8 Samferdselsinfrastrukturen bygger landet sammen

Regjeringen vil legge til rette for levende lokalsamfunn og vekst i hele Norge. God samferdsel er viktig for utvikling i distriktene. Hensiktsmessig, effektiv og trygg transport er viktig for hverdagen til folk og bedrifter. God infrastruktur og et godt samferdselstilbud binder sammen ulike deler av landet. En stadig større andel av befolkningen også i mindre sentrale kommuner bor i tettsteder, distriktssentra og regionale tyngdepunkt. Raske og trygge forbindelser er viktig for godstransport og personreiser. Samferdselsbudsjettet er derfor økt fra om lag 41,2 mrd. kroner (2013-kroner) i 2013 til 75,4 mrd. kroner i 2020, det vil si en økning på over 80 prosent. Vedlikeholdsetterslepet er redusert både på vei og jernbane. Regjeringen har økt delen av rammetilskuddet som er begrunnet i opprusting og fornying av fylkesveinettet, til 1,5 mrd. kroner.

I tråd med regjeringspartienes bompengeavtale er det i budsjettforslaget for 2020 lagt opp til at bevilgningen til tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene økes til 1 400 mill. kroner. Økningen brukes til en ny ordning for nedbetaling av bompengegjeld. Ordningene vil muliggjøre at bompengeinnkreving kan avsluttes i en del prosjekter, og gir rom for betydelige takstreduksjoner i andre prosjekter.

Regjeringen vil fortsette satsingen på samferdsel og næringsutvikling i Distrikts-Norge. Regjeringen vil også videreføre et godt samarbeid med fylkeskommunene som har et betydelig ansvar for samferdsel. Regjeringen vil legge til rette for bruk av ny teknologi i transportsektoren der det gir bedre kapasitetsutnyttelse, økt trafikksikkerhet og et bedre tilbud til de reisende, og bidra til å nå klima- og miljøpolitiske mål. God og stabil tilgang til elektronisk kommunikasjon er avgjørende for å bygge bro mellom distriktsområder, byer og det internasjonale markedet. Regjeringen prioriterer utbygging av infrastrukturen for at folk og bedrifter skal kunne bo og skape arbeidsplasser og verdier i hele landet.

8.1 Transportinfrastruktur

Regjeringen vil redusere avstandsulemper og jobbe for et transportsystem som er sikkert, åpent og tilgjengelig hele året og med så få driftsavbrudd som mulig. Regjeringen vil også sikre at Norge har en god og fremtidsrettet infrastruktur for luftfart i distriktene, legge til rette for at mer gods fraktes på kjøl og at skipsfarten fortsatt utvikler seg i en mer miljøvennlig retning. Regjeringen vil videreutvikle infrastruktur og transportløsninger basert på ny og moderne teknologi, og vektlegge vedlikehold og investeringer i ny kapasitet.

8.1.1 Nasjonal transportplan

Nasjonal transportplan 2018–2029 (NTP) danner grunnlag for regjeringens politikk. I NTP 2018–2029 blir alle transportformene utviklet for å betjene hele landet. Veisystemet står i en særstilling fordi det når ut overalt, men jernbane, luftfart og sjøtransport har alle viktige oppgaver å løse for næringslivet og befolkningen. Regjeringen er opptatt av effektiv ressursbruk og av at reformer i samferdselssektoren bidrar til at vi får mer igjen for pengene som investeres. Sammenhengende utbygging av lengre strekninger binder landsdelene sammen og er viktige bidrag til å senke transportkostnadene for næringslivet. Satsing på drift og vedlikehold er også høyt prioritert i NTP 2018–2029. Regjeringen har siden bidratt til å redusere vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet for første gang på flere tiår og dette fortsetter i 2020.

Godt vedlikehold av transportinfrastruktur er nødvendig for å kunne ha et transportsystem som er sikkert, åpent og tilgjengelig hele året og med så få driftsavbrudd som mulig. Dårlig vedlikehold fører til høyere kostnader for brukerne og for driften av infrastrukturen. Med klimaendringene vil transportinfrastrukturen bli utsatt for større utfordringer i form av mer uvær, større nedbørsmengder, flom og skred. Det blir satset mye ressurser på å redusere transportsystemets sårbarhet mot disse utfordringene, både ved forsterket vedlikehold og bygging av ny infrastruktur.

8.1.2 Fylkeskommunal infrastruktur

Fylkeskommunen er en sentral aktør for utviklingen av god og sammenhengende infrastruktur. Staten og fylkeskommunene har ansvaret for henholdsvis riks- og fylkesvegnettet. Målt i veglengde utgjør riksveger om lag 20 prosent og fylkesveger om lag 80 prosent av det samlede riks- og fylkesvegnettet. Målt i antall kjørte kilometer er fordelingen av veiansvar om lag lik mellom fylkesveger og riksveger. Fylkeskommunene har også ansvaret for tilhørende fylkesvegferjer som er en viktig del av transportnettet i store deler av landet. Den delen av sams veiadministrasjon som gjelder fylkesvei skal i sin helhet overføres til fylkeskommunene. Det er lagt opp til at overføring kan skje 1. januar 2020.

Det er fylkeskommunene selv som prioriterer sin veginfrastruktur i fylkene. Fylkeskommunene har mulighet for å se ulike infrastrukturinvesteringer og prioriteringer i sammenheng innenfor større områder, og hensynet til regionale forutsetninger og behov kan ivaretas bedre.

Staten har et overordnet ansvar for å sikre gode rammebetingelser som gjør fylkeskommunene i stand til å tilby likeverdige tjenester til sine innbyggere. Fylkeskommunenes ansvar for fylkeveger og fylkesvegferjer finansieres i hovedsak av frie inntekter (skatt og rammetilskudd). I tillegg kommer blant annet brukerbetalinger i form av bompenger og billettinntekter. Innen de frie inntektene til fylkeskommunene har samferdselssektoren blitt prioritert. I saldert budsjett 2014 ble rammetilskuddet til fylkeskommunene økt med 780 mill. kroner til fornying og opprusting av fylkesveinettet. Beløpet har siden blitt oppjustert og og i budsjettforslaget for 2020 er det satt av 1,5 mrd, kroner til formålet. I 2018 ble 100 mill. kroner av veksten i frie inntekter til fylkeskommunene brukt til å styrke båt- og ferjesektoren. Dette kommer kystfylkene til gode. I budsjettforslaget for 2020 er det foreslått å bevilge 1 080 mill. kr til skredsikring av riksveier. Tilskuddsordningene for skredsikring av fylkesveier og for gang- og sykkelveier foreslås fra 1. januar 2020 innlemmet i rammetilskuddet, jf. Meld. St. 6 (2018–2019) Oppgaver til nye regioner.

