6 Innføring av en fast promillegrense for båtførere

6.1 Bør det innføres en fast promillegrense?

6.1.1 Straffelovrådets vurdering

Straffelovrådet slår på side 30 fast at det er et

«begrunnet behov for promilleregler på sjøen for å sikre at førere av båter med et stort skadepotensiale er skikket til å mestre situasjoner som er tilnærmet like komplekse og farlige som i vegtrafikken».

Rådet mener ikke at dagens regler fullt ut ivaretar de kravene til sikkerhet som man bør stille overfor en stadig voksende fritidsbåtsflåte. Den «veiledende promillegrense» på 1,5 som i praksis har utviklet seg for ferdsel på sjøen, er etter rådets oppfatning for høy, særlig når det gjelder føring av større eller hurtiggående båter.

Det eneste alternativet til dagens regler er etter Straffelovrådets oppfatning at det innføres en fast promillegrense:

«Det er imidlertid ikke lett å angi noe klart alternativ til dagens ordning uten å bruke en promillegrense, slik det er gjort i vegtrafikklovgivningen. Vi mangler brukbare begreper for alkoholpåvirkning av lavere grad enn beruselse. Erstattes dette med «påvirket av alkohol» (som i vegtrafikkloven § 22 første ledd), vil rettstilstanden enten ikke bli vesentlig endret, eller man vil ramme svært lave påvirkningsgrader. Den samme uklarhet vil i alle tilfelle fortsatt gjøre seg gjeldende. Rådet mener at det er ønskelig å stille strengere krav enn det som er oppstilt i strl. § 422 andre ledd. Det er da nødvendig med en fast promillegrense som er lavere enn 1,5.

En fast promillegrense vil innebære rettstekniske fordeler. En slik bestemmelse er lettere å håndheve, for så vidt som politiet enkelt vil kunne konstatere om lovens grense er overskredet, og bevisføringen for domstolene blir regulært adskillig enklere enn i dag.

Mange har vanskeligheter med å konstatere beruselse hos seg selv. En fast grense vil lette egenkontrollen. Innføring av en fast promillegrense vil også gjøre det lettere å formidle kunnskap om kravet til edruelighet til publikum. Med en fast promillegrense blir vurderingstemaet et annet og kjent fra vegtrafikken. Rådet antar at en fast promillegrense vil kunne ha en positiv holdningsskapende effekt.»

Rådet går så over til å vurdere om en fast promillegrense ville være bedre enn dagens løsning. En lavere promillegrense vil etter rådets oppfatning medvirke til å øke sikkerheten til sjøs. At store grupper fritidsbåtinteresserte vil kunne komme til å reagere negativt på en slik grense, er etter rådets oppfatning ikke noe avgjørende argument mot å innføre en fast promillegrense dersom man forutsetter at bruk av alkohol til sjøs innebærer en risiko også for andre trafikanter. Rådet peker imidlertid på at en promillegrenses allmennpreventive virkning er avhengig av at reglene håndheves, og at dette kanskje særlig gjelder overfor fritidsbåtflåten.

Etter en samlet vurdering går Straffelovrådet inn for å innføre en fast promillegrense til sjøs:

«Alle hensyn tatt i betraktning finner Straffelovrådet at det bør innføres en fast promillegrense ved føring av større båter - båter med et nærmere bestemt fartspotensiale og/eller tyngde. For de helt små og lette båtene anser man det ikke påkrevet å skjerpe kravet til edruelighet hos båtføreren. De mindre båtene, som bare oppnår beskjeden hastighet, representerer ordinært ingen fare for annen ferdsel. Den innsats som i tilfelle bør gjøres på kontrollsiden, bør etter rådets mening settes inn mot de større båtene.»

6.1.2 Høringsinstansenes syn

Et overveldende flertall av høringsinstansene slutter seg til Straffelovrådets forslag om å innføre en fast promillegrense til sjøs. Fiskeridepartementet, Miljøverndepartementet, Sosialdepartementet, Utenriksdepartementet, Kystdirektoratet, Rusmiddeldirektoratet, Sjøfartsdirektoratet, Sysselmannen på Svalbard, førstelagmennene i Gulating og Eidsivating, Tønsberg byrett, Bergen politikammer, Stavanger politikammer, Norges lensmannslag, Samarbeidsorganisasjonen Norsk Politiforbund/Lensmannsetatens Landslag (SPL), Riksantikvaren, Stortingets avholdsgruppe, Norges livredningsselskap, Det Norske Totalavholdsselskap, Motorførernes Avholdsforbund, Avholdsfolkets landsnemnd, Landsorganisasjonen, Norges Rederiforbund og Arbeidsgiverforeningen for skip og offshorefartøyer - Felleskontoret, Rederienes Landsforening, Norges Skibsførerforbund, Norsk Styrmandsforening, Norges Fiskarlag og Den Norske Advokatforening er alle mer eller mindre positive til at det innføres en slik grense.

Flere av disse instansene, bl a Rusmiddeldirektoratet, Samarbeidsorganisasjonen Norsk Politiforbund/Lensmannsetatens Landslag (SPL), Bergen politikammer og Sysselmannen på Svalbard, fremhever særskilt at en fast promillegrense er viktig for å øke sikkerheten til sjøs. Rusmiddeldirektoratet uttaler:

«Direktoratet ser det som samfunnsnyttig å innføre fast promillegrense på sjøen. Promillekjøring nedsetter ferdighetene slik at man er en fare både for seg selv og andre trafikanter. Denne bestemmelsen vil bidra til å øke sikkerheten til sjøs og å redusere antallet ulykker som skjer pga inntagelse av alkohol og/eller narkotiske midler.»

Andre høringsinstanser trekker særlig frem at en fast promillegrense må antas å ha en holdningsskapende effekt. Dette gjelder bl a førstelagmannen i Eidsivating, Den Norske Advokatforening, Det Norske Totalavholdsselskap og Avholdsfolkets Landsnemnd, som uttaler:

«Avholdsfolkets Landsnemnd meiner at ei fast promillegrense til sjøs vil få ei haldningsskapande effekt, slik at folk ser med strengere auge på å køyra båt med promille når lova har fått gjelda ei stund.»

Noen høringsinstanser legger særlig vekt på at en fast promillegrense vil være enklere å håndheve enn dagens regler, og fremhever de rettstekniske fordelene som oppnås bl a ved bevisvurderingen . Tønsberg byrett, Den Norske Advokatforening, Samarbeidsorganisasjonen Norsk Politiforbund/Lensmannsetatens Landslag (SPL) og Norges lensmannslag er alle inne på dette. Flertallet i Advokatforeningens permanente lovutvalg for strafferett og straffeprosess, som Den Norske Advokatforening slutter seg til, peker dessuten på at en fast promillegrense vil gjøre det enklere å formidle kunnskap om regelverket:

«Det er viktig å ha helt klare kriterier også i forbindelse med denne form for samferdsel, og utvalget ser også de helt klare rettstekniske fordeler og ikke minst forenklingen i å formidle ikke bare kunnskap om regelverket, men også å skape edruelige holdninger hos båtførere.»

Førstelagmannen i Eidsivating tar imidlertid uttrykkelig forbehold om at en fast promillegrense bare bør innføres dersom den kan håndheves:

«En regel av denne art som ikke håndheves er imidlertid uheldig. Etter min mening er det derfor avgjørende for hvorvidt en fast promillegrense bør innføres, om kontrollen på sjøen blir slik at forbudet etterhvert blir en realitet.»

Også Sysselmannen på Svalbard uttrykker seg på en liknende måte.

Høringsuttalelsene til Utenriksdepartementet og Rederienes Landsforening gjelder bare fartøyer i nyttetrafikk. Om det bør innføres en fast promillegrense for førere av fritidsfartøyer, uttaler disse instansene seg ikke om.

Bare fire høringsinstanser går klart imot forslaget om å innføre en fast promillegrense til sjøs: Kristiansand politikammer, Asker og Bærum politikammer, Kongelig norsk motorbåtforbund og Kongelig Norsk Seilforening. Alle disse instansene uttaler seg spesielt med tanke på promilleføring av fritidsbåter. Kongelig norsk motorbåtforbund mener at promilleføring med fritidsbåt er et «marginalt problem», og uttaler:

«En lov må kunne håndheves dersom den skal ha noen hensikt. Politiet som overvåker fritidsbåtflåten har ikke kapasitet til å drive kontroll med alkoholbestemmelser. Kostnadene og resultatene politiet vil oppnå med økt innsats, vil ikke rettferdiggjøre nye promillebestemmelser på sjøen.»

