4 Trafikkutviklingen i lostjenesten i evalueringsperioden

4.1 Innledning

Foreliggende statistikk (samferdsels- og havnestatisitikk) gir et tilstrekkelig godt bilde til å si at det har vært en vekst i de sjøtransporter som lostjenesten retter seg mot både før og etter at det nye losplikt- og losgebyrsystemet ble innført. Ovennevnte statistikk samt losstatistikk gir også grunnlag for å kunne si noe om hvilke effekter det nye losplikt- og losgebyrsystemet har hatt.

I forbindelse med evalueringsarbeidet ville det imidlertid vært ønskelig også med annen type statistikk enn omfanget av godsvolumer og gjennomførte losinger. Tall over den samlede kysttrafikken, seilinger etter fartøytype og -størrelser i ulike farleder samt anløp i havner ville gitt et bedre analysebilde. Foreliggende offentlig sjø- og havnestatistikk er imidlertid ikke tilstrekkelig tilrettelagt for dette.

Generelt må det sies at 1995 representerer et skille hva gjelder sammenlignbarheten over tid i losstatistikken, ved at rammebetingelsene ble endret. Dette har vanskeligjort en del sammenligninger over tid, bl.a. gjelder dette omfanget av losgebyrbelastningen. Imidlertid må det legges til at det allerede fra slutten av 1980-årene ble innført endringer i losbestemmelsene (forskrifter om bruk av los i innseilingene til Grenland - 1978, Kårstø - 1986 og Sture/Mongstad - 1989), som langt på vei var i overenstemmelse med de endringene som ble gjort gjeldende på landsbasis fra mai 1995.

Ved innføring av det nye losplikt- og losgebyrsystemet er hovedreglen som nevnt at fartøyer over 500 BT skal ha los om bord eller farledsbevis innenfor grunnlinjen med unntak av deler av Varangerfjorden i Finnmark og Vestfjorden i Nordland. I tillegg er det opprettet en rekke innselingskorridorer til losbordingsfeltene, bl.a. i Oslofjorden og Grenlandsområdet. Fartøy med last som er særlig farlig eller forurensende, har lavere grense for losplikt. En rekke fartøysgrupper er unntatt fra hovedregelen om å benytte los. Den nye forskriften dekker i liten grad, bortsett fra de med farlige eller forurensende laster, fartøyer som kun seiler i innenriks trafikk. Heller ikke fiskefartøyer registrert i EØS-området er pliktige til å bruke los.

Flere forhold har hatt betydning for losaktiviteten ved innføring av det nye lospliktsystemet. Det nye systemet innebærer en utvidelse av det geografiske området for losplikten da det tidligere var større kystområder, med tilhørende havner (både på Sørlandet, Vestlandet, i Trøndelag og Nord-Norge), som lå utenfor lospliktområdet. Videre omfatter det nye systemet fartøyer som tidligere ikke var omfattet av losplikt, bl.a. norskeide fartøyer i utenriksfart. Imidlertid er det også fartøyer som er blitt unntatt losplikt med det nye systemene, ved at den generelle tonnasjegrensen for losplikt har blitt økt fra 50 brt for utenlandske fartøyer til 500 BT for alle fartøyer.

4.2 Den allmenne utviklingen i sjøtrafikken

Sjøtransport spiller en betydelig rolle i norsk samferdsel hva gjelder transport av gods. I utenrikshandelen sto sjøtransporten i 1997 for 95 pst av transportarbeidet (tonn/km) på norsk område (eksklusiv olje i rør fra Nordsjøen) i følge tall fra Statistisk Sentralbyrå (SSB). På innenriksmarkedet utgjorde den tradisjonelle sjøtransporten 22,9 pst av transportarbeidet, mens den samlede sjøtransporten, medregnet transport av olje og gass med skip fra kontinentalsokkelen til fastlandet, utgjorde 57,7 pst av transportarbeidet. For persontransport er bildet derimot dominert av veisiden.