Av Granavolden-plattformen fremgår det at regjeringen i kommende NTP vil vurdere hvordan staten kan bidra til at enkelte fylkesveier med høy andel tungbiler og eksport best mulig kan rustes opp. I forbindelse med arbeid mot ny NTP 2022–2033 har Samferdselsdepartementet bedt transportetatene og virksomhetene om å identifisere de strekningene som er av størst betydning for næringslivets transport på riks- og fylkesveger, sjø, jernbane og med fly. Dette gjøres med utgangspunkt i transportvolum, varetyper, innenlands eller utenlands destinasjon og betydningen av framføringstid for varene. Videre legger regjeringen allerede i 2020-budsjettet opp til å sette av 100 mill. kr til opprettelsen av en tilskuddsordning til fylkesveier som er særlig viktige for næringstransport. Målet for ordningen vil være å bedre framkommeligheten og øke konkurranseevnen for næringslivet. Ordningen skal stimulere til utbedring av fylkesveier som er særlig viktige for næringslivets transporter.

8.1.3 Nasjonal transportplan 2022–2033

De samfunnsmessige utfordringene knyttet til transport er store og ønskene om nye satsinger på infrastruktur er mange. Samtidig er handlingsrommet i norsk økonomi begrenset fremover. Dette stiller store krav til effektiv bruk av ressursene. Den raske utviklingen av ny teknologi åpner samtidig mulighetene for en mer kostnadseffektiv transportpolitikk og mer brukervennlige løsninger. Dette stiller nye krav til styring av NTP-prosessen. Samferdselsdepartementet har derfor etablert en ny styringsmodell for NTP-arbeidet som blant annet innebærer tidligere og bedre involvering av politisk nivå i fylkeskommunene og de største bykommunene i prosessen.

Formålet med en slik dialog er i første omgang å forstå fylkeskommunene og storbyenes vurderinger av hva som er de største utfordringene på transportområdet sett fra eget fylke/region. På et senere stadium i NTP-prosessen vil fylkeskommunene og storbyene bli invitert til dialog der de får presentere forslag til mål, løsninger og prioriteringer med utgangspunkt i de hovedutfordringene som er identifisert.

I tillegg legges det til rette for at Sametinget kan bidra i arbeidet med relevante spørsmål. Samferdselsdepartementet ønsker også å ha god dialog med næringslivet og ulike interessegrupper og inviterer derfor disse til regionale innspillskonferanser.

8.1.4 Fiskerihavnene – viktig infrastruktur for samfunnsutvikling

Ved behandling av Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt nivå, jf. Innst. 385 S (2016–2017), sluttet Stortinget seg til at statens eierskap og forvaltningsansvar for fiskerihavneanlegg skal overføres til fylkeskommunene fra 2020, og at dette skal skje gjennom avtaler med hver fylkeskommune.

Statlige midler til fiskerihavner skal overføres til fylkeskommunenes rammetilskudd gjennom særskilt fordeling. Overføring av midler i 2020 legger til grunn at det blir inngått avtaler med berørte fylkeskommuner om overføring av statlige fiskerihavneanlegg. Det ble i august 2019 inngått avtaler med Vestland, Rogaland, Agder, Vestfold og Telemark og Viken fylkeskommuner om overføring av statlige fiskerihavneanlegg fra 1.1.2020, som innebærer at midler i første omgang blir overført til disse fylkeskommunene. Det vil være opp til fylkeskommunene å prioritere vedlikehold og investeringer i fiskerihavneanlegg. Videre vil det være opp til fylkeskommunene å vurdere om de skal helfinansiere tiltak eller om det skal opprettes tilskuddsordninger for kommunene. Fylkeskommunene får dermed ytterligere ansvar for å sikre viktig infrastruktur for samfunnsutvikling og se havneutvikling i lys av sitt ansvar for næringsutvikling. For at framtidige prioriteringer skal treffe lokale behov, vil det være viktig at fylkeskommunene har tett dialog med næringslivet og kommunene.

For å sikre kontinuitet i planlegging og gjennomføring av fiskerihavnetiltak i en overgangsperiode, er det i 2019 bevilget 10 mill. kroner til ferdigstilling av fiskerihavnetiltak i kommunal eller fylkeskommunal regi. Midlene er rettet mot prosjekter som ligger inne i Nasjonal transportplan 2018–2029.

I behandlingen av budsjettet for 2018 vedtok Stortinget at Samferdselsdepartementet kan inngå avtaler om forskuttering av fiskerihavne- og farledsprosjekter innenfor en ramme på 350 mill. kroner ut over gitt bevilgning, jf. Innst. 2 S (2017–2018). Rammen ble utvidet til 550 mill. kroner i forbindelse med Stortingets behandling av budsjettet for 2019.

8.2 Samferdselstjenester der folk bor

Regjeringen vil legge til rette for et godt samferdselstilbud i distriktene enten dette skjer gjennom båt- og bussreiser, drosje, jernbane eller fly. Regjeringen vil sikre et godt og likeverdig posttilbud over hele landet, tilpasset den endrede etterspørselen etter posttjenester.

8.2.1 Kollektivtransporten er viktig i distriktene

Fylkeskommunene har hovedansvaret for kollektivtransporten. De yter tilskudd til lokale buss- og båtruter, og de bestemmer omfanget av blant annet rutetilbud og takster. Kollektivtransporten er svært viktig for innbyggere og næringsliv. Båtruter er avgjørende for utvikling og bosetting i øysamfunn og på steder der reiseavstandene over land er lengre enn på sjøen. Også lokale bussruter er viktig. Bussen gir mobilitet for den delen av befolkningen som ikke har bil. Ikke minst gjelder dette for skoleelever og eldre.

