3 Regelkrav til hurtigbåter

3.1 Innledning

Av sikkerhetsmessige årsaker er det gitt en rekke regler som stiller krav til konstruksjon, utrustning og drift av hurtigbåter. Til dels er reglene av internasjonal karakter, utarbeidet gjennom International Maritime Organization (IMO). De internasjonale reglene er inkorporert i norsk rett gjennom forskrifter. Til dels er reglene av nasjonal karakter, gitt som nasjonale særkrav. I tillegg spiller klasseselskapenes regler en sentral rolle. Verft og rederen har i prinsippet ikke plikt til å klasse fartøy, men nasjonale regler henviser på en rekke områder til klassekrav utarbeidet av anerkjente klasseselskaper. Dermed vil også uklassede fartøy måtte være i samsvar med klasseregler.

I dette kapitlet vil kommisjonen ta for seg de krav norske og internasjonale regelverk oppstiller for hurtigbåter. I fremstillingen har kommisjonen hatt ulykken for øyet og derfor konsentrert seg om de sikkerhetsregler som kan ha relevans for denne. Dette medfører at kommisjonen for eksempel ikke har funnet det nødvendig å ta for seg reglene om brannsikring av fartøy.

I pkt. 3.2.1 og 3.2.2 følger en oversikt over det internasjonale regelverket av særlig betydning for sikkerheten på hurtigbåter. I pkt. 3.2.4 gis en tilsvarende oversikt over nasjonale krav. I pkt. 3.3 følger en nærmere redegjørelse for krav til konstruksjon og utrustning av hurtigbåter. I pkt. 3.4 og 3.5 gis en redegjørelse for krav til hurtigbåter i driftsfasen. I pkt. 3.6 redegjør kommisjonen for krav til opplæring av hurtigbåtbesetning. Til sist følger et avsnitt om krav til kontroll, besiktigelse og sertifisering, se pkt. 3.7. I stor grad sammenfaller disposisjonen i dette kapitlet med kapittel 4 som beskriver MS Sleipner.

Så vel nasjonalt som internasjonalt regelverk endres fortløpende, men i stor grad slik at det ikke gis virkning for eksisterende fartøyer. Kommisjonen har stort sett valgt å holde seg til det regelverket som gjaldt for MS Sleipner, men der hvor endringer senere har funnet sted, blir dette påpekt.

Kommisjonen har funnet det riktig å gjøre denne oversikten forholdsvis grundig. Regelverket er svært sammensatt, og det finnes i dag ingen samlet oversiktsfremstilling.

3.2 Oversikt over regelverket

3.2.1 Internasjonale krav til hurtigbåter

På en internasjonal konferanse i Geneve i 1948 ble Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO) stiftet. Navnet ble endret til International Maritime Organization (IMO) i 1982. 1 Organisasjonen er tilknyttet FN og fungerer som et forum for arbeid med internasjonale regler for sikkerhet til sjøs.

Organisasjonen har utarbeidet en rekke konvensjoner som har til formål å fremme sjøsikkerhet og hindre forurensning. Et helt sentralt regelsett er International Convention for Safety of Life at Sea (SOLAS). Den første SOLAS-konvensjonen ble vedtatt i 1914, altså før organisasjonen ble stiftet. Foranledningen var Titanic-ulykken. Nye versjoner av konvensjonen ble vedtatt i 1929 og 1948. Den første utgaven i regi av IMCO ble vedtatt i 1960.

Den någjeldende SOLAS-konvensjonen er fra 1974, og trådte i kraft 25. mai 1980. Konvensjonen inneholder sikkerhetsregler i form av folkerettslig bindende minstestandarder, som de ratifiserende stater plikter å gjennomføre i sin interne rett. De forskjellige sider av regelverket er i Norge gjennomført på forskriftsnivå med hjemmel i sjødyktighetsloven.

Konvensjonen er endret en rekke ganger. Endringene gjelder som hovedregel bare for fartøy som får strukket kjølen etter at endringene er trådt i kraft – den såkalte «grandfather clause». Dette medfører at sikkerhetskravene til fartøyene vil variere i stor grad alt etter deres byggeår.

Utviklingen av hurtigbåter, og disses særegenheter hva angår konstruksjon, fart, ruter, mv., medførte at IMO fant det nødvendig å vedta et eget regelverk for denne typen fartøy. Første steg på veien var vedtakelsen av Code of Safety for Dynamically Supported Craft (DSC) i 1977. Denne koden ble revidert i 1991. I 1994 vedtok IMO dens etterfølger – High-Speed Craft Code (HSC-koden). Denne ble opptatt som et nytt kapittel X i SOLAS, med ikrafttredelse 1. januar 1996. HSC-koden er derfor et rettslig forpliktende dokument, i motsetning til DSC-koden. Kommisjonen vil gi en nærmere oversikt over reglene i HSC-koden og dens formål i pkt. 3.2.2 nedenfor.

Etter den store skipsulykken med «Herald of Free Entreprise» i Den engelske kanal i 1987 ønsket man internasjonalt å skjerpe kravene til rederienes sikkerhetssystemer. Dette resulterte i vedtakelsen av International Safety Management Code (ISM-koden), som gjennom SOLAS kapittel IX er blitt obligatorisk for alle passasjerfartøy, herunder hurtigbåter, samt lastefartøy over en viss størrelse. Det oppstilles også krav til rederienes organisasjon på land dersom de har fartøy som omfattes av regelverket.

ISM-koden er preget av generelle prinsipper, og det er i stor grad opp til rederiene selv å utforme sine systemer. Kommisjonen vil gjøre nærmere rede for reglene i pkt. 3.5 nedenfor.

Av betydning for hurtigbåter er dessuten International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafearers (STCW-konvensjonen), som gir normer for utdanning og sertifisering av sjømenn og vakthold til sjøs. Den gjeldende konvensjonen er fra 1995 og suppleres av en «kode» som gir utfyllende regler. Konvensjonen og kodens del A er folkerettslig bindende. Kodens del B inneholder ikke-bindende retningslinjer til parter som er involvert i gjennomføringen av konvensjonens innhold.

I tillegg til utarbeidelse av konvensjoner og koder vedtar IMO en rekke resolusjoner. Resolusjonene har bare status som anbefalinger og er således ikke folkerettslig bindende. Likevel kan reglene ofte være gjennomført i de nasjonale rettssystemene. Videre kan resolusjonene danne grunnlag for nye konvensjonsbestemmelser.

IMO-konvensjonene og -kodene, med unntak for STCW-konvensjonen, gjelder som utgangspunkt ikke for fartøy som utelukkende trafikkerer innenriks, se for eksempel SOLAS part A regulation 1 og HSC-koden kap. 1.3.1. Dette er ikke til hinder for at nasjonale myndigheter gjennomfører bestemmelsene også for innenriksfartens vedkommende. I Norge er således HSC-koden gjort gjeldende for hurtigbåter som trafikkerer innenriks, men bare for fartøy over en viss størrelse, se pkt. 3.2.2 og 3.2.4.1 nedenfor.

Da IMO-konvensjonene og -kodene angir minstestandarder, er de ikke til hinder for strengere flaggstatbestemmelser. I Norge har man skipsfartspolitisk vært tilbakeholdne med å gi nasjonale særkrav, da det ved grenseoverskridende aktiviteter som skipsfart kan virke uheldig med egne nasjonale regler. Hva angår hurtigbåter, har man imidlertid i det alt vesentlige gitt de internasjonale kravene i HSC-koden nasjonal anvendelse, og i tillegg gitt enkelte strengere norske regler, særlig på utstyrssiden. Disse vil bli behandlet nedenfor i pkt. 3.2.4.1. EØS-retten setter imidlertid skranker for nasjonale særkrav. Kommisjonen vil gjøre nærmere rede for dette i pkt. 3.2.3 nedenfor.

3.2.2 Særlig om HSC-koden

Etter SOLAS kapittel X vil et hurtiggående fartøy som oppfyller kravene i HSC-koden ansees å være i samsvar med sikkerhetsreglene i SOLAS kap. I-IV. For hurtiggående fartøy er HSC-koden med andre ord gitt status som SOLAS-reglene selv. Fartøy som er i samsvar med formelen angitt i SOLAS kap. X regel 1.2, og som dermed har en maksimal hastighet (uttrykt i knop) som overstiger verdien av 7,16 x deplasementet 0,1667 , skal bygges og opereres etter reglene i HSC-koden. 2 Et fartøy med MS Sleipners deplasement må da ha en fart på minst 17,3 knop. Sleipners hastighet var ca. 35 knop, hvilket altså innebærer at fartøyet skulle bygges etter HSC-koden.