Det har i perioden før og etter at det nye losplikt- og losgebyrsystemet ble innført vært en betydelig volumøkning i selve vareflyten, både for innenrikshandel og utenrikshandel. Samtidig med økningen i vareflyten foregår det en parallell utvikling i flåtestrukturen. Således har det vært en klar tendens til at godset fraktes på stadig større fartøyer. Konsekvensen av dette er at antall seilinger øker noe svakere enn hva økningen i transportarbeidet skulle tilsi.

Det har for perioden 1990-1997 vært en økning i innenlands transportarbeid for gods ( tonn/km) med 40 pst. Innenlands transportarbeid til sjøs har i samme periode vist en svak tilbakegang, dersom man ser bort i fra skipstransporten fra kontinentalsokkelen til fastlandet. Transportarbeid hva gjelder oljetransport med skip fra kontinentalsokkelen til fastlandet har derimot økt med 163,4 pst i perioden. Denne store økningen skyldes ikke bare en økning i antall fartøy, men også en økning i fartøystørrelse. Dette betyr at det er flere skip som frakter farlig eller forurensende gods, samtidig som disse i gjennomsnitt har blitt større. I tillegg øker behovet for manøvreringsrom med fartøysstørrelsen. En viktig konsekvens av dette er at miljø- og forurensningstrusselen i norske farvann har økt betydelig. Det har i perioden 1990-97 også vært en betydelig økning av innenlandstransport på vegsiden (43,8 pst).

Godstransport til og fra utlandet domineres av sjøtransport. Denne trafikken er også for en stor del lospliktig. I tilknytning til utenrikshandelen har transportarbeidet (tonn/km) til sjøs øket med 52 pst i perioden 1990-97 på norsk område. I 1997 var økningen på 11 pst. Sjøtransportens andel av det samlede transportarbeide på norsk område ved innførsel og utførsel av varer har holdt seg nokså konstant på om lag 95 pst.

På grunnlag av ovenstående beskrivelse av den allmene trafikkutviklingen må det kunne fastslås at evalueringsperioden for lostjenesten, som dekker perioden fra mai 1995 og ut året 1998, faller sammen med en langsiktig vekstperiode for sjøtrafikk i Norge.

4.3 Utviklingen i bruk av los, samt lospliktig - og losgebyrpliktig trafikk

Det nye systemet har hatt økonomiske konsekvenser for skipsfarten utover den faktiske bruken av los ved at betalingsplikt også omfatter de fartøyer som benytter ordning med farledsbevis på grunn av plikten til å betale losberedskapsgebyr. I en evaluering av det nye losplikt- og losgebyrsystemet er det nødvendig å se på utviklingen over antall fartøyer som er pliktig til å ha los om bord og på utviklingen av den lospliktige- og gebyrpliktige trafikken:

• Lospliktige fartøy: omfatter fartøy som, i indre norske farvann, er pliktig til å bruke los eller benytte ordning med farledsbevis.

• Plikt til å ha los om bord: det understrekes allerede her at antall fartøy som er pliktig til å ha los om bord skiller seg fra antall lospliktige fartøy, ved at fartøy som er lospliktige også omfatter fartøy med farledsbevis.

• Gebyrpliktige fartøy: omfattes i tillegg til lospliktige fartøy, av fartøy som på frivillig grunnlag benytter los. Fartøy med farledsbevis behøver ikke å ha los om bord, men vil allikevel måtte betale losberedskapsgebyr eller årsavgift.

4.3.1 Utvikling i antall losoppdrag

Figuren 4.3 viser utviklingen i antall losoppdrag for perioden 1980-97.

I analysen nedenfor er det gjort en inndeling i to perioder; 1) 1980-94 og 2) 1995-98. Den første perioden (1980-94) tar for seg perioden før det nye systemet ble innført. Den andre perioden (1995-98) tar for seg utviklingen etter at det nye systemet ble innført. Vekten i analysen er lagt på perioden etter at det nye systemet ble innført, da perioden før (1980-94) er inngående behandlet i St meld nr 43 Lostjenesten og losgebyrene - en bred beskrivelse. Det må legges til at 1995 analysemessig egentlig kommer i en mellomstilling da det nye systemet ble innført i mai 1995. I analysen har man allikevel valgt ovenstående inndeling grunnet systematisering i tilgjengelig tallmateriale. Denne inndelingen letter også fremstillingen.

