10 Merking av farledene og utarbeidelse av sjøkart

10.1 Innledning

God sjømerking og godt kartgrunnlag er to vesentlige faktorer for sikker ferdsel til sjøs. Det er imidlertid ikke gitt at sjømerking utarbeidet for konvensjonelle skip som opererer i fartsområdet rundt 10–15 knop, uten videre vil være egnet for hurtigbåter som opererer i fartsområdet fra 30 knop og opp­over. For konvensjonelle skip kan papirkart godt brukes som navigasjonsgrunnlag. Når man beveger seg i hastigheter over 30 knop, blir dette vanskelig. Elektroniske sjøkart fremstår her som det tjenlige alternativet.

Kystverket og Sjøkartverket har arbeidet for å merke farleden med sikte på hurtigbåtnavigasjon og for å få et tilstrekkelig pålitelig kartgrunnlag for elektroniske sjøkart. Begge etater har imidlertid knappe ressurser, og dette setter rammer for fremdriften i arbeidet.

I dette kapitlet vil kommisjonen redegjøre for arbeidet med merking av farledene med sikte på å bedre navigasjonsforholdene for hurtigbåttrafikken. 1 Videre vil den redegjøre for arbeidet med utarbeidelse av nye elektroniske sjøkart. For å sette dette i sin rette sammenheng vil kommisjonen først gi en redegjørelse for hjemmelsgrunnlag og en kortfattet generell redegjørelse for arbeidet med merking og kartgrunnlag.

10.2 Merking av farleder – bakgrunnsinformasjon

I følge lov 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann § 7 har Fiskeridepartementet det alminnelige ansvaret for utbygging og drift av fyrlys, sjømerker og andre navigasjonshjelpemidler og for farledene. Fyr- og merketjenesten er med andre ord en statsoppgave.

Departementets oppgaver etter lovens § 7 første ledd er delegert til Kystdirektoratet, som også fastsetter forskrifter om lokalisering, utforming og tekniske krav til fyrlys, sjømerker og farvannsskilt som skal regulere ferdselen med hjemmel i bestemmelsens annet ledd. Dette er gjort ved forskrift 15. januar 1993 nr. 82.

Kystverket er en nasjonal etat for kystforvaltning og samferdsel til sjøs. Etaten er organisert med Kystdirektoratet i Oslo og fem kystdistrikter med distriktskontorer i Arendal, Haugesund, Ålesund, Kabelvåg og Honningsvåg, samt ca. 100 operative enheter langs hele kysten. Kystverket har ca. 1 050 medarbeidere, hvorav ca. 850 i operativ virksomhet. Av omsetningen på ca. 896 millioner kroner i 1999 er ca. 475 millioner brukerfinansiert. 2

Den nevnte forskriften opererer med tre hovedtyper av navigasjonshjelpemidler; fyrlys, sjømerker og farvannsskilt, se § 2. Med fyrlys menes fyr, radarfyr, radiofyr, fyrlykter, overrettlykter og tåkesignaler. Med sjømerker menes alle faste og flytende sjømerker med unntak av fyrlys, og med farvannsskilt menes skilt som varsler om fri høyde under bruer og luftspenn, om sjøkabler, om fartsbegrensninger og andre typer skilt som gir påbud eller veiledning overfor ferdsel på sjøen. Av disse skal de to førstnevnte omtales noe nærmere.

Det finnes et stort antall fyrlykter og lanterner langs kysten, i alt ca. 4 050. I tillegg finnes faste og flytende sjømerker (uten lys) i et meget stort antall, i alt ca. 15 500. Andre navigasjonshjelpemidler som flomlys (indirekte belysning), radarvarsler (racon) og lysbøyer finnes i mindre antall – mindre enn 100 pr. enhetstype. I tillegg har Kystverket etablert prøvedrift av et nett med dGPS-stasjoner. Kommisjonen skal for oversiktens skyld gi en nærmere beskrivelse av de mest aktuelle fyr- og merketypene.