HSC-koden opererer med to hovedkategorier av fartøy – kategori A og kategori B. Det påkrevde sikkerhetsnivået vil variere etter kategorien. Det stilles strengest krav til kategori B. For å omfattes av kategori A må fartøyet etter HSC-koden kap. 1.4.10:

• gå i en rute der det til flaggstatens og havnestatens tilfredshet er påvist at det er stor sannsynlighet for at evakuering på et hvilket helst på punkt på ruten kan gjennomføres, slik at alle passasjerer og besetningsmedlemmer trygt kan reddes innen det minste av følgende tidsrom:

  1. tiden det vil ta før de evakuerte blir nedkjølt ved verste tiltenkte forhold,

  2. den tid som er ansett passende sett hen til de miljømessige og geografiske særtrekk ved ruten, eller

  3. fire timer, og

• ikke føre mer enn 450 passasjerer.

Hvis et fartøy ikke oppfyller disse kravene, vil det være et kategori B-fartøy. Kategori B-fartøy skal ha minst to uavhengige maskinsystemer arrangert slik at et system fremdeles skal være intakt dersom det andre svikter. Ved brann eller annen ulykke i en inndeling skal fartøyet være i stand til å navigere sikkert til nærmeste havn.

MS Sleipner tilhørte kategori A.

HSC-koden er bygget opp etter en lest som minner om de deler av SOLAS som den erstatter, men stiller på flere områder mer eksplisitte krav tilpasset de spesielle risikoforhold som oppstår ved drift av fartøy i høy hastighet.

Det finnes blant annet regler om oppdrift og stabilitet i så vel intakt som i skadet tilstand, krav til innredningen, brannsikring, redningsarrangementer, elektriske anlegg, navigasjonssystemer og manøvreringsegenskaper. Et eget kapittel oppstiller operasjonskrav, herunder krav til særskilt opplæring av mannskapet om bord på hurtigbåter.

Fartøy som oppfyller kodens krav, skal utstyres med en operasjonstillatelse for hurtiggående fartøy og et sikkerhetssertifikat.

Kommisjonen vil behandle relevante krav til konstruksjon og utrustning i pkt. 3.3. Krav til operasjon og opplæring av mannskaper vil bli behandlet i henholdsvis pkt. 3.4 og 3.6.

For hurtigbåters vedkommende vil HSC-koden delvis kunne erstatte de tilsvarende reglene i SOLAS. Sertifikater utstedt i henhold til kodens regler vil være likeverdige med SOLAS-sertifikater. Likevel vil HSC-koden måtte suppleres med regler fra SOLAS på områder som ikke fullt ut dekkes av koden. Et eksempel er redningsutstyr hvor koden til dels viser til de nærmere kravene i SOLAS.

HSC-koden kap. 1.3.1 slår fast at reglene får anvendelse på fartøyer som går i «internasjonal fart». Norske myndigheter har imidlertid i tillegg valgt å gjøre den gjeldende for hurtigbåter i innenriks fart når fartøyet er minst 24 meter, og samtidig kan oppnå en hastighet på 25 knop 3 eller mer, se forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip (hurtigbåtforskriften) § 1 annet ledd, jf. § 5. Forskriften kom således til anvendelse på MS Sleipner som oppfylte begge disse vilkårene. Hvis en hurtigbåt ikke omfattes av forskriften, vil reglene for konvensjonelle passasjerfartøy komme til anvendelse med den følge at kravet til sikkerhetsnivået blir svekket. Kommisjonen vil kommentere dette i pkt. 3.2.4.2.

IMO arbeider for tiden med en revisjon av HSC-koden. Forslag til «2000 HSC Code» ble fremlagt 12. juni 2000. Her foreslås blant annet strengere krav til overlevelsesevne etter skade, se pkt. 4.2.4.2 nedenfor.

3.2.3 EØS-retten som skranke for særnorske sikkerhetsregler

Selv om ikke IMO-konvensjonene er til hinder for at det gis strengere nasjonale regler, kan EØS-retten være til hinder for det. Etter EØS-avtalen art. 11 kan ikke en medlemsstat gi «kvantitative importrestriksjoner» eller andre «tiltak med tilsvarende virkning». Det sistnevnte begrepet er tolket meget vidt av EF-domstolen og omfatter blant annet ethvert tiltak som direkte eller indirekte kan virke som et handelshinder. Nasjonale særkrav til produkter vil være et typisk handelshinder. Innen EØS skal derfor et produkt som er godkjent for salg innen en EØS-stat, som utgangspunkt kunne markedsføres i en annen stat.

Konsekvensen av dette blir at der en EØS-stat i nasjonal rett har lagt seg på IMO-minstestandarden og for eksempel godkjent skipsutstyr etter denne, kan sjøfartsmyndighetene i en annen EØS-stat som hovedregel ikke nekte å akseptere dette. EØS-avtalen hjemler likevel unntak, blant annet når dette er nødvendig av hensyn til «menneskers liv og helse». I disse tilfellene kan man gi nasjonale særkrav, selv om disse kan virke som handelshindre.

For EU, og dermed også EØS, har det vært maktpåliggende å få harmonisert flest mulige produktkrav gjennom direktiver, for på den måten å unngå nasjonale handelshindre. Innen skipsfarten har dette blant annet funnet sted gjennom skipsutstyrsdirektivet 20. desember 1996 og rådsdirektiv 17. mars 1998 om sikkerhetsstandarder for passasjerskip (som går i innenriks fart). Gjennom disse gjøres minstekravene i SOLAS med tilhørende koder i stor grad om til preseptoriske krav, slik at medlemsstatene som utgangspunkt verken kan stille strengere eller mer liberale krav enn hva som følger av disse konvensjonene.

Hurtigbåter bygd etter 1. januar 1996 skal etter direktivet om sikkerhetsstandarder for passasjerskip som utgangspunkt oppfylle kravene i HSC-koden. Unntak er gjort for mindre fartøy i lukkede farvann, se direktivets art. 2 bokstav f annet ledd.

Det kreves særlige holdepunkter før man nasjonalt kan stille strengere krav, fordi direktivene skal sikre et ensartet og ikke-diskriminerende nivå for sikkerheten på skip innen EØS.

EØS-avtalen og direktiver gitt med hjemmel i den, vil på denne måten sette en ramme for hvilke muligheter norske myndigheter har til å sette særkrav for norske skip i fremtiden. Tidligere kunne Sjøfartsdirektoratet fritt sette opp særnorske standarder som skjerpet sikkerhetsnivået. Nå vil dette bare kunne gjøres innen de rammene EØS-avtalen og direktivene setter for nasjonale særkrav.

Rådsdirektivet av 17. mars 1998 om sikkerhetsstandarder for passasjerskip er illustrerende. Etter direktivets art. 7 kan sjøfartsmyndighetene i en medlemsstat oppstille strengere nasjonale krav som følge av lokale forhold dersom bestemmelsene i direktivet «utgjør en risiko for alvorlig fare for liv eller eiendom eller miljøet». Sjøfartsmyndighetene står ikke fritt til å vurdere om det er behov for slike regler, en egen prosedyre må følges. EU-kommisjonen, EFTAs overvåkningsorgan og de øvrige medlemsstatene må uten opphold underrettes om sikkerhetstiltaket og begrunnelsen for det. EU-kommisjonen/EFTAs overvåkningsorgan må innen seks måneder etter dette ta stilling til om det vil motsette seg tiltaket. Hvis ikke ansees det akseptert.

Det er ennå for tidlig å si noe sikkert om hvilken linje Kommisjonen og/eller overvåkningsorganet vil legge seg på i slike saker, men direktivets tekst forutsetter at nasjonale særkrav skal være unntaket. Under enhver omstendighet vil formalprosedyren som må følges for å sette slike krav ut i livet, gjøre det vanskeligere å gi egne nasjonale regler.

Standardisering av krav til innenriksfarten vil utvilsomt medføre at stater med lavt sikkerhetsnivå får bedret dette. I stater hvor de nasjonale kravene er på høyde med SOLAS og HSC-koden, kan standardiseringsdirektiver derimot motvirke gradvis økte sikkerhetskrav.

3.2.4 Nasjonale krav til hurtigbåter

3.2.4.1 Hurtigbåtforskriften

Det sentrale nasjonale regelverk om hurtigbåter finnes i hurtigbåtforskriften, 4 gitt med hjemmel i sjødyktighetsloven. Forskriften gjelder for alle hurtiggående fartøy som kan føre mer enn tolv passasjerer og som går i utenriks fart. I tillegg omfattes fartøy i innenriks fart som har en lengde på minimum 24 meter, kan oppnå en hastighet på minst 25 knop og som fører minst 12 passasjerer. 5 Man har valgt en annen tilnærming enn passasjerskipsdirektivet, hvor det avgjørende for om et fartøy omfattes, er fartsområdet i kombinasjon med bruttotonnasje og fart.