Staten, ved Jernbanedirektoratet, har ansvaret for kjøp av persontogtjenester. Togtilbud med gode omstigningsmuligheter til det øvrige kollektivtilbudet er sentralt for å knytte distriktene tettere til de større byene. Underveismarkedet på fjerntogstrekningene spiller også en rolle i kollektivtilbudet, særlig der jernbanen ikke går parallelt med veinettet og bussruter.

Som en oppfølging av regjeringspartienes bompengeavtale skal det gjennomføres en helhetlig KVU for utvikling av transportløsninger i Nord-Norge, herunder Nord-Norgebanen. For å følge opp enigheten mellom de fire regjeringspartiene er det foreslått å sette av 10 mill. kr til utredningen i budsjettet for 2020. Det arbeides nå med organisering og mandatet for utredningen.

Regjeringen vil fortsatt legge til rette for at fylkeskommunene kan ivareta sitt ansvar for kollektivtilbudet på en best mulig måte. Det innebærer å legge til rette både for tilstrekkelige økonomiske rammer og for bruk av ny teknologi i transportsektoren der det gir bedre kapasitetsutnyttelse, økt trafikksikkerhet og et bedre tilbud til de reisende.

Ekspressbussene mottar ikke offentlig støtte, men er et viktig bindeledd mellom landsdeler og regioner. Mange steder er ekspressbussene det eneste fylkesgrensekryssende kollektivtilbudet. Stortinget vedtok i juni å liberalisere ekspressbussdriften ytterligere, blant annet ved ikke lenger å behovsprøve tildeling av ruteløyve for kommersielle bussruter som har rutelengde på 80 km eller mer én vei, jf. (Prop. 69 L (2018–2019) Endringar i yrkestransportlova (ekspressbuss) og lovvedtak 73 (2018–2019) av 5. juni 2019. Lovendringen vil kunne bidra til et bedre kollektivtilbud og vil ha begrenset virkning på inntektsgrunnlaget til den lokale kollektivtrafikken som fylkeskommunene kjøper. Loven trer i kraft 1.1.2020.

8.2.2 Et godt flytilbud i distriktene

Som følge av særskilte avstandsutfordringer, er det regionale flytilbudet på kortbanenettet en viktig del av transporttilbudet i distriktene. De lokale lufthavnene og det regionale flyrutetilbudet spiller en viktig rolle for den økonomiske utviklingen av næringslivet og bosetting i distriktene, og det sikrer innbyggerne tilgang til sentrale velferdstjenester som ikke er lokalisert i nærheten, slik som helsetilbud og utdanning. Regjeringen vil derfor arbeide for å sikre et godt og trygt flytilbud og sikre at Norge har en god og fremtidsrettet infrastruktur for luftfart i distriktene.

Offentlig kjøp av flyruter sikrer et minstetilbud av ruteflygninger der det ikke er grunnlag for et tilfredsstillende kommersielt rutetilbud. Fylkeskommunene skal overta ansvaret for ordningen med kjøp av innenlandske flyruter, jf Stortingets behandling av Prop. 84 S (2016–2017). Samferdselsdepartementet vil i 2019 gå i nærmere dialog med fylkeskommunene om kompetanse- og informasjonsoverføringen knyttet til flyttingen av kjøpsansvaret. Fylkeskommunene kan se kjøp av flyruter i sammenheng med andre tiltak som har mye å si for samfunnsutviklingen regionalt, blant annet andre regionale transporttiltak.

8.2.3 Et godt drosjetilbud i hele landet

Drosjetransporten er et skreddersydd og fleksibelt persontransporttilbud som blant annet ivaretar hensynet til mobilitet i områder der kollektivtilbudet ikke er godt utbygd. Særlig for eldre i distriktene kan drosjetjenester være det eneste transportalternativet. Drosjene er ofte en del av et kontraktsmarked der de kjører etter faste avtaler med private og offentlige oppdragsgivere. En stor del av reisene under ordningen for tilrettelagt transport for funksjonshemmede (TT-ordningen) ivaretas av drosjer.

Det er indikasjoner på at drosjemarkedet ikke fungerer optimalt. I tillegg har EFTAs overvåkningsorgan (ESA) pekt på at deler av regelverket er i strid med EØS-avtalen. Regjeringen har foreslått lovendringer som innebærer en stor revisjon av drosjereguleringen, blant annet ved å oppheve antallsreguleringen med tilhørende driveplikt, jf. Prop. 70 L (2018–2019).

Formålet med endringen er å legge til rette for velfungerende konkurranse i drosjemarkedet som skal bidra til gode tilbud til de reisende. De foreslåtte lovendringene skal gjøre det enklere å etablere seg i næringen og drive virksomhet på en god måte, også basert på forretningsmodeller som tar i bruk ny teknologi. Et nytt regelverk skal ivareta de reisendes sikkerhet og bidra til en ryddig og seriøs drosjenæring.

For å sikre et godt drosjetilbud i distriktene ved oppheving av behovsprøvingen og driveplikten, foreslås det i lovproposisjonen at fylkeskommunene skal kunne tildele eneretter i de tilfellene hvor markedet ikke tilbyr et tilstrekkelig drosjetilbud på kommersielle vilkår. Et system med mulighet til å tildele eneretter vil i stor grad harmonisere med det etablerte systemet som gjelder for kollektivtransporten for øvrig. Fylkeskommunene kan fastsette ønsket transportstandard gjennom krav i kontraktene, herunder åpningstider, stasjoneringssted, krav til miljø- og klimautslipp, krav om utrustning for transport for funksjonshemmede, priser mv. Dette vil bidra til et tilfredsstillende transporttilbud i hele landet.