Tradisjonelle fyrlykter gir lys i en bestemt periode, og lyskilden er oppdelt i sektorer. Hvit sektor angir rent farvann. Rød og grønn sektor angir at man befinner seg i urent farvann. For å kunne identifisere lyssignalet brukes angitte lyskarakterer etter et internasjonalt system. I åpne farvann vil fyrlykter være et hensiktsmessig hjelpemiddel, selv i stor fart. I trangere farvann hvor sektorene kan bli svært smale, vil derimot dette hjelpemidlet kunne være vanskeligere å anvende, særlig for hurtiggående fartøyer. I stor fart vil et fartøy tidvis bare være noen sekunder i hver hvite sektor. På grunn av farten vil også fyrlyktens mørkeperiode være problematisk. I løpet av en mørkeperiode på noen sekunder vil fartøyet ha beveget seg en lengre strekning.

Lanterner er en enkel belysningsform med lys uten sektoroppdeling, enten grønt eller rødt for å markere sidene i leia, eller hvitt for å markere rent farvann. De er et nyttig navigasjonshjelpemiddel i trange farvann. Så vel lykter som lanterner blir imidlertid svært påvirket av værforhold som tåke, regn, sludd og snø.

Faste sjømerker, som staker og varder, er for en stor del forsynt med armer som viser mot farvannet. De har liten funksjon i mørke og dårlig sikt.

Små mål kan kun bli oppdaget på kort avstand og ha lett for å forsvinne i støy på radarskjermen. Dette kan avhjelpes ved å utstyre navigasjonsinnretninger med radarreflektor, slik at de lettere vil kunne observeres på fartøyenes radar.

Indirekte belysning innebærer en flombelysning av kritiske skjær, nes osv. Ulikt fra fyr, vil ikke navigatøren se lyskilden, men vil derimot se land opplyst. I det siste har Kystverket dessuten prøvd ut indirekte belysning i kombinasjon med lanterne over lyskilden.

Radarvarsler (racon) avgir et kodet svar når den mottar signal fra en skipsradar. Signalet synliggjøres på radarskjermen i form av en bokstav i morsealfabetet i den posisjonen hvor radarvarsleren befinner seg. Racon er et hensiktsmessig hjelpemiddel i en rekke henseender, blant annet til identifikasjon av et objekt på kysten på stor avstand og merking av kritiske punkter i leden.

Posisjonsangivelsessystemet GPS har inntil nylig ikke gitt en særlig nøyaktig posisjonsangivelse. Amerikanske myndigheter, som har stått bak systemet, har av forsvarshensyn hittil ikke ønsket at andre skal få en helt presis posisjonsangivelse. Presisjonen i signalene fra GPS for sivilt bruk ble imidlertid drastisk forbedret 2. mai 2000. Da sluttet det amerikanske forsvaret å forvrenge signalene fra systemet. GPS-systemet gir nå en posisjon i sann tid med 10–15 meters nøyaktighet, mot tidligere 50–100 meter.

Nøyaktigheten i GPS kan forbedres ved hjelp av radiosignaler fra bakkebaserte sendere med kjent posisjon. Dette systemet kalles dGPS – differensiert GPS. Koblet til en elektronisk kartmaskin kan dette bli et meget godt navigasjonshjelpemiddel. På 90-tallet har Kystverket bygget opp et nett av i alt 12 slike sendere, som i dag dekker hele kysten. Disse gir en posisjonsangivelse med nøyaktighet bedre enn 10 meter. Systemet har foreløpig bare status som et testsystem, men Kystverket arbeider med klargjøring for operativ drift.

