2 Bakgrunnen for lovforslaget

2.1 Innledning

I Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 (St meld nr 37 (1996-97)) varslet Samferdselsdepartementet et forslag om å innføre en promillegrense på 0,2. Det ble henvist til at alkoholpåvirkning er en viktig årsak til trafikkulykker i Norge og erfaringene fra Sverige etter senkingen av promillegrensen.

Senkingen i Sverige av promillegrensen fra 0,5 til 0,2 i 1990 er evaluert av Brottsförebyggande Rådet i rapport av januar 1997 «Utvärdering av 1990 års reform av trafikkbrotslagen».

Rapporten anslår at det totale antall ulykker i perioden 1990-1993 ble redusert med ca. 4 pst. som følge av senket promillegrense. Dødsulykkene i perioden ble redusert med 8 pst., og eneulykkene med 6 pst. Sammenligningsperioden var 1985-1990.

Reformen i Sverige i 1990 inneholdt i tillegg til senkingen av promillegrensen også andre endringer i lovverket med hensyn til alvorlighetsgrad og sanksjonsmuligheter ved ruspåvirket kjøring. Reformen ble fulgt opp med en sterk økning i politiets promillekontroller. I rapporten uttales det derfor at resultatene skal tolkes med stor forsiktighet i forhold til å konkludere med at den positive utviklingen utelukkende skyldes senkingen til 0,2 promillegrense.

En undersøkelse foretatt blant svenske førerkortinnehavere i 1987 og 1991 viser at det i 1991 var mer enn tre ganger vanligere at en fører innstilte en biltur fordi han trodde at han hadde drukket for mye, enn det var i 1987. Det ser derfor ut til at den senkede promillegrensen førte til en mer generell tendens til at man oftere lar være å kjøre bil etter å ha drukket alkohol.

Det har etter innføringen av 0,2 promillegrense i Sverige i 1990, vært tilsvarende og dels bedre utvikling med hensyn til promillekjøring i andre nordiske land som ikke har hatt tilsvarende endring i nedre grense. Det har også i perioden 1991-1993 vært til dels bedre utvikling i andre nordiske land med hensyn til antall drepte og skadde i trafikken. Det må i denne forbindelse tas med i vurderingen at eksempelvis Norge på et tidligere tidspunkt enn i Sverige innførte en rekke av de tiltak som i Sverige ble gjennomført ved henholdsvis 1990 og 1994-reformene, og derved kan ha fått utslag av disse tiltakene ved sammenligning mot tall fra Sverige i måleperioden 1991-1993.

Fra andre land foreligger det en del undersøkelser som kan belyse effekter av senkingen av promillegrensene. Effekten synes å variere mellom områder og være avhengig av nivået for promillegrensen. Generelt synes imidlertid en senking av promillegrensen å ha gitt en forholdsvis liten, men signifikant reduksjon i ulykkene. Virkningene er noe forskjellig mellom ulykkesgrupper, med en større reduksjon i antall dødsulykker og personskadeulykker enn i materiellskadeulykker.

Erfaringer fra reformer i Australia og USA kan tyde på at senket promillegrense skaper økt bevissthet om og et sterkere sosialt press for ikke å kjøre bil når man har drukket alkohol.

2.2 Formålet med lovendringene

Formålet med lovendringene er å øke trafikksikkerheten ved å forby kjøring med lavpromille med den nedsatte kjøreferdighet dette medfører, ved at man unngår at bilførere spekulerer i 0,5-grensen og ender med å kjøre med promille over 0,5, og ved den signaleffekt forslaget har for ruspåvirket kjøring generelt.

Kjøring med promille er et alvorlig trafikksikkerhetsproblem. En sammenlikning mellom tall for ulykker der en promillefører er innblandet og tall for alle ulykker, viser at promilleførere oftere er innblandet i alvorlige ulykker enn førere generelt, og at denne forskjellen er særlig stor for dødsulykker og ulykker som fører til meget alvorlige skader. Det anslås at om lag 25 pst. av alle trafikkdrepte, omkommer etter ulykker der minst en alkoholpåvirket fører er involvert, og at det i 7-10 pst. av ulykkene som gir personskade er en promillefører innblandet. Primært er dette imidlertid knyttet til kjøring med høy promille, jf. figuren nedenfor som viser beregnet risiko for førere med promille på ulike nivåer sett i forhold til risikoen for en edru fører.

Kilde: Glad og Vaas 1993.

Undersøkelser tyder på at høy alkoholpåvirkning blant bilførere er den enkeltfaktor som øker risikoen for trafikkulykker mest. Den høye ulykkesrisikoen må dels ses i sammenheng med at promillen leder til at sansene svekkes, at evnen til å bearbeide inntrykk og fatte beslutninger blir redusert og at reaksjonsevnen blir dårligere. Førere påvirket av alkohol (promille over 0,5) vil generelt ha omlag 150 ganger så høy dødsrisiko som edru førere, og omlag 30 ganger så høy sannsynlighet for å bli innblandet i en personskadeulykke.