8.2.4 Kystruteavtalen

I dag har Samferdselsdepartementet en avtale med Hurtigruten AS om helårlige, daglige og gjennomgående seilinger med anløp i 34 havner på rute mellom Bergen og Kirkenes. Formålet med statens kjøp av transporttjenester langs norskekysten er å sikre et godt rutetilbud for passasjerer som reiser lokalt, regionalt og mellom angitte anløpssteder. I tillegg skal det tilbys godskapasitet nord for Tromsø.

I 2017 utlyste Samferdselsdepartementet en konkurranse om leveranse av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes for perioden 2021–2030. Departementet lyste ut tre delkontrakter med til sammen 11 ruter. Én delkontrakt med fire ruter ble tildelt til Havila Holding AS, mens Hurtigruten AS ble tildelt to delkontrakter med henholdsvis tre og fire ruter. I tiden frem til driftsstart skal leverandørene enes om en samarbeidsavtale som skal sikre at tjenesten oppleves som enkel og effektiv for reisende og aktører som skal frakte gods på strekningen. Avtalen omfatter også minstekrav til klima- og miljø som sikrer at CO2-utslippene fra skipene som betjener ruten blir betydelig lavere enn i dag. Skipene er tilrettelagt for landstrøm og vil benytte landstrøm i de havnene det er tilgjengelig. I tillegg er tungolje forbudt som drivstoff. Dette bidrar til reduserte klimagassutslipp og bedrer luftkvalitet i sentrale havneområder.

8.2.5 Posttjenester

Regjeringen vil sikre et godt og likeverdig posttilbud i hele landet, tilpasset den endrede etterspørselen etter posttjenester. Brevmengden i Norge er redusert med 65 prosent siden 1999. En ny nedgang på nær 60 prosent er forventet fra 2019 til 2025. Dette har gitt, og vil gi, dramatisk reduserte inntekter for Posten Norge AS som er leveringspliktig tilbyder etter postloven.

Bakgrunnen for nedgangen i etterspørselen etter posttjenester er at papirbrev blir erstattet av ulike former for digital kommunikasjon. Folk, næringsliv og offentlig sektor kommuniserer stadig raskere, mer digitalt og effektivt enn noen gang. Utviklingen har gitt Posten et nærmest kontinuerlig behov for omstilling de siste 20 årene. Det er gjennomført omfattende endringer, for eksempel ved overgang fra postkontorer til Post-i-Butikk, avvikling av ordinær lørdagsomdeling av post og omlegging fra to til én brevstrøm (sammenslåing av A- og B-post).

Uten disse omstillingene ville staten kunne ha brukt flere mrd. kroner årlig på kjøp av ulønnsomme posttjenester. Bakgrunnen for omstillingene er en erkjennelse av at staten ikke kan betale stadig mer for en tjeneste som har stadig mindre nytte. Målet om også i fremtiden å sikre et godt og likeverdig tilbud av posttjenester ligger fast, men tilbudet må reflektere samfunnets behov og sikre effektiv bruk av statlige midler.

Brevvolumet reduseres stadig raskere. Til tross for avvikling av ordinær lørdagsomdeling i 2016 og overgang til én felles brevstrøm i 2018, har regjeringen likevel brukt over to mrd. kroner på kjøp av post- og banktjenester mellom 2015 og 2019. I 2020 har regjeringen foreslått over 600 mill. kroner for å bidra til et likeverdig tilbud i hele landet.

Posten Norge AS anslo i 2017 at 96 prosent av det som da ble sendt fysisk, vil kunne sendes digitalt i fremtiden. Fordi brukere velger raskere og mer effektive tilbud, vil det bli behov for ytterligere omstillinger. Det er derfor vedtatt å redusere postdistribusjonen i postbudrutene til annenhver dag fra sommeren 2020, jf. Prop. 102 L (2018–2019) Endringer i postloven (antall omdelingsdager) og Innst 302 L (2018–2019). Distribusjon til og fra Post-i-Butikk vil fortsette som i dag, distribusjon til postbokser vil skje daglig og majoriteten av postsendingene vil bli samlet inn daglig, og halvparten av posten i utleveringspostkassene vil komme frem til samme tid som med dagens ordning. Endringen berører ikke andre gjeldende rettigheter etter postloven for postmottakere.

Endringen vil likevel være betydelig for avisabonnenter i områder uten eksisterende avisbudnett. Regjeringen la i Prop. 102 L (2018–2019) derfor opp til å kjøpe avisdistribusjon i disse områdene tre dager i uken i tre år fra loven trer i kraft. Stortinget ga regjeringen fleksibilitet til også å vurdere andre løsninger for avisdistribusjon dersom mediebransjen la fram et forslag innenfor samme økonomiske og tidsmessige rammer som lå til grunn i Prop. 102 L (2018–2019). Samferdselsdepartementet følger opp dette. Regjeringen vil samlet bruke anslagsvis 250 mill. kroner i året på kjøp av avisdistribusjon. I tillegg foreslår regjeringen å øke bevilgningen til innovasjons- og utviklingstilskudd til nyhets- og aktualitetsmedier med 10 mill. kroner i 2020–2022. Økningen skal innrettes mot digitalisering og omstilling i aviser som særlig berøres av endringen i postloven.

Den digitale utviklingen skaper utfordringer for tradisjonell postombæring av fysisk post, men gir også håp om utvikling av nye løsninger for effektiv postomdeling i hele landet for det gjenstående brevvolumet.

8.2.6 Grønn omstilling i samferdselssektoren

Regjeringen vil legge til rette for betydelige kutt i klimagassutslippene fra transportsektoren. Regjeringens ambisjon er at transportsektoren skal halvere sine utslipp i 2030, sammenlignet med 2005, forutsatt teknologisk modenhet. Ny teknologi, økt bruk av biodrivstoff, utbygging av infrastruktur for nullutslippskjøretøy og en målrettet skatte- og avgiftspolitikk vil være viktige tiltak og virkemidler for å nå målet om at Norge skal bli et lavutslippssamfunn i 2050.