Hurtigbåtforskriften er en rettslig nyvinning. Før denne var det ikke gitt noen egen forskrift om hurtigbåter, men enkelte særregler var innarbeidet i forskriftene som gjelder for passasjerskip generelt.

Forskriften gjelder for båter hvor kjølen er strukket etter forskriftens ikrafttredelse 1. juli 1998, se forskriftens § 2 nr. 3. 6 Sjøfartsdirektoratet kan likevel bestemme at eksisterende fartøyer helt eller delvis skal oppfylle forskriftens regler, se § 1 femte ledd. Ved forskriftsendring av 28. mars 2000 ble overgangskravene innskjerpet, blant annet slik at også fartøy som er blitt vesentlig ombygget etter 1. januar 1996, vil bli omfattet av forskriften.

Forskriftens § 3 fastslår at reder, rederi, verft og fører har ansvaret for at bestemmelsene i forskriften følges.

Den helt sentrale bestemmelsen i forskriften er § 5, som fastslår at HSC-koden skal følges med de unntak, tillegg og spesielle krav som følger av forskriften kap. VII. Med dette inkorporeres HSC-koden i norsk rett og får virkning som norsk forskrift. Som følge av direktoratets oppfølgning av Sleipner-ulykken har Sjøfartsdirektoratet foreslått at deler av forskriften endres slik at deler av HSC-koden gjøres gjeldende også for eksisterende hurtiggående fartøy. Mest sentralt er at kodens regler om stuing av evakueringsarrangement og operasjonskrav vil bli gjort gjeldende for disse fartøyene. 7

Forskriften gir regler om godkjenning av utstyr, byggekrav, byggekontroll og besiktigelse, samt enkelte særlige tekniske og utstyrsmessige krav.

Hurtigbåtforskriften stiller ikke selv uttalte krav til hurtigbåters konstruksjon og skrog. Krav stilles gjennom den nevnte henvisningen til HSC-koden i § 5 og ved henvisning til klasseregler i § 10. Den førstnevnte henvisningen er uforbeholden og medfører ikke i seg selv tolkningsproblemer. Henvisningen til klasseregler er mer komplisert og må derfor forklares noe nærmere.

Forskriftens § 10 sondrer mellom fartøy klassifisert av klasseselskaper anerkjent av Sjøfartsdirektoratet på den ene siden, og uklassifiserte fartøyer og fartøyer klassifisert av ikke-anerkjente klasseselskaper på den andre. Hvis fartøyet er klassifisert av et anerkjent klasseselskap, skal ifølge bestemmelsens nr. 4, fartøyets «dimensjonering og konstruksjon av skrog, vanntette skott med lukningsmidler for åpninger i skott, overbygninger, dekkshus, ror, fortøyningsutstyr m.v.» tilfredsstille klasseselskapets regler «i relasjon til byggematerialer, størrelse, type og anvendelse». Videre skal fartøyet med hensyn til «maskineri, elektriske anlegg, styremaskin, pumper, rørsystemer m.v. samt stabiliseringssystemer og retningskontrollsystemer tilfredsstille vedkommende klasseinstitusjons regler i relasjon til type og anvendelse». Klassens krav til for eksempel redningsutstyr, navigasjonshjelpemidler og brannslukningsmidler er ikke omfattet av henvisningen.

Etter forskriftens § 10 nr. 5 skal uklassifiserte fartøy med hensyn til de forhold som er nevnt i nr. 4, tilfredsstille reglene til DNV.

Det er med hjemmel i sjødyktighetsloven gitt en lang rekke sikkerhetsregler som gjelder for skip generelt. Disse vil gjelde for hurtigbåter, med mindre hurtigbåtforskriften har regler av samme eller tilsvarende art, jf. hurtigbåtforskriften § 1 siste ledd. I så fall vil særreglene her gå foran de generelle reglene. Mange regler av relevans for hurtigbåter er derfor å finne i andre forskrifter. Sjøfartsdirektoratets ambisjon er suksessivt å utvide hurtigbåtforskriften til også å omfatte fagområder som i dag er dekket av egne forskrifter.

3.2.4.2 Fartøy som ikke omfattes av hurtigbåtforskriften

En rekke av hurtigbåtene som trafikkerer norskekysten er så små at de ikke omfattes av hurtigbåtforskriftens virkeområde. Hittil har det ikke vært noen spesiell regulering for disse. Fartøyene har vært omfattet av de alminnelige reglene for passasjerskip i innenriks fart. Dette har medført at sikkerhetsnivået ikke kan sies å ha vært tilfredsstillende. For eksempel har man til nå kunnet bygge mindre hurtigbåter med sammenhengende rom fra forut til akter. Selv en mindre skade ville da kunne få fatale konsekvenser.

Da utkastet til hurtigbåtforskrift i sin tid ble sendt på høring, var det foreslått å gjøre den gjeldende for hurtigbåter uansett størrelse, så fremt de var sertifisert for mer enn 12 passasjerer. Sjøfartsdirektoratet møtte imidlertid stor motstand i næringen til dette. Det ble hevdet at forskriften med implementering av HSC-koden ville medføre store praktiske og økonomiske vanskeligheter.

Sjøfartsdirektoratet var lydhøre overfor disse tilbakemeldingene og valgte i stedet å gå inn i prosjektet «Kystfart» sammen med næringen. Dette skulle blant annet vurdere i hvilket omfang HSC-koden kunne komme til anvendelse på mindre fartøy. Prosjektet fremla en rapport om dette i februar 1999. 8

I høringsbrev 9. mars 2000 har Sjøfartsdirektoratet fremlagt forslag til forskrift om tilleggskrav for manøvrering, styringsdyktighet, utrustning og operasjonskrav for hurtiggående passasjerfartøy under 24 meter. Her har Sjøfartsdirektoratet delvis tatt hensyn til forslagene i den nevnte rapporten. I forslaget gjøres deler av HSC-koden gjeldende for slike fartøy. Blant de regler som foreslås innført, er kodens operasjonskrav, krav til stuing av evakueringsarrangement og reglene om manøvrering, styringsdyktighet og ytelse. 9

Etter kommisjonens oppfatning er disse forslagene et skritt i riktig retning – de vil uten tvil bidra til å øke sikkerheten innen hurtigbåtnæringen.

Kommisjonen er imidlertid av den oppfatning at dagens avgrensning av hurtigbåtforskriftens virkeområde – der fartøyets lengde er avgjørende – ikke er tilfredsstillende. Kommisjonen vil behandle dette nærmere i pkt. 12.2 nedenfor.

3.2.5 Klassekrav til hurtigbåter

Klassifisering er et privat og frivillig system som skal sikre at et skip i byggefasen og/eller operasjonsfasen lever opp til et sett av sikkerhetskrav oppstilt av et klasseselskap. I byggefasen vil verftet være klasseselskapets oppdragsgiver, i driftsfasen vil det være rederen. Klasseselskapet vil besiktige fartøyet i byggefasen for å forsikre seg om at fartøyet bygges i samsvar med tegningene klasseselskapet har approbert og klassens regler. I driftsfasen vil skipet med bestemte intervaller bli besiktiget for å få klarlagt om skipets er tilfredsstillende vedlikeholdt mm.

I prinsippet er klasse frivillig. I praksis er klasse påkrevd for de fleste fartøy, blant annet som følge av at forsikringsselskaper setter som vilkår at et skip er klassifisert før skipet kan forsikres. Enkelte flaggstater setter dessuten som vilkår for flagg at skip er klassifisert.

Det finnes en rekke klasseselskaper i verden, hvis renommé og seriøsitet kan variere. Seriøse klasseselskaper vil regelmessig være medlem av International Association of Classification Societies (IACS). Sjøfartsdirektoratet opererer med begrepet «anerkjent klasseinstitusjon». Dette er klasseinstitusjoner som myndighet etter sjødyktighetsloven kan utøves ved hjelp av, se lovens § 4 første ledd bokstav e. Blant disse er det for tiden fem selskaper, herunder Det Norske Veritas. En opplisting av de anerkjente klasseinstitusjonene finnes blant annet i hurtigbåtforskriften § 2 nr. 5. Disse klasseselskapene og deres regelverk er også ellers gitt en særstilling, se for eksempel hurtigbåtforskriften § 10 nr. 4 som er nevnt ovenfor i pkt. 3.2.4.1.

MS Sleipner var klassifisert av Det Norske Veritas i henhold til Rules for Classification of High Speed and Light Craft 1997. Disse klassifikasjonsreglene er harmonisert med HSC-koden og omfatter en rekke bestemmelser som fullt ut samsvarer med koden. I tillegg gir reglene nærmere bestemmelser om blant annet fartøyets stryke, maskineri og utrustning.

