6 turer eller ett års effektiv fartstid. I den grad det opereres med graderinger, er det mellom farledsbevis som er gitt for hele områder (Jærens rev – Kirkenes) og farledsbevis hvor spesifikke farleder eller strekninger av farleder er angitt.

4.6.5 Eksempler på praktiske og økonomiske konsekvenser av ordningen med farledsbevisprøver

Nedenfor er det gitt eksempler som skal vise hvor mange farledsbevisprøver som må avlegges i nærmere angitte geografiske områder. Eksemplene er basert på faktiske fartøy, men anonymisert slik at de fremstår som generiske eksempler for sin kategori. Det er også angitt hvor mye som er påløpt i form av farledsbevisavgift for fartøyene i eksemplene.

Farledsbevisavgiften består av 2000 kroner for den teoretiske prøven og 2000 kroner for den praktiske prøven. I tillegg påløper en administrasjonsavgift for utstedelse, fornying eller endring av farledsbevis på 1000 kroner. Totalkostnader for et fartøy avhenger av antall farledsbevisprøver og antall navigatører. Utgifter til losberedskapsavgift er ikke tatt med i eksemplene, da denne avgiften gjelder alle fartøy og ikke er spesiell for fartøy med farledsbevis.

Andre kostnader fartøyet måtte ha i forbindelse med anskaffelse av farledsbevis er heller ikke tatt med. Dette kan for eksempel inkludere opplæring av navigatør, losingsavgift ved bruk av los inntil navigatøren har fått farledsbevis, ekstra seilas for å avlegge farledsbevisprøven for de som har behov for det.

Eksempel 1

Et supplyfartøy som typisk har behov for farledsbevis inn/ut farledene til Tananger, Dusavika, Ågotnes, Mongstad og Florø. Fartøyet kan også ha behov for farledsbevis i leia Stavanger – Bergen – Florø – Måløy. Navigatøren har ikke ett års effektiv fartstid, og søker etter kravet om seks seilaser. Han må ta fem prøver; Tananger eller Dusavika, Ågotnes eller Mongstad, Florø samt to prøvestrekk i leia. Kostnadene beløper seg til ca. 25 000 kroner i farledsbevisavgifter for navigatøren.

Eksempel 2

Et fartøy på 72 meter som hovedsaklig går på norskekysten og som tidligere var unntatt fra losplikt som innenriksfartøy. Kapteinen har hatt farledsbevis siden mai 2004. Han har farledsbevis for hovedleden fra Skudefjorden til Hommelvik i Trondheimsfjorden, med enkelte bileder. Etter 1. januar 2011 har han avlagt to prøver i Oslofjorden og sju prøver i Skagerrak. For leden på Vestlandet er det tatt fem prøver før 2011, og i mai 2011 har han fått utvidet farledsbeviset til havner i Trondheimsfjorden og Bergensområdet uten prøve. Totalt har han avlagt 14 prøver, inkludert de fem prøvene avlagt før 1. januar 2011. Kostnaden beløper seg til ca. 70 000 kroner i farledsbevisavgifter for navigatøren.

Eksempel 3

Et containerfartøy på 134,4 meter hvor kapteinen har farledsbevis i leden fra Feistein – Fedjeosen, Kvannhovden – Måløy – Stadt og Breisundet – Ålesund. Kapteinen har avlagt tre prøver i tidsrommet november til desember 2012. Han søkte også om strekningen Vanylvgapet til Ålesund, men fikk avslag da det var begrensninger på 110 meter i denne leden. Kostnaden beløper seg til ca. 15 000 kroner i farledsbevisavgifter for navigatøren.

Eksempel 4

Et fiskefartøy (ringnotsnurper) på 71 meter som seiler langs norskekysten fra Finnmark til Egersund. Navigatøren har seilt som kaptein siden begynnelsen av 80-tallet, og har ikke hatt farledsbevis tidligere. Han har nå farledsbevis for strekningen Jærens Rev – Kirkenes etter å ha avlagt en prøve i leden Bergen – Vatlestraumen – Nyleden – Bømlafjorden – Skudefjorden i desember 2012. Kostnadene er totalt ca. 5 000 kroner i farledsbevisavgifter for navigatøren. Han har også søkt farledsbevis for strekningen Jærens Rev – Egersund og fått tilbud om prøve for hver innseiling i dette området.

Eksempel 5

Et lastefartøy (roll-on-roll-off) på 109 meter med seilaser i leden Skudefjorden – Bergen – Trondheim. Navigatøren har ikke farledsbevis i dette området fra før, men har i juni 2012 tatt en farledsbevisprøve i leden Feistein – Feisteinsleia – Bragen – Randaberg – Skudefjorden – Langenuen – Bergen. Prøven i leden Feistein – Feisteinsleia – Bragen ble tatt teoretisk. Kostnadene beløper seg totalt til ca. 5 000 kroner i farledsbevisavgifter.

4.6.6 Begrensninger i farledsbevisordningen

De generelle begrensingene i farledsbevisordningen følger direkte av lospliktforskriften. Den ene begrensningen knytter seg til forhold der farledsbevis ikke kan utstedes. Den andre begrensningen knytter seg til forhold der et utstedt farledsbevis ikke kan benyttes.

