6 Erfaring med lospliktsystemet

6.1 Det geografiske virkeområdet for losplikten

I samsvar med forutsetningene i St meld nr 43 (1993-94) om å vurdere sikkerheten og hva slags kompetanse som kreves for å seile i de enkelte ledene, ga Fiskeridepartementet i samråd med Miljøverndepartementet og Utenriksdepartementet i oppdrag til Kystdirektoratet, Sjøfartsdirektoratet og Statens forurensningstilsyn å gå sammen om en særskilt vurdering av hele kysten med tanke på losplikt. De tre direktoratene tilrådde at kravet om å bruke los eller til å ha farledsbevis måtte gjelde innenfor grunnlinjen langs hele kysten, med unntak av deler av Varangerfjorden og Vestfjorden, og i seilingskorridorer inn til losbordingsfeltene i skjermede farvann. I St meld nr 11 (1994-95) foreslo Fiskeridepartementet et geografisk virkeområde for losplikten som tilsvarte de tre direktoratenes tilråding.

Det foreslåtte virkeområde ble senere fastsatt som farvann med losplikt i lospliktforskriften. Det geografiske virkeområdet for lospliktforskriften er dermed fastlagt til farvannet innenfor territorialgrensen, jf lospliktforskriftens § 3. Bortsett fra i noen unntakstilfeller oppstår imidlertid plikten til å bruke los først innenfor grunnlinjene, jf lospliktforskriftens § 5. Den praktiske betydning av at selve forskriften gjelder ut til territorialgrensen, knytter seg i første rekke til muligheten for å fatte vedtak om plikt til å bruke los i enkelte, særlige tilfeller også utenfor grunnlinjene. Dette kan være aktuelt når myndighetene ønsker en særlig kontroll med et fartøy av sikkerhetsmessige eller forsvarsmessige hensyn, selv om det seiler utenfor grunnlinjen. Etter lospliktforskriftens § 7 kan departementet eller den det bemyndiger, i særlige tilfeller fatte enkeltvedtak om plikt til å bruke los ved en bestemt seiling. I medhold av bestemmelsen kan slik losplikt også pålegges ved seilas utenfor grunnlinjen. Etter § 8 i samme forskrift kan Forsvarsdepartementet gi forskrift eller enkeltvedtak om plikt til å bruke los i en avgrenset tidsperiode og i nærmere avgrenset farvann. Slik pålegg om bruk av los må være begrunnet i forsvarsmessige hensyn, og kan gjelde alle typer fartøyer i norsk territorialfarvann.

Alternativet til et virkeområde som med de nevnte unntak dekker alt farvann innenfor grunnlinjen ville ha vært å definere den enkelte farled eller strekning, der krav om bruk av los eller farledsbevis skulle gjelde. Den nevnte gjennomgangen som ble foretatt av Kystdirektoratet, Sjøfartsdirektoratet og Statens forurensningstilsyn viste at de områdene som kunne unntas fra kravet om spesiell navigasjonskompetanse var så få at losplikt eller krav om farledsbevis under alle omstendigheter ville ha blitt den store hovedregelen. Et annet forhold var at dersom det ble etablert områder vekselvis med og uten losplikt langs hele kysten, ville en måtte etablere losstasjoner med losfartøyer i et betydelig større antall enn med den gjeldende ordning. Lostjenesten ville da ha blitt betydelig dyrere å drive, noe som ville ha gjenspeilet seg i gebyrene.

6.2 Lospliktens saklige virkeområde

6.2.1 Aktuelle bestemmelser

Det saklige virkeområdet for bestemmelsene om losplikt er omtalt foran i punkt 3.3.2 og fremgår for øvrig av lospliktforskriftens § 6 som lyder:

«Dersom ikke annet følger av bestemmelsene i annet ledd, eller § 5 eller kapittel 3, skal følgende fartøyer nytte statslos underveis i farvann innenfor grunnlinjen:

1. Fartøy over 500 BT. Dersom et fartøy skyver eller sleper et annet fartøy, legges summen av fartøyenes bruttotonnasje til grunn.

2. Fartøy som skyver eller sleper en eller flere gjenstander, der gjenstanden eller gjenstandene, har en total lengde mer enn 50 meter.

3. Fartøy uansett størrelse når det fører særlig farlig og/eller forurensende last som nevnt under gruppe 1 i vedlegg 2 til denne forskriften.

4. Fartøy over 100 BT med enkelt bunn eller fartøy over 300 BT med dobbelt bunn, når det fører farlig og/eller forurensende last som nevnt under gruppe 2 og 3 i vedlegg 2 til denne forskriften.

5. Atomdrevne fartøy.

6. Fartøy med største lengde på 24 meter eller mer og som ikke har gyldig internasjonalt målebrev etter skipsmålingskonvensjonen av 1969.

Kystdirektoratet kan ved forskrift gjøre endring i vedlegg 2 til forskriften her.

Bestemmelsen i første ledd gjelder ikke:

1. Fartøyer med løyve til persontransport i rute etter lov av 4. juni 1976 nr. 63 om samferdsel.

2. Fiskefartøyer registrert i EØS-området. Andre utenlandske fiskefartøyer med base i Norge fritas fra losplikten ved inn- og utseiling til de havner der skipet og dets fører, under veiledning av los, har foretatt minst 12 innseilinger og 12 utseilinger de siste tolv måneder.

3. Øvrige fartøyer i innenriks fart som ikke fører farlig og/eller forurensende last, og der fartøyets navigatør har minst 12 måneders fartstid i innenriks fart på samme eller tilsvarende fartøy i løpet av de siste 30 måneder.»

I det etterfølgende skal en kort drøfte bestemmelsens to ledd, der det første fastsetter det generelle virkeområdet for forskriften og det andre fastsetter de typer fartøyer som et unntatt fra forskriften.

6.2.2 § 6 første ledd - virkeområdet

Tonnasjegrensene.

Opplysninger vedrørende ulykkesfrekvensen til sjøs viser at risikoen for ulykker øker med skipets størrelse. Etter en inngående drøftelse i den prosjektgruppen Kystdirektøren opprettet 23. august 1993 for å fremkomme med forslag til forskrifter om bruk av los i norske farvann, ble den generelle grensen for når losplikt skulle inntre foreslått satt til 500 BT. Prosjektgruppens innstilling finnes som trykt vedlegg nr. 2 til St meld nr 43 Losgebyrer og losplikt. Ved fastsettelsen av de endelige bestemmelsene i lospliktforskriften ble denne grensen også valgt. Et fartøy på eller over denne størrelsen innebærer et såpass betydelig skadepotensial at en kontroll av navigatørens farledskunnskap synes å være rimelig. Dette ivaretas enten ved at skipets navigatør kvalifiserer seg til farledsbevis eller ved at det settes los om bord i fartøyet.

Fartøyer med flytende farlig og/eller forurensende last i bulk utgjør et større risikomoment enn andre fartøyer. Derfor er grensen for losplikt for fartøyer som fører slik last satt lavere. Fartøyer med såkalt særlig farlig og/eller forurensende last kan forårsake store skader på mennesker og miljø dersom lasten lekker ut eller eksploderer. For fartøyer med slik last gjelder en losplikt uten hensyn til størrelse. De noe mindre farlige og/eller forurensende lastene kan også forårsake store skader og forurensninger. Risikoen ved transport av slike laster bedømmes imidlertid til å være noe mindre enn ved transport av de farligste lastene, og tiltakene er derfor noe mindre strenge for fartøyer med slike last.