Også Asker og Bærum politikammer mener at problemets omfang er «meget beskjedent». Politikammeret synes at gjeldende rett virker tilfredsstillende, og uttaler bl a:

«Det har vært en bevisst politikk ved dette politikammer å samarbeide med båtfolket og ganske særlig med den meget store flåten av fritidsbåter. Gjennom personlig kontakt, informasjon, hjelp og veiledning har vår båtpatrulje oppnådd et meget positivt forhold til publikum. Vi tror at dette har vært med å utvikle den ansvarlighet som synes å prege båtfolket og som også avspeiles i vårt tallmateriale.

Det er en utbredt oppfatning hos våre båtmannskaper, at lovutkastet ved sin forutsetning om omfattende kontrollvirksomhet, vil være et negativt bidrag til sikkerhet på sjøen og unødig vanskeliggjøre vår kontakt med publikum.»

6.1.3 Departementets vurdering

Justisdepartementet viser innledningsvis til fremstillingen av gjeldende rett ovenfor i kapittel 3. Det fremgår der at det i rettspraksis har utviklet seg en «veiledende promillegrense» til sjøs på ca 1,5, riktignok slik at det må foretas en konkret vurdering av om den mistenkte er beruset.

Departementet er enig med Straffelovrådet og flertallet av høringsinstansene i at dagens ordning ikke er tilfredsstillende. Selv om den riktignok er fleksibel, slik Asker og Bærum politikammer påpeker, er ordningen i mange situasjoner vanskelig å håndheve så vel for politi og påtalemyndighet som for domstolene. Dagens ordning skaper dessuten en usikker rettstilstand. Den er derfor vanskelig å forholde seg til for skipsførere m m, noe som kanskje særlig er et problem for førere av fritidsbåter. Justisdepartementet er også enig med Straffelovrådet i at det generelt er vanskelig å akseptere at føreren av f eks en hurtiggående fritidsbåt i prinsippet skal kunne ha en så høy promille som rundt 1,5.

Straffelovrådet uttaler at det ikke er lett å angi noe klart alternativ til dagens ordning uten å bruke en promillegrense. Justisdepartementet peker her på at man kunne tenke seg at dagens regler f eks ble utvidet til også å gjelde alle mindre fritidsbåter (eller iallfall de med motor som fremdriftsmiddel), men slik at kriteriet «beruser seg» ble stående uendret. Dette ville for så vidt innebære et annet alternativ til dagens ordning enn promillegrense. Etter Justisdepartementets oppfatning vil imidlertid ikke en slik utvidelse alene favne vidt nok, og departementet er derfor enig med Straffelovrådet i at å innføre en fast promillegrense til sjøs er det mest nærliggende alternativet til dagens ordning.

Justisdepartementet deler videre oppfatningen til Straffelovrådet og de av høringsinstansene som mener at innføring av en lavere fast promillegrense til sjøs vil medvirke til å øke sikkerheten til sjøs, forutsatt selvsagt at grensen overholdes. Erfaringsmaterialet om bruk av alkohol i tilknytning til ferdsel til sjøs er riktignok ikke særlig omfattende. Imidlertid er det neppe slik at erfaringene fra veitrafikken er helt uten interesse også for båttrafikken. Båtføring med en promille på ca 1,0 til 1,5 medfører trolig en betydelig høyere ulykkesrisiko enn båtføring i edru tilstand.

En fast promillegrense vil også ha rettstekniske fordeler sammenliknet med dagens ordning, slik Straffelovrådet og flere av høringsinstansene påpeker. For alle involverte - båtfolket, politi og påtalemyndighet samt domstolene - må det normalt antas å være langt enklere å forholde seg til en klart definert promillegrense enn til det høyst skjønnsmessige begrepet «beruselse». Innføring av en fast promillegrense til sjøs vil også gjøre det enklere for bl a Sjøvettkampanjen å formidle kunnskap om regelverket til båtbrukere.

Departementet antar i likhet med Straffelovrådet og flere høringsinstanser også at en fast promillegrense til sjøs vil ha en positiv holdningsskapende effekt, noe som igjen kan gi positive utslag på ulykkesstatistikken. Skal de allmennpreventive virkningene av en fast promillegrense opprettholdes på sikt, forutsetter dette imidlertid at grensen håndheves. Jo mer effektiv håndhevingen er, jo større positiv virkning er det grunn til å regne med at promillegrensen vil få. Justisdepartementet legger til grunn at det vil la seg gjøre å håndheve en fast promillegrense tilstrekkelig effektivt, jf nedenfor under punkt 6.9.1.

På denne bakgrunn foreslår Justisdepartementet at det innføres en fast promillegrense til sjøs.

6.2 Hvilke fartøyer skal reguleringen omfatte?

6.2.1 Straffelovrådets forslag

Straffelovrådet har på side 32 til 33 i NOU 1993: 21 vurdert hvilke typer båter innføringen av en fast promillegrense bør gjelde for.

Når det gjelder passasjerbefordring, mener Straffelovrådet at bestemmelsene gitt i eller i medhold av pliktavholdsloven virker tilfredsstillende. Rådet anbefaler derfor ikke noen endring i kravet til edruelighet for ansatte på båter som driver passasjertrafikk.

Straffelovrådet foreslår imidlertid at det innføres en fast promillegrense for førere m m av andre typer fartøyer som oppfyller nærmere krav til minstestørrelse og mulig topphastighet:

«Både for fraktfartøyer, fiskebåter og fritidsbåter er det den fart båtene kan oppnå og deres tyngde som er det essensielle for farepotensialet. Straffelovrådet vil ikke tilrå nyansert regulering etter hva fartøyet brukes til. Rådet mener at man bør anvende generelle kriterier når det skal foretas en grensedragning mellom hvilke båter som bør inngå under bestemmelsen om en fast promillegrense, og hvilke som bør kunne holdes utenfor. Rådet er blitt stående ved å velge motorkraft og tyngde som avgrensningskriterier. Når tyngden er trukket inn, er det særlig fordi man da også får med større seilbåter, uavhengig av potensiell fart.

Rådet vil anbefale at en fast promillegrense får anvendelse på alle fartøy som ved motorkraft kan oppnå en topphastighet på 10 knop eller mer og/eller er tyngre enn ett tonn (1000 kilo).»

Hastighetskriteriet er bare knyttet til motordrevne fartøyer. Av fartøyer som veier under ett tonn, omfatter forslaget derfor bare motorbåter med en potensiell topphastighet på 10 knop eller mer.

6.2.2 Høringsinstansenes syn

Sosialdepartementet, Landsorganisasjonen og førstelagmannen i Gulating gir alle uttrykkelig støtte til Straffelovrådets forslag på dette punktet.

Også Tønsberg byrett synes å støtte Straffelovrådets forslag på dette punktet. Byretten mener imidlertid at vektgrensen bør trekkes et sted mellom 2 og 3 tonn i stedet for ved 1 tonn.

Fiskeridepartementet og Kystdirektoratet støtter også Straffelovrådets forslag om å bruke vekt og hastighet som avgrensningskriterier. Disse instansene mener imidlertid at hastighetskriteriet ikke bør begrenses til motordrevne fartøyer slik Straffelovrådet foreslår, men i stedet gjelde for alle typer fartøyer. Kystdirektoratet uttaler:

«Direktoratet mener forøvrig at det er formålstjenlig med kriteriene vekt og hastighet når det gjelder hvilke fartøyer som omfattes av bestemmelsen. [...]

Slik forslaget til § 422a er utformet, rammer bestemmelsen kun fartøyer som går med motorkraft. Direktoratet mener det er formålstjenlig at alle typer fartøy faller inn under bestemmelsen, og viser til at f. eks. seilkatamaraner kan gå med 15-20 knop.»

Også Sjøfarsdirektoratet og Kristiansand politikammer er positive til å bruke hastighet som avgrensningskriterium. Sjøfartsdirektoratet er i likhet med Fiskeridepartementet og Kystdirektoratet av den oppfatning at hastighetskriteriet bør knyttes til alle typer fartøyer, og altså ikke bare til motordrevne fartøyer. Kristiansand politikammer mener at det ikke er båtens potensielle topphastighet som bør være avgjørende, men den farten som båten rent faktisk har når den føres av en person med for høy promille:

«Man vil da ikke ramme den som fører en båt på aktsom måte med sakte fart, men kun føring som medfører større risiko pga. fart kombinert med påvirkning. Man antar at dette kan medføre et håndhevelsesproblem ved at båtførere med promille senker farten når de ser eller regner med at politiet er i nærheten. Men man finner å ville akseptere dette fremfor å innføre en promillegrense som gjelder all føring av båt over en viss størrelse og som store grupper av småbåtførerne vil finne hensiktsløs.»