Utvikling i gjennomførte losinger

I perioden 1980 til 1995, før det nye losplikt- og losgebyrsystemet ble innført, har det til dels vært store endringer i omfang og mønster av sjøtrafikken langs kysten. Trafikkutviklingen er for perioden 1980 -1995 inngående behandlet i St meld nr 43 Lostjenesten og losgebyrene - en bred beskrivelse. Derfor omtales i det følgende hovedtrekk som gjorde seg gjeldende for denne perioden.

Fra 1981 til 1988 var det en gradvis tilbakegang i både antall skipperbevis og losoppdrag. Skipperbevis utstedes for lospliktige fartøyer enten los nyttes eller ikke, og er et dokument som gir en erklæring om utført, betalingspliktig seilas. Dokumentet inneholder de opplysninger som danner grunnlaget for utregningen av losgebyrene, og danner grunnlaget for utregningen av losgebyrene. I de tilfeller det finnes los om bord undertegnes skipperbeviset både av fartøyets kaptein og losen, mens det i de tilfeller det foretas en betalingspliktig seilas der los ikke er om bord, bare undertegnes av fartøyets kaptein. Bakgrunnen for tilbakegangen var bl.a. den generelle lavkonjunkturen i norsk økonomi i siste halvdel av 80-årene. Fra 1988 har det vært en kontinuerlig økning hva gjelder gjennomførte losinger. Dette henger bl.a. sammen med oppsvinget i norsk økonomi i samme periode. Den positive utviklingen for sjøtransport henger også sammen med en betydelig økning i internasjonal handel i samme periode. Internasjonal handel krever ofte lange transporter, ett område der sjøtransporten har konkurransefortrinn framfor andre transportformer. Økningen i losaktiviten etter 1988 fant sted langs hele kysten, men var klart sterkest i Troms og Finnmark, noe som bl.a. henger sammen med økningen av russisk fiskefartøyer som lander fangsten i norske havner.

Utvikling i gjennomførte losinger, etter at det nye systemet ble innført, 1995-98

Figur 4.4 viser de årlige prosentvise endringene i gjennomførte losoppdrag for perioden 1988-98. 1995 ble året med den nest sterkeste tilveksten i antall losinger for perioden 1988-97, med en økning på 10,4 pst. Det må legges til at 1995 bare tilsvarer et halvt års effekt med det nye systemet. Økningen i antall losinger i 1995 ville kunne ha blitt større dersom det nye systemet hadde fått virke fra 1. januar 1995 i stedet for fra 1. mai 1995. Det har også vært store prosentvise økninger tidligere år, f.eks. i 1992 og 1994. For å kunne si noe nærmere om hvorvidt denne tilveksten henger sammen med innføringen av det nye losplikt- og losgebyrsystemet, er det nødvendig å sammenligne med veksten i den underliggende sjøtrafikken. Dette vil bli nærmere behandlet i kapittel 4.4 Sammenligning av lospliktig trafikk og underliggende trafikkvekst.

Veksten i bruk av los må ses i sammenheng med bruken av dispensasjoner og farledsbevis. Bruk av havnelos har også betydning for omfanget av øvrig losaktivitet. Havnelosing kan være enten som en del av losplikten eller som et frivillig tilbud fra kommunale havnemyndigheter i områder uten losplikt. De skjerpede krav til faktisk å ha statslos om bord har til en viss grad blitt oppveid av liberale overgangsordninger, ordningen med farledsbevis og bruk av havnelosing.

Legger man antall dispensasjoner til veksten i gjennomførte losingsoppdrag får man en tilvekst i 1995 på 12,0 pst (den nest høyeste prosentvise tilveksten i perioden 1988-98). Dispensasjonsordningen kan benyttes ved mangel på los eller i situasjoner der losbestemmelsene får en urimelig virkning. Dispensasjonsordningen har hovedsakelig blitt brukt som middel for å avvikle trafikken uten ventetid for fartøyene, forutsatt et det er sikkerhetsmessig forsvarlig. Dermed vil losoppdrag medregnet dispensasjoner gi et mer korrekt bilde av veksten i den lospliktige trafikken. Herunder kunne man også ta med effekten av utstrakt bruk av havnelosing som også har avhjulpet på behovet for øvrige lostjenester, særlig gjelder dette i de nordligste fylkene.