Regelverket tar sikte på å differensiere mellom fartøyer med enkelt bunn og fartøyer med dobbelt bunn. Ved grunnstøting er risikoen for utslipp større dersom fartøyet er enkeltbunnet. De mer miljøsikre fartøyene med dobbelt bunn har derfor fått lempeligere vilkår enn de enkeltbunnede.

De lavere grensene for forskriftens virkeområde gjelder ikke for fartøyer med farlig og/eller forurensende pakket gods. Dette har delvis sammenheng med et manglende internasjonalt regelverk på dette området. Videre er det grunn til å anta at bestemmelser som omfatter pakket gods vil bli vanskelig å håndheve.

Et fartøy kan imidlertid føre store mengder såkalt pakket farlig gods, som bl.a. kan bestå av gass i tanker på hjul. Det er etablert et detaljert regelverk vedrørende pakking og stuing av slik last, og dette ivaretar i noen grad sikkerheten ved disse transportene. Fiskeridepartementet vil imidlertid følge nøye med i FNs sjøfartsorganisasjons (IMO) arbeide med disse spørsmålene, og dersom dette arbeidet resulterer i internasjonale anbefalinger vil Norge naturlig nok vurdere en videre oppfølging, bl.a. gjennom endringer i lospliktbestemmelsene.

Atomdrevne fartøyer

Atomdrevne fartøyers adgang til riket reguleres i forskrift av 23. desember 1994 nr. 1130 om fremmede ikke-militære fartøyers anløp av og ferdsel i norsk territorialfarvann under fredsforhold, § 13 bokstav f, jfr. § 4 og § 9. Det er dessuten gitt særlige regler i lov av 12. mai 1972 nr. 28 om atomenergivirksomhet. Atomdrevne fartøyer har losplikt uansett størrelse.

Fartøyer uten gyldig målebrev

Etter skipsmålingskonvensjonen av 1969, som fullt ut trådte i kraft den 18. juli 1994, skal fartøy med største lengde på 24 meter eller mer ha målebrev. Dersom et slikt fartøy ikke har gyldig internasjonalt målebrev etter skipsmålingskonvensjonen av 1969, hersker det så vidt store usikkerhetsmomenter til fartøyet at en har funnet det nødvendig å etablere en losplikt i disse tilfeller.

6.2.3 § 6 annet ledd - unntakene

Rutefartøyer

Rutefartøyer med løyve til persontransport etter lov av 4. juni 1976 nr. 63 om samferdsel er unntatt fra lospliktforskriften. Det anses ikke som nødvendig å pålegge slike fartøyer losplikt, og et unntak for disse fartøyene bør i alminnelighet heller ikke være sikkerhetsmessig betenkelig.

Fiskefartøyer

Samtlige fiskefartøyer registrert i EØS- området er også unntatt fra regelverket. Dette er en følge av at man i utgangspunktet ønsket å frita den norske fiskeflåten fra regelverket, bl.a. for å unngå å belaste denne med losberedskapsgebyr. Det ble på et senere tidspunkt klart at man som en konsekvens av EØS- medlemskapet måtte likebehandle denne gruppe fartøyer fra land som omfattes av avtalen. Det ble derfor nødvendig å gi det samme unntaket til hele EØS- områdets fiskeflåter.

For andre utenlandske fiskefartøyer er unntaket fra losplikten begrenset til inn- og utseilinger til havner. Forutsetningene for unntaket er at fiskefartøyet har base i Norge, og at fartøyet og føreren under veiledning av los har foretatt minst 12 innseilinger og 12 utseilinger i løpet av de siste 12 månedene.

Innenriksfarten

Øvrige fartøyer i innenriks fart som ikke fører farlig og/eller forurensende last er unntatt fra lospliktbestemmelsene. Forutsetningen for unntaket er at navigatøren har minst 12 måneders fartstid i innenriks fart på samme eller tilsvarende fartøy i løpet av de siste 30 måneder.

Kravet om minst 12 måneders fartstid i løpet av de siste 30 måneder har skapt problemer for deler av innenriksfarten. Det fører til økte kostnader for skipsfarten fordi fartøyer med navigatører under opplæring i kystfart enten må nytte los, eller ha om bord en ekstra erfaren navigatør til den nyansatte navigatøren fyller vilkårene.

Kombinasjon av innen- og utenriksfart

I lospliktforskriftens § 2 defineres innenriks fart som «Fartøy som kun anløper norske havner inkludert Svalbard, Jan Mayen og Bjørnøya.» Det heter videre at «Tilfeldige, enkeltstående anløp av utenlandske havner skal ikke være til hinder for at fartøy regnes som å være i innenriks fart. I tvilstilfeller avgjøres saken av Kystdirektoratet. Fartøy som utfører oppdrag for eller i tilknytning til oljerelatert virksomhet utenfor territorialgrensen regnes ikke for å være i innenriks fart.»

Som nevnt foran er fartøyer i innenriks fart unntatt fra forskriften om losplikt og dermed også unntatt fra gebyrplikten. Farledsbevis behøves ikke. Vilkåret for fritaket er som nevnt at den eller de navigatører som forestår seilasen har minst 12 måneders fartstid i kystfart på samme eller tilsvarende fartøy i løpet av de siste 30 månedene.

Fartøyer i kombinert innen- og utenriksfart der det overveiende fartsområdet er innenriks fart, men som av og til får last til eller fra en utenlandsk havn, har vist seg å skape spesielle problemer. Slik fart vil, dersom det ikke dreier seg om en enkeltstående tur, normalt bli definert som i utenriks fart. I tvilstilfeller skal saken avgjøres av Kystdirektoratet.

Hvis et fartøy går over fra å være i utenriks fart til innenriks fart, oppstår spørsmålet om når det skal regnes for å være i innenriks fart. Også dette spørsmålet avgjøres av Kystdirektoratet, basert bl.a. på hvilke planer reder har for videre fart med fartøyet.

Fartøyet blir altså lospliktig idet fartøyet går over til å være i utenriks fart. Dette betyr bl.a. at navigatørene må ha farledsbevis for å seile uten los. Et slik krav kan oppleves som formalistisk og urimelig både av navigatørene selv og av næringen. Det er blitt hevdet av representanter for næringen at «det må være noe galt når navigatører som, mens de var i innenriks fart, ble betraktet som gode nok til å kunne seile uten farledsbevis, men som over natten plutselig ikke er gode nok lenger fordi de får en tur eller to til Danmark eller Sverige». Navigatører i stor kystfart vil dessuten ofte være avhengige av at et farledsbevis dekker størsteparten av kysten. Det kan virke som navigatører i denne farten er lite motivert til å ta farledsbevis, kanskje fordi de mener at anstrengelsene ikke står i forhold til de tilfeldighetene som gjør fartøyet lospliktig.