Disse to høringsinstansene er imidlertid i likhet med Samarbeidsorganisasjonen Norsk Politiforbund/Lensmannsetatens Landslag (SPL) og Bergen politikammer sterkt kritiske til å bruke vekt som avgrensningskriterium, fordi en vektgrense etter deres oppfatning vil være svært lite praktisk å håndheve. Kristiansand politikammer går i stedet inn for å bruke båtens lengde som avgrensningskriterium:

«Utvalgets forslag i § 422a første ledd om å knytte forbudet om føring i påvirket tilstand til fartøyer tyngre enn 1 tonn synes å være særdeles lite praktisk å håndheve. For politiet vil det være svært vanskelig å føre bevis for en båts vekt. Rådet peker på at veiing eksempelvis vil kunne skje på vegvesenets stasjoner for kontroll av vekt av lastebiler m.v. Forslaget må anses som skrivebordsteori og skrinlegges raskest mulig. I stedet kan man som kriterium bruke båtens største lengde for å peke på farepotensialet ved større båter uten motor. Dette er et velkjent kriterium til sjøs og lett for politiet å kontrollere. For å unngå å ramme kapproingsbåter o.l. kan begrensningen knyttes til seilfartøyer med største lengde over et visst antall meter, f.eks. 10. Man antar at dette vil omfatte de fleste av de tilfelle rådet ønsker å straffebelegge.»

Bergen politikammer forkaster både vekt og hastighet som brukbare avgrensningskriterier, og foreslår at reglene i stedet bør gjelde for alle motorbåter:

«Ad. vekt.

Hvilke utstyr, hvor forefinnes det, og hva koster det -- når en skal avgjøre om en båt er 950 kg eller 1050 kg? Skal båten veies i «luft»? Skal passasjerer, utstyr, ballast o.s.v. som befant seg ombord i båten, da den ble brukt, medregnes?

Ad. fart.

Hvordan skal det avgjøres at en båt har motorkraft som kan gi 10 knop? Gjelder dette med f.eks. bare en person i båten? (Båten vil gå mye langsommere når den er lastet.) Med en person i småbåt med påhengsmotor, hvor føreren sitter akter ved styrekulten, går båten saktere jo mer en øker pådraget. (Større motorkraft mindre fart). Det blir ikke foretatt noen «radarkontroll» av hastigheten og i ettertid vil det være vanskelig å føre bevis for hvor fort skipet/båten var i stand til å kjøre.

Forslag.

La loven gjelde alle båter med motor - uansett vekt eller fart. Eller i stedet for vekt og fart, bør straffbarheten være avhengig av motorstørrelsen. (Den er også oppgitt i småbåtregisteret).

Hvor hurtig skipet/båten kjørte og hvor stor og tung den kunne være - er momenter ved straffeutmålingen, når en skal danne seg et totalbilde av overtredelsens farlighet.»

Også Samarbeidsorganisasjonen Norsk Politiforbund/Lensmannsetatens Landslag (SPL), Norges Fiskarlag og Den Norske Advokatforening mener at promillereglene bør gjelde for all motorisert ferdsel. Flertallet i Advokatforeningens permanente lovutvalg for strafferett og straffeprosess, som Den Norske Advokatforening slutter seg til, peker bl a på de rettstekniske og allmennpreventive fordelene ved et slikt virkeområde:

«Utvalget vil imidlertid reservere seg forsåvidt angår hvilke fartøyer promillegrensen skal gjelde for. Det er riktignok så at mer langsomtgående og lettere fartøyer representerer en mindre fare for annen ferdsel. Imidlertid er det andre faremomenter enn annen ferdsel som kan medføre ulykker, og det er ikke minst farvannene. Grunnstøting, legge ut i for dårlig vær, kantringer osv., medfører en betydelig risiko både for føreren selv og for eventuelle passasjerer. Det bør derfor etter utvalgets skjønn, innføres den samme promillegrense for et hvert motordrevet fartøy uansett motorens størrelse, båtens maksimale hastighet og/eller båtens tyngde og for seilfartøyer.

Selv om man ikke statistisk kan påvise en betydelig ulykkesstatistikk med disse mindre fartøyene, vil det også av rettstekniske grunner og ikke minst av generalpreventive grunner, være enklere å både gjøre reglene kjent og håndheve dem. Så vidt vites, skjer de fleste drukningsulykker fra båt fra mindre fartøyer.»

Avholdsfolkets Landsnemnd peker på signaleffekten av å gi promillereglene et videst mulig anvendelsesområde:

«Avholdsfolkets Landsnemnd meiner at ei avgrensing av båtar ved 1000 kg eller 10 knop er tilfeldig. Promillegrensa bør gjelda for alle båttypar, bare med unntak av dei som blir drivne fram med menneskeleg muskelkraft. Slik kjem regelverket i tråd med vegtrafikken, der det ikkje er skilnad på lastebilar og små mopedar. Signaleffekta om at samfunnet ikkje ynskjer promilletrafikk til sjøs, kjem klarare fram gjennom ei konsekvent line som gjeld alle farkostar. [...] Lova bør gjelde for alle farkostar som ikkje blir drivne av muskelkraft.»

Norges Rederiforbund og Arbeidsgiverforeningen for skip og offshorefartøyer - Felleskontoret uttaler seg ikke uttrykkelig om Straffelovrådets forslag til avgrensningskriterier, men støtter på generelt grunnlag tanken om at man bør ha ett felles sett med regler for all trafikk til sjøs:

«Uten å gå i detalj på fritidsflåten, vil vi påpeke at det felles trafikkmiljøet til sjøs gjør at vi må ha en felles lovgivning på dette punkt, noe også Straffelovrådet går inn for.»

Miljøverndepartementet mener imidlertid at «det bør differensieres mellom små og store skip etter skadepotensiale», slik at reglene for store skip blir strengere enn reglene for små fartøyer.

6.2.3 Departementets vurdering

6.2.3.1 Felles regler for store og små fartøyer?

Enkelte høringsinstanser uttaler seg særlig med handelsfartøyer for øye, mens andre spesielt har fritidsfartøyer for øye. Etter Justisdepartementets oppfatning kan det være grunn til å reise spørsmål om det fortsatt bør være felles regler for bruk av alkohol i forbindelse med fart med store og små fartøyer.

Det typiske faremomentet ved kombinasjonen alkohol og fritidsbåter har med fart, reaksjon og mann over bord-situasjoner å gjøre. Handelsskip er imidlertid trege å styre. Faren ved å føre handelsfartøyer i alkoholpåvirket tilstand er mer knyttet til at vurderingsevnen og evnen til langsiktig planlegging av seilasen nedsettes.

Handelsfart berører videre andre interesser enn fritidsfartøyer, typisk store materielle verdier i skip og last og et stort antall passasjerer. Dessuten vil ulykker med handelsfartøyer som regel kunne få langt større miljømessige konsekvenser enn ulykker med fritidsfartøyer.

Når det gjelder fritidsfartøyer, bør regler om edruelighet først og fremst gjelde for den som faktisk fører båten (og kanskje tilfeldige hjelpere). Slike regler bør imidlertid gjelde for langt flere om bord på handelsfartøyer. Det kan også pekes på at spørsmål om pliktavhold (forbud mot forutgående alkoholnytelse) ikke er aktuelt for fritidsfartøyer, men bare for handelsfartøyer.

I motsetning til fritidsbåtflåten har handelsflåten videre en viss selvjustis. I forbindelse med en revisjon av reglene for handelsfartøyer vil det derfor være naturlig å drøfte regler om rederienes prøvetakingsrutiner. Denne problemstillingen er ikke aktuell for fritidsfartøyer.

Innenfor det meste av den offentligrettslige sjøretten er det vanlig å ha forskjellige regler for små og store fartøyer. Selv om forskjellige regelsett medfører at man får problemet med å trekke en grense mellom de to kategoriene, mener Justisdepartementet at man bør ha ulike promilleregler for store og små fartøyer.

I denne omgang legges det bare frem forslag om promilleregler for små fartøyer. Det vil imidlertid bli arbeidet videre med spørsmålet om å foreslå nye promilleregler for store fartøyer.

6.2.3.2 Nærmere om hvilke fartøyer reglene bør gjelde for

Ettersom reglene bare skal gjelde for små fartøyer, er det nødvendig å trekke en grense oppad mot store fartøyer som ikke skal omfattes av de nye reglene. Det bør dessuten trekkes en grense nedad mot robåter o l. De grensene man velger, bør knytte seg til lett konstaterbare kriterier, både for å sikre forutberegnelighet og for å lette håndhevelsen.