Den prosentvise økning i bruk av los har for perioden 1996-98 ligger betydelig lavere enn hva den gjorde i innføringsåret for det nye systemet. Dette henger bl.a. sammen med bruk av dispensasjoner i samme periode, selv om antall dispensasjoner har gått betydelig ned fra 1996 til 1998. Økningen i omfanget av ordning med farledsbevis i samme periode har også hatt betydning. Hovedtyngden av dispensasjonene har blitt gitt på kyststrekningen fra Møre til Finnmark. Dersom losingsaktiviteten vokser aritmetisk, dvs med samme antall hvert år, vil det i seg selv medføre at den prosentvise tilveksten over tid blir lavere.

I årene 1996-97 har det samlet blitt gjennomført om lag 4 000 havnelosinger i Troms og Finnmark, hovedsakelig om bord på fiskefartøyer. Dette har påvirket omfanget av øvrig losaktivitet. Mange av dispensasjonene som er gitt i de nordligste fylkene er også knyttet til fiskefartøyer.

Det kan derfor slås fast at i innføringsåret for det nye losplikt- og gebyrsystemet var det en kraftig vekst i bruk av los. Veksten har avtatt noe i etterfølgende år. Innføringsåret er imidlertid ikke eneste år med betydelig vekst i losaktiviteten. Ordningen med farledsbevis har gitt en betydelig lettelse i aviklingen av losaktiviteten. Dersom også de fartøyer som i dag benytter farledsbevis skulle vært pliktig til å ha los om bord, ville dette ha medført en betydelig økning i antall losinger. Samtidig ville kapasiteten i lostjenesten måtte utvides betraktelig.

Endringsmønster for losinger etter region og fartøyskategori

Det har vært en betydelig vekst i bruk av los både før og etter innføringen av det nye losplikt- og losgebyrsystemet. Veksten i losinger varierer imidlertid betydelig i de forskjellige sjøtrafikkområder.

I perioden 1990-98 har det vært vekst hva gjelder losinger i alle sjøtrafikkområder. Den prosentvise tilveksten har vært størst i Troms/Finnmark, og henger i stor grad sammen med økningen i landingen av russisk fisk i norske fiskerihavner. Også på Vestlandet og i Rogaland sjøtrafikkområde har veksten vært betydelig. Den samlede veksten har for perioden 1990-98 vært minst i Grenlandsområdet.

Størrelsen på fartøyer som får losassistanse varierer mellom de ulike områder og reflekterer den type trafikk som er karakteristisk for virksomhet og næringsliv i regionen.

Fra 1990 til 1994 skjedde det ikke noen markerte endringer i gjennomsnittlig størrelse, på landsbasis, for fartøy som benyttet los. Imidlertid var variasjonene noe større innenfor de enkelte sjøtrafikkområder. Fra 1994 til 1996 økte gjennomsnittlig fartøystørrelse på landsbasis markant, fra vel 5 500 BT til nær 7 000 BT. Dette henger bl a sammen med heving av nedre grense for lospliktige fartøyer, fra 50 brt. (etter gamle måleregler) for utenlandske fartøyer til 500 BT (etter nye måleregler) for alle fartøyer, i forbindelse med innføringen av det nye losplikt- og losgebyrsystemet. Utviklingen med økt bruttotonnasje har fortsatt i perioden etterpå. Dermed må veksten i bruttotonnasje ved gjennomførte losinger ses på som et resultat av det nye lospliktsystemet, og som en følge av en økning hva gjelder bruttotonnasje hos den underliggende sjøtrafikken.

Vestlandet sjøtrafikkområde har gjennom hele perioden (1990-98) hatt de største fartøyene til losing. Dette henger sammen med de store oljetankerne til og fra Sture og Mongstad. Det har også gjennom hele perioden vært en betydelig økning av gjennomsnittlig størrelse på fartøy som benytter los i Vestlandsområdet. Også Nordland trafikkområde har gjennomgående mange store fartøyer til losing (malmskip til og fra Narvik). Her har imidlertid gjennomsnittlig størrelse på fartøy til losing variert noe.