10.3 Særlig om arbeidet med hurtigbåtleder

Etter Sea Cat-ulykken i 1991 ble det klart at flere farleder langs kysten ikke tilfredsstilte hurtigbåtnæringens krav til merking. Kystverket nedsatte derfor en gruppe bestående av flere aktører innenfor hurtigbåtnæringen som skulle se nærmere på behovet for merking. Gruppen påpekte at det i farleder var et behov for et merkingssystem som var spesielt tilpasset hurtigbåttrafikken. Ved hjelp av de lokale sikkerhetsutvalgene ble de konkrete behovene kysten rundt samlet i rapporten «Miljøsikkerhet i farledene», som ble utarbeidet av Kystverket i 1993. Dette har siden vært Kystverkets arbeidsdokument ved merking av ledene.

Kystverket prioriterte en oppgradering av merkingen i Gulen i Sogn og Fjordane, der Sea Cat hadde gått på land. Ut over dette ble etablering av stasjoner for utsending av korreksjonssignaler for dGPS prioritert, se omtalen av dette systemet i pkt. 10.2.

I løpet av vinteren 1993–94 monterte Kytsverket opp 17 nye lanterner og 10 lyskastere med indirekte belysning i Gulen-området. I løpet av 1994 og 1995 arbeidet man seg sørover til Bergen. Høsten 1995 var «Lysleia» mellom Bergen og Sognesjøen ferdig etablert. Anlegget omfatter 59 lyskastere med indirekte belysning, 14 nye lanterner og 23 oppgraderinger av eksisterende lanterner. I tillegg ble det satt opp enkelte nye staker med forbedret toppmerke, se nærmere om utførelsen i forrige punkt. Erfaringen fra brukerene av Lysleia har vært svært positive, og det skal ikke ha funnet sted hurtigbåtulykker av betydning i denne leden etter at den ble etablert.

Ambisjonen fra Kystverkets side var å bygge ut en tilsvarende lysled i Rogaland i perioden 1995–96, resten av Hordaland i 1996–97 og de resterende deler av Sogn og Fjordane i 1997–98. Grunnet manglende tilleggsbevilgninger lot dette seg imidlertid ikke gjøre. Innenfor de ordinære bevilgningene måtte Kystverket prioritere vedlikehold av eksisterende sjømerker.

Utover arbeidet med lysleden fra Bergen og nordover, ble det på midten av 1990-tallet foretatt en viss oppgradering av farvannsområder i 3. distrikt (Møre og Romsdal og Trøndelagsfylkene) og 4. distrikt (Nordland), hvor det er en betydelig hurtigbåttrafikk. Forbedringene har bestått av oppsetting av nye innretninger med lyssignaler, forbedring av eksisterende lyssignaler og oppsetting av reflekser og radarreflektorer.

Etter Kystverkets oppfatning er dagens oppmerking i farledsavsnitt med relativt åpent farvann i all hovedsak tilfredsstillende for alle typer brukere, også hurtigbåter. I andre og trangere farvann er merkingen derimot ofte mindre tilfredsstillende for hurtigbåter. Det kan fortsatt forekomme leder som opprinnelig ble merket for fartøyer med en fart på rundt 10 knop, hvor det i dag benyttes fartøyer som holder hastigheter over 30 knop, uten at det har skjedd vesentlige endringer i oppmerkingen.

Kystverket har gjort anslag over behovet for nyinvesteringer for å tilpasse dagens farleder til hurtigbåttrafikkens krav. For landet som helhet er anslaget i størrelsesorden 95 millioner kroner. 3

I de senere år har Kystverket hatt svært begrensede midler til nyanlegg. I 1998 ble det bevilget 6 millioner kroner til formålet, mens det i 1999 ikke ble bevilget midler overhodet.

I et budsjettforlik på Stortinget mellom de daværende regjeringspartiene og Arbeiderpartiet 26. november 1999 – samme dag som Sleipner-ulykken – ble Kystverket tilført en ekstra bevilgning på 25 millioner kroner, hvorav 20 millioner var øremerket ekstraordinært vedlikehold og fem millioner var øremerket videre arbeid med hurtigbåtleder. Av de fem millionene ble tre tilført Kystverket 2. distrikt, som dekker Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane. To millioner ble tilført 4. distrikt, som utgjør Nordland fylke.