Det er ikke lett å trekke grensen mellom fritidsfartøyer og fartøyer som brukes i næring. Justisdepartementet er derfor enig med Straffelovrådet i at det ikke bør legges avgjørende vekt på hva fartøyet brukes til.

Straffelovrådet foreslår vekt og hastighet som avgrensningskriterier. Flere av høringsinstansene har imidlertid påpekt en rekke praktiske vanskeligheter med disse kriteriene. Justisdepartementet er enig i at vekt og hastighet ikke bør brukes for avgrensningen av hvilke fartøyer promillereglene skal omfatte.

Justisdepartementet foreslår i stedet at grensen i første rekke knyttes til båtlengde, et kriterium som også er brukt i en rekke andre sammenhenger. For grensen nedad mot robåter o l bør det dessuten legges vekt på fremdriftsmåte (motor, seil, m m).

Justisdepartementet foreslår at grensen oppad mot fartøyer som ikke skal omfattes av de nye promillereglene, trekkes ved en største lengde på 15 meter (som tilsvarer litt under 50 fot). Denne grensen er allerede brukt i en rekke sammenhenger, bl a som nedre grense for hvilke skip som pliktes registrert i skipsregisteret NOR, jf sjøloven 24 juni 1994 nr 39 § 11 annet ledd. Det finnes en del nærings- og passasjerfartøyer under denne grensen. For slike fartøyer må regler om pliktavhold vurderes særskilt.

Justisdepartementet mener at det verken vil være akseptabelt i opinionen eller nødvendig å innføre en fast promillegrense for de aller minste fartøyene. Det bør derfor trekkes en grense også nedad mot robåter o l.

En slik grense vil utgjøre en slags parallell til grensen i vegtrafikkloven 18 juni 1965 nr 4 mellom motorvogner (typisk biler) og andre kjøretøyer (som f eks sykler). Etter vegtrafikkloven § 21 er påvirket kjøring i begge tilfellene straffbart. De særskilte promillebestemmelsene (bl a promillegrensen på 0,5) gjelder imidlertid bare for kjøring med motorvogn.

Justisdepartementet foreslår at en fast promillegrense innføres for føring av alle båter som har motor som fremdriftsmiddel, uten noen nedre grense. Dette vil også omfatte vannscootere. Det er motorbåtene som har størst skadepotensiale, og som også oftest er involvert i dødsulykker, jf punkt 4.2 ovenfor.

Departementet foreslår også at reglene gis anvendelse på føring av båter med seil som fremdriftsmiddel, selv om seilbåter de siste årene sjelden har vært involvert i dødsulykker, jf punkt 4.2 ovenfor. Departementet mener at det ville ha en uheldig signaleffekt om seilbåter på oppunder 15 meter ikke skulle være omfattet av reglene. Skadepotensialet til de aller minste seilbåtene er imidlertid forholdsvis begrenset. Departementet foreslår derfor at de særlige promillebestemmelsene bare bør gjelde for seilbåter over 4,5 meter (som tilsvarer noe under 15 fot). Grensene blir dermed de samme som for plikten til å registrere båter i fritids- og småbåtregisteret.

6.3 Hvem bør reglene gjelde for?

6.3.1 Båtføreren

Straffelovrådet foreslår at edruelighetskravet knyttes til vedkommendes funksjon i forhold til skipets fremdrift, jf NOU 1993: 21 s 33. Først og fremst skal kravet gjelde for den som «fører eller forsøker å føre» skip eller båt, jf utkastet til ny § 422a første ledd i straffeloven.

I utkastet til annet ledd foreslår rådet dessuten en ikke-uttømmende oppregning over andre personer med en slik tilknytning til skipets fremdrift at de bør være omfattet av edruelighetskravet. Denne oppregningen har imidlertid liten interesse for promilleregler som bare skal gjelde for små fartøyer.

Trondheim politikammer kritiserer forslaget, fordi det ofte kan være uklart hvem som er «fører» av en båt. Politikammeret mener at:

«... det nå ligger an til en ny diskusjon om begrepet «føre eller forsøke å føre». Vegtrafikklovens definisjon av «førerbegrepet» er nøye diskutert og definert gjennom en omfattende rettspraksis. Selv om problemet ikke i tilsvarende grad har eksponert seg i relasjon til strl. § 422, vil det allikevel komme i relasjon til det nye forslaget fordi førerbegrepet her har en mer offensiv presentasjon enn i straffeloven.

[...]

Jeg antar at det i forhold på sjøen vil dukke opp spørsmål om blant annet når er føreren fører av båten? Hva om den blåser med vær og vind? Hva om den driver medstrøms osv.? Slike spørsmål er ikke avklart.»

Justisdepartementet er enig med Trondheim politikammer i at det ikke alltid vil være helt klart hvem som er «båtfører». Dette er et problem som særlig gjør seg gjeldende i forhold til fritidsbåter, hvor ansvarsforholdene ofte er uklare og hvor arbeidsoppgavene skifter. Det kan f eks være uklart om man er «fører» når man som gjest om bord holder litt i roret eller ordner litt med fokka.

Problemet ble reist i en sak for Høyesterett, se Rt 1992 s 759. Eieren B av en sjark på 25 fot ba A, som var gjest om bord, om å ta rattet mens han gikk ned for å hente noen øl og slå lens. A førte båten et par hundre meter, og kom da borti en fortøyd krysser. B tok over rattet igjen etter uhellet. Både A og B var beruset. Høyesteretts flertall (3-2) mente at A måtte betraktes som «fører av skip» i forhold til straffeloven § 422 annet ledd.

Formålet med promillebestemmelsene tilsier etter Justisdepartementets oppfatning at man søker å ramme dem som har betydning for sikkerheten om bord, men ikke andre. Det er imidlertid ikke enkelt å gi en helt presis generell regel om hvem som nærmere bestemt skal anses som båtfører, fordi det kan tenkes mange ulike typesituasjoner. Hvem som må anses som båtfører bør derfor fortsatt avgjøres etter en konkret vurdering av forholdene omkring båtturen. I denne vurderingen må det særlig legges vekt på hvem som har hatt betydning for sikkerheten om bord. - Det er for øvrig ikke noe prinsipielt i veien for at flere sammen blir ansett som førere (se f eks Rt 1986 s 527, som gjaldt veitrafikk).

Er man i tvil om hvem som kan sies å være båtfører, kan det i noen tilfeller være naturlig å se hen til hvem som har kommandoen om bord. Dette vil ofte kunne avklare de situasjonene som Trondheim politikammer nevner; at båten «blåser med vær og vind» eller «driver medstrøms».

Den som har kommandoen om bord, vil ofte få hjelp av andre, og undertiden trenge det. Det kan, som allerede nevnt, dreie seg om hjelp til seilene eller til å holde roret. Dersom innsatsen har et slikt omfang at den får vesentlig betydning for sikkerheten om bord, bør vedkommende regnes som båtfører, enten alene eller sammen med den som har kommandoen. Har ikke innsatsen vesentlig betydning for sikkerheten om bord, bør imidlertid promillebestemmelsene ikke gjelde slike hjelpere, med mindre de unntaksvis skulle høre med til påbudt mannskap om bord. Er det ikke nok grunn til å påby at mannskapet skal være der i det hele tatt, synes det å være liten grunn til å ha strenge promillebestemmelser når de er der. Det holder lenge at en båtfører som går fra land med for lite mannskap eller for få edrue folk om bord, kan straffes etter reglene om usjødyktighet selv om mannskapet ikke er påbudt.

6.3.2 Medvirkning til promilleføring

Vegtrafikkloven § 17 annet ledd har en særlig straffesanksjonert regel om medvirkning som rammer den som eier eller råder over en motorvogn og som lar en annen bruke den under alkoholpåvirkning:

«Eier av motorvogn eller den som på eierens vegne har rådighet over den, plikter å forvisse seg om at den som han lar bruke motorvognen, fyller vilkårene for å føre den.»

Det finnes i dag ikke noen spesiell regel som tilsvarer denne regelen i sjøfartslovgivningen. Behovet for en slik regel drøftes heller ikke i NOU 1993: 21. Den Norske Advokatforening og Agder statsadvokatembeter etterlyser imidlertid begge en slik regel. Fungerende førstestatsadvokat i Agder statsadvokatembeter uttaler:

«I utkastet til ny straffelovens § 422a er det ingen bestemmelser som rammer medvirkeren, med mindre dette fanges opp av person som har spesielle funksjoner ombord, jfr. bestemmelsens annet ledd. Denne bestemmelsen er vel neppe særlig aktuell på det området hvor behovet for fast promillegrense er stort - nemlig i forhold til fritidsbåtflåten. Etter min oppfatning vil det imidlertid i forhold til denne gruppen - hvor det ofte er slik at det er flere personer som har anledning til å benytte samme båt - være behov for en regel som rammer eier eller rådighetshaver av båten når han er kjent med at brukeren er påvirket av alkohol - m.a.o. tilsvarende regel som vegtrafikklovens § 17, 2. ledd.