Troms og Finnmark har i gjennomsnitt de minste fartøyene til losing. Lavere gjennomsnittstall for disse fylkene skyldes bl.a. et betydelig innslag av fiskefartøyer. En sammenligning mellom 1994 og 1996 viser at fiske/fangstfartøyenes andel av alle losoppdrag økte fra vel 8 pst til ca 12 pst. Dette forklarer også hvorfor Troms og Finnmark er eneste region hvor gjennomsnittlig fartøystørrelse har blitt redusert etter at det nye losplikt- og losgebyrsystemet ble innført.

Tørrlastskip, som utgjør hovedtyngden av den lospliktige trafikken i Norge, har økt betydelig i perioden 1990-98. Andelen fiskefartøy som benytter los har også økt markert. Dette henger bl.a. sammen med den sterke veksten i import av fisk fra utenlandske fiskefartøyer, spesielt russiske. Hoveddelen av denne økningen har kommet i Troms og Finnmark, hvor fiske- og fangstfartøyer utgjorde 62 pst av alle losoppdrag i 1994. Dette understreker også at losaktiviteten i Troms og Finnmark er uhyre følsom for svingninger i importmarkedet for fisk fra Barentshavet.

Tank- og kjemikalieskip utgjør det andre hovedsegmentet i lostrafikken. I 1990 ble det utført om lag 6 000 losoppdrag på slike fartøyer, mens tallet i 1998 var økt til over 10 000. Andelen av totaltrafikken har imidlertid holdt seg omlag konstant for denne gruppen. Økningen i losinger for dette flåtesegmentet ville ha vært større om det ikke allerede hadde vært innført skjerpede losbestemmelser for denne trafikken før 1995 i Grenland, Kårstø samt Sture og Mongstad.

4.3.2 Utvikling i den gebyrpliktige trafikken

Det nye losplikt- og gebyrsystemet har ikke bare hatt betydning for hvilke fartøy som må benytte los og i hvilke sjøområder de må benytte los. Det nye systemet har også hatt betydning for hvilke fartøyer som er omfattet av gebyrplikt, uavhengig av om los er om bord eller ikke. F.eks. behøver ikke lospliktige fartøy hvor navigatør har ervervet farledsbevis ha los om bord. Disse fartøyene behøver heller ikke betale losingsgebyr når de ikke har los om bord. Imidlertid vil disse fartøyene likevel måtte betale losberedskapsgebyr eller årsavgift. Således omfattes den gebyrpliktige trafikken av fartøy både med og uten los.

Skipperbevis skrives ut for hver gebyrpliktig seilas med unntak av de seilaser der ordning med årsavgift er benyttet. I statistikken vil derfor omfanget av den gebyrpliktige trafikken være summen av alle seilinger foretatt med skipperbevis og alle seilinger hvor årsavgift er benyttet. Seilingshyppigheten til den siste kategorien er imidlertid ikke kjent. Ved å ta utgangspunkt i grensesnittet for hvor mange seilaser som skal til før det er lønnsomt å benytte ordning med årsavgift kan man imidlertid gjøre et anslag for den losgebyrpliktige trafikken. Grensesnittet for når det er fordelaktig å benytte årsavgiftsordningen vil, avhengig av fartøyets størrelse, ligge mellom 30 og 90 turer pr. år.

På grunn av bortfallet av størrelsesbegrensningen for bruken av årsavgifter i 1995 benyttet hele 302 fartøyer seg av denne ordning mot kun 180 i 1994. Gitt økningen i skipperbevis på 2,5 pst og den markerte økningen i antall årsavgifter på 67,7 pst tyder tallene på en betydelig økning i den gebyrpliktige trafikken ved innføringen av det nye losplikt- og losgebyrsystemet i 1995. Således økte den gebyrpliktige trafikken langt sterkere enn hva omfanget av skipperbevisene alene skulle tilsi.

Utviklingen i perioden 1996-98 har vist en klar svekkelse i vekstmønsteret for den losgebyrpliktige trafikken i forhold til 1995.