For fartøyer med en mer blandet fartsform der utenriksdelen av fartsområdet er større, synes kravet om farledsbevis å være akseptert. Navigatørene på disse fartøyene vil også i stor grad måtte ha farledsbevis som gjelder for det meste av kysten.

Overfor den førstnevnte gruppen kan ordningen med dispensasjoner for enkeltseilaser avbøte de mest urimelige tilfellene. Dette er imidlertid både administrativt belastende og dessuten utilsiktet for forvaltningen av losloven. Det er et spørsmål om ikke lospliktforskriftens forskjellsbehandling av fartøyer i innenriks og utenriks fart bør gjennomgås på nytt, særlig for å se på om de to fartsområdene på enkelte områder bør likestilles. En slik gjennomgang bør imidlertid ha som målsetting å finne løsninger som ikke rammer innenriksfarten økonomisk i vesentlig grad.

6.3 Farledsbevis

I loslovens § 13 heter det:

«Kongen kan fastsette forskrifter om losplikt når dette anses som nødvendig

1. for å forebygge at fartøyet eller dets last kan volde skade som følge av fartøyets navigering

eller manøvrering eller

2. av hensyn til rikets sikkerhet.»

I medhold av denne bestemmelsen ble lospliktforskriften fastsatt ved kgl. resolusjon 23. desember 1994. I denne forskriftens § 10 finnes en hjemmel for Fiskeridepartementet til å fastsette forskrifter om fritak fra kravet om å bruke los og om farledsbevis. Forskrift om farledsbevis ble fastsatt av Fiskeridepartementet den 23. desember 1994.

Farledsbevisforskriften fastsetter vilkårene for at det kan gjøres unntak fra plikten til å bruke los dersom føreren og eventuelt andre navigatører om bord i et fartøy kan dokumentere at de er kvalifisert til å seile uten los. Vedkommende navigatør vil i så tilfelle bli tildelt et farledsbevis. Farledsbeviset er knyttet opp til vedkommende person og det eller de fartøyene som er nevnt i farledsbeviset. Farledsbeviset er bare gyldig i de farledene eller på de strekningene som er nevnt i farledsbeviset. Til farledsbeviset er det knyttet en rekke faste vilkår for at det skal være gyldig. Et eksempel på dette er at innehaveren av farledsbeviset må være uthvilt når han skal seile i farvann der farledsbeviset gjelder. Det kan også knyttes særskilte vilkår til farledsbeviset. Et eksempel på dette kan være at farledsbeviset bare er gyldig inntil et visst dypgående.

Et farledsbevis gjelder for 2 år, og kan fornyes etter søknad. Navigatører på rutegående fartøyer kan søke om fornyelse som gjelder for 4 år.

I § 2 i forskriften om farledsbevis heter det at «farledsbevis kan utstedes til skipsfører og andre av fartøyets navigatører». Ved vurderingen av om farledsbevis

«skal utstedes eller ikke, skal det særlig legges vekt på følgende forhold:

1. At den som søker farledsbevis, har tilstrekkelig kompetanse til å forestå en sikker seilas i de aktuelle farvannene.

2. Risikoen knyttet til fartøyet bl.a. som følge av fartøyets størrelse, hastighet, standard, utrustning, lastekapasitet og type last.

3. Risikoen knyttet til farvannet, bl.a. som følge av farvannets beskaffenhet, trafikkmønster og trafikktetthet.

4. Risikoen knyttet til andre forhold av betydning for sikker seilas, bl.a. mulig vær-, strøm- og bølgeforhold, lys- og siktforhold.»

I praksis betyr dette at vurderingen etter bestemmelsen foregår i to trinn. Først vurderes forholdene som er nevnt i nr. 2-4 ovenfor, dvs. risikoen knyttet til andre forhold enn søkerens kompetanse. Dersom en finner at risikoen er for stor, f.eks. på grunn av fartøyets størrelse i forhold til det aktuelle farvannet eller at lasten er for farlig, avslås søknaden. Hvis en finner at risikoen knyttet til fartøyet, farvannet, lasten osv. er akseptabel, prøves søkerens kompetanse. Disse vurderingene og prøvingen av søkeren gjøres av en prøvekommisjon oppnevnt av Kystdirektoratet. Det er oppnevnt en prøvekommisjon i hvert av Kystverkets 8 sjøtrafikkområder. Hver kommisjon består av minst én los som er sertifisert i det området det søkes om farledsbevis for, en farvannskjent skipsfører og losoldermannen i vedkommende sjøtrafikkområde. Sistnevnte er leder av kommisjonen.

Pr. 31. desember 1998 var det totalt utstedt 2 496 farledsbevis. Vestlandet sjøtrafikkområde har behandlet søknader som gjelder flere sjøtrafikkområder i Vest- og Nord-Norge, mens Grenland sjøtrafikkområde har hatt en liknende rolle for Sør- og Øst-Norge. Belastningen har vært størst på Vestlandet sjøtrafikkområde, mens belastningen på Grenland sjøtrafikkområde har vært mindre. Dette beror delvis på at hovedtyngden av trafikken i Sør- og Østlandsområdet er konsentrert om havnene i Oslofjordregionen, og delvis på at Vestlandet sjøtrafikkavdeling også har behandlet et betydelig antall søknader som har omfattet Sør- og Østlandet så vel som Vest- og Nord-Norge. Tabell 6.1 viser hvordan belastningen av arbeidet med farledsbevis har vært. Se mer nærmere om organiseringen av arbeidet med farledsbevis i avsnittet om administrative erfaringer.

Mange av søkerne var navigatører med lang erfaring i kystseilas på den strekningen det ble søkt for. Utfallet av disse søknadene var opplagt og slike opplagte kandidater ble ikke tatt inn til prøve. Hovedhensikten med ordningen med farledsbevis er at myndighetene skal være forvisset om at navigatørenes kvalifikasjoner er i orden for å kunne navigere det aktuelle fartøyet i de aktuelle farvannene. Denne hensikten ansees å være ivaretatt ved å praktisere ordningen med farledsbevis slik en har gjort.

Hovedtyngden av navigatører med farledsbevis er nordmenn, men det er også et betydelig innslag av skandinaviske navigatører. Antallet ikke-skandinaviske navigatører som har fått farledsbevis er foreløpig relativt beskjedent.

6.4 Bruk av dispensasjoner

Under forutsetning av at det fra et sikkerhetsmessig synspunkt er forsvarlig, kan det i visse tilfeller gis unntak fra plikten til å bruke los. Slike dispensasjoner kan bare gis dersom det er losmangel eller hvis det er særlige forhold som tilsier at det vil være urimelig å pålegge bruk av los. Dispensasjoner kan bare gis for en enkelt seiling ad gangen.

Regler om dispensasjoner fra plikten til å bruke los er behandlet i lospliktforskriftens §§ 12 og 13. I lospliktforskriftens § 12 behandles dispensasjoner ved losmangel:

«Dersom det er mangel på loser, kan vedkommende kystdistriktskontor ved losoldermannen for en enkelt seiling gi dispensasjon fra kravet om å bruke los. Ved tildelingen av loser til de lossøkende fartøyer skal det legges vekt på de forhold som har størst betydning for sikkerheten under seilasen.»