I forskriften § 11 er det satt som en generell begrensning at det ikke kan utstedes farledsbevis som gjelder for fartøy med en lengde på 150 meter eller mer. I forbindelse med høringen i 2010 ble denne bestemmelsen begrunnet med at risikoen øker med fartøysstørrelsen. Herunder er det også vist til at de fleste fartøy over 150 meter bruker tung bunkersolje, og at miljøkonsekvensene ved en eventuell ulykke dermed blir større enn for fartøy som bruker lettere mineraloljer. Det kan heller ikke utstedes farledsbevis til atomdrevne fartøy, uavhengig av størrelse.

Etter søknad kan Kystverket i særlige tilfeller gjøre unntak fra bestemmelsen om at farledsbevis ikke kan utstedes. Unntaksbestemmelsen blir brukt i de tilfeller der Kystverket etter en konkret vurdering finner at sjøsikkerheten og miljørisikoen er ivaretatt, og at det vil være urimelig at fartøyet må benytte los. Dette kan være aktuelt for større fartøy som går i regelmessig fart mellom faste havner. Stena Line, DFDS, Fjord Line og Color Line er eksempler på rederier som har fått innvilget unntak.

Forskriften § 12 gir bestemmelser om tilfeller der farledsbevis ikke kan benyttes. Disse begrensningene knytter seg til fartøyets last, og gjelder så sant fartøyet fører eller har ført slikt stoff og tankene ikke er rengjorte og fri for stoffet:

• Kondenserte gasser, jf. IGC-koden, kapittel 19.

• Stoffer i forurensningskategori X som regulert i MARPOL, vedlegg II, jf. IBC-koden kapittel17.

• Stoffer i forurensningskategori Y som regulert i MARPOL, vedlegg II, jf. IBC-koden kapittel17, alle stoffer som er regulert i MARPOL vedlegg I og stoffer som har lavere flammepunkt enn 23 °C, når fartøyet har enkelt skrog og en lengde på 70 meter eller mer.

• Stoffer i forurensningskategori Y som regulert i MARPOL, vedlegg II, jf. IBC-koden kapittel17, alle stoffer som er regulert i MARPOL vedlegg I og stoffer som har lavere flammepunkt enn 23 °C, når fartøyet har dobbelt skrog og en lengde på 90 meter eller mer.

De strengere bestemmelsene er begrunnet i økt miljørisiko ved frakt av denne type last. Kystverket kan etter søknad i særlige tilfeller gi unntak fra bestemmelsene om at farledsbevis ikke kan benyttes ved føring av farlig eller forurensende last.

I forhold til fartøy og lastetype som omtalt i sistnevnte strekpunkt ovenfor, har Kystverket per dags dato etablert noen generelle kriterier som etter søknad gir adgang til å kunne få utvidet fartøyets lengdebegrensning for farledsbeviset fra 90 meter til 110 meter:

• Fartøyet må ha godkjent ECDIS system.

• Fartøyet kan ikke være eldre enn ti år.

• Hvis fartøyet bruker tungolje til fremdrift, må fartøyet oppfylle de krav som er vedtatt av IMO i 2006 om beskyttelse av bunntankene med dobbeltbunn tilsvarende som lastetankene.

• Nødfremdriftsarrangement.

Fartøy som fører vegetabilsk olje og fiskeolje (kategori Y last etter MARPOL vedlegg II, IBC-navn rapseed oil, fish oil) må kun oppfylle det første kriteriet om ECDIS. Det må i tillegg vurderes konkret om antall lastetanker gjør at konsekvensen ved et eventuelt uhell vil være begrenset.

4.6.7 Generelle og spesielle vilkår

Kystverket har, med hjemmel i forskriften § 10, fastsatt generelle og spesielle vilkår for bruk av farledsbevis. § 10 annet ledd siste setning sier at «farledsbeviset kan begrenses og det kan settes vilkår i forbindelse med utstedelsen».

Slik utstedelse av farledsbevis praktiseres i dag, følger ikke vilkår og begrensninger direkte av farledsbeviset. Farledsbevisene inneholder derimot standard tekst som henviser til generelle og spesielle vilkår, og disse fremgår av to egne dokumenter publisert på Kystverkets nettside. Det er flere årsaker til at denne løsningen er valgt. For Kystverket letter det saksbehandlingen å kunne operere med felles dokumenter med begrensninger som gjelder alle fartøy (som er av aktuell størrelse), fremfor å måtte innta begrensningene i hvert enkelt farledsbevis for de aktuelle fartøy. Dokumentene bidrar også til åpenhet og publisitet vedrørende gjeldende begrensninger, både for aktuelle fartøy, men også for andre samfunnsaktører. I tillegg bidrar ordningen til at like tilfeller behandles likt. Dette kunne ikke i like stor grad sikres etter gammel ordning, hvor de lokale begrensningene fulgte av interne lister som dannet grunnlag for saksbehandling av de enkelte farledsbevis.