På landsbasis var det i 1996 en nedgang i antall skipperbevis på 2,7 pst. Dette indikerer en nedgang i antall fartøyer som betalte losberedskapsgebyr (betaler for enkeltseilinger). Reduksjonen må ses i sammenheng med en økning i bruk av årsavgiftordningen på nær 14 pst. Effekten av overgangen fra skipperbevis til årsavgift var trolig så sterk at det samlet likevel var en økning i den losgebyrpliktige trafikken gjennom 1996. Overgangen fra betaling for enkeltseilinger til betaling av årsavgifter var sterkest i Oslofjorden og Grenland, men også i Agder og på Vestlandet opplevde man markert tilbakegang i bruk av ordningen med skipperbevis. I Oslofjorden gikk skipperbevisene tilbake fra 10 200 til 8 950. Dette henger sammen med korte avstander til utlandet samt hyppige seilingsfrekvenser for ferjer og linjefartøyer, som gir ordningen med årsavgift større bruksområde i sør enn i nord.

Veksten i antall fartøyer som betaler årsavgift er i ferd med å stabilere seg i forhold til antall fartøyer som betaler losberedskapsgebyr. Dette tyder i så fall på at nivået for det flåtesegmentet som finner ordningen med årsavgift regningssvarende begynner å stabilisere seg. Det er imidlertid klare regionale forskjeller i bruk av årsavgifter. Mens det i perioden 1996-98 har vært en klar økning på Østlandet (med unntak av i Grenland) og til dels på Sørvestlandet, så det har vært en viss tilbakegang fra Møre og nordover.

4.4 Sammenligning av lospliktig trafikk og underliggende trafikkvekst

For å avgjøre hvorvidt det nye losplikt- og losgebyrsystemet har ledet til noen økning i antall fartøyer som er pliktig til å ha los om bord eller i omfanget av den lospliktige- og losgebyrpliktige trafikken er det nødvendig å sammenligne med den underliggende trafikkutviklingen. I kapittel 4.2 Den almenne utviklingen i sjøtrafikken ble det gitt en beskrivelse av trafikkutviklingen. I kapittel 4.3 Utviklingen i lospliktig trafikk ble det gitt en beskrivelse av utviklingen i den lospliktige trafikken. Ved å sammenligne resultatene fra de to kapitlene vil det være mulig å si noe om hvordan den lospliktige trafikken har utviklet seg i forhold til den almenne trafikken.

Omfanget av den lospliktige trafikken vil omfatte de fartøyer som er pliktig til å ha los om bord, eventuelt benytte ordning med farledsbevis, samt de fartøyer som har fått dispensasjon fra lospliktbestemmelsene. Antall fartøyer som er pliktig til å ha los om bord vil altså skille seg fra omfanget av den lospliktige trafikken. Utviklingen i den gebyrpliktige trafikken vil omfatte de fartøyer som må ha los om bord, eventuelt benytte ordning med farledsbevis, samt de fartøyer som på frivillig grunnlag benytter los.

Det finnes ikke noe tallmateriale for den samlede sjøtrafikken på norsk område. Imidlertid kan man gjøre et anslag for utviklingen i den allmenne trafikken ved å ta utgangspunkt i statistikk over transport ( tonn/km) til sjøs. Det råder imidlertid flere usikkerhetsmomenter tilknyttet en slik tilnærmingsmåte. For det første er det ikke noen direkte kobling mellom veksten i transportarbeid og veksten i skipstrafikken. Veksten i transportarbeid og skipstrafikk vil kunne avvike fra hverandre på flere måter. Ved en økning i gjennomsnittlig bruttotonnasje BT vil en økning i transportarbeid trekke i retning av å overvurdere veksten i skipstrafikken. På den annen side vil en eventuell reduksjon i gjennomsnittlig utseilt distanse lede til en undervurdering av veksten i skipstrafikken. Foreliggende tallmateriale gir ikke godt nok grunnlag til å kunne si i hvilken grad disse forholdene har påvirket utviklingen i transportarbeid ( tonn/km) som et estimat for utviklingen i skipstrafikken. Som et anslag for veksten i den allmenne sjøtrafikken som lostjenesten retter seg mot, er det videre tatt utgangspunkt i statistikk fra Statistisk sentralbyrå (SSB) over transportarbeid på norsk område ved innførsel/utførsel av varer. Dette er blitt gjort da hoveddelen av den trafikken lostjenesten retter seg mot går i utenriks fart.