Det er også påvist at alkoholpåvirkning nedsetter kjøreferdigheten selv ved lave promilleverdier. Når ulykkesrisikoen for førere med lav promille imidlertid ikke synes å være særlig høyere enn for edru førere, kan dette dels skyldes at førere med lav promille kompenserer for de svekkede førerferdighetene med mer forsiktig kjøreadferd.

Virkningen av en senking av promillegrensen fra 0,5 til 0,2 i forhold til utviklingen i antall ulykker er vanskelig å vurdere.

Någjeldende promillegrense på 0,5 kom inn i norsk lovgivning i 1936. Grensen har stått uendret siden. Som nevnt vil kjøreferdighetene reduseres selv ved lavere promilleverdier, og figuren over viser at risikoen stiger gradvis allerede ved en alkoholpåvirkning på under 0,5. Samferdselsdepartementet har derfor kommet til at lovens grense bør senkes i tråd med dette, slik at den nye promillegrensen settes til 0,2.

Den foreslåtte lovendringen markerer tydelig prinsippet om at alkohol og bilkjøring ikke hører sammen. Erfaringer fra utlandet tyder på at en senking av promillegrensen får effekt også på promillekjøring generelt, slik at det blir mindre kjøring også med langt høyere promillekonsentrasjoner. Det vises til erfaringer både fra Sverige, Australia og USA, jf. foran i pkt. 2.1.

2.3 Annen ruspåvirket kjøring

Som vist til i St meld nr 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 synes kjøring under påvirkning av andre rusmidler enn alkohol, alene eller i kombinasjon med alkohol, å være økende. Samferdselsdepartementet har i samarbeid med Justisdepartementet og Statens rettstoksikologiske institutt (SRI) vurdert forhold omkring bilkjøring under påvirkning av illegale stoffer og medikamenter med ruspotensial, samt kjøring under påvirkning av både alkohol og andre rusmidler. Det ble i meldingen fremhevet at gjeldende regelverk, herunder vegtrafikkloven, også forbyr kjøring under påvirkning av andre rusmidler enn alkohol, men at behovet for presiseringer eller endringer i vegtrafikklovens bestemmelser ville bli vurdert nærmere. I Innst S nr 273 (1996-97) sluttet Stortinget seg til forslaget om en nærmere vurdering i forhold til vegtrafikklovens bestemmelser vedrørende bruk av andre rusmidler enn alkohol.

Det er i Sverige 1. juli 1999 trådt ikraft en lovendring om bl.a. nullgrense for bruk av visse narkotiske stoffer i forbindelse med kjøring av motorvogn og sporvogn. Overtredelse straffes etter gjeldende promillebestemmelser. Det er også gitt utvidet adgang for politiet til å foreta klinisk undersøkelse av fører av motorvogn mistenkt for brudd på det aktuelle regelverket. Tyskland har allerede innført faste grenser for visse typer stoffer, og enkelte andre europeiske land vurderer innføring av slike grenser. Problemstillingen er videre tatt opp til debatt i EU-organer, jf. kort omtale under pkt. 5.4.

I St prp nr 1 (1998-99) Samferdselsdepartementet, ble det vist til at vurderingen som nevnt over nå er gjennomført, herunder blant annet i forhold til hensiktsmessigheten av å innføre faste grenser for enkelte stoffer i loven. SRI konkluderer med at dagens system med individuell helhetsvurdering av påvirkningsspørsmålet fungerer tilfredsstillende og at det i Norge avdekkes og straffes flere tilfeller av denne type ruspåvirket kjøring enn for eksempel i Danmark, Sverige og Finland. Sistnevnte skyldes etablering av et systematisk opplegg for avdekking av slik påvirket kjøring, herunder også godt fundert bevismateriale, gjennom samarbeidsrutiner mellom politi og legemyndigheter. Det ble på denne bakgrunn ikke foreslått endringer i vegtrafikklovens bestemmelser, men lagt opp til en fortsatt, løpende vurdering av problemstillingen i samarbeid med Justisdepartementet.

Med henvisning til de grenser som er fastsatt i gjeldende lovgivning og det system som er etablert for å avdekke denne type ruspåvirket kjøring, fastholder Samferdselsdepartementet konklusjonen som gitt i St prp nr 1 (1998-99). Samferdselsdepartementet vil imidlertid som omtalt, i samarbeid med Justisdepartementet følge utviklingen nøye fremover, blant annet gjennom aktiv deltakelse i virksomhet ledet av EU-Kommisjonen. I denne forbindelse nevnes at Norge bidrar til gjennomføringen av et forskningsprosjekt med formål å lettere kunne avdekke påvirkning av andre stoffer enn alkohol.