Som nevnt krever hurtigbåtforskriften at hurtigbåter på en del punkter skal være i samsvar med klasseregler, uavhengig av om fartøyet er klassifisert eller ikke. Klasseregler blir derfor under enhver omstendighet et sentralt regelsett for hurtigbåter.

3.2.6 Konklusjoner – generelt om regelverket for hurtigbåter

Gjennomgåelsen ovenfor viser at regelverket for hurtigbåter er svært sammensatt. Den sentrale forskriften, hurtigbåtforskriften, viser til HSC-koden og klasseregler og gjør disse til en del av det interne norske regelverket. I tillegg følger særkrav av denne forskriften og andre norske forskrifter. EØS-avtalen med direktiver setter begrensninger for norske myndigheters muligheter til å vedta nye krav.

Reglenes sammensatte karakter kan være en utfordring for regelanvenderne. På den annen side er det vanskelig å gjøre dem mer oversiktlige – de er på mange måter en konsekvens av internasjonalt regelarbeid.

3.3 Krav til fartøyets konstruksjon og utstyr

3.3.1 Krav til konstruksjon og strukturell styrke

I nyere regelsett om skipskonstruksjon har man forsøkt å unngå konkrete, deterministiske krav til konstruksjonen – man angir i stedet funksjonelle krav. Som eksempel angis det i stedet for krav om et bestemt antall vanntette skott eller bestemte krav til langskips og tverrskips inndeling, krav til stabilitet og overlevelsesevne i intakt og skadet tilstand. HSC-koden og Det Norske Veritas’ regler er begge basert på denne tilnærmingsmåten.

HSC-kodens kap. 3.2 krever at materialer brukt i skroget og overbygningen er adekvate for den tiltenkte bruken av fartøyet. Hva angår styrken, skal konstruksjonen etter kap. 3.3 være i stand til å tåle de statiske og dynamiske belastninger som fartøyet vil bli utsatt for under alle operasjonstilstander fartøyet har tillatelse til å operere i, uten at slike belastninger medfører uholdbar deformasjon eller tap av vanntetthet, eller skaper andre forstyrrelser for sikker operasjon av fartøyet. Etter kap. 3.4 skal fartøyet tåle de sykliske belastninger det vil bli utsatt for. Generelt vil klassereglene ivareta disse forholdene.

Koden stiller med andre ord produsenten fritt med hensyn til materialvalg og konstruksjonsmetode. I tillegg kommer som tidligere nevnt også hurtigbåtforskriftens henvisning til klassereglenes krav, i dette tilfellet Det Norske Veritas’ regler.

Kommisjonen finner grunn til å påpeke at det ikke finnes dimensjoneringskriterier for skroget i HSC-koden eller klassereglene som tar hensyn til eventuell grunnstøting eller kollisjon. Fartøy er altså ikke konstruert for å unngå strukturell skade ved en slik ulykkessituasjon. Sikkerheten ivaretas gjennom krav til flyteevne og stabilitet etter skade, se nærmere om dette i pkt. 3.3.2 nedenfor. Kollisjonskrefter er imidlertid dimensjonerende for andre forhold av sikkerhetsmessig betydning. Blant annet skal rømningsveier være konstruert for å stå i mot front-til-front kollisjon i operasjonshastighet med et vertikalt skjær med to meters høyde over vannlinjen, se HSC-kodens kap. 4.3.2.

3.3.2 Krav til oppdrift og stabilitet. Særlig om overlevelsesevne etter skade

Krav til hurtigbåters oppdrift og stabilitet finnes i HSC-koden kap. 2.

I følge HSC-koden kap. 2.1.1 skal en hurtigbåt ha oppdrifts- og stabilitetsegenskaper som er tilstrekkelig for sikkerheten i både intakt og skadet tilstand.

Kommisjonen finner ikke grunn til å redegjøre nærmere for kravene til oppdrift og stabilitet i intakt tilstand.

Kravene til oppdrift og stabilitet for skadet fartøy finnes i kap. 2.6 og 2.13. I kap. 2.13 stilles krav til hvordan fartøyet i rolig farvann skal oppføre seg når det er blitt påført skaden som beskrevet i kap. 2.6.5 flg.

Skaden som er beskrevet i HSC-koden kap. 2.6.6 og kap 2.6.7, er en skade som kan plasseres hvor som helst langs skroget, definert fra to situasjoner: sideskade (kollisjon) og bunnskade (grunnstøting). Skadeomfanget i lengde, bredde og høyde er en funksjon av fartøyets lengde og bredde. Kommisjonen vil gjøre nærmere rede for tallene i pkt. 4.2.4.1 nedenfor.

Ved ethvert av de tenkte skadetilfellene skal passasjerfartøyet i følge HSC-koden kap. 2.13 blant annet ha tilstrekkelig oppdrift og stabilitet i rolig farvann til å sikre at den endelige vannlinjen etter at fylling er opphørt og det er inntruffet likevektstilstand, er minst 30   cm under nivået til en åpning der ny fylling kan forekomme. Det kreves videre at det er positivt fribord fra skadevannlinjen og opp til stedet hvor evakuering til redningsfarkostene skal skje, og at fartøyets krengingsvinkel normalt ikke overstiger 10 grader.

IMO arbeider for tiden med en revisjon av HSC-koden, herunder reglene til overlevelsesevne etter skade. Forslaget er behandlet nærmere i pkt. 4.2.4.2 nedenfor.

3.3.3 Krav til det elektriske anlegget

Krav til det elektriske anlegget følger av HSC-koden kap. 12.

I følge hurtigbåtforskriften § 10 suppleres reglene av klasseselskapets regler om elektriske anlegg.

Elektriske anlegg skal i følge HSC-koden være slik at alle elektriske hjelpefunksjoner som er nødvendig for å holde fartøyet i normal drift, vil være sikret uten at nødstrømkilden må tas i bruk. Videre skal elektriske funksjoner som er vitale for sikkerheten være ivaretatt under forskjellige nødforhold.

Hurtigbåter skal etter HSC-koden kap. 12.2 ha en hovedkraftkilde bestående av minst to generatoranlegg. Disse anleggene skal være konstruert slik at hvis et av anleggene svikter, skal det andre blant annet ha kapasitet til å starte fremdriftsmaskineriet fra dødt fartøy.

I det følgende vil kommisjonen redegjøre nærmere for kravene som stilles til nødstrømanleggets plassering og konstruksjon med tanke på funksjonsdyktighet i en eventuell skadesituasjon. Videre vil det bli redegjort for kravet til montering av intercom-anlegget.

Etter HSC-koden kap. 12.3 skal fartøyet ha en egen separat nødkraftkilde. Den kan bestå av en generator eller akkumulatorbatterier. Hvis nødkraftkilden er en generator, hvilket var tilfellet på MS Sleipner, må det finnes en overgangsnødkraftkilde som skal sikre vitale funksjoner i tiden frem til nødgeneratoren begynner å levere strøm, og i tilfelle både hoved- og nødkraftkilden svikter. Overgangsnødkraftkilden kan bestå av batterier.

HSC-koden kap. 12.7 stiller krav til hva nødkraftkilden og overgangsnødkraftkilden skal dekke. For et fartøy som MS Sleipner skal den førstnevnte blant annet kunne dekke behovet for nødbelysning i fem timer, den sistnevnte skal blant annet kunne dekke behovet for nødbelysning i 30 minutter.

HSC-koden stiller bestemte krav til plassering av nødenhetene. Her skal kommisjonen fremheve noen av de viktigste:

• I følge kap. 12.3.2 skal nødkraftkilden med tilhørende transformatorutstyr, overgangsnødkraftkilde, nødtavle og tavle for nødbelysning være plassert over vannlinjen ved den endelige skadetilstand, se pkt. 3.3.2 ovenfor.

• Etter kap. 12.3.3 skal de nevnte enhetene være plassert slik i forhold til hovedkraftkilden at ulykke i rommet der hovedkraftkilden befinner seg ikke vil berøre forsyningen av nødkraft. Der det er praktisk mulig skal nødenhetene ikke være plassert i rom som tilstøter hovedmaskinrom eller det rom som inneholder hovedkraftkilden med tilhørende tavle.

• Nødtavlen skal være plassert i samme rom som nødgeneratoren, jf. kap. 12.3.8.

• Ingen nødbatterier skal plasseres samme sted som nødtavlen, jf. kap. 12.3.9.

• I kap. 4.2 stilles det krav til høyttaler- og informasjonssystemet. Systemet skal være slik at vanninntrenging eller brann i et rom ikke setter andre deler av systemet ut av funksjon.

3.3.4 Krav til navigasjonsutstyr på hurtigbåter

HSC-koden kap. 13 stiller krav til hurtigbåters navigasjonshjelpemidler. Utfyllende krav finnes i hurtigbåtforskriften kap. VII.