De generelle vilkår gjelder krav til hviletid, tilstedeværelse på bro, krav til at teknisk utrustning er i operasjonell stand, oppdaterte sjøkart med mer, og følger av et dokument kalt «Generelle vilkår for at farledsbevis skal kunne benyttes» som er publisert på Kystverket sin hjemmeside.

De lokale begrensningene angir maksimal fartøyslengde for en rekke farleder. Hjemmelen for begrensningene følger av § 10 annet ledd, jf. tredje ledd nr. 3 som sier at Kystverket ved vurdering av om farledsbevis skal utstedes eller ikke, særlig skal legge vekt på, inter alia, «risikoen knyttet til fartøyet» og «risikoen knyttet til farvannet». Det overordnede vurderingstema er derfor om det er sikkerhetsmessig forsvarlig for størrelser av fartøy opp til den generelle grensen som følger av lospliktforskriften (150 meter) å seile med farledsbevis i farvannet, eller om det er behov for lokale begrensninger.

Hjemmelen til å begrense farledsbevis kan utøves enten gjennom å nekte å utstede farledsbevis for visse størrelser fartøy i visse farleder, gjennom begrensninger angitt i det enkelte farledsbevis (gjelder i område x, men likevel ikke i farledene y og z) eller, som Kystverket har valgt å gjøre det, ved generelle lister over lokale begrensninger som gjelder for alle fartøy som seiler med farledsbevis, jf. begrunnelsen angitt ovenfor.

De gjeldende, lokale begrensningene setter flere steder strengere lengdekrav for å kunne bruke farledsbevis enn det generelle kravet på 150 meter som følger av forskriften. Eksempelvis begrenses seilas for fartøy på 110 meter eller mer, og i enkelte farleder tillates ikke bruk av farledsbevis i det hele tatt. I praksis betyr begrensningene at et fartøy ikke kan gå i disse ledene med sitt farledsbevis, men må ta los. Totalt gir dokumentet «Spesielle vilkår og begrensinger ved bruk av farledsbevis» begrensninger for 95 farleder, hvorav fem i Troms og Finnmark, ti i Nordland, seks i Møre og Trøndelag, fem på Vestlandet, ingen i Rogaland, 63 i Skagerrak og seks i Oslofjorden.

Også etter gammel ordning eksisterte en liste med lokale begrensninger. Denne listen var del av en veileder fra 1996 for saksbehandling av farledsbevis, og de vilkår og begrensninger som ble gitt for det enkelte farledsbevis fulgte av denne listen. Total var det angitt begrensninger for 52 farleder, hvorav tre i Troms og Finnmark, 21 i Nordland, sju i Møre og Trøndelag, en generell for Vestlandet, fire i Rogaland, elleve i Skagerrak og fem i Oslofjorden. Ordningen var ytterligere nyansert ved at listen var veiledende og at losoldermennene kunne utstede farledsbevis for fartøy over de angitte tonnasjegrensene med spesielt gode manøvreringsegenskaper og der navigatøren hadde særlig god farvannskunnskap.

Kilde: Foto: Håkon Bonafede/Vi Menn

Da den nye lospliktforskriften trådte i kraft 1. januar 2011, gjorde Kystverket de lokale begrensningene tilgjengelige på Kystverkets hjemmeside. Kystverkets prosesser rundt etablering av de nye begrensningene var ikke gode nok, og noen av begrensningene fikk uønskede konsekvenser. Etter et møte mellom næringen og Kystverket i mai 2011, foretok Kystverket en gjennomgang med intensjon om å fjerne begrensninger som var nye eller strengere enn det som ble praktisert før ny ordning ble innført 1. januar 2011. Antall begrensninger ble etter dette redusert fra nærmere 150 til under 100. Videre varslet Kystverket at de for fremtiden vil høre forslag til endringer i slike lokale begrensninger.

Kystverket så at det fortsatt var behov for en gjennomgang og risikovurdering av en rekke av de gjenværende begrensningene. Det ble derfor bestilt en risikoanalyse fra DNV som omfattet 19 konkrete farleder, hvorav elleve i Skagerrak sjøtrafikkavdeling. Analysen skulle kartlegge farvannets beskaffenhet og risiko, samt hvilke vilkår og eventuelle begrensninger som må settes for å kunne seile med farledsbevis i de ulike farleder. De aller fleste av disse var farleder hvor det er begrensninger på bruk av farledsbevis per i dag, og man ønsket en objektiv vurdering fra DNV ut fra en risikobasert metodikk. For noen av farledene er det ingen begrensninger ut over den generelle grensen på 150 meter (Oslofjorden, Skatestraumen, Måløysundet, Vatlestraumen, Drammen), men hvor det er ønskelig med en risikovurdering ettersom grensene i forhold til de som ble praktisert etter «gammel» farledsbevisordning har blitt hevet. Både Kystverket og næringen var representert i en referansegruppe. Kystverket vil, på bakgrunn av konklusjonene i rapporten, foreslå endringer i de gjeldende begrensningene for farledene der dette blir anbefalt. Rapporten var ikke ferdigstilt per mai 2013.