En slik regel vil skjerpe aktsomheten hos eieren og derved virke forebyggende. I tillegg vil regelen være viktig i de tilfellene hvor eieren befinner seg ombord i båten, men hvor det er vanskelig å bevise hvem som faktisk har vært fører.»

Justisdepartementet viser til uttalelsen fra Agder statsadvokatembeter, og foreslår en regel som tilsvarer vegtrafikkloven § 17 annet ledd, jf forslaget til § 35 og merknadene til den bestemmelsen nedenfor i kapittel 10.

6.4 Promillebestemmelsenes stedlige virkeområde

Straffelovrådet gikk i NOU 1993: 21 s 35 inn for at promillebestemmelsene skulle ha «det virkeområde som følger av strl. § 12». Av straffeloven § 12 følger det bl a at norsk straffelovgivning får anvendelse på handlinger foretatt «i riket» (første ledd nr 1), på norsk fartøy «hvor det enn befinner seg» (første ledd nr 2), og på handlinger foretatt «i utlandet av norsk statsborger eller noen i Norge hjemmehørende person» dersom handlingen er straffbar «også etter det lands lov i hvilket den er foretatt» (første ledd nr 3 bokstav c). Det fremgår imidlertid av Straffelovrådets drøftelse at rådet særlig har hatt større fartøyer i tankene. Straffelovrådet har ikke uttrykkelig uttalt seg om hvilket virkeområde promillebestemmelser for småbåter bør ha.

Sysselmannen på Svalbard er positiv til at promillereglene skal gjelde i farvannene ved Svalbard.

For øvrig har ingen av høringsinstansene kommentert Straffelovrådets forslag til reglenes stedlige virkeområde. I en høringsuttalelse til NOU 1995: 21 Alkoholpolitikken i endring?, der flertallet i Alkoholpolitisk utvalg på s 150 «ber om at det blir innført promilleregler for ferdsel til sjøs», uttaler imidlertid Hol kommune at reglene også bør gjelde ved ferdsel på ferskvann.

Justisdepartementet er enig i at promillereglene bør gjelde så vel i ferskvann som i sjøen. Det fremgår for øvrig av NOU 1993: 21 s 15 jf s 35 at også Straffelovrådet går inn for dette, selv om tittelen på utredningen er misvisende.

Departementet er videre enig med Sysselmannen på Svalbard i at reglene bør gjelde for ferdsel i farvannene ved Svalbard, og ser ingen grunn til at det bør fastsettes noe annet, jf svalbardloven 17 juli 1925 nr 11 § 2 første ledd.

Justisdepartementet mener imidlertid ikke at reglene bør gjelde utenfor Norges territorialgrense.

Det er etter departementets oppfatning ikke samme behov for en like streng regulering på det åpne hav som i trangere farvann. I åpne farvann utenfor territorialgrensen er det et helt annet trafikkmønster enn i kystfarvannene og ferskvann. Småbåter trafikkerer forholdsvis sjelden åpne farvann utenfor territorialgrensen, dvs utenfor firemilsgrensen, og det skjer i det hele tatt forholdsvis få dødsulykker med småbåter i ubeskyttet farvann, jf punkt 4.2 ovenfor. Dessuten ville det være bortimot umulig å håndheve promillereglene på det åpne hav. Straffelovrådet mener at man kan sikre etterlevelse av en promillegrense på det åpne hav «ved internkontroll, ombord i skipet ved skipets fører og/eller øvrige offiserer», jf NOU 1993: 21 s 35. En slik håndheving er imidlertid uaktuell for fritidsbåter, og vel også for de fleste småbåtene i næringsvirksomhet.

Justisdepartementet mener videre at det nok ville vekke sterke reaksjoner om promillegrensen skulle gjelde innenfor en annen stats territorialgrense («i utlandet»). Det ville etter departementets oppfatning være urimelig å kreve i loven at nordmenn på båttur til Danmark må holde seg mer edru enn sine lokale venner mens de er der.

Noe mer tvilsomt kunne det være om man burde la de norske promillebestemmelsene komme til anvendelse på norske statsborgere og andre som er hjemmehørende i Norge, dersom promilleføring av båt også er straffbar etter lovgivningen i det land i hvilket føringen er foretatt, jf strl § 12 første ledd nr 3 bokstav c. Dette er for så vidt vegtrafikklovens system. Siden det bare dreier seg om norske statsborgere og andre personer hjemmehørende i Norge, ville det imidlertid etter departementets oppfatning være lite naturlig om promilleføring skulle være mer straffbart i utlandet enn i åpent farvann. - Noe annet er at nordmenn som promillefører småbåter i utlandet, kan bli straffet etter utenlandske regler på samme måte som utenlandske båtførere vil kunne rammes av norske promillebestemmelser.

Justisdepartementet foreslår etter dette at promillebestemmelsene bare skal gjelde innenfor Norges territorialgrense, jf forslaget til § 30 og merknadene til den bestemmelsen nedenfor i kapittel 10.

6.5 Promillegrensen

6.5.1 Straffelovrådets forslag

Straffelovrådets forslag retter seg generelt mot den som er «påvirket» av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel, men slik at man alltid skal regnes som påvirket dersom alkoholkonsentrasjonen i blodet er eller kan bli større enn 0,8 promille (tilsvarende 0,4 milligram per liter utåndingsluft). Straffelovrådets forslag til ny § 422a første ledd i straffeloven har samme struktur som vegtrafikkloven § 22 første ledd, men i vegtrafikkloven er grensen 0,5 promille. Rådet peker på at det er forskjeller mellom veitrafikk og ferdsel på sjøen, og antar at:

«... det ikke er påkrevd å stille like strenge krav til edruelighet ved ferdsel på sjøen som ved føring av motorvogn. Promillegrensen er 0,4 i luftfart, og altså strengere enn i vegtrafikken. Bestemmelsen ble begrunnet med hensynene til den reelle forskjellen mellom luftfart og ferdsel på landjorden. Vi har altså allerede ulike grenser.

Overveielsene ovenfor under punkt 6.1. tilsier videre at det bør vises nøkternhet mht. hva som kan oppnås ved en fast promillegrense på sjøen - spesielt hensett til håndhevelsesmulighetene. Straffelovrådet antar derfor at reguleringens holdningsskapende effekt vil være viktig. Det kan være forstandig å unngå en unødig streng regulering som vil kunne bli møtt med manglende forståelse og motvilje. Promillegrensen bør legges på et nivå hvor reguleringen blir akseptert av båtfolket. En grense på 0,8 synes her hensiktsmessig. Dersom en slik grense etterleves, må det antas at risikoen for større ulykker med bakgrunn i alkoholpåvirkning i det helt vesentlige vil bli redusert.»

6.5.2 Høringsinstansenes syn

En rekke høringsinstanser mener at en grense på 0,8 promille er for høy. Stortingets avholdsgruppe ønsker aller helst at grensen settes til 0,0 promille, og iallfall ikke høyere enn den tilsvarende grensen for bilførere på 0,5 promille. Kystdirektoratet, Rusmiddeldirektoratet, Trondheim byrett, Avholdsfolkets Landsnemnd, Motorvognførernes Avholdsforbund og Norges livredningsselskap går også inn for samme grense som i veitrafikken. Flere av disse instansene peker på at det ut fra pedagogiske hensyn er uheldig å ha ulike grenser til vanns og til lands. Rusmiddeldirektoratet uttaler:

«Det er etter vår mening viktig at de signalene man gir gjennom loven har en allmenpreventiv virkning og holdningskapende effekt. Ved å gjøre denne forskjellen i lovgivningen gir man inntrykk av at det er forbundet med mindre fare å føre båt enn å kjøre bil når man er i beruset tilstand. Dette mener vi er uheldig for sikkerheten når det gjelder båttrafikken. Det er bl. a. for å øke sikkerheten til sjøs at man går inn for en fastpromille-grense. At trafikkbildet på sjøen skal være mindre komplisert enn veitrafikken kan etter vårt skjønn ikke brukes som argument i dette tilfellet. Dessuten tyder alt på at trafikken på sjøen vil øke i fremtiden.»