Bestemmelsen i lospliktforskriftens § 13 omhandler dispensasjoner i særlige tilfeller, og er ment å skulle brukes som en «sikkerhetsventil». Bestemmelsen kan bl.a. brukes i de tilfeller der et fartøy som vanligvis går i innenriks fart får noen få tilfeldige turer til en utenlandsk havn, men der det ikke hersker tvil om at føreren og navigatørene behersker kystfart, og at det derfor vil virke urimelig å holde hardt på kravet om bruk av los. Denne bestemmelsen lyder:

«Vedkommende distriktskontor ved losoldermannen kan for en enkelt seiling gi dispensasjon fra kravet om å bruke los i særlige tilfeller der forhold ved skipsfører/navigatør, fartøy, last og farvann er slik at det vil være urimelig å pålegge bruk av los.»

Også etter de tidligere reglene om bruk av los i de forbudte sjøområdene hadde Kystverket fullmakt til å dispensere fra plikten til å bruke los ved losmangel. Det har vist seg også etter de nye reglene at det er viktig med en dispensasjonsadgang som kan brukes ved losmangel og i andre, særlige tilfeller.

Praktiseringen av dispensasjonsbestemmelsene har også ført til at selve systemets troverdighet har vært trukket i tvil. Dette skyldes særlig praktiseringen av dispensasjonsbestemmelsene, og de vurderinger som i de ulike tilfeller knytter seg til bruken av dispensasjoner. Det er eksempler på at lossøkende fartøyer i tilfeller der den sikkerhetsmessige vurderingen har gitt rom for det, er blitt anmodet om å seile uten los til eller fra bestemmelsesstedet flere ganger på rad, til dels under ugunstige værforhold og dårlig sikt. Senere har samme fartøyer blitt påbudt å bruke los, da kanskje under gunstigere værforhold.

Et annet spørsmål som har vært reist i forbindelse med dispensasjoner som følge av losmangel etter § 12 i forskriften om losplikt, knytter seg til tolkningen av begrepet »mangel på loser» som det heter i forskriftstekstens ordlyd eller begrepet »losmangel» som finnes i forskriftsbestemmelsens overskrift. I mange tilfeller brukes bestemmelsen om dispensasjon ved losmangel i lospliktforskriftens § 12 når det ikke finnes loser som er tilgjengelig på vakt, mens det finnes statsloser på frivakt som er tilgjengelige og kan tas ut på overtid.

Under arbeidet med nye, generelle retningslinjer for avgjørelser av dispensasjonssaker som Kystverket nå er i gang med, skal Kystverket også vurdere spørsmålet om når det kan sies å foreligge slik losmangel det siktes til i lospliktforskriftens § 12. Dette arbeidet må gi klare og entydige indikasjoner på hva som ligger i ordlyden »mangel på loser», og derved når dispensasjonsbestemmelsen i lospliktforskriftens § 12 kan brukes.

Når det gis dispensasjon fra lospliktbestemmelsene sparer fartøyet som får dispensasjonen losingsgebyret. Kystverket har registrert at noen skipsførere som ikke har farledsbevis forsøker å unngå betalingen av losingsgebyret ved å bestille los på et så sent tidspunkt at muligheten for å kunne tilby los uten ventetid er liten. På denne måten legges det et press på Kystverket for å oppnå en dispensasjon på grunn av losmangel, og derved også å spare betalingen av losingsgebyret. Denne praksis er uheldig, men bør i noen grad kunne motvirkes ved de tiltak som planlegges vurdert for å oppnå en beregning av gebyrene som i større grad tar hensyn til de konkrete kostnadene ved den enkelte losingen.

Tabell 6.2 gir en oversikt som viser antallet dispensasjoner i forhold til antall losinger i 1998. For helhetens skyld har en også tatt med antall skipperbevis og antall fartøyer som har betalt årsavgift i stedet for losberedskapsgebyr, samt tallene for 1996 og 1997.

Kommentarer til tabell 6.2:

De fleste dispensasjoner i Troms og Finnmark er gitt til russiske fiskefartøyer. Losmangelen i denne sjøtrafikkavdelingen har i stor utstrekning sammenheng med statslosenes bosettingsmønster. De store avstandene og de til tider vanskelige værforholdene gjør at det kan være problematisk å nå fram til de lossøkende fartøyene innen rimelig tid. I dette området er det i tillegg store svingninger i losetterspørselen, særlig i forbindelse med de sesongmessige svingningene for landingen av fisk fra utenlandske fiskefartøyer.

I Nordland er omlag 35 pst av dispensasjonene gitt til russiske fiskefartøyer, og i en viss utstrekning gjør de samme sesongmessige svingningene seg gjeldende som i Troms og Finnmark. Loskorpset er ikke dimensjonert for å ta toppene i losetterspørselen. I Lødingen, som er den største losstasjonen i Nordland, er en del av losoppdragene såkalte langlosinger. Dette medfører at det kan ta forholdsvis lang tid fra losen tiltrer et losoppdrag til han igjen er klar til å ta et nytt oppdrag.

I Møre og Trøndelag er svært mange av de utenlandske fiskefartøyer hjemmehørende i EØS-området. Disse fartøyene er unntatt fra lospliktbestemmelsene, og kan seile fritt uten dispensasjon. Dispensasjonene i Møre og Trøndelag har for en stor del sammenheng med værforholdene. I dårlig vær ønsker mange fartøyer å seile innenskjærs, noe som øker losetterspørselen. Om sommeren står turistskipene for en stor del av losetterspørselen. Det er da ofte nødvendig å gi mindre fartøyer dispensasjon for å kunne betjene de store fartøyene. Et annet forhold er at kjemikalietransportene fra Statoils anlegg på Tjeldbergodden må prioriteres ved tildeling av los, slik at andre fartøyer må gis dispensasjon. Med unntak av Trondheimsfjorden var Møre og Trøndelagskysten ikke omfattet av de militære bestemmelsene om losplikt som gjaldt før 1. mai 1995, slik at alle utenlandske fartøyer kunne seile fritt i likhet med de norske. Da de nye bestemmelsene fanget opp også dette området, var nok loskorpset i området ikke dimensjonert til å møte den nye situasjonen. Det relativt store antallet dispensasjoner i dette området tyder på at losdekningen fremdeles er for lav.

I Vestlandet sjøtrafikkområde er antallet dispensasjoner forholdsvis betydelig lavere enn i de andre områdene, bortsett fra Grenland som en skal komme tilbake til. En av årsakene til dette er at et betydelig antall av anløpene i dette området er fartøyer med farlig og/eller forurensende last der en må være spesielt restriktiv med å gi dispensasjoner. En annen årsak er at et stort antall av losoppdragene er korte, slik at en får en god utnyttelse av loskorpset. En stor del av oppdragene i Vestlandet sjøtrafikkområde er losinger til og fra oljeterminalene på Sture og Mongstad, strekninger på 10-12 nautiske mil. En maksimal utnyttelse av loskorpset i et område som dette gjør det også nødvendig med en restriktiv praktisering av reglene for losbestilling, slik at fartøyer som ikke overholder disse, enten må vente på los eller må seile utenskjærs hvis de skal på kysten i stedet for at de gis dispensasjon.