De tre millionene som ble tilført Kystverket 2. distrikt, vil bli brukt til merking av leden sørover fra Bloksene mot Stavanger og merking innover Boknafjorden.

De to millionene som ble tilført 4. distrikt, vil bli bruk til omarbeiding av en del eksisterende lanterner slik at de blir bedre tilpasset hurtigbåters behov samt en del nye lyspunkter med kombinasjon indirekte lys og lanterne. I alt omfatter dette arbeidet 25 lyspunkter.

Det er for tiden ikke bevilget midler for å bygge ut «lysled» fra Bloksene og nordover mot Bergen.

10.4 Sjøkart – bakgrunnsinformasjon

Utarbeidelse av sjøkart i Norge skjer hos Sjøkartverket i Stavanger, en divisjon i Statens kartverk. 4 Statens kartverk er en forvaltningsbedrift under Miljøverndepartementet og er landets sentrale enhet for utarbeidelse av kart og geografisk informasjon.

Norskekysten er dekket av en hovedkartserie med målestokk i hovedsak 1: 50 000, med i alt 133 kart. Kartene er blitt til over svært lang tid. Flere av dem ble utgitt første gang på 1890-tallet og er fremdeles basert på målinger fra denne tiden. Fremdeles er en god del av kartene utarbeidet i perioden før første verdenskrig. De gamle kartene var utvilsomt svært gode ut fra de teknikker som var tilgjengelige den gangen de ble utgitt, men de tilfredsstiller ikke dagens krav til sjøkart. Både posisjoner og dybder i de gamle kartene er til dels feilaktige på grunn av unøyaktige målemetoder. Posisjonsfeil på opptil 400 meter kan forekomme. De elektroniske sjøkartene som tilbys på markedet i dag, er basert på de tilgjengelige papirkartene og er tilsvarende unøyaktige.

Korrekte elektroniske sjøkart er av helt avgjørende betydning når slike benyttes sammen med posisjonsangivelsessystemer som dGPS/GPS. Når elektroniske kart basert på gamle kart med unøyaktig posisjonsangivelse kombineres med nøyaktig posisjonsangivelse fra en dGPS/GPS, blir fartøyets angitte posisjon på kartet tilsvarende feil. Den sikkerhetsgevinsten som kombinasjonen elektronisk sjøkart og dGPS kan gi, blir derfor ikke fullt utnyttet så lenge det ikke finnes nøyaktige elektroniske sjøkart.

Sjøkartverket prioriterer derfor arbeidet med utarbeidelse av nye elektroniske sjøkart, ENC (Electronic Navigational Chart), og papirkart basert på de samme målingene.

ENC er en autorisert, elektronisk kartdatabase som oppfyller internasjonale krav fastsatt av International Hydrographic Organization (IHO). ENC-basen er strukturert som et stort antall objekter med tilhørende attributter (karakterisering av objektet). Et objekt kan være et areal (forbudt sjøområde), en bøye, et skjær, en lykt osv., eller det kan være et område definert av navigatøren, for eksempel arealet innenfor 10 meters dybdekontur. Når kartinformasjonen er strukturert på denne måten, er det også mulig å bygge inn «intelligens» i selve kartsystemet, ved at det kan knyttes spesielle egenskaper til det enkelte objektet. Som eksempel kan navigatøren definere en automatisk alarm dersom kursen krysser en gitt dybdekontur innenfor et gitt tidsintervall. Et annet eksempel er at systemet automatisk kan forenkle det presenterte bildet, dvs. redusere detaljeringsgraden, når navigatøren ønsker en mindre skala for å få bedre oversikt over farvannet.

Grunnet manglende bevilgninger har det imidlertid vært sen fremdrift i arbeidet med å utarbeide ENC og papirkart basert på moderne målinger.