Enkelte er også opptatt av promillegrensens holdningsskapende effekt. Avholdsfolkets Landsnemnd mener at:

«promillegrensa til sjøs bør fylgja den som gjeld for motorkjøretøy. Ei promillegrense på 0,8 sender ut doble signal - promille til sjøs er uønska, men det er ikkje så farleg likevel.»

Rederienes Landsforening, som organiserer ca 50 rederier som driver innenriks sjøfart, foreslår en grense på 0,5 for alle skip i næringsvirksomhet.

Norges Rederiforbund og Arbeidsgiverforeningen for skip og offshorefartøyer - Felleskontoret er som nevnt under punkt 6.2 ovenfor opptatt av at man bør ha samme regler for små fartøyer som for store skip, og foreslår grensen satt:

«... så lavt som praktisk mulig, og ikke i noe tilfelle høyere enn 0,4 som allerede gjelder i praksis på tankskip».

Miljøverndepartementet mener at promillegrensen bør være lavere for store skip enn for små fartøyer. Departementet mener at en grense på maksimalt 0,5 bør gjelde for «større skip», og har ingen merknader til at grensen settes til 0,8 for fritidsbåter o l.

Et flertall av de høringsinstansene som uttaler seg om spørsmålet, går inn for at promillegrensen til sjøs settes høyere enn i veitrafikken. Fiskeridepartementet, Sosialdepartementet, Sjøfartsdirektoratet, førstelagmannen i Gulating, Norges Lensmannslag, Samarbeidsorganisasjonen Norsk Politiforbund/Lensmannsetatens Landslag (SPL), Norges Fiskarlag, Den Norske Advokatforening og Landsorganisasjonen går alle inn for at grensen settes til 0,8 i tråd med Straffelovrådets forslag. Noen begrunner dette uttrykkelig med at denne grensen er i samsvar med anbefalingene til FNs sjøfartsorganisasjon IMO (STCW Code B-VIII/part 5, para 35.1). F eks uttaler flertallet i Advokatforeningens permanente lovutvalg for strafferett og straffeprosess, som Den Norske Advokatforening slutter seg til:

«Utvalget er også enig i at promillegrensen bør settes til 0.8. Selv om Norge ut fra andre lands nåværende lovgivning synes å bli et av de første som gjennomfører dette, er det riktig å understreke at grensen er i overensstemmelse med IMO's forslag til internasjonal standard med hensyn til promillegrense på sjøen.»

Andre, bl a Fiskeridepartementet, trekker frem farepotensialet og håndhevelsesmulighetene.

Tønsberg byrett foreslår at grensen settes til 1,0.

I tillegg må det merkes at de høringsinstansene som går imot innføring av en fast promillegrense, først og fremst peker på at det ikke er påvist noe behov for en skjerping. Kristiansand politikammer uttaler f eks:

«Straffelovrådet foreslår et faktisk strengere regelverk for føring under påvirkning av alkohol ved innføring av en promillegrense på 0,8 for fartøyer av en viss størrelse. Man vil til dette generelt bemerke at rådet ikke kan ses å ha dokumentert at det er behov for en slik skjerping. En innskrenking av folks handlefrihet av denne karakter bør bare skje dersom det klart kan dokumenteres at dette er nødvendig. Man kan ikke se at rådet har påvist en økning i antall ulykker knyttet til promillekjøring med båt. Inntil dette eventuelt kan påvises vil man fraråde en innføring av et strengere regelverk med en promillegrense på 0,8.»

Disse høringsinstansene må vel nærmest forstås slik at de ønsker at man fortsatt skal anvende den «veiledende promillegrensen» på 1,5 også på fritidsbåter m m.

6.5.3 Departementets vurdering

Ovenfor under punkt 3.2.2 er det redegjort for at domstolene i praksis opererer med en promillegrense på 1,5 promille, selv om det riktignok må vurderes konkret i det enkelte tilfellet om tiltalte var «beruset». Justisdepartementet er enig med Straffelovrådet og det store flertallet av høringsinstansene i at en fast promillegrense bør settes lavere enn dette.

En grense på 0,0 ville innebære en radikal endring i gjeldende rett. En slik grense ville dessuten harmonere dårlig med den toleranse man i praksis har for tretthet o l hos bil- og båtførere. Selv om enkelte vil mene at enhver form for båtføring med promille er klanderverdig, kan det likevel sies at det ikke er gitt at alle klanderverdige handlinger bør være straffebelagte. Det er mye kriminalitet i Norge som utgjør et større problem enn lavpromille til sjøs.

Justisdepartementet foreslår derfor ikke at grensen settes så lavt som ved 0,0 promille.

De mest nærliggende alternativene er da 0,5 eller 0,8. Høringsinstansene er delt i synes på hvilken grense som bør foretrekkes.

Justisdepartementet går inn for at grensen settes til 0,5 promille. Selv om noen kanskje vil hevde at ulykkesrisikoen i båttrafikken er lavere enn i veitrafikken, er det ikke til å komme forbi at det er fare forbundet med føring av båt i alkoholpåvirket tilstand. Denne faren er større jo sterkere alkoholpåvirkningen er. Når man innfører en fast promillegrense for førere av småbåter, bør man etter departementets mening samtidig forsøke å formidle et budskap om at båtføring og alkohol ikke hører sammen. Dette budskapet kommer klart frem dersom grensen settes til 0,5 promille. En grense på 0,8 kan gi et tvetydig budskap: promille på sjøen er uønsket, men egentlig er det ikke så farlig likevel.

Politiet vil kunne bruke samme utstyr for trafikkontroller på sjøen som i dag brukes på land. Dette vil forenkle innføringen av promillegrensen, jf det som er sagt nedenfor i kapittel 8 om økonomiske og administrative konsekvenser.

6.6 Etterfølgende alkoholnytelse

Straffelovrådet foreslår at man etter mønster av vegtrafikkloven § 22 annet ledd også gjør etterfølgende alkoholnytelse straffbar, se utkastet til straffeloven ny § 422a tredje ledd. Rådet uttaler i NOU 1993: 21 s 38:

«Formålet med bestemmelsen er å avhjelpe de bevismessige problemer som kan oppstå hvor den siktede påstår at han har drukket etter at føringen eller arbeidsoppgaver som nevnt i utkastet til andre ledd er avsluttet. Det kan reises prinsipielle innvendinger mot en regel som i realiteten innebærer at man kriminaliserer at den mistenkte forspiller bevis mht. egen skyld, jfr. strl. § 132 tredje ledd se nærmere Matningsdal s. 157-162. I forhold til promillekjøring har man imidlertid funnet en slik bestemmelse påkrevet, og Straffelovrådet mener at man også bør ha en slik bestemmelse i forhold til føring av båt i påvirket tilstand.»

Kristiansand politikammer er den eneste høringsinstansen som uttaler seg om forslaget. Politikammeret mener at en slik regel bare bør gjelde for båter i næringsvirksomhet, og ikke for fritidsbåter:

«Selv om det skulle bli innført skjerpede promilleregler, vil man sterkt fraråde at det innføres regler med forbud mot etterfølgende alkoholnytelse når det kan bli etterforskning på grunn av føring av båt, slik straffelovrådet foreslår (§ 422a tredje ledd). Så vidt man kjenner til er slike regler et særnorsk fenomen i vegtrafikklovgivningen. Man har ikke erfaring for at det er behov for tilsvarende regler for føring av fritidsbåter. Man regner med at situasjonen fortsatt vil være slik at de fleste båtførere som politiet tar for føring av båt med promille, vil bli tatt under føringen og ikke på et senere tidspunkt. De bevisproblemer som eventuelt oppstår får man heller leve med. Man er imidlertid oppmerksom på at forholdet kan være et annet i skipsfarten/ved «nyttetrafikk» hvor man har sett eksempler på at båtførere etter at de har gått på grunn er blitt pågrepet i beruset tilstand, men har hevdet at de har drukket etter at uhellet skjedde. Man slutter seg derfor til forslaget til ny § 422a tredje ledd for så vidt gjelder skipsfart/nyttetrafikk».

Det bør derfor overveies å gi en slik bestemmelse anvendelse for annet enn fritidsbåter.»

Justisdepartementet er enig med Straffelovrådet i at det er behov for en regel om etterfølgende alkoholnytelse, og viser til rådets begrunnelse.