Innovative prosjekter, som blant annet de elektriske turistskipene til The Fjords bygget av Brødrene Aa, Hurtigrutens nye batterihybride ekspedisjonsskip, Havilas kommende kystruteskip med de hittil største batteriene installert på skip som også skal klargjøres for hydrogendrift, synliggjør mulighetene som er å finne i omstillingen til lavutslippssamfunnet. Et slagkraftig og fleksibelt virkemiddelapparat med blant annet Enova, Innovasjon Norge og Norges forskningsråd, har bidratt til å utvikle disse prosjektene og mange flere. I revidert nasjonalbudsjett for 2019 ble det bevilget 25 mill. kroner til en øremerket, midlertidig satsing for utvikling av hurtigbåter med null- eller lavutslippsløsninger. Midlene forvaltes gjennom Miljødirektoratets Klimasatsordning. I statsbudsjettet for 2020 foreslår regjeringen at det settes av 80 mill. kroner til å styrke og utvide den midlertidige satsingen på utslippsfrie hurtigbåter.

Regjeringen vil legge til rette for rask utbygging av ladeinfrastruktur i hele landet, gjennom en kombinasjon av offentlige virkemidler og markedsbaserte løsninger, for å holde tritt med økningen i andel elektriske transportmidler. Gjennom Enova gis det blant annet støtte til utbygging av hurtigladestasjoner. I april 2019 lanserte Enova en konkurransebasert støtteordning for helhetlig utbygging av hurtigladere i utvalgte områder hvor det fortsatt er behov for offentlig støtte for å sikre utbygging. I første omgang rettes ordningen mot Finnmark og Nord-Troms. Enova har siden 2017 støttet hurtigladere i alle kommuner med færre enn to hurtigladestasjoner. Den konkurransebaserte ordningen avløser den eksisterende ordningen.

Gjennom Klimasatsordningen kan kommuner og fylkeskommuner søke om støtte til transporttiltak. Dette gjelder blant annet ladepunkter eller annen infrastruktur for fossilfrie driftsbiler, drosjer, vareleveringer og anleggsmaskiner og ladepunkter for kommunale tjenestebiler. Samferdselsdepartementet skal utarbeide flere handlingsplaner knyttet til økt bruk av lav- og nullutslippsteknologi. Disse planene følger opp Nasjonal transportplan 2018–2029 og vedtak fra Stortinget. Handlingsplanene er landsomfattende. Det er varslet at det skal utarbeides en handlingsplan for fossilfrie anleggsplasser i samferdselsprosjekter. Videre vil regjeringen utarbeide en plan for fossilfri kollektivtransport og en handlingsplan for infrastruktur for alternative drivstoff for transportsektoren. Et viktig premiss er at utbygging av infrastruktur for nullutslippsdrivstoff, på et så tidlig stadium som mulig, skal gjennomføres uten tilskudd. Regjeringen la i juni 2019 frem en egen handlingsplan for grønn skipsfart med forsterket politikk for å stimulere til innføring av null- og lavutslippsløsninger i alle fartøyskategorier: hurtigbåter og ferger, cruiseskip, lasteskip, offshorefartøy, oppdrettsfartøy, fiskefartøy og fritidsbåter. Grønn skipsfart er et satsingsområde i regjeringens klimapolitikk. Grønn skipsfart fører til utslippskutt og styrket grønn konkurransekraft for den maritime næringen. Norske næringsaktører leverer allerede null- og lavutslippsteknologi på verdensmarkedet. Dette markedet kan i fremtiden bli langt større enn i dag. I 2018 satte FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) et mål om at klimagassutslippene fra internasjonal skipsfart skal halveres innen 2050. I handlingsplanen fremgår det blant annet at regjeringen vil stimulere til ytterligere grønn vekst og konkurransekraft i norsk maritim næring, og legge til rette for økt eksport av lav- og nullutslippsteknologi i maritim sektor. Regjeringen vil arbeide videre med en støtteordning for fylkeskommuner som stiller krav om lav- og nullutslippsløsninger i hurtigbåtanbud, jf satsingen i Revidert nasjonalbudsjett 2019. Ved fremtidige revisjoner av kostnadsnøklene i inntektssystemet for fylkeskommunene vil regjeringen ta hensyn til kostnadsøkninger som følger av at fylkeskommunene har stilt krav om lav- og nullutslippsløsninger i ferge- og hurtigbåtsamband. I Statsbudsjettet for 2020 foreslår regjeringen at det bevilges 100 millioner kroner til en ytterligere styrking av innsatsen for å introdusere null- og lavutslippsløsninger i skipsfarten. Regjeringen foreslår at 80 millioner kroner av disse settes av til en utvidelse av den midlertidige øremerkede ordningen i Klimasats for fylkeskommunal satsing på hurtigbåter. Regjeringen ønsker på denne måten å bidra til null- og lavutslippsløsninger i fylkeskommunale hurtigbåtsamband.

Regjeringens arbeid for konkurransedyktig godstransport og bærekraftig transportmiddelfordeling er nødvendig. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det et mål at en større andel av godstransporten skal skje på sjø og jernbane. I planen er det uttrykt en ambisjon om å overføre 30 prosent av gods over 300 km fra veg til sjø og bane innen planperiodens utløp. I samarbeid med statlige fagmyndigheter skal fylkeskommunene og kommunene legge til rette for godsterminaler og havner i planleggingen. De skal utvikles som effektive logistikknutepunkter, og farledene for skipstrafikken skal tas hensyn til. Virksomheter som skaper tungtransport bør søkes lokalisert til områder med god tilgjengelighet til jernbane, havner og hovedvegnett. Dette vil være viktige elementer i regionale bolig-, areal- og transportplaner.

8.2.7 Nye løsninger som fremmer mobilitet og tilgang til tjenester

Det er et mål for regjeringen at befolkningen skal ha tilgang til grunnleggende og likeverdige tjenester i hele landet. Kollektiv- og transportløsninger i tynt befolkede områder har imidlertid ofte dårlig kostnadseffektivitet, med lavt belegg og lite fleksible reisetider. Lavt kundegrunnlag gjør det også kostnadskrevende å opprettholde andre offentlige og private tjenester i slike områder, samtidig som det gjennomføres effektiviseringsendringer i ulike sektorer som påvirker tjenestetilgangen. Nødvendig omorganisering av tjenester i ulike sektorer kan gjøre reiseavstander til en økende utfordring i områder med store avstander.