Sjøkartverket har utarbeidet en fremdriftsplan for dette arbeidet. I følge planen er det behov for nærmere 400 millioner kroner ekstra ut over dagens bevilgningsramme for perioden fram til 2006. I følge framdriftsplanen skal hovedledene for kysttrafikken dekkes først, deretter fjordområder og ytre kystområder i Nord-Norge.

Innen 2006 er det kartverkets målsetting at:

• samtlige områder sjømålt før 1960 skal nymåles,

• hele kysten skal være dekket av elektroniske sjøkart (ENC) basert på moderne målinger, og

• flest mulig av de trykte kartene i hovedkartserien skal være utgitt på nytt, basert på de samme moderne målingene.

Denne målsettingen innebærer nyproduksjon av et område som tilsvarer 92 hovedseriekart, av i alt 141 planlagte kart.

På bakgrunn av uttalelser fra Energi- og miljøkomiteen på Stortinget under behandlingen av statsbudsjettet for 1999 har Miljøverndepartementet bedt kartverket legge opp til en forsert sjøkartlegging frem til 2006 og at arbeidet gis høyeste prioritet. De bevilgende myndigheter har imidlertid foreløpig ikke fulgt opp med midler slik at denne fremdriftsplanen kan holdes.

I følge opplysninger fra Miljøverndepartementet vil man med en videreføring av de budsjettrammer som Sjøkartverket har fått i 2000, først kunne fullføre arbeidet med elektroniske sjøkart for hele norskekysten etter 2016. Dette gjelder til tross for at Sjøkartverket allerede har prioritert dette arbeidet innen sin rammetildeling. På budsjettforslaget for 2001 er det ikke foreslått bevilgninger for forsert videreføring. Hvis dette forslaget vedtas, vil derfor fremdeles 2016 være det realistiske tidspunktet for sluttføring av arbeidet.

I dag er Oslofjorden og strekningene fra Lillesand til Karmsundet, fra Sognefjorden til Rørvik og noen få steder i Nordland og Troms dekket med moderne sjøkart, og her kan Sjøkartverket tilby offisielle elektroniske sjøkart (ENC).

På strekningen Stavanger – Bergen er således bare strekningen Stavanger – Karmsundet dekket av moderne sjøkart. Strekningen for øvrig er dekket av eldre kart, sjømålt og utgitt i perioden 1935–89. I følge fremdriftsplanen til Sjøkartverket skal området være dekket av nye kart i løpet av 2002, men disse sjøkartene vil ikke ha ENC-status.

10.5 Nærmere om elektroniske sjøkartsystemer

Tradisjonell navigasjon ved hjelp av et posisjoneringssystem og overføring av den angitte posisjonen til et papirkart, medfører at posisjonen på kartet blir en historisk posisjon – den viser posisjonen fartøyet hadde da posisjonen ble tatt. På konvensjonelle fartøy med fart rundt 15 knop kan denne fremgangsmåten anvendes, men på hurtigbåter er den lite hensiktsmessig. Hvis fartøyets hastighet er 35 knop, beveger det seg med ca. 18 meter pr. sekund. Før en posisjon er nedfelt på et papirkart, kan fartøyet ha beveget seg flere hundre meter.

Ved hjelp av et elektronisk sjøkartsystem, som integrerer posisjonsangivelser og visning av sjøkart, kan navigatørene til enhver til få oppgitt tilnærmet sann posisjon. Systemet kan bygges ut til å omfatte en hel rekke tjenester, som for eksempel å gi alarm hvis kursen settes gjennom ikke-navigerbart farvann.

Ved riktig bruk er et elektronisk sjøkartsystem et vesentlig bidrag til navigasjonssikkerheten, ikke som alternativ, men som supplement til andre navigasjonshjelpemidler.

Det er i dag ikke krav til elektroniske kartsystemer om bord på fartøy, verken på hurtigbåter eller tradisjonelle fartøy. Like fullt har elektroniske kartsystemer det siste tiåret fått en vesentlig utbredelse, ikke minst om bord på hurtigbåter.