Kristiansand politikammer nevner at man har sett eksempler på at båtførere som er blitt pågrepet nokså kort tid etter at båten er støtt på grunn, har hevdet at de har drukket etter at uhellet skjedde. Justisdepartementet antar at en bestemmelse om etterfølgende alkoholnytelse vil ha særlig praktisk betydning nettopp i slike tilfeller. Problemet gjør seg trolig vel så gjeldende for fritidsbåter som for andre småbåter. Departementet ser derfor ikke noen grunn til å foreslå at regelen skal begrenses til båter i «nyttetrafikk», slik Kristiansand politikammer foreslår. - Uansett ville det ikke være hensiktsmessig å operere med et skille mellom nyttetrafikk og annen trafikk bare i denne særlige bestemmelsen, når man ikke opererer med et slikt skille i de øvrige promillebestemmelsene.

For øvrig vises det til forslaget til § 33 tredje ledd og merknadene til den bestemmelsen nedenfor i kapittel 10.

6.7 Nødrett

Straffeloven § 47 inneholder de alminnelige reglene om når en handling er straffri som følge av nødrett. Ett av vilkårene for at en handling skal kunne være straffri etter bestemmelsen, er at den er foretatt for å redde noens person eller gods fra «en paa anden Maade uafvendelig Fare». I praksis er dette vilkåret blitt tolket strengt, og det skal f eks mye til for at promillekjøring av bil kan være straffritt som nødrettshandling, jf f eks Rt 1981 s 1150.

Denne avgjørelsen gjaldt en psykiater som ble vekket kl 5.00 om morgenen ved telefon fra en kvinnelig pasient. Legen oppfattet situasjonen slik at pasienten var utsatt for mishandling fra sin manns side. Han visste at han etter et selskap kvelden forut kunne være påvirket av alkohol, men besluttet seg til å kjøre til stedet for å undersøke om han kunne hjelpe. En promilleprøve viste 1,15, og han ble dømt etter vegtrafikkloven § 22 første ledd. Det ble bl a lagt vekt på at det måtte være lett å skaffe drosje, og at han også kunne fått transporthjelp fra politiet.

Straffelovrådet tar ikke opp spørsmålet om den strafferettslige behandlingen av nødrettsliknende situasjoner.

Etter Justisdepartementets oppfatning ville det virke unødig strengt og urettferdig dersom man skal legge en like streng praksis til grunn ved promilleføring av småbåter som ved promillekjøring av motorvogn. Behovet for en like streng praksis er neppe like stort, fordi risikoen generelt sett er mindre til sjøs enn til lands.

Praktiske nødrettsliknende situasjoner kan for eksempel være sikring av båten når det blåser opp, skyss til lege fra et sted uten veiforbindelse eller med dårlig veiforbindelse, samt redning og assistanse til andre personer til sjøs. Når det gjelder assistanse til andre personer til sjøs, kan det også vises til de vide hjelpepliktreglene i straffeloven §§ 314 og 387 (og i sammenstøtstilfellene også straffeloven § 415 og sjøloven § 164). Det ville virke lite rimelig om promilleføring for å oppfylle hjelpepliktreglene skulle være straffbar ene og alene fordi faren kunne ha vært avhjulpet på en annen måte.

Justisdepartementet foreslår på denne bakgrunn at føring av småbåt i påvirket tilstand skal kunne være straffri dersom den skjer for å redde noens person eller gods fra «alvorlig» fare, se forslaget til § 34 og merknadene til den bestemmelsen nedenfor i kapittel 10.

6.8 Generell skikkethetsbestemmelse

Vegtrafikkloven § 21 første ledd lyder:

«Ingen må føre eller forsøke å føre kjøretøy når han er i en slik tilstand at han ikke kan anses skikket til å kjøre på trygg måte, hva enten dette har sin årsak i at han er påvirket av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel, eller i at han er syk, svekket, sliten eller trett, eller skyldes andre omstendigheter.»

Alkoholbruk er bare ett av mange likeartede problemer, og lovgivningen bør reflektere dette. Justisdepartementet mener derfor at det vil være på sin plass å innføre en regel som vegtrafikkloven § 21 første ledd også for føring av småbåter, jf forslaget til § 32 og merknadene til den bestemmelsen nedenfor i kapittel 10.

En slik bestemmelse vil ha selvstendig betydning ved siden av promillebestemmelsene i tilfeller hvor båtførerens tilstand skyldes «sykdom, tretthet eller andre omstendigheter», eller hvor det dreier seg om mindre småbåter som ikke omfattes av promillebestemmelsene (f eks robåter).

6.9 Håndheving

6.9.1 Strenge straffer eller intensivert kontroll?

Straffelovrådet anbefaler på s 34 i utredningen at en fast promillegrense på sjøen søkes overholdt gjennom intensivert kontroll i stedet for gjennom særskilt strenge straffer:

«For at ikke promillegrensen skal bli et slag i luften, bør man sørge for at det blir en reell mulighet til å bli oppdaget. Dette kan neppe oppnås uten en til dels vesentlig utbygging av politiets båttjeneste. [...]

Man bør så langt mulig søke å tilføre politikamrene langs kysten tilstrekkelig midler til at man kan foreta kontinuerlig overvåking i de mest trafikkerte tidene, fortrinnsvis fra slutten av mai til september. På bakgrunn av dagens bevilgninger, synes overvåkingen enkelte steder å begrense seg til stikkprøver, eventuelt «krafttak». Av hensyn til de allmennpreventive virkninger er det viktig at politiet stadig patruljerer sjøen.»

Straffelovrådet påpeker også at økt tilstedeværelse av politiet på sjøen kan ha andre gunstige sidevirkninger:

«Økt tilstedeværelse av politi, vil ikke bare kunne medføre større edruelighet på sjøen, men kan også ha andre gunstige virkninger som å redusere antall tyverier av båter og innbruddstyverier i hytter, samt gi økt bistand til båtførere. I de senere år har man også sett en økning i brennevinsmuglingen. Økt overvåking kan også ha en gunstig effekt i denne forbindelse.»

Et par høringsinstanser er kritiske til en intensivert kontroll på sjøen, først og fremst fordi dette etter deres oppfatning vil bli for ressurskrevende. Kongelig norsk motorbåtforbund uttaler:

«Kostnadene og resultatene politiet vil oppnå med økt innsats, vil ikke rettferdiggjøre nye promillebestemmelser på sjøen.»

Motorbåtforbundet mener derfor at man i stedet bør innføre «skjerpede straffebestemmelser» for overtredelse av dagens regler.

Kristiansand politikammer stiller spørsmål ved:

«... om det er hensiktsmessig å prioritere denne del av politiets virksomhet dersom dette vil gå på bekostning av andre prioriterte satsingsområder.»

Politikammeret legger imidlertid til at dersom forslaget om en fast promillegrense likevel skal gjennomføres, så «er man enig i at det må følges opp med intensivert kontroll».

Ved siden av Kristiansand politikammer er også Sosialdepartementet, Rusmiddeldirektoratet, førstelagmannen i Eidsivating, Motorførernes Avholdsforbund og Den Norske Advokatforening opptatt av at en fast promillegrense på sjøen følges opp med en intensivert kontroll. Rusmiddeldirektoratet uttaler:

«Det er viktig å presisere at for at bestemmelsen får en allmennpreventiveffekt, er det av stor betydning at loven håndheves. Etterlevelsen av bestemmelsen avhenger av oppdagelsesrisikoen og ileggelse av straffesanksjoner. Dette innebærer en økning av kontrolltiltak fra politiets side slik at flere kan bli avslørt. Økning i politiets patruljering på sjøen kan også fungere som forebyggende tiltak og samtidig ha en positiv effekt i kampen mot sprit og narkotikasmugling.»

Sysselmannen på Svalbard mener at det er gode muligheter for reell håndheving av en fast promillegrense i de farvannene ved Svalbard som er mest trafikkert. Sysselmannen uttaler:

«En forutsetning for å innføre en fast promillegrense må være at det foreligger reelle håndhevelsesmuligheter. Forsåvidt gjelder lystbåtflåten på Svalbard er denne i det vesentligste konsentrert til trafikk i Isfjordområdet. Dette medfører en relativt oversiktlig situasjon som antas å muliggjøre en reell håndhevelse av en evt. fast promillegrense. - Forsåvidt gjelder trafikk i de øvrige deler av Svalbards farvann vil det på grunn av store geografiske avstander være vanskeligere å kunne føre en effektiv kontroll.»

Justisdepartementet er enig med Straffelovrådet og en rekke av høringsinstansene i at innføringen av en fast promillegrense må følges opp av tiltak som sikrer at politiet kan håndheve den.

Siden høringsrunden i 1993 er politiets sjøtjeneste blitt betydelig styrket. Politiets kontroll med fritidsbåtflåten er intensivert bl a som følge av at det i 1995 ble innført pålegg om flyteutstyr til alle ombord, jf kapittel 5 ovenfor. Departementet antar at politiet vil være i stand til å føre tilstrekkelig god kontroll med en fast promillegrense til sjøs, uten at det blir nødvendig med en vesentlig utbygging av politiets båttjeneste.