Rogaland har et betydelig høyere antall dispensasjoner. Her er det ofte uforutsette svingninger i trafikken som er årsaken til at losmangel oppstår, men også sesongmessige svingninger. En betydelig del av losetterspørselen kommer også i dette området fra turistskip. Trafikken til og fra gassterminalen på Kårstø må prioriteres ved tildeling av los, noe som kan resultere i at andre fartøyer får dispensasjon.

Dispensasjonene i Agder har sammenheng med at et lite antall loser betjener et stort område. I Agder sjøtrafikkområde betjener en tredjedel av losene trafikken på Rekefjord. De øvrige losene betjener skipstrafikken på strekningen mellom Farsund og Risør. I beste fall er halvparten av det totale antall loser på vakt, den andre halvparten er på frivakt.

Det lave antallet dispensasjoner i Grenland sjøtrafikkområde har sammenheng med at det for innseilingen til havnene i Grenlandsområdet gjelder særskilte bestemmelser om bruk av los. Dette er bestemmelser som skriver seg tilbake til 1978 med senere endringer, da trafikksentralen i Brevik ble etablert. Bakgrunnen for dette var etableringen av Norsk Hydros petrokjemianlegg i Bamble, der det anløper et betydelig antall gass- og kjemikaliefartøyer. En rekke fartøyer har dispensasjoner etter disse bestemmelsene. Dispensasjoner etter Grenlandsbestemmelsene må ikke forveksles med dispensasjoner etter den landsomfattende nye lospliktforskriften. Mens de sistnevnte bare kan gis for enkeltstående seilaser, kan dispensasjoner etter Grenlandsbestemmelsene gis for 2 år om gangen. Disse dispensasjonene tilsvarer stort sett et farledsbevis etter den nye losforskriften. Det betydelige antallet dispensasjoner gitt etter særbestemmelsene for Grenland gjør det stort sett unødvendig å dispensere etter den landsomfattende lospliktforskriften i Grenlandsområdet.

Dispensasjonene i Oslofjorden sjøtrafikkområde beror på losmangel ved trafikktopper. Området har det høyeste antallet losinger sammenlignet med de andre områdene. Noen av strekningene innen området er korte, noe som gir mulighet for en høy utnyttingsgrad av loskorpset. Strekningen mellom Færder og Oslo er imidlertid nesten 60 nautiske mil. Losoppdrag på denne strekningen legger beslag på losen i et lengre tidsrom, og utnyttingsgraden blir lavere.

En større utnyttelse av de losene som er på frivakt, vil kunne redusere antallet dispensasjoner betydelig. Dersom loser på frivakt skal utnyttes i større grad enn det som gjøres i dag, vil dette føre til mer bruk av overtid. Kravene til å overholde budsjettrammene har derfor til nå hindret en større bruk av overtid for å denne ressursen. Det er imidlertid mulig at eventuelle nye bestemmelser om betaling av merkostnader ved losinger i noen grad kan brukes til å avhjelpe situasjonen.

Det vil ikke være rimelig at lostjenesten skal dimensjoneres for å kunne dekke sporadiske topper i trafikken. Uten hensyn til eventuelle nye tiltak vil det derfor fortsatt være en utfordring å finne en forsvarlig balanse mellom kapasitet og behov, der en viss bruk av dispensasjoner også er et virkemiddel.

6.5 Navigatører under opplæring

Som nevnt foran har kravet i lospliktforskriftens § 6, annet ledd nr. 3 om unntak fra lospliktbestemmelsene for navigatører i innenriksfart som har minst 12 måneders fartstid i løpet av de siste 30 måneder, skapt en del problemer.

En av forutsetningene for at innenriks fart ble unntatt fra lospliktforskriften var at man anså navigatørene der som så rutinerte i kystfart at de uten å sette sikkerheten på spill, kunne slippe den kontrollen som ligger i ordningen med farledsbevis. Dette var bakgrunnen for at Regjeringen fant det riktig å bestemme at det i lospliktforskriften ble stilt relativt strenge minimumskrav til navigatører på fartøyer i innenriks fart som helt skulle unntas fra lospliktforskriften.

De strenge minimumskrav som er fastsatt i lospliktforskriftens § 6, annet ledd nr. 3, ser imidlertid ut til å kunne medføre urimelige vanskeligheter og relativt store ekstrakostnader for innenriksflåten for å rekruttere nyutdannede navigatører til kystflåten. Fartøyer med navigatører under opplæring i kystfart må enten nytte los, eller i lang tid ha om bord en ekstra erfaren navigatør til den nyansatte navigatøren fyller vilkårene. Kravet om fartstid i innenriks fart rammer dessuten også erfarne navigatører som f.eks. kommer fra utenriks fart, men som tidligere ikke har erfaring fra kystfart.

6.6 Særlig om havnelosing/lostjenesten i Finnmark og Troms

De mest omfattende endringer i lostrafikken i overgangsåret 1995 foregikk relativt sett i Troms og Finnmark, men her hadde man også i perioden før overgangsåret opplevd store endringer. I 1995 økte imidlertid losoppdragene her med hele 38,8 pst sammenlignet med 1994. Dette til tross for at det ble åpnet opp for fortsatt bruk av havneloser som var meget utbredt i Finnmark. Bak denne utviklingen lå sterk vekst i import av fisk fra Russland, og at det ble påbudt å ha statslos om bord i lospliktige fartøyer ved seiling i Øst-Finnmark (øst for Sværholthalvøya) som ligger utenfor de tidligere forbudt sjøområder. I denne regionen mottok fiskebrukene mer enn halvparten av all fisk som ble landet av russiske fartøyer i fylket i 1995.

Før 1. mai 1995 var det i medhold av Forsvarets bestemmelser etablert «forbudt sjøområde» fra Støtt sør for Bodø til Honningsvåg. Innenfor dette området hadde utenlandske fartøyer over 50 brt plikt til å bruke los. Fra Honningsvåg og øst til grensen mot Russland var det ikke plikt til å bruke los. I de største havnene, Båtsfjord, Vadsø og Vardø, var det etablert havnelostjeneste i medhold av kommunale forskrifter. Losingen ble utført av personell ansatt i kommunale havnevesen. I Kirkenes ivaretas lostjenesten av statsloser, og i denne havnen blir all lospliktig trafikk tatt hånd om av de nevnte statslosene.

Samtidig med opphevelsen av ordningen med de «forbudte sjøområder» og innføringen av nye lospliktbestemmelser 1. mai 1995, ble situasjonen i Øst-Finnmark spesielt vurdert med tanke på å frita en del havner fra lospliktbestemmelsene. På samme måte ble andre geografiske områder langs kysten også vurdert på bakgrunn av et spørsmål om fritak fra lospliktbestemmelsene. Etter en helhetsvurdering ble det bestemt at losplikbestemmelsene skulle gjelde innenfor grunnlinjen langs hele Norskekysten. Det ble imidlertid gjort visse unntak der bl.a. deler av Varangerfjorden og Båtsfjorden er unntatt fra bestemmelsene. I § 17, annet ledd i forskriften om plikt til å bruke los heter det at forskriften ikke medfører endringer i forskrifter eller enkeltvedtak om havnelosing. For havnene Båtsfjord, Vardø og Vadsø er dermed ordningen med havnelosing blitt opprettholdt og de kommunale havnemyndigheter har hatt ansvaret for å håndheve denne del av lospliktbestemmelsene. Det alt vesentlige av den lospliktige trafikken til disse havner består av russiske fiskefartøyer.