I HSC-koden kap. 13.1.2 heter det at navigasjonsutstyret og installasjonen av det skal være til «administrasjonens tilfredshet». Her gis altså administrasjonen, for Norges vedkommende Sjøfartsdirektoratet, adgang til å foreta en skjønnsmessig vurdering av navigasjonshjelpemidlenes tilstrekkelighet.

Etter denne generelle bestemmelsen følger en del spesifikke krav. Kommisjonen skal nevne noen av disse. Fartøyet skal ha magnetkompass, farts- og distansemåleranlegg, dybdemåleranlegg, og radaranlegg som opererer i X-båndet (3   cm). Hvis fartøyet kan ta flere enn 100 passasjerer, skal det også ha gyrokompass. Radaranlegget skal være egnet til fartøyets tiltenkte hastighets- og bevegelsesegenskaper og de miljøforhold som vanligvis forekommer der fartøyet opererer. Fartøy som er mer enn 500 brutto registertonn eller som kan føre mer enn 450 passasjerer, skal ha to radarer. Hvis fartøyets operasjonsområde er dekket av et pålitelig system for posisjonsbestemmelse, som for eksempel GPS, skal dette finnes om bord. Når driftsmessige forhold gjør det berettiget å bruke utstyr til bedring av nattesynet, skal slikt utstyr monteres.

Norske myndigheter har i hurtigbåtforskriften §§ 17 flg. oppstilt tilleggskrav til navigasjonsutstyret. Disse tilleggskravene er til dels basert på IMO-resolusjoner som setter standarder for navigasjonsutstyr som det ikke kreves at er om bord etter HSC-koden eller SOLAS. Det tar normalt lang tid fra en nyvinning innen navigasjonsutstyr kommer til den blir obligatorisk gjennom SOLAS. I mellomtiden nøyer IMO seg med å sette standarder for slikt utstyr. Enkelte av særkravene skal omtales nærmere.

Etter forskriften § 17 skal hurtigbåter foruten magnetkompasset som kreves etter HSC-koden, ha et gyrokompass som tilfredsstiller IMOs standarder for slike. I praksis er det gyrokompasset som brukes til navigasjonen om bord.

I § 18 stilles det nærmere krav til farts- og distansemåleranlegget. Dette anlegget skal tilfredsstille nærmere angitte IMO-standarder. For båter i innenriks fart kan det i stedet være basert på differensiell GPS (dGPS), dersom operasjonsområdet for fartøyet har pålitelig dekning og anlegget har pålitelig alarm for manglende differensialkorreksjoner.

Hurtigbåtforskriften § 20 krever at båter som i følge sertifikatet kan føre mer enn 100 passasjerer, skal ha minst to radaranlegg som skal tilfredsstille IMO-standarder for radarer på hurtigbåter.

I følge § 23 skal det være oppdaterte kart og nautiske publikasjoner for det aktuelle operasjonsområdet om bord. Verken HSC-koden eller hurtigbåtforskriften krever at det skal være elektroniske sjøkart om bord, og hvis dette finnes, vil ikke disse pr. i dag kunne erstatte papirkart. Her er det imidlertid en utvikling på gang. IMO-samarbeid har resultert i vedtakelsen av resolusjon A.817 (19) Performance Standards for ECDIS (Electronic Chart Display and Information System). Systemet er basert på posisjonsangivelse gjennom satellittsystemer og et elektronisk sjøkart «ENC» basert på en standardisert elektronisk sjøkartdatabase som er autorisert for bruk til ECDIS. Sammen med et backup-system vil ECDIS kunne tilfredsstille kravet til oppdaterte kart om bord. Kommisjonen vil gjøre nærmere rede for elektroniske sjøkartsystemer og de muligheter disse gir i pkt. 10.5.

3.3.5 Krav til utforming av styrehus – brolayout

Det er avgjørende for sikker navigasjon at styrehuset er utformet og innredet på en hensiktsmessig måte. Moderne navigasjonsutstyr er til liten nytte hvis ikke navigatørene fra sin arbeidsposisjon er i stand til å betjene det og avlese informasjonen uten særlig anstrengelse.

HSC-koden oppstiller i kap. 15 krav til utformingen av styrehus. Den generelle regel angis i kap. 15.2. Konstruksjonen og utformingen av det rommet operasjonsbesetningen utøver sine funksjoner fra, skal være slik at den gjør det mulig å utføre pliktene korrekt, uten urimelig vanskelighet, anstrengelse eller konsentrasjon.

Kravene er nærmere spesifisert i kap. 15.3 til 15.11. Kommisjonen vil fremheve regelen i kap. 15.4.4, hvor det kreves at navigasjons- og manøvreringsutstyret er slikt plassert at ansvarshavende offiser og eventuell assisterende offiser kan motta all nødvendig informasjon og bruke utstyret og betjeningsinnretningene etter behov mens de sitter. Om nødvendig bør utstyret og midlene som betjener disse funksjonene, være duplisert. Etter kap. 15.5.3 skal instrumentene være lett synlige og lette å avlese.

Hurtigbåtforskriften § 26 krever at vinduene i styrehuset skal helle med foroverliggende topp og at vindusviskere skal installeres på vinduene foran arbeidsstasjonene. Ut over dette stiller ikke hurtigbåtforskriften tilleggskrav til utformingen av styrehuset.

3.3.6 Krav til redningsredskaper og -arrangementer

3.3.6.1 Innledning

Krav til redningsredskaper og redningsarrangementer på hurtigbåter finnes i HSC-koden kap. 8, med utfyllende krav i hurtigbåtforskriften § 16. Hvilke krav som stilles til redningsredskapene, er det i tillegg regler om i SOLAS kap. 3 og LSA-koden. IMO-resolusjon A.689 (17), som fra 1. juli 1999 ble erstattet av resolusjon MSC.81 (70), gir retningslinjer for testingen av redningsmidler.

I lys av Sleipner-ulykken vil kommisjonen særlig ta for seg krav til redningsvester og godkjennelsesprosessen knyttet til dem, krav til redningsdrakter for besetningsmedlemmene og krav til flåtearrangementet.

Det er et krav etter så vel internasjonal rett som nasjonal rett at redningsredskaper skal være godkjent. Innledningsvis finner kommisjonen grunn til å redegjøre for denne godkjennelsesprosessen.

I følge hurtigbåtforskriften § 8 skal utstyr som er påbudt etter forskriften være godkjent, typegodkjent eller akseptert av Sjøfartsdirektoratet. Hva som ligger i dette er nærmere beskrevet i § 2 nr. 11. Godkjent betyr at en enkelt utstyrsenhet er godkjent av Sjøfartsdirektoratet, typegodkjent betyr at prototype av en utstyrsenhet er godkjent av Sjøfartsdirektoratet, med eller uten stikkprøvekontroll. Akseptert betyr at utstyret er akseptert av Sjøfartsdirektoratet på bakgrunn av at det er godkjent eller typegodkjent av en godkjent besiktigelsesinstitusjon, annen navngitt offentlig eller privat institusjon eller av administrasjonen i et land som har ratifisert SOLAS.

Godkjennelsesprosessen av redningsmidler, både i Norge og i utlandet, vil være basert på tester angitt i IMO-resolusjon 6. november 1991. Her er det angitt nærmere hvilke tester de forskjellige redningsmidlene skal gjennomgå for å kunne bli funnet i samsvar med LSA-koden. Testene skal gjennomføres til «administrasjonens tilfredshet».

Som utgangspunkt har ikke Sjøfartsdirektoratet noen plikt til å akseptere utstyr som er godkjent/typegodkjent av myndighetene i andre land. Innen EØS skal imidlertid de enkelte administrasjoner som hovedregel akseptere utstyr som er godkjent i andre EØS-land, se ovenfor i pkt. 3.2.3, og man kan derfor ikke uten videre kreve ny testing eller nasjonale særkrav for utstyr som allerede er godkjent. Sjøfartsdirektoratet har tolket EØS-avtalen slik at det likevel kan kreve ny testing dersom testing ikke er ordentlig dokumentert. Det kan dessuten kreve testet forhold som ikke tidligere er testet.

Sjøfartsdirektoratet har i liten grad krevd egne tester. Det har ikke vært praksis å kreve retesting av utstyr typegodkjent av myndigheter tilsluttet SOLAS, EØS-land eller en av de fem anerkjente klasseinstitusjonene. Dette er i samsvar med internasjonal praksis på området.

3.3.6.2 Krav til redningsvester

I følge HSC-koden kap. 8.3.5 skal det finnes redningsvester som tilfredsstiller kravene i SOLAS kap. III til 105   % av det samlede antall passasjerer om bord. I tillegg skal det finnes et antall SOLAS-godkjente vester for barn som tilsvarer 10   % av passasjerantallet om bord. Hurtigbåtforskriften § 16 nr. 1 bokstav b stiller som tilleggskrav at redningsvestene skal være plassert under hvert enkelt stolsete eller innen arms rekkevidde fra setene.