Om de administrative og økonomiske konsekvensene av forslaget om å innføre en fast promillegrense til sjøs, vises det for øvrig til merknadene nedenfor under kapittel 8.

6.9.2 Bør Kystvakten kunne håndheve promillegrensen?

Straffelovrådet uttaler på s 29 i utredningen at det ikke kan se at det skulle være betenkelig å tildele Kystvakten politimyndighet for å sikre at en eventuell fast promillegrense etterleves. Rådet antar at dette først og fremst vil være aktuelt for håndhevelsen av den faste promillegrensen overfor «havgående fartøyer, og da særlig overfor fiskeflåten».

Tønsberg byrett, Samarbeidsorganisasjonen Norsk Politiforbund/Lensmannsetatens Landslag og Den Norske Advokatforening tar uttrykkelig avstand fra dette å tildele Kystvakten slik politimyndighet. Byretten og Advokatforeningen viser særlig til de prinsipielle betenkelighetene ved ikke å ha klare grenser mellom militær og sivil myndighetsutøvelse.

Sysselmannen på Svalbard er på bakgrunn av øygruppens spesielle status etter svalbardtraktaten skeptisk til å trekke Kystvakten inn i håndhevingen av promillegrensen overfor fartøyer som befinner seg innenfor Svalbards territorialgrense.

Landsorganisasjonen er den eneste høringsinstansen som uttrykkelig sier seg enig med Straffelovrådet i at det bør kunne delegeres politimyndighet til Kystvakten. LO legger imidlertid til at organisasjonen:

«antar at man vil være tilbakeholden med å la Kystvakten forestå håndhevelsen overfor fritidsbåtene».

Justisdepartementet går inn for at Kystvakten ikke bør brukes til å håndheve den faste promillegrensen. Det fremgår av Straffelovrådets fremstilling at rådet først og fremst har hatt havgående fartøyer i tankene ved sin vurdering av Kystvaktens rolle. Den promillegrensen som foreslås i proposisjonen her skal imidlertid bare gjelde for førere av småbåter. Slik forholdene er i dag mener departementet at det ville være lite naturlig å gi Kystvakten myndighet til å håndheve denne grensen. Kystvaktens fartøyer vil uansett kunne gjøre liten nytte for seg der småbåter vanligvis ferdes.

6.10 Straffereaksjonene

Straffelovrådet foreslår i sitt utkast til straffeloven ny § 422a fjerde ledd at overtredelse av den faste promillegrensen til sjøs skal kunne straffes med bøter eller fengsel inntil ett år. Dette er samme strafferamme som for overtredelse av straffeloven § 422 annet ledd (beruset føring m m av skip) og vegtrafikkloven § 22 jf § 31 første ledd (promillebestemmelsene).

Vegtrafikkloven § 31 har i annet ledd veiledende bestemmelser om nyansert utmåling av straff for overtredelse av promillereglene. Straffelovrådet frarår imidlertid på s 34 i utredningen å innføre slike bestemmelser for overtredelse av en fast promillegrense på sjøen:

«Etter rådets mening vil det imidlertid være uheldig å lovfeste bestemte retningslinjer for utmåling av straff relatert til påvirkningens omfang når det gjelder ferdsel på sjøen. Ved overtredelse av promillegrensen vil man få store variasjoner mht. straffverdighet. Det må legges vesentlig vekt på momenter som fartøyets størrelse og/eller fart, om gjerningspersonen var fører eller besetningsmedlem etc., samt selvsagt påvirkningens omfang. Fastsettelse av straffen bør derfor overlates til domstolene på vanlig måte.»

Om straffutmålingen uttaler Straffelovrådet videre:

«I mer grove tilfeller vil det være nødvendig med ubetinget eller betinget fengsel, mens bøter er en adekvat straff i mindre graverende tilfeller. Bøtestraffen bør normalt ligge på et relativt høyt nivå - dog vil man fraråde en utmåling knyttet til bruttoinntekt, slik praksis er ved promillekjøring, basert på uttalelser i lovens forarbeider.»

Straffelovrådet går videre inn for at det fortsatt skal være mulig å idømme promilleførere tap av retten til å føre nærmere angitte båter, jf straffeloven § 29 nr 2, og uttaler på s 34 i utredningen:

«Hvorvidt det skal idømmes rettighetstap, bør fortsatt være overlatt til domstolenes skjønn, og den foreliggende rettspraksis bør være retningsgivende også for fremtiden.»

Førstelagmannen i Gulating er enig med Straffelovrådet i at utmåling av straff bør overlates til domstolene på vanlig måte, og at det ikke bør innføres en bestemmelse om nyansert straffutmåling etter modell av vegtrafikkloven.

Rusmiddeldirektoratet mener imidlertid at det bør foretas en «nærmere regulering» av strafferammen for overtredelse av promillegrensen, og uttaler:

«Ut fra erfaringene med veitrafikkloven har det vist seg at større bøter har en mer positiv effekt ovenfor overtredere enn ubetinget eller betinget fengsel. Streng straff for overtredelse av lovens promillegrense bør bare brukes i spesielt grove tilfeller.»

Rusmiddeldirektoratet går videre inn for at det også bør kunne idømmes rettighetstap og gjennomføring av promilleprogram for overtredelse av promillegrensen.

Justisdepartementet er enig med Straffelovrådet i at man bør bruke samme strafferamme som i vegtrafikkloven. Som Straffelovrådet mener departementet også at straffen bør utmåles konkret i lys av omstendighetene omkring promilleføringen. Det må legges vekt på momenter som bl a båtens størrelse og fart, værforholdene, trafikkbildet for øvrig og alkoholpåvirkningens omfang. Departementet foreslår derfor ikke detaljerte utmålingsregler etter mønster av vegtrafikkloven § 31 annet ledd. Domstolene må i stedet fastsette straffen på vanlig måte.

Justisdepartementet mener videre i likhet med Straffelovrådet at bøtestraffen normalt bør ligge på et relativt høyt nivå. Bøtestraff bør være den alminnelige reaksjonen for overtredelse av promillegrensen. Fengselsstraff bør i utgangspunktet bare idømmes ved mer graverende overtredelser.

Som Straffelovrådet mener også Justisdepartementet at det bør være mulig å idømme tap av retten til å føre nærmere angitte båter som straff for promilleføring, jf straffeloven § 29 nr 2. Dette kan være en effektiv og billig straff. Rettighetstap bør kunne gis alene eller i samband med andre straffer, og eventuelt som vilkår for betinget dom eller domsutsettelse.

Når rettighetstap vurderes, må det ses hen til om det kan håndheves effektivt. På steder med mange mennesker og uoversiktlige forhold kan det være vanskelig å håndheve et slikt rettighetstap effektivt. Rettighetstap bør da bare brukes i de grovere tilfellene. Kan på den andre siden rettighetstapet håndheves effektivt, vil det kunne brukes som enestraff. Dette kan tenkes å være tilfellet for eksempel på mindre steder, eller dersom det idømmes overfor en som bruker båten i næring eller som deltar i konkurranser med båt.

Ved vurderingen av om rettighetstap bør idømmes, må det også ses hen til at retten til å føre båt ikke kan fratas noen administrativt, om ikke det kreves sertifikat for vedkommende båttype. Idømmelse av rettighetstap kan derfor ha særlig gode grunner for seg f eks overfor båtførere som gjentatte ganger har utsatt seg selv eller andre for alvorlig fare ved sin båtføring.

I grove tilfeller mener departementet videre at det vil være aktuelt å inndra båten, jf straffeloven §§ 35 til 37d.

Ved forskrift 28 juni 1996 nr 618 om promilleprogram ble det som en prøveordning med hjemmel i straffeloven § 53 nr 6 første ledd annet punktum etablert promilleprogram for personer som er dømt for overtredelse av vegtrafikkloven § 31 jf § 22 første ledd og som har et alkoholproblem. Slike personer kan etter straffeloven § 53 nr 3 bokstav e pålegges å gjennomføre promilleprogram som vilkår for å få utsatt fastsetting eller fullbyrding av straff. Når man har vunnet mer erfaring med slik bruk av promilleprogram for personer som har overtrådt promillebestemmelsene i vegtrafikkloven, bør det etter departementets oppfatning vurderes å utvide ordningen til også å gjelde overtredelse av promillebestemmelsene i fritids- og småbåtloven. En slik utvidelse foreslås ikke i denne omgang.