Losoppdragene er korte og foregår innenfor havneområdet. I de tre nevnte havnene er losoppdragene blitt utført på en tilfredsstillende måte. Det er i hovedsak havnefogdene som utfører oppdragene og havnene har gitt uttrykk for at ordningen fungerer bra. Kystdirektoratet har planlagt å kvalitetsikre lostjenesten med å sertifisere de som driver denne tjenesten. Dette er også noe de nevnte havnemyndigheter har etterlyst. En slik sertifisering vil i praksis innebære at det settes krav til navigatørsertifikat og helseattest til de som utfører havnelosingen, og at det avholdes en praktisk prøve der havnelosen dokumenterer sine ferdigheter og kunnskaper.

Da tjenesten fungerer tilfredsstillende med nåværende ordning har Kystdirektoratet på nåværende tidspunkt ingen planer om å etablere statlig lostjeneste i disse havner, særlig på bakgrunn av at det knytter seg en viss usikkerhet til varigheten og anløpsmengden av fartøyer som skal ha los til disse havner i fremtiden. De statsloser som er stasjonert i Troms og Finnmark har sertifikater som også dekker nevnte havner i Øst - Finnmark, da statslosene gjerne benyttes til oppdrag med større tonnasje og transittrafikk til nevnte havner.

Lignende havnelostjeneste foregår i dag i følgende havner: Hammerfest, Svolvær, Bodø, Mo i Rana, Måløy, Florø og Sauda. Det ligger derfor til rette for å vurdere omfanget av lostjenesten også i disse havner.

6.7 Språkkrav

I Dokument nr. 8: 19 (1998-99) fremmet stortingsrepresentant Steinar Bastesen et forslag om at navigatører som seiler med farledsbevis i lospliktig farvann skal kunne gjøre seg forstått på norsk eller et annet skandinavisk språk. I Innst S nr 91 (1998-99) viser Samferdselskomiteen til brev av 10. februar 1999 fra Fiskeridepartementet, hvor det opplyses om at saken vil bli nærmere vurdert i foreliggende melding.

Under utarbeidelsen av farledsbevisforskriften av 23. desember 1994 var spørsmålet om krav til språklige kvalifikasjoner for å kunne få farledsbevis gjenstand for inngående overveielser. Dette er regulert i farledsbevisforskriftens § 7 nr. 6, og angir at en navigatør som søker om å få farledsbevis, må godtgjøre at han har evne til »å kunne kommunisere problemfritt på skandinavisk eller engelsk.».

Det er blitt fremholdt at god kommunikasjon er avgjørende for å kunne forhindre uønskede situasjoner langs kysten, f.eks. ved møtesituasjoner, og under vanskelige vær- og siktforhold. Behovet for god og problemfri kommunikasjon blir enda mer påtrengende i krise- eller nødsituasjoner. Det hjelper lite om innehaveren av et farledsbevis kan kommunisere på engelsk dersom han ikke blir forstått. Og omvendt, siden det ikke stilles krav til skandinavisktalende søkere av farledsbevis om å kunne kommunisere på andre språk enn deres eget, vil engelsktalende navigatører ikke kunne forstå dem. Det at navigatører på større fartøyer ikke kan kommunisere med hverandre i norsk innenskjærs farvann fordi de ikke forstår hverandres språk, har fra faglig hold blitt oppfattet som et mulig sikkerhetsproblem.

Når man likevel til slutt fastsatte kravene til de språklige kvalifikasjoner for å få farledsbevis slik at det var tilstrekkelig, enten å kunne kommunisere på engelsk eller et skandinavisk språk, hadde dette blant annet sammenheng med at man antok at et krav om skandinaviske språkkvalifikasjoner ville kunne oppfattes som diskriminerende av EU-systemet, og få konsekvenser i form av mottiltak for norsk skipsfart i andre land.

Etter hvert har det imidlertid vist seg at man innen EU-systemet, i visse regelverk som tar sikte på å ivareta sikkerheten til sjøs, aksepterer språkdiskriminerende bestemmelser. Det har også vist seg at land utenfor EØS- området som anløpes av norske fartøyer, kan ha enten flaggdiskriminerende eller språkdiskriminerende regler i forbindelse med plikten til å bruke los. De norske krav til språklige kvalifikasjoner for å kunne seile med farledsbevis uten los er i dag mindre strenge enn mange andre lands språkkrav for å seile i nærmere angitte farvann uten los.

Ønsket om en bedre sikkerhet i skipstrafikken langs kysten har medført at en vurdering av spørsmålet om de språklige kvalifikasjonene for å få farledsbevis igjen er blitt aktuelt. Et krav om å kunne kommunisere problemfritt på et skandinavisk språk for å få farledsbevis, og derved kunne forestå lospliktbelagte seilinger uten rent faktisk å ha los om bord, bør ikke medføre problemer for norsk skipsfart ut over det denne skipsfarten allerede i dag møter, og ser dessuten ut til å være akseptert i de ordninger som ellers gjelder innen EØS-området.

En skjerpelse av kravene til språklige kvalifikasjoner for å kunne få farledsbevis, bør imidlertid ikke medføre resultater som ut fra forholdene ellers fremtrer som urimelig restriktive. I mange tilfeller vil ikke en navigatørs manglende evne til å kommunisere på et skandinavisk språk, på en avgjørende måte bety det samme som en minsket sikkerhet i skipsfarten. Om manglende skandinaviske språkkunnskaper medfører en økt fare for sikkerheten i skipsfarten vil bl.a. også være avhengig av det farvannet seilingen foregår i, den aktuelle navigatørs dyktighet og farvannskunnskap, og om sjøtrafikken i det aktuelle farvannet veiledes og overvåkes av en trafikksentral.

Regjeringen legger til grunn at det i trange og/eller kompliserte farvann kan oppstå problemer og farlige møtesituasjoner som følge av at det er tilstrekkelig å kommunisere på engelsk for å få farledsbevis. I den nylig fastsatte forskrift vedrørende regulering av sjøtrafikken i Oslofjordområdet av 11. desember 1998, er disse hensyn søkt ivaretatt. I forskriftens § 1-4 er det forutsatt at passering eller møte mellom fartøyer skal avtales over VHF-radiotelefon på et skandinavisk språk. Regjeringen vil derfor vurdere strengere språkkunnskaper i farvann hvor risikoen for ulykker kan være stor. Det vil særlig være aktuelt i vurdere dette i trange farvann med stor trafikktetthet.

6.8 Kontroll av regelverket

Det nye lospliktsystemet er basert på et omfattende regelverk, både med hensyn til bestemmelser om plikten til å bruke los og til bestemmelser om unntak fra plikten til å bruke los. Det vises til St meld 43 (1995-96) Lostjenesten og losgebyrene, som gir en grundig behandling av kontrollbehovet og kontrollmulighetene ved innføring av det nye regelverket. Her skal kun hovedpunkter fra dette behandles, og den erfaring man har hatt med kontroll av at regelverket har blitt fulgt i evalueringsperioden. Kontrolloppgavene faller i to kategorier; kontroll med at kravene til å kunne få farledsbevis er oppfylt og kontroll med den daglige praktisering av regelverket.