Som et anslag for den trafikken som er pliktig til å ha los om bord, samt den lospliktige - og losgebyrpliktige trafikken, kan man ta utgangspunkt i tilgjengelig losstatistikk. Losstatistikken vil også omfatte fartøyer som lospliktbestemmelsene ikke gjelder for og som på frivillig grunnlag benytter los. Da disse utgjør et mindretall, vil losstatistikken likevel gi gode anslag for utviklingen i den lospliktige trafikken.

Sammenligning mellom vekst i trafikk som er pliktig til å ha los om bord og underliggende vekst i sjøtrafikken

Den tynne linjen i figur 4.7 viser de årlige prosentvise endringer i trafikken som er pliktig til å ha los om bord. Da dispensasjoner i stor grad har vært brukt som et middel for å avhjelpe trafikksituasjonen for losene i overgangsperioden til nytt system, er antall dispensasjoner her lagt til antall faktiske losinger. Dette gir et bedre estimat for hvilke konsekvenser det nye systemet har hatt for omfanget av den faktiske plikten til å ha los om bord.

Den tykke linjen viser de årlige prosentvise endringer i transportarbeidet ( tonn/km) til sjøs på norsk område. Den prosentvise veksten i transportarbeidet er her brukt som et estimat for den prosentvise veksten i den underliggende sjøtrafikken.

Figur 4.7 gir et bilde av hvordan plikten til å ha los om bord har utviklet seg i forhold til den underliggende sjøtrafikken. Kurvene gir ikke inntrykk av at det er noen direkte proposjonalitet mellom den prosentvise tilveksten i den underliggende sjøtrafikken og den prosentvise tilveksten i plikt til å ha los om bord. Figuren gir heller ikke grunnlag for å si at det skjedde noe spesielt med omfanget av trafikken som er pliktig til å ha los om bord, sett i forhold til den underliggende sjøtrafikken i innføringsåret (1995) for det nye losplikt- og losgebyrsystemet.

Perioden 1990-97 viser en sammenhengende vekst både for transportarbeidet og den trafikk som er pliktig til å ha los om bord. Variasjonene i den prosentvise tilveksten for transportarbeid og den trafikk som er pliktig til å ha los er svært store fra år til år, og det er vanskelig å finne noen direkte sammenheng i endringene mellom dem. Det er derfor vanskelig å vurdere hvilke eventuelle effekter det nye losplikt- og losgebyrsystemet har hatt for omfanget av losplikten. Dersom det nye systemet har hatt noen effekt på antall fartøyer som er pliktig til å ha los om bord er denne sannsynligvis liten. Dette understrekes av figur 4.8 som gir en oversikt over utvikling av faktiske losinger. Selv om det har vært en ikke ubetydelig økning etter det nye losplikt- og losgebyrsystemet ble innført, så synes ikke denne økningen å ha vært dramatisk i forhold til tidligere år.

Sammenligning mellom utvikling i losgebyrpliktig trafikk og underliggende trafikk

Det nye losplikt- og losgebyrsystemet har imidlertid ikke bare konsekvenser for den delen av trafikken som må ha los om bord. Den delen av trafikken som benytter farledsbevis og dermed ikke behøver å ha los om bord påvirkes også av det nye systemet, da de likevel må betale beredskapsgebyr. Derfor er det også nødvendig å se på hvorvidt det nye losplikt- og losgebyrsystemet har påvirket omfanget av den losgebyrpliktige trafikken. Den losgebyrpliktige trafikken består både av fartøy med los og fartøy uten los (f.eks. fartøy med farledsbevis). Det finnes ikke noe direkte tall for å sammenligne omfanget av den gebyrpliktige trafikken før og etter det nye systemet ble innført. I stedet må man gjøre et anslag for hvor hvilke eventuelle effekter det nye systemet har hatt.