De nærmere krav til redningsvesten følger av LSA-koden kap. 2.2. En redningsvest for voksne skal være laget slik at 75   % av alle personer som er helt ukjent med bruken av redningsvesten, kan ta den på korrekt i løpet av ett minutt uten å ha fått veiledning eller hjelp. Etter demonstrasjon skal alle være i stand til å ta den på i løpet av et minutt uten hjelp. Redningsvesten skal åpenbart bare kunne brukes på én måte, og skal så langt det er praktisk mulig ikke kunne tas feil på. Den skal være behagelig å ha på seg, og bæreren skal kunne hoppe fra 4,5 meters høyde og ned i vannet uten å skade seg, og uten at vesten forskyver seg eller skades. I smult ferskvann skal redningsvesten ha evnen til å snu en bevisstløs person fra hvilken som helst stilling i løpet av 5 sekunder, slik at munnen kommer klar av vannet. En utmattet og bevisstløs person skal løftes slik at munnen er minst 12   cm over vann, og kroppen skal holdes hellende bakover i en vinkel på minst 20 grader fra loddrett stilling. Det stilles ikke krav til at redningsvesten skal ha noen varmeeffekt av noe slag.

LSA-koden stiller ikke krav til hvordan disse kravene skal oppnås. Det stilles derfor for eksempel ikke krav til skrittstropp.

I IMO-resolusjon A.689 (17) 10 del 1 kap. 2 finnes nærmere krav om hvordan redningsvestene skal testes ut. Seks forsøkspersoner, hvis sammensetning er nærmere definert for å få et spekter av forskjellig størrelse, vekt og kjønn, skal etter demonstrasjon være i stand til å ta på seg redningsvesten korrekt i løpet av ett minutt. Kravet om at 75   % av alle personer som er totalt ukjent med redningsvesten, skal være i stand til ta den korrekt på i løpet av et minutt, er ikke gjenstand for testing. Med utvalget på seks skal det foretas flere andre tester som skal vise at redningsvesten er i stand til å oppfylle kravene til atferd i vannet. Redningsvesten skal blant annet vise at den evner å snu personer som simulerer bevisstløs tilstand, og at den evner å holde forsøkspersonens hode tilstrekkelig høyt over vann.

3.3.6.3 Krav til redningsdrakter

HSC-koden kap. 8.3.7 krever at det finnes redningsdrakter om bord til de som skal bemanne MOB-båten og betjene marine evakueringssystemer. Mannskaper som har til oppgave å innskipe passasjerer i redningsfarkostene, skal være utstyrt med redningsdrakt eller såkalt «anti-eksponeringsdrakt». Den sistnevnte kan ha noe dårligere termiske egenskaper, men til gjengjeld skal den være lettere å arbeide i.

Hurtigbåtforskriften § 16 nr. 1 går lenger – etter denne kreves redningsdrakter for alle besetningsmedlemmene om bord, herunder restaurasjonspersonellet.

De nærmere kravene til redningsdrakter følger av LSA-koden kap. 2.3. Redningsdrakten skal kunne tas på uten assistanse i løpet av to minutter. Den skal dekke hele kroppen unntatt ansiktet. Redningsdrakten skal også dekke hendene, med mindre hansker er festet til drakten. Med redningdrakten på skal brukeren kunne utføre sine vanlige plikter i forbindelse med evakuering av fartøyet.

I IMO-resolusjon A.689 (17) 11 del 1 kap. 3 finnes nærmere krav om hvordan redningsdrakter og «anti-eksponeringsdrakter» skal testes ut. Også her skal det anvendes seks forsøkspersoner, angitt på samme måte som for redningsvester. Testpersonene skal blant annet demonstrere om det uten assistanse er mulig å pakke ut og få på seg drakten i løpet av de foreskrevne to minuttene. En ergometrisk test skal demonstrere om testpersonene kan klatre opp og ned en fem meter lang stige og at drakten ikke på noen måte hemmer dem i gange eller ved bevegelser av armene. Testpersonene skal klare å ta opp en penn og skrive med den.

3.3.6.4 Krav til flåtearrangementet og redningsflåtene

Krav til flåtearrangementet følger av HSC-koden kap. 8. De nærmere krav til redningsflåtene følger av LSA-koden kap. 6.2 og IMO-resolusjon A.689(17).

I følge HSC-koden kap 8.1.1 skal det være mulig å foreta en kontrollert evakuering av fartøyet på en evakueringstid nærmere angitt i kap. 4.8.1. Evakueringstiden tar utgangspunkt i en «konstruksjonsmessig brannvernperiode». Lengden på denne perioden vil avhenge av anvendt konstruksjonsmateriale.

Fartøyet skal kunne evakueres på den konstruksjonsmessige brannvernperioden, fratrukket syv minutter, delt på tre. De syv minuttene er ment for den innledende oppdagelses- og slukningsaksjonen.

Den konstruksjonsmessige brannvernperioden for MS Sleipner er 60 minutter. For fartøy med denne konstruksjonsmessige brannvernperioden blir den stipulerte evakueringstiden 17 minutter og 40 sekunder, uavhengig av skipets størrelse. For mindre fartøy vil det normalt være lite problematisk å evakuere på denne tiden.

At evakuering er mulig på denne tiden, skal vises med en evakueringsdemonstrasjon ved bruk av redningsfarkostene og utgangene på den ene siden. Nærmere regler er gitt i HSC-koden kap. 4.8.3 flg. Med utgangspunkt i disse bestemmelsene har Sjøfartsdirektoratet i rundskriv utarbeidet en instruks om evakueringsdemonstrasjon for hurtiggående passasjerfartøyer. 12 Demonstrasjonen skal foretas etter en bestemt prosedyre.

HSC-koden forutsetter at passasjerer og besetning skal ha på seg redningsvester. Rundskrivet går videre og krever at «termiske beskyttelsesdrakter» – redningsdrakter – skal benyttes under demonstrasjonen dersom slike er påkrevd. På hurtigbåter er slike drakter påkrevd for besetningen.

Etter HSC-koden kap. 8.6.10 skal hurtigbåter være utstyrt med et fri-flyt system som så langt det er praktisk mulig sørger for at redningsflåtene flyter fri og blåses opp hvis fartøyet går under. Fri-flyt-systemet skal tilfredsstille kravene i LSA-koden kap. 4.1.6.

LSA-koden kap 4.1 og 4.2 gir regler for oppblåsbare redningsflåter. Det stilles krav til minstestørrelse ved at de skal kunne romme minimum seks personer. Så lenge de angitte krav til volum av oppdriftskamre, fritt areal oppe i flåten og en praktisk «seating test» lar seg oppfylle, finnes det ingen øvre grense for flåtenes størrelse. Her er det en forskjell mellom redningsflåter og livbåter – de sistnevnte skal maksimalt kunne ta 150 personer. Koden krever at redningsflåtene skal ha et telt som skal beskytte de ombordværende mot vær og vind, og som reises av seg selv når flåten settes på vannet. Dette kravet medfører at flåtene vil få en «opp»- og en «ned»-side, med den konsekvens at de vil kunne bli liggende på skrå.

I forskrift 15. september 1992 nr. 700 om redningsredskaper m.m. på passasjer- og lasteskip § 17 er Sjøfartsdirektoratet gitt adgang til å tillate åpne flåter på passasjerskip som ikke passerer åpne havstrekninger på over fem nautiske mil. Flaggruten passerer flere steder åpne havstrekninger på minst fem nautiske mil, og åpne flåteløsninger kan således ikke anvendes etter dagens regler.

Krav til stuing av redningsfarkostene fremgår av HSC-koden kap. 8.6. De skal være stuet slik at hver farkost kan settes ut trygt og på en enkel måte. De skal kunne settes ut og deretter entres under alle driftsforhold samt i alle fyllingstilstander ved endelig skadetilstand. Hvilken skade dette er, har kommisjonen redegjort for i pkt. 3.3.2.

Det kan spørres om dette betyr at flåtene skal kunne settes ut og entres under maksimalt dårlige vær- og bølgeforhold og etter en maksimalskade, når disse to forholdene opptrer uavhengig av hverandre, eller om det betyr at fartøyet skal kunne evakueres hvis disse to forholdene inntrer samtidig. I den autoritative engelske originalteksten benyttes ordene «and also» mellom beskrivelsen av de to forholdene. Etter kommisjonens oppfatning tilsier en alminnelig språklig forståelse av dette uttrykket at fartøyet skal kunne klare en situasjon der begge forholdene inntrer samtidig. Denne forståelsen styrkes av de hensyn HSC-koden er ment å fremme – sjøsikkerhetshensyn. Det vil regelmessig ikke være stille vær når en større skade oppstår, og sikkerheten om bord vil derfor svekkes vesentlig hvis fartøyet ikke er i stand til å evakuere hvis en større skade oppstår i dårlig vær.