Kontroll med at kravene til farledsbevis er oppfylt

Viktige forutsetninger for å kunne få farledsbevis er blant annet krav til formelle navigasjonskunnskaper og erfaring som navigatør på fartøyer og i farvann som det søkes farledsbevis for. Dette skal kunne dokumenteres gjennom navigasjonssertifikater, dekksdagbøker, sjøfartsbøker, attester, etc. Dersom attestasjon ikke er gitt av statslos må det i tillegg foreligge bekreftelser fra søkerene ved egenerklæringer om at de selv har forestått navigeringen på hele strekningen det antall ganger forskriftsbestemmelsene fastsetter. Dersom opplysningene i egenerklæringen er uriktige, eller dersom vilkårene i farledsbeviset ikke overholdes, vil dette kunne medføre tap av farledsbevis.

På bakgrunn av det store antallet søknader om farledsbevis i evalueringsperioden og de begrensede ressurser man har hatt til å utføre kontrolloppgaver, har kommisjonene hatt få muligheter til å undersøke om opplysningene i søknadene har vært riktige. Kystverket har i meget stor grad måtte stole på hva som er oppgitt i egenerklæringene. På den annen side har ikke Kystverket gjennom sine kontrollrutiner, og de rutiner farledskommisjonene har innarbeidet, fått kunnskaper om at egenerklæringene eller oppgitte attester ikke har vært til å stole på. De erfaringer man har tyder på at regelverket her har fungert som forutsatt. Alt tyder på at det fastsatte regelverket bidrar til at man får korrekte opplysninger og at de vilkår som fastsettes ved utferdigelsen av farledsbevisene blir overholdt.

Nå når fasen med etablering av det nye systemet med farledsbevis er over, vil kontrollen med de enkelte søknader og bruken av de enkelte farledsbevis kunne bli bedre enn den har vært i evalueringsperioden.

Kontroll med den daglige praktisering av regelverket

I den daglige praktisering av losregelverket er det behov for kontroll av:

• Tidspunktetene et lospliktig fartøy ankommer og forlater lospliktig farvann (til bruk også ved beregning av gebyrer).

• At fører og eventuelt andre navigatører har farledsbevis for de leder som skal brukes.

• At farledsbevisene er gyldige.

• At distansen til destinasjonen ikke er så stor at tillatt seilingstid overskrides dersom bare fartøyets fører har farledsbevis.

• At de vilkår som er knyttet til farledsbeviset er oppfylt.

• At farledsbevisets innehaver(e) virkelig befinner seg om bord.

• At farledsbevisets innehaver(e) virkelig forestår navigeringen.

• At den forutsatte seilingsrute følges.

Det viktigste redskap for kontroll av regelverket er det nye databaserte losformidlingssystemet som ble etablert samtidig med ikrafttredelsen av det nye regelverket for lostjenesten. I denne databasen blir all relevant informasjon om farledsbevisene lagret. I utgangspunktet gir dette en mulighet for å kunne koble informasjon om den enkelte lospliktige seilingen, med og uten los, med informasjon om det enkelte farledsbevis.

Bruk av losdatabasen som redskap i kontrollapparatet har i evalueringsperioden i første rekke vært foretatt ved losformidlingssentralen på Kvitsøy. Grunnen til dette er den nøkkelposisjon denne sentralen har. Hovedtyngden av meldinger vedrørende fartøyer i lospliktig farvann kommer til Kvitsøy. Av 7 548 meldinger i 1997 fra lospliktige fartøyer som hadde navigatører med farledsbevis om bord, og som derfor skulle kunne seile uten los, var det 231 fartøyer hvor det var et avvik mellom opplysningene knyttet til det aktuelle farledsbevis og opplysninger knyttet til det aktuelle fartøy og dets oppgitte seilingsrute. For 1998 var disse tallene 8 876 meldinger hvorav 273 avvik. Opplysninger om slike avvik blir rapportert til farledskommisjonen i Vestlandets sjøtrafikkområde som følger saken opp. Disse fartøyer får ikke dispensasjon fra losbestemmelsene, men må ta los til forholdet er avklart.

Når det gjelder betalingen av losberedskapsgebyrer har losformidlingen kontrolloppgaver i forbindelse med betalingen både for enkeltseilaser og betalingen av årsavgifter. Spesielt gjelder dette for fartøyer som betjener offshorevirksomheten, og som ikke er tilknyttet utenrikshandelen hvor tollpapirer gir viktige kontrollmuligheter.

Kontrollvirksomheten på Kvitsøy har i evalueringsperioden fungert godt. Rapporteringsordningen er blitt viktig som et dokumentasjonsgrunlag ved søknad om fornyelser av farledsbevis. Meldingene til losformidlingsentralen kan benyttes som bekreftelser på at navigatørene har trafikkert de aktuelle farvann med de aktuelle fartøyene.

I tillegg til de positive kontrollresultater av virksomheten på Kvitsøy, er det også en viktig erfaring i Kystverket at den ekstra ressursbruk som er anvendt til kontroll er langt mindre enn de merinntekter, i form av bedre gebyrinngang, dette har gitt lostjenesten.

Man har gode erfaringer med den kontrollen av farledsbevisordningen som i evalueringsperioden er blitt utført ved losformidlingssentralen på Kvitsøy. Det foreslås derfor at den tilsvarende kontrollfunksjonen ved losformidlingsentralene i Horten og Lødingen bør styrkes.

Kontrollen med at regelverket etterleves foretas også i en viss utstrekning ved statslosenes observasjoner av de fartøyer som seiler uten los med farledsbevis eller med dispensasjon. I evalueringsperioden er det ikke blitt rapportert nevneverdig mange uregelmessigheter etter slike observasjoner.

Opplysninger for å kontrollere at regelverket overholdes innhentes også av andre institusjoner enn Kystverket. Viktige kontaktnett for Kystverkets kontroll i denne forbindelse er blant annet:

• Kystvakten.

• Skipskontrollen.

• Tollvesenet.

• Forsvaret.

• Havnene.

• Meglere og agenter.

De kontrollmuligheter som finnes i andre etaters kontrollapparat og tjenester er viktige ressurser for Kystverkets kontrollbehov. Dette på samme måte som at lostjenesten, som representant for offentlige myndigheter og de første som møter fremmede skip og deres besetninger på norsk territorium, kan gi informasjon og oppfatninger av betydning for andre etaters kontrollbehov. På denne bakgrunn har derfor Sjøfartsdirektoratet og Kystdirektoratet inngått en samarbeidsavtale om bl.a. utveksling av informasjon.

Betydningen av den avtale som er inngått mellom Forsvaret og Kystverket om Den Indre Kystvakt (IKV) må også fremheves. En av de oppgaver IKV har i følge denne avtalen er kontroll med at losbestemmelsene følges og at bruk av farledsbevis er i overensstemmelse med de vilkår som er fastsatt. I tillegg til disse kontrollfunksjoner for lostjenesten benyttes IKV også til oppseiling med loser og losaspiranter og ved avholdelse av eksamen for loser.