Lenge har elektroniske sjøkart lidd av mangel på anerkjente standarder. På 90-tallet har ledende sjøfartsnasjoner gjennom IMO-samarbeidet utarbeidet standarden ECDIS (Electronic Chart Display and Information System). I IMO Res. 817(19) Performance Standards for ECDIS er ECDIS definert slik:

«Electronic chart display and information system (ECDIS) means a navigation information system which with adequate backup arrangements can be accepted as complying with the up-to-date chart required by regulation V/20 of the 1974 SOLAS Convention, by displaying selected information from a system electronic navigational chart (SENC) with positional information from navigation sensors to assist the mariner in route planning and route monitoring, and by displaying additional navigation-related information.»

Dette medfører at et ECDIS-system kan tilfredsstille kravet til oppdatert sjøkart som oppstilles i SOLAS.

Et ECDIS-system består av en kartdatabase – ENC – som kombineres med informasjon fra en rekke forskjellige sensorer. Systemet gir posisjon i sann tid med nødvendig dekning og nøyaktighet, primært GPS eller dGPS, et sekundært navigasjonssystem eller navigasjonsmetode, gyrokompass og logg. ECDIS krever dessuten et tilfredsstillende backup-system, som for eksempel papirkart.

ECDIS vil foruten å angi fartøyets sanne posisjon, kunne gi en hel rekke opplysninger av betydning for navigasjonen, som antikollisjons- og trafikkinformasjon, informasjon om tidevann, strøm, bølger, vind og farledsinformasjon. Systemet vil kunne bidra vesentlig til å gjøre navigeringen sikrere.

Det finnes flere typegodkjente ECDIS-systemer. Pr. juli 2000 kjenner Sjøfartsdirektoratet ikke til norskregisterte fartøyer med typegodkjent system om bord. 5

Som kommisjonen har redegjort for ovenfor, er bare mindre deler av norskekysten pr. i dag dekket av ENC, som er en forutsetning for ECDIS-systemet. Før slike kart er på plass, vil derfor ikke ECDIS være et alternativ for navigasjon på store deler av norskekysten.

Markedet tilbyr i dag en rekke elektroniske sjøkart og elektroniske sjøkartsystemer som ikke oppfyller ECDIS-standarden. Det er slike som finnes om bord på norske fartøyer i dag. Deres funksjonalitet, kvalitet og utførelse ellers kan variere sterkt. Også kartgrunnlaget kan være av varierende karakter, fra digitaliserte gamle papirkart til nye kart basert på moderne målesystemer, jf. ovenfor. Videre kan unøyaktigheter oppstå grunnet avvik i datum mellom kartet og posisjonsangivelsessystemet. Dette avviket kan være opp til flere hundre meter. En fellesbetegnelse for alle uautoriserte elektroniske kartsystemer er ECS – Electronic Chart Systems. Det finnes ingen standarder for slike, og det er derfor opp til den enkelte produsent hvilke egenskaper den enkelte ECS skal ha. Mangel på standarder og godkjennelse kan gi grunn til bekymring fra et sikkerhetsmessig ståsted.

Til tross for manglende standarder og godkjenning kan ECS være et meget nyttig hjelpemiddel hvis brukerne kjenner dets begrensinger. Manglende nøyaktighet i kartmaterialet kan være et problem ved bruk av ECS. For fartøyer som kjører gitte ruter, kan dette imidlertid kompenseres ved at ruten kjøres opp i sakte fart, og at båtens posisjon i kartet justeres etter sann posisjon. Dette er gjort av flere hurtigbåtoperatører i Norge.

Elektroniske kartsystemer – både autoriserte og ikke autoriserte – fordrer omfattende opplæring i bruk og kjennskap til systemets muligheter og begrensninger. Hvis navigatørene ikke er opplært i bruken av systemet og ikke kjenner til dets funksjoner, er systemet i beste fall til ingen nytte. I verste fall kan systemet være direkte farlig, ved at det gir en falsk trygghet.