Sjøfartsdirektoratet har forstått bestemmelsen slik at evakueringssystemet ikke trenger å oppfylle begge vilkår samtidig. Kommisjonen er blitt forelagt skriftlig bekreftelse fra en del land det er naturlig at Norge sammenligner seg med, som entydig bekrefter at også de fortolker regelen på samme måte som Sjøfartsdirektoratet. 13

HSC-koden stiller ikke krav til hardværstesting av evakueringssystemet. Hvis evakueringssystemet er et såkalt marint evakueringssystem (MES) må hardværstesting gjennomføres forut for typegodkjenning av systemet i henhold til IMO-resolusjon A.689(17) 14 om testing av livredningsutstyr. I følge resolusjonens del 1 kap. 12.6.2 flg. skal hardværstest finne sted i tre meter signifikant bølgehøyde. MES-status forutsetter at evakuering skjer ved hjelp av sklie eller annet overføringsmiddel, som for eksempel strømpe. På MS Sleipner skulle evakuering i normaltilfellene foregå uten sklie. Evakueringssystemet hadde derfor ikke MES-status.

Selv om HSC-koden ikke krever hardværstesting av evakueringssystemet, har Sjøfartsdirektoratet krevet slik testing fordi en i mange tilfeller har funnet det vanskelig å vurdere om fartøyet lar seg evakuere under alle operasjonforhold utelukkende på bakgrunn av innsendt dokumentasjon. Direktoratet har derfor innfortolket et krav om funksjonsprøve for evakueringssystemet i vær- og bølgeforhold som er representative for de verste forhold fartøyet skal godkjennes for å operere under. 15 Testen skal vise at redningsfarkostene kan settes ut av mannskapet og entres i dårlig vær.

3.3.6.5 Krav til informasjon om redningsutstyret

Etter HSC-koden kap. 4.2.5 og 8.5.3 skal en nødinstruks som omfatter en generell tegning av fartøyet være tilgjengelig for hver enkelt passasjer og plassert i nærheten av hvert passasjersete. Tegningen skal vise plassering av rømningsveier og redningsredskaper samt demonstrere hvordan redningsvestene tas på.

Passasjerfartøy skal etter kap. 4.2.3 dessuten være utstyrt med opplyste eller lysende skilt, eller et videoinformasjonssystem som er synlig for alle sittende passasjerer, for å kunne informere om sikkerhetstiltakene om bord. Det er ikke nærmere bestemmelser om hvor ofte en video som informerer om sikkerhetstiltakene skal avspilles. Etter kommisjonens oppfatning er det naturlig å tolke regelen slik at hvor en har valgt videoløsningen, skal denne avspilles hver gang man har fått nye passasjerer om bord. Hvis ikke, vil videoløsningen gi et dårligere sikkerhetsnivå enn en løsning med opplyste skilt, hvor informasjonen vil være permanent tilgjengelig.

3.4 Operasjonskrav

HSC-koden kap. 18 oppstiller en rekke operasjonskrav for hurtiggående fartøy. Kap. 18.1.2 fastslår at fartøyet ikke med hensikt må drives ut over de verste påtenkte forhold som fremkommer av operasjonstillatelsen, sikkerhetssertifikatet eller dokumenter som er nevnt i disse. I kap. 18.1.3 nevnes en del forhold som administrasjonen må være overbevist om at er til stede før operasjonstillatelse gis. Operasjonstillatelsen skal tilbakekalles dersom forholdene ikke opprettholdes til administrasjonens tilfredshet. Reglene må forstås som pålegg til rederiet og kapteinen. Som et eksempel kan nevnes kravet til opplæringen av besetningen i fartøyets operasjon og nødprosedyrer, og kravet til opprettholdelse av denne kompetansen.

I følge kap. 18.2 skal hurtigbåten være utstyrt med rutehåndbok, operasjonshåndbok, opplæringshåndbok, vedlikeholdshåndbok og serviceplan.

Operasjonshåndboken skal blant annet inneholde:

• informasjon om operasjon av fartøyet og dets utstyr,

• informasjon om fartøyets manøveregenskaper, nødsituasjoner eller driftsforstyrrelser som setter sikkerheten i fare og

• informasjon om tiltak som skal treffes hvis ulykker inntreffer, herunder evakueringsprosedyrer.

Rutehåndboken skal blant annet inneholde informasjon om:

• operasjonsbegrensninger,

• prosedyrer for operasjon av fartøyet innenfor disse operasjonsbegrensningene,

• arrangementer for innhenting av værinformasjon,

• fastsettelse av person med ansvar for avgjørelser om å utsette eller innstille reiser og

• informasjon om konkrete ruteforhold, dvs. farvannsbeskrivelser.

Opplæringshåndboken skal gi informasjon og instruksjoner om evakuering, brann- og skadekontrollredskaper og om overlevelsesmetoder. En rekke forhold skal være forklart i detalj. Blant disse er hvordan redningsvester og redningsdrakter tas på, hvordan redningsfarkostene og MOB-båten skal brukes, samt rutiner for kontroll og kommunikasjon med passasjerene i en nødsituasjon.

Håndbøkene om bord på MS Sleipner er beskrevet i pkt. 4.6.

Kap. 18.5 gir inngående regler om hvilke øvelser som skal finne sted om bord.

Operasjonskravene som er beskrevet her, må sees i sammenheng med kravet til driftssystem som følger av ISM-koden. Dette er nærmere beskrevet i pkt 3.5.

3.5 Krav til sikkerhetsstyringssystem

Det følger av ISM-forskriften 16 § 3 at rederier som driver fartøy med passasjersertifikat for mer enn 100 passasjerer 17 innenriks skal etablere og opprettholde et sikkerhetsstyringssystem i rederiets landorganisasjon og om bord på det enkelte fartøy. Med systemet skal man oppnå sikker drift, forskriftsmessig vedlikehold og hindre forurensning. Sikkerhetsstyringssystemet skal ifølge forskriften minst tilfredsstille ISM-koden.

ISM-koden ble vedtatt av IMO i 1993. Gjennom SOLAS kap. IX er den blitt obligatorisk fra 1. juli 1998 for alle passasjerskip, inkludert hurtiggående passasjerskip samt lasteskip over en viss størrelse. IMO har dessuten vedtatt et sett av retningslinjer som foreslår en struktur på sikkerhetsstyringssystemet. 18

Bakgrunnen for koden var et ønske om å øke sikkerheten til sjøs gjennom økt fokus på sikkerhet for de involverte om bord og på land, blant annet gjennom rutiner for kvalitetssikring. Undersøkelser etter store skipsfartsulykker på 1980-tallet og begynnelsen av 1990-tallet viste store mangler i administrasjonen både om bord på skip og i rederienes landorganisasjoner.

ISM-koden er preget av generelle prinsipper og målsettinger og gir derfor rederiene stor grad av frihet hva angår den konkrete gjennomføringen.

Kjernen fremgår av kodens kap. 1.4. Rederiet skal utvikle, gjennomføre og vedlikeholde et sikkerhetsstyringssystem som skal omfatte følgende funksjonskrav:

• en politikk for sikkerhet og miljøvern,

• instrukser og prosedyrer for å sikre sikker drift og vern av miljøet i tråd med folkeretten og flaggstatslovgivningen,

• definerte myndighetsnivåer og kommunikasjonslinker mellom og blant personell på land og om bord,

• prosedyrer for rapportering av ulykker og avvik fra ISM-koden,

• prosedyre for forberedelse av og reaksjon på nødsituasjoner, og

• prosedyrer for intern revisjon og ledelsens gjennomgåelser.

Hva som ligger i de enkelte kravene, er utdypet i de følgende reglene.

Kommisjonen skal kort nevne noen av de mest sentrale reglene. Etter kap. 4 skal rederiet ha minimum én utpekt person som skal sikre kontakt mellom rederiets øverste ledelse og besetningen om bord. Denne skal overvåke de sidene av skipsdriften som angår sikkerhet og miljø, og sørge for at nødvendige ressurser blir brukt til dette etter behov. Kap. 5 definerer skipsførerens ansvar og myndighet. Vedkommende har blant annet ansvaret for å gjennomføre rederiets politikk for sikkerhet og miljøvern om bord.

Kap. 6 gjelder ressurser og personell. Her vil kommisjonen særskilt fremholde kap. 6.3. I følge dette skal rederiet ha prosedyrer som sikrer at nytt personell og personell som overføres til ny virksomhet, blir tilstrekkelig satt inn i sine nye oppgaver.