Fartøy som omfattes av losgebyrplikten må enten betale for hver enkelt seiling eller benytte ordningen med årsavgift. Seilingshyppigheten til den kategorien som benytter årsavgift er imidlertid ikke kjent. Ved å ta utgangpunkt i grensesnittet for hvor mange seilaser som skal til før det er lønnsomt å benytte ordning med årsavgift kan man gjøre et anslag for den losgebyrpliktige trafikken. Det understrekes at dette vil være et anslag for antall seilinger den losgebyrpliktige trafikken gjennomfører. Det vil ikke være noen direkte sammenheng mellom antall seilinger og omfanget av gebyrbelastningen, da en stor gruppe herunder benytter årsavgift som er uavhengig av antall seilinger. Imidlertid vil en eventuell økning i anslaget over antall seilinger gi en indikasjon på at det også har vært en økning i den andel av sjøtrafikken som omfattes av losgebyrplikt. Det understrekes imidlertid at det vil råde stor usikkerhet ved disse beregningene.

Grensesnittet for når det er fordelaktig å benytte årsavgiftsordningen i det nye systemet vil, avhengig av fartøyets størrelse, ligge mellom 30 og 90 turer pr. år. I beregningene nedenfor er det for årene etter 1995 benyttet et veid gjennomsnitt på 50 seilinger for når det lønner seg å benytte ordning med årsavgift. I årene før 1995 er det tilsvarende benyttet et veid gjennomsnitt på 30 seilinger.

Den tynne linjen i figur 4.9 viser de årlige prosentvise endringer i den gebyrpliktige trafikken. Denne er i stor grad sammenfallende med den lospliktige trafikken (som også inkluderer fartøy med farledsbevis). Utover den lospliktige trafikken inkluderer den gebyrpliktige trafikken fartøyer som på frivillig grunnlag benytter los.

Den tykke linjen viser de årlige prosentvise endringer i transportarbeidet ( tonn/km) til sjøs på norsk område. Den prosentvise veksten i transportarbeidet er her brukt som et estimat for den prosentvise veksten i den underliggende sjøtrafikken.

Figuren gir et bilde av hvordan av den gebyrpliktige trafikken har utviklet seg i forhold til den underliggende sjøtrafikken. Figuren tyder på at omfanget av den gebyrpliktige trafikken, sett i forhold til den underliggende sjøtrafikken, økte betydelig i innføringsåret (1995) for det nye losplikt- og losgebyrsystemet. På denne bakgrunn er det rimelig å tro at innføringen av det nye losplikt- og losgebyrsystemet har medført en økning i den gebyrpliktige trafikken.

Beregningene tilsier at antall seilinger for den gebyrpliktige trafikken økte betydelig i innføringsåret for det nye losplikt- losgebyrsystemet. Økningen var markert større, også sett i forhold til transportarbeidet, enn hva før hadde vært tilfelle. Da vekstallene svinger mye fra år til år er det vanskelig å anslå hvor stor andel av veksten i den gebyrpliktig trafikken som kan tilskrives det nye systemet. Det understrekes at dette gjelder ett anslag for utviklingen av antall seilinger for losgebyrpliktige fartøyer. Tallene gir altså ikke noe direkte anslag over antall fartøyer som er omfattet av betalingsplikt. Imidlertid vil det være naturlig å regne med at en betydelig økning i antall losgebyrpliktige seilinger, sett i forhold til den underliggende trafikken, også har medført en viss økning i den andel av skipsfarten som er omfattet av losgebyrplikt.

Det er rimelig å tro at det nye losplikt- og losgebyrsystemet har medført en viss økning i den gebyrpliktige trafikken, mens eventuelle effekter på plikten til å ha los om bord og det faktiske antall losinger har vært mindre. Imidlertid er resultatene usikre da det underliggende datamaterialet er til dels mangelfullt. Veksten i den underliggende trafikken har vært betydelig både før og etter det nye systemet ble innført. En stor del av veksten i henholdsvis den gebyrpliktige trafikken og den trafikk som er pliktig til å ha los om bord må derfor tilskrives veksten i den underliggende sjøtrafikk.