Ny teknologi kan bidra til et mer brukertilpasset kollektivtilbud. Dette er særlig relevant i områder der kundegrunnlaget er lavt. Den teknologiske utviklingen muliggjør en rekke nye løsninger, fra on-demand-tjenester, samkjøringsløsninger, mobilitetssentra, løsninger for tjenester til folk m.m. Nye løsninger vil kunne gi varig økt mobilitet til personer bosatt i mindre sentrale områder, i tillegg til økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Samordning av offentlige transporttjenester kan redusere kostnader og samtidig effektivisere tjenestene.

I 2018 inviterte Samferdselsdepartementet til en pilotordning for smart transport i by, der Smartere transport Bodø, ved Nordland fylkeskommune, fikk tildelt halvparten av de utlyste 100 mill. kronene som skal fordeles over seks år. De resterende midlene ble fordelt på Møre og Romsdal fylkeskommune (kollektiv sjøtransport i Ålesund og Kristiansund), Oslo og Akershus fylkeskommune (autonome busser i Osloregionen), Rogaland fylkeskommune (autonome busser på Nord-Jæren) og Hordaland fylkeskommune (mobilitetslabaratorium for Bergensregionen).

Nye løsninger utforskes i økende grad i våre naboland, også i distriktsområder. Det EU- og Interregfinansierte prosjektet Mamba har lansert en rekke piloter i nordiske og nord-Europeiske land (dog ikke i Norge) for å maksimere mobilitet og tjenestetilgjengelighet i distriktsområder.1 Hensikten er å integrere eksisterende transportstrukturer og tjenester med innovative løsninger, i hovedsak basert på ny teknologi. Det kan for eksempel handle om tekniske løsninger av typen Hent Meg (jf. boks 8.4), eller om løsninger som ikke har ansvar for reisen i sin helhet, men som sørger for mest mulig sømløs transport ut fra behovet i en gitt tidsperiode etter samme prinsipp som Entur, men mindre avhengig av faste rutetider. Pilotene er brukerbaserte (folks transportbehov), og inkluderer både brukere og frivillig sektor i utviklingen av løsningene.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet vil invitere fylkeskommuner, som ansvarlig for regional kollektivtransport, til å delta i et tidsavgrenset læringsnettverk for løsninger i distriktsområder med særlige utfordringer, i samarbeid med aktuelle kommuner og relevante forskningsmiljøer som kan tilføre læring underveis. Arbeidet vil inngå som en del av en større vurdering av temaet smarte norske bygder, med utgangspunkt i fylkeskommunens samfunnsutviklerrolle.

8.3 God og stabil tilgang til digital infrastruktur for alle

Både det offentlige, næringslivet og frivillig sektor må bli mer digitale i årene som kommer, og regjeringen har opprettet en egen statsrådspost for digitalisering som skal samle og styrke ansvaret for IKT-politikken. Regjeringen vil fortsette å prioritere arbeidet med å gjøre den digitale infrastrukturen sikker og robust og samtidig sikre at alle skal ha tilgang til internett, slik at det ikke er boområder og næringsliv som ikke har dekning. God og stabil tilgang til elektronisk kommunikasjon er avgjørende for at folk og bedrifter skal kunne bo, leve og skape arbeidsplasser og verdier i hele landet. Tilgang til elektronisk kommunikasjon er også nødvendig for å utnytte potensialet som ligger i helse- og velferdsteknologi og digitalisering. Da må den grunnleggende infrastrukturen være på plass. Regjeringen innretter derfor politikken med mål om å legge til rette for gode, sikre og robuste mobil- og bredbåndsnett i hele landet. Et godt utbygd fibernett vil også legge til rette for å tiltrekke datasenteraktører med høye krav til fiberkapasitet.

8.3.1 Regjeringen har en effektiv bredbåndspolitikk

Regjeringens markedsbaserte bredbåndspolitikk ligger fast og har vist seg svært vellykket. Bredbåndsdekningen har økt markant i Norge de siste årene. Nær 100 prosent av innbyggerne har dekning av bredbånd med lavere hastighet (> 4 Mbit/s). Når det gjelder tilbud om høyhastighetsbredbånd, har regjeringen satt et ambisiøst mål om at 90 prosent av husstandene skal ha tilbud om 100 Mbit/s i 2020, basert på kommersiell utbygging. Status per første halvår 2019 var at 86 prosent hadde et slikt tilbud, en økning fra 63 prosent i 2013. Økningen i tilbud om bredbånd med fiberkabler har trolig aldri vært kraftigere enn i perioden 2018–2019, da om lag 300 000 flere husstander fikk tilbud om fiberbasert bredbånd.

Kostnadene ved å bygge ut bredbånd i områder med få brukere er høyere per bruker enn kostnadene i områder med flere brukere. Gitt eksisterende teknologi og betalingsvilje, vil enkelte områder med få brukere ikke være kommersielt lønnsomme å bygge ut. Det gjelder også på mellomlang sikt. Derfor har det vært gitt statlig tilskudd til bredbåndsutbygging i områder der det ikke er kommersielt grunnlag for utbygging. Det er gitt mer i statlig tilskudd til bredbånd i perioden 2014–2019 enn i perioden 2008–2013. De siste fem årene har anslagsvis over 60 000 husstander fått et nytt eller forbedret bredbåndstilbud som følge av tilskuddsordningen. I 2019 er det bevilget ca. 250 mill. kroner til ordningen. Fra 2020 overføres tilskuddsordningen til fylkeskommunene, jf Meld. St. 6 (2018–2019). Regjeringen styrker satsningen på bredbånd og foreslår 256 millioner kroner i bredbåndstilskudd i 2020 som vil komme hele landet til gode.

Mye av den økte dekningen de siste årene har kommet som følge av en storstilt utbygging av fjerde generasjon mobilnett (4G, eller LTE). Det er om lag 72 000 husstander (3 prosent av landets husstander) som bare har tilbud om mobilt bredbånd, og størsteparten av disse ligger i distriktene.