3.6 Krav til bemanningen av hurtigbåter

3.6.1 Innledning

I dette avsnittet vil kommisjonen ta for seg krav til bemanningen av hurtigbåter. Med dette menes her krav til bemanningens størrelse og krav til bemanningens opplæring og kvalifikasjoner.

Kommisjonen vil først gi en redegjørelse for de internasjonale krav til bemanningen av hurtigbåter. Deretter følger en redegjørelse for de nasjonale kravene.

3.6.2 Internasjonale krav til bemanningen av hurtigbåter

Det er gitt internasjonale regler om krav til bemanningen av fartøy. De viktigste reglene følger av The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers 1995 (STCW-konvensjonen), som Norge har ratifisert. Konvensjonen gir regler for opplæring, sertifikater og vakthold for sjømenn. I tillegg omfatter den kvalifikasjonskrav for besetningen på dekk, i maskinen samt i radioavdelingen. Dessuten inneholder den spesielle kvalifikasjonskrav for besetningen på tankskip og ferdighetskrav i bruk av unnsetnings- og redningsmidler.

Nærmere materielle bestemmelser om dette er gitt i STCW-koden, som ble vedtatt samtidig med STCW-konvensjonen. Koden angir en rekke obligatoriske minstekrav til opplæring og for erverv av sertifikater. Her kan neves avsnitt A-VI/1, som omhandler obligatoriske minstekrav til grunnleggende opplæring og sikkerhetsopplæring for alle sjøfolk.

Av avsnittets pkt. 1 følger at alle personer som blir engasjert på sjøgående fartøy, skal få «godkjent grunnleggende opplæring i personlige redningsteknikker eller få tilstrekkelig informasjon eller instruksjon». Det angis en liste over hva opplæringen skal få mannskapet i stand til å kunne gjøre. Blant annet skal mannskapet bli i stand til å vite hva de skal gjøre hvis brann- eller evakueringsalarmen går, kunne iverksette tiltak umiddelbart etter at en ulykke er oppdaget og kunne lokalisere og ta på redningsvester.

Pkt. 2 angir krav til grunnleggende sikkerhetsopplæring for sjøfolk som er tildelt plikter som angår sikkerheten om bord. Disse skal få en nærmere bestemt sikkerhetsopplæring og skal regelmessig demonstrere at de har den tilstrekkelige kunnskap.

Reglene behandlet ovenfor, gjelder generelt for alle sjøgående fartøy, for norske fartøyers vedkommende, fartøy med fartsområde utover beskyttet farvann. For hurtigbåter er det i tillegg gitt særregler i HSC-koden kap. 18.3.

Alle offiserer med en driftsmessig funksjon skal etter denne bestemmelsen gis trening under operasjon eller i simulator, og avlegge en egen eksamen som omfatter en praktisk prøve som svarer til operasjonsoppgavene om bord i den aktuelle fartøytypen og den rute som skal følges . Opplæringen skal etter kap. 18.3.3 minst dekke følgende forhold:

1. kunnskap om alle fremdrifts- og kontrollsystemer om bord, herunder kommunikasjons- og navigasjonsutstyr, styringssystemer, elektriske, hydrauliske og pneumatiske systemer og lense- og brannpumper,

2. feilmodus for kontroll-, styrings- og fremdriftssystemene og korrekt reaksjon på slike feil,

3. fartøyets manøveregenskaper og operasjonsbegrensninger,

4. brokommunikasjons- og navigasjonsprosedyrer,

5. intakt stabilitet og skadestabilitet og fartøyets overlevelsesevne i skadetilstand,

6. plassering og bruk av fartøyets redningsredskaper, herunder utstyr i redningsfarkostene,

7. plassering og bruk av rømningsveier i fartøyet og evakuering av passasjerene,

8. plassering og bruk av brannvern- og brannoppdagelsesredskaper og -systemer i tilfelle brann om bord,

9. plassering og bruk av skadekontrollredskaper og -systemer, herunder operasjon av vanntette dører og lensepumper,

10. sikringssystemer for stuing av last og kjøretøyer,

11. metoder for kontroll og kommunikasjon med passasjerer i en nødssituasjon og

12. plassering og bruk av alle andre gjenstander oppført i opplæringshåndboken.

Etter gjennomgått opplæring og avsluttet eksamen skal sjøfartsmyndighetene utstede et eget kvalifikasjonsbevis for navigatørene. Dette kvalifikasjonsbeviset skal gjelde en bestemt fartøytype og en bestemt rute, se kap. 18.3.4. Beviset skal fornyes hvert annet år.

I følge kap. 18.3.6 skal alle besetningsmedlemmer om bord få instrukser og opplæring om forholdene i pkt. 6–12 i listen sitert ovenfor. Dette betyr at for eksempel restaurasjonsbesetningen skal ha opplæring i blant annet plassering og bruk av fartøyets redningsredskaper og metoder for kontroll og kommunikasjon med passasjerene i en nødsituasjon.

3.6.3 Nasjonale krav til bemanningen av hurtigbåter

3.6.3.1 Innledning

Det er opp til de nasjonale myndighetene hvordan konvensjonskravene om bemanning skal implementeres. Sjødyktighetsloven § 2 forutsetter at et fartøy ikke er sjødyktig hvis det på grunn av mangler ved mannskapet medfører fare å gå til sjøs. Lovens kapittel 7 gir nærmere regler om mannskapet. Praktisk talt alle regler er imidlertid gitt i forskrifter med hjemmel i lovens § 93 annet ledd, hvoretter det kan gis bestemmelser om fartøyenes bemanning, og hvilke kvalifikasjoner som skal kreves som vilkår for å tjenestegjøre på dem.

De to sentrale forskriftene er forskrift 17. mars 1987 nr. 175 om bemanning av norske skip (bemanningsforskriften) og forskrift 29. april 1998 nr. 398 om kvalifikasjonskrav, utstedelse av sertifikater og sertifikatrettigheter for personell på norske skip (kvalifikasjonsforskriften). Den førstnevnte gir regler om besetningens omfang og enkelte kvalifikasjonskrav. Den sistnevnte gir nærmere regler om hvilke kvalifikasjoner mannskapet skal inneha, herunder særkrav til bemanningen på hurtigbåter.

3.6.3.2 Krav til bemanningens omfang

Krav til bemanningens omfang følger av bemanningsforskriften uansett fartøyets størrelse. Forskriften stiller krav om en sikkerhetsbemanning som skal dekke de aktuelle sikkerhetsrelaterte oppgavene om bord, herunder påbudt vakthold og betjening og ettersyn av redningsmateriellet, jf. § 4 nr. 6.

Etter § 4 nr. 1 skal fartøyet ha den sikkerhetsbemanningen med bestemte stillingsbetegnelser, kvalifikasjonskrav m.v. som er nødvendig for å ivareta fartøyets og de ombordværendes sikkerhet.

Sikkerhetsbemanningens omfang skal fastsettes ved særskilt vurdering av Sjøfartsdirektoratet. Ved denne vurderingen skal det etter bestemmelsens nr. 5 blant annet tas hensyn til skipets tekniske standard, tonnasje, fartsområde samt den arbeidsordningen som skal legges til grunn i det enkelte tilfellet. Av bestemmelsens nr. 7 følger at sikkerhetsbemanningen på passasjerskip dessuten skal kunne ivareta passasjerenes sikkerhet i normal drift og i nødsituasjoner. Det kreves fremlagt en evakueringsanalyse som kan dokumentere dette. Denne skal bl.a. vise oppgaver og disponering av personell gjennom hele evakueringsprosessen.

Sjøfartsdirektoratets krav til sikkerhetsbemanningens omfang og kvalifikasjoner skal fremgå av skipets bemanningsoppgave, jf. forskriftens § 5.

Utover sikkerhetsbemanningen kan skipet ha en tilleggsbemanning, jf. forskriftens § 8. På passasjerskip vil dette typisk være bemanning som skal ta seg av servicefunksjoner som salg og servering om bord. Spørsmålet om eventuell tilleggsbemanning avgjøres av skipsføreren etter samråd med rederiet. Ved denne vurderingen skal det særlig legges vekt på i hvilken utstrekning besetningen er tiltenkt andre oppgaver enn slike som er nevnt i forskriftens § 4, jf. ovenfor.

3.6.3.3 Krav til kvalifikasjoner og opplæring

De nærmere kvalifikasjons- og opplæringskravene til besetningen fremgår av kvalifikasjonsforskriften. Forskriften gjelder for alt personell på fartøy som omfattes av bemanningsforskriften. Den skiller mellom mannskap med og uten sertifikatplikt. Sertifikatplikt pålegges blant annet dekksoffiserene og maskinistene, jf. § 11. Matroser, motormenn og restaurasjons- og servicepersonale har ikke sertifikatplikt.