I Kystverket arbeides det med etablering og utvikling av en felles nasjonal koordinert melding- og informasjonstjeneste for sjøtrafikken langs kysten. Gjennom en slik felles IT-tjeneste vil Kystverkets kontrollressurser kunne være med å styrke kontrollfunksjonene hos andre offentlige etater, samtidig som disse vil være til stor nytte for Kystverket.

6.9 Administrative erfaringer med det nye lospliktsystemet

Forberedelsene

Iverksettingen av det nye lospliktsystemet berørte mange tilsatte i Kystverket på de fleste nivåer. Kystdirektoratet kom tidlig i gang med planleggingen av iverksettingen, og etablerte prosjektet «LOS 95» som omfattet både lospliktdelen og gebyrdelen. Ingen av Kystverkets tjenestemenn hadde erfaringer med et lospliktsystem tilsvarende det som skulle innføres 1. mai 1995. Alle involverte måtte derfor gjennom en opplæring. Kystdirektoratet arrangerte to større seminarer, det ene for lostjenestens administrative personell og det andre for farledskommisjonene.

Det nye norske lospliktsystemet ligger nær opp til et system som har vært praktisert i Sverige i flere år. Det var derfor nyttig å kunne trekke veksler på de svenske erfaringene, og til begge seminarene var tjenestemenn fra det svenske Sjöfartsverket invitert.

Kystdirektoratet utarbeidet en særskilt veiledning i saksbehandling for behandlingen av dispensasjoner i forbindelse med overgangsordningen og søknader om farledsbevis. Veiledningen omfatter alle detaljer i forbindelse med behandlingen av de forskjellige sakene og inkluderer standardbrev for ulike situasjoner. Disse standardbrevene er senere lagt inn som maler i sjøtrafikkavdelingenes edb-utstyr.

En viktig del av forberedelsene var informasjonen utad. Det ble utarbeidet brosjyrer som ga en kortfattet innføring i det nye systemet. Det ble også utarbeidet en mer detaljert innføring, og hefter med selve regelverket og Fiskeridepartementets kommentarer til dette. Materialet ble utgitt på norsk, engelsk og russisk og distribuert til brukerne av lostjenesten og andre det var naturlig å informere. For å gi en mer inngående informasjon arrangerte Kystverkets distriktskontorer seminarer forskjellige steder langs kysten. Målgruppene for disse seminarene var i hovedsak skipsagenturer, rederier, havner, terminaleiere og de av Kystverkets eget personell som ikke hadde deltatt i de interne seminarene.

Iverksettingen

Forskriften om overgangsbestemmelser tok sikte på en gradvis innføring av ordningen med farledsbevis for de fartøyene som ikke vanligvis bruker los. Overgangsordningen gikk i korte trekk ut på at lospliktige fartøyer kunne seile uten los på visse vilkår. I disse tilfeller måtte føreren sende en egenerklæring til Kystdirektoratet der han forsikret om at vilkårene for å benytte overgangsordningen var oppfylt. Søknad om farledsbevis måtte deretter sendes innen en fastsatt dato.

Iverksettingen av det nye systemet ble mest merkbar i de områdene som tidligere ikke var såkalte forbudte sjøområder etter forsvarets bestemmelser. Enkelte utenlandske fartøyer neglisjerte de nye bestemmelsene. Ett av dem ble politianmeldt og føreren bøtelagt. Losoldermennene ble delegert myndigheten til å håndheve overgangsbestemmelsene og bl.a. gi dispensasjon til navigatører som falt utenfor overgangsordningen.

Behandlingen av søknader om farledsbevis

I samsvar med § 5 i forskriften om farledsbevis ble det, i samråd med statslosenes organisasjoner, oppnevnt en prøvekommisjon for hvert sjøtrafikkområde. Kommisjonene består av losoldermannen, to statsloser og en farvannskjent skipsfører.

På seminaret for medlemmene av farledskommisjonene (også kalt prøvekommisjonene), ble rammene for den praktiske måten å behandle søknader på trukket opp. I startfasen etter iverksettingen av det nye systemet måtte en regne med et stort antall søknader. Mange av disse ville strekke seg over farvann i flere sjøtrafikkområder, mens andre ville gjelde mer avgrensede strekninger. Behandlingen av søknadene ble derfor organisert slik at kommisjonene i Vestlandet og Grenland sjøtrafikkområder skulle fungere som hovedkommisjoner for søknader som omfattet farvann i flere sjøtrafikkområder. Disse kommisjonene ble styrket med medlemmer fra de andre kommisjonene etter behov og nærmere retningslinjer. Søknader som omfattet strekninger innenfor ett enkelt sjøtrafikkområde ble behandlet av prøvekommisjonen der.

Videre ville mange av søknadene gjelde saker der utfallet av søknaden var opplagt, f.eks. fordi søkeren har spesiell god rutine i farvannet og fartøyet er under en viss tonnasje. Det ble derfor trukket opp retningslinjer for de tilfeller der losoldermannen kunne behandle søknaden uten å sammenkalle kommisjonen, og de tilfeller der kravet om prøve kunne fravikes.

Den beskrevne organiseringen av måten å behandle det store antallet søknader på som meldte seg i iverksettingsfasen, viste seg stort sett å fungere etter forutsetningene. Spesielt for Vestlandet og Nord-Norge sikret dette en enhetlig behandling av søknadene.

Det skal imidlertid nevnes at det har vært tilfeller av sprikende avgjørelser i forskjellige sjøtrafikkområder overfor samme søker eller samme type søknader i tilfeller der søknadene gjaldt kortere strekninger. Slike saker er uheldige, og beror antakelig på sviktende kontakt sjøtrafikkområdene imellom.

Etter at det nye lospliktsystemet har vært i drift i 4 år, har forholdene nå stabilisert seg. Det er nå bare et lite antall søknader om farledsbevis til behandling i sjøtrafikkområdene. Når det gjelder søknadsmassen må en kunne si at normalsituasjonen er nådd. Det innebærer at man fra nå av bare vil få sporadiske søknader til behandling etter hvert som nye navigatører blir ansatt og kvalifiserer seg til farledsbevis, eller fartøyer skiftes ut i de forskjellige fartsområder.

Kostnader

Ved at ordningen med farledsbevis er et nytt element i lospliktsystemet, har etablering og drift av ordningen vært ressurskrevende. Spesielt har møte- og reisekostnader ved bruk av den utvidede kommisjonen i Vestlandet sjøtrafikkområde vært betydelig. De forvaltningsmessige kostnader til etablering og drift av ordningen med behandling av farledsbevis har i evalueringsperioden ikke vært belastet kandidatene.

Det er reist spørsmål om man ikke bør oppkreve et gebyr for behandling av søknader om farledsbevis. For uten hensyn til prinsippet om kostnadsdekning for brukerne av lostjenesten, vil et behandlingsgebyr for søknader også kunne virke regulerende for hvor mange ganger en kandidat vil fremme en søknad. Inntekter fra gebyrbehandling kunne anvendes til å gjøre ordningen bedre kjent blant potensielle søkere, og således kunne være med å lette presset på losbruken.