I 2019 er det bevilget 150 mill. kroner til oppfylling av forpliktelser i en avtale om tidlig frigjøring av frekvenser i 700 MHz-bandet, som auksjoneres ut til mobil bredbåndskommunikasjon. Dette legger til rette for avanserte mobiltjenester og tidlig oppstart av 5G i Norge. Introduksjonen av 5G vil blant annet være viktig for å nå målet om bredbånd til hele befolkningen, for å ta i bruk ny teknologi og for offentlig tjenesteproduksjon på tvers av sektorer, blant annet knyttet til helseteknologi og introduksjon av autonome kjøretøy. Avtalen vil derfor kunne ha stor betydning for samfunn og næringsliv mange steder i landet. Regjeringen har også styrket Nasjonal kommunikasjonsmyndighet for å legge til rette for implementering av bredbåndsutbyggingsloven i 2019. Loven vil gjøre det billigere å bygge ut høyhastighets bredbånd.

En utfordring for de som bare har tilbud om mobilt bredbånd er at prisene i Norge er høye, sammenliknet med våre naboland. Det norske mobilmarkedet er fremdeles preget av begrenset konkurranse med to store tilbydere, Telenor og Telia, som til sammen har en markedsandel på over 90 prosent. Regjeringen har derfor en klar målsetning om å legge til rette for tre fullverdige mobilnett. Økt konkurranse i mobilmarkedet vil på sikt bidra til økt konkurranse på pris og større tjenesteinnovasjon. Dette er spesielt viktig for tilbudet i distriktsområdene, der det fremdeles er mange som bare har tilbud om mobilt bredbånd.

8.3.2 Regjeringen vurderer leveringsplikt

EU-Parlamentet og Rådet (Den europeiske unions råd) vedtok i desember 2018 nytt regelverk for elektronisk kommunikasjon (European Electronic Communications Code – EECC) som innebærer en revidering av det felleseuropeiske regelverket for elektronisk kommunikasjon fra 2002 (revidert i 2009). EECC inneholder en eksplisitt leveringsplikt for bredbånd.

Regjeringen har tidligere vurdert leveringsplikt for bredbånd i Norge. Dette er blant annet omtalt i stortingsmelding om Digital Agenda – Meld. St. 27 (2015–2016) Digital Agenda for Norge. Den gang ble det konkludert med at det ikke var nødvendig med slik leveringsplikt. Et tungtveiende argument i vurderingen var at leveringsplikt trolig ville redusere investeringsviljen til de kommersielle utbyggerne. Stortinget hadde ingen merknader til dette ved behandlingen av meldingen.

Telenor planlegger avvikling av fastnettet for telefoni (kobbernettet) som i dag også brukes til bredbånd for om lag 500 000 husstander. Kommunal- og moderniseringsdepartementet er i dialog med Telenor om denne prosessen. Departementet har forståelse for at nettet må byttes ut over tid fordi kostnadene med å opprettholde nettet blir for høye mange steder. Samtidig er det viktig at de innbyggerne som påvirkes av dette får et tilfredsstillende alternativt tilbud.

Både det nye felleseuropeiske regelverket fra EU-kommisjonen og Telenors sanering av kobbernettet er forhold som taler for å gjøre en fornyet vurdering av om det er behov for leveringsplikt på grunnleggende bredbånd. Kommunal- og moderniseringsdepartementet har sendt på høring et forslag om innføring av leveringsplikt på bredbånd i Norge med høringsfrist 3. desember 2019.

8.3.3 Stabil og robust tilgang

Vel så viktig som å ha tilgang til de aller høyeste bredbåndshastighetene, er at tilgangen er stabil og robust. Regjeringen har derfor økt oppmerksomheten og satsingen på trygge og robuste nett de siste årene, blant annet ved å tredoble bevilgningene til telesikkerhet og beredskap. Bevilgningen går blant annet til programmet for forsterket ekom. I år er det foreslått å øke bevilgningen til dette programmet med 15 mill. kroner, og det vises til avsnitt 9.3. som beskriver programmet mer i detalj.

De statlige midlene bidrar også til å styrke transportårene for elektronisk kommunikasjon. I 2018 og 2019 ble det bevilget totalt 80 mill. kroner til en pilot for alternativt kjernenett, der pengene skal gå til å styrke viktige og utsatte transportstrekk over større eller mindre avstander i Norge. Ett av tiltakene i piloten vil gå til å etablere økt redundans på fiberforbindelsen mellom Svalbard og fastlandet. Piloten vil vare i flere år fremover, og dekkes av midlene som ble bevilget i 2018 og 2019. Videre er det identifisert en sårbarhet i at for mye norsk ekomtrafikk går langs samme trasé via Sverige og Danmark. Derfor går totalt 100 mill. kroner i 2018 og 2019 til å legge til rette for flere fiberkabler til utlandet. Dette skal først og fremst bidra til å bøte på sårbarheten, men det vil samtidig kunne legge til rette for databasert næringsvirksomhet, blant annet datasenterindustri, og bedre forbindelser langs kysten og til Nord-Norge.

8.3.4 Fylkeskommunene får større ansvar

Fra 2020 blir forvaltningen av øremerkede bredbåndsmidler overført til fylkeskommunen, jf. Meld. St. 6 (2018–2019).

Fylkeskommunene kan legge til rette for kostnadseffektiv utbygging ved å se infrastruktur for elektronisk kommunikasjon i sammenheng med annen samferdselsinfrastruktur. Flere kommuner tar nå en aktiv rolle og samarbeider med fylkeskommuner og kommersielle tilbydere om å bedre bredbånds- og mobildekningen. Dette kan bidra til mer koordinert samhandling mellom etater og virksomheter i kommunen. Mange kommuner eier også mye infrastruktur, slik som stolper og trekkrør, som kan brukes om igjen til framføring. Regjeringen forventer at fylkeskommunene og kommunene legger til rette for kostnadseffektiv framføring av mobil- og bredbåndsnett gjennom bruk av eksisterende føringsveier, jf. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 2019–2023.

Den øremerkede ordningen vil utformes slik at fylkeskommunene sikres handlingsrom og mulighet for helhetlig planlegging og utbygging i sitt fylke innenfor rammene som staten setter. Nasjonal kommunikasjonsmyndighet og departement vil fortsatt ha en rolle i å fastsette fordelingsnøkkelen mellom fylkene og vilkår for bruk. Nasjonal kommunikasjonsmyndighet er regjeringens fagmyndighet på området og kan bidra til å sikre at midlene benyttes i tråd med formålet og i tråd med statsstøttereglene. Fylkeskommunene vil selv vurdere og prioritere midler innenfor den økonomiske rammen og de retningslinjer staten gir.

8.4 Overføring av fylkesvegadministrasjon fra Statens vegvesen til fylkeskommunene

Statens vegvesen utfører i dag oppgaver for fylkeskommunene på fylkesveg og for staten på riksveg gjennom sams vegadministrasjon. Regjeringen har besluttet at fylkesdelen av sams vegadministrasjon skal overføres til fylkeskommunene. Dette innebærer at fylkeskommunene selv skal administrere oppgaver knyttet til utredning, planlegging, bygging, forvaltning, vedlikehold og drift av fylkesvegene, og sams vegadministrasjon avvikles. Omleggingen er en naturlig konsekvens av det finansielle ansvarsprinsippet. Overføringen av fylkesvegadministrasjonen vil styrke fylkeskommunenes samfunnsutviklerrolle, gi klarere rapporteringslinjer og kunne gi bedre samhandling mellom fagadministrasjon og politikk på regionalt folkevalgt nivå. Fylkeskommunene har det finansielle og juridiske ansvaret for fylkesvegene og får gjennom avvikling av sams vegadministrasjon også ansvar for den praktiske organiseringen av arbeidet på eget vegnett. Statens vegvesen skal fortsatt utføre nasjonale oppgaver knyttet til samfunnssikkerhet og beredskap og ha ansvaret for Nasjonal vegdatabank (NVDB) og vegtrafikksentralene. Det er lagt opp til at overføringen kan skje fra 1. januar 2020.

8.5 Ny organisering av Statens vegvesen

Oppgaveoverføringen til fylkeskommunene, områdegjennomgangen av Statens vegvesen, etablering av Nye Veier AS og økt digitalisering av tjenester har til sammen gitt behov for å se nærmere på Statens vegvesens organisering. Det er besluttet at Statens vegvesen skal gå fra dagens regionale organisering til en organisering ut fra funksjoner og oppgaver med seks divisjoner og et Vegdirektorat. Ny organisering sikrer at Statens vegvesen fortsatt er tilstede rundt i landet og omorganiseringen innebærer en betydelig utflytting av arbeidsplasser fra Oslo. Ny organisering skal tre i kraft 1. januar 2020.

8.6 Utvikling av effektive og bærekraftige regionale transportsystemer

Regjeringen forventer at fylkeskommunene og kommunene legger til rette for videre utbygging av et godt samferdselsnett i hele landet, jf. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 2019–2023.

Utvikling av helhetlige og effektive transportsystemer er en kompleks samfunnsutfordring som krever innsats fra flere aktører i fellesskap på tvers av forvaltningsnivåer, sektorer og kommunegrenser. Både regionale og interkommunale samfunns- og arealplaner er viktige verktøy for å se hele regionen i sammenheng og avklare spørsmål angående utvikling av et regionalt transportsystem på tvers av kommunegrensene. Gjennom planprosessene avveies ulike interesser og samfunnsmål og det gjøres prioriteringer og valg. Regjeringen forventer at by- og omlandskommuner, sammen med fylkeskommunene, videreutvikler samarbeidet om transport på tvers av administrative grenser der dette bidrar til effektiv ressursbruk, næringsutvikling, bosetting og sosial bærekraft i ulike deler av fylket, jf. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 2019–2023.

De regionale planene gir fylkeskommunene et godt grunnlag for innspill til NTP om de største utfordringene og prioriteringene på transportområdet i sitt fylke. I denne sammenhengen er regionale bolig-, areal- og transportplaner særlig viktige. I henhold til statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging, skal planleggingen bidra til å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling og fremme helse, miljø og livskvalitet. Retningslinjene gjelder for hele landet og praktiseringen må tilpasses regionale og lokale forhold. Regjeringen forventer derfor at alle fylkeskommunene, i samarbeid med kommunene, utarbeider slike planer. Gjennom planprosessene gjøres prioriteringene for en ønsket samfunnsutvikling ved at det fastsettes regionalt utbyggingsmønster, senterstruktur og hovedtrekk i transportsystemet. Fylkeskommunene kan også vurdere økt bruk av regionale planbestemmelser og forpliktende avtaler for å styrke oppfølgingen av planene.

Handlingsprogram til regionale planer kan for eksempel danne grunnlag for forpliktende avtaler mellom relevante aktører i små og mellomstore byer og deres omland med en pakke av prioriterte areal- og transporttiltak for å sikre utvikling av attraktive, levende og klimavennlige regionale sentre i hele landet. Slike by- eller bygdepakker kan finansieres enten ved at aktørene i fellesskap tar initiativ til bompengefinansiering (eksempel Førde) eller ved å bli enige om prioriteringer i årlige budsjetter (eksempel Bø i Telemark).

Et eksempel på en plan med et helhetlig perspektiv på senterstruktur og transportsystem er Hordaland fylkeskommunes Regional plan for attraktive senter, som ble vedtatt av fylkestinget i desember 2014. Planen definerer mål, strategier og en langsiktig senterstruktur i Hordaland. Den har mål og retningslinjer for hvilke tjenester, arbeidsplasser og fritidstilbud som bør legges til de ulike sentrene, lokalisering og dimensjonering av handelstilbudet og hvordan sentrumsplanlegging kan bidra til et effektivt og bærekraftig transportsystem. Planen er fulgt opp med en regional areal- og transportplan for Bergensområdet, vedtatt i juni 2017, som angir retningslinjer for utbyggingsmønster og prioriterte regionale vekstsoner basert på den vedtatte senterstrukturen. Planen omfatter også retningslinjer for transportsystemet, boligområder, næringsarealer og arbeidsplasser og har et handlingsprogram for 2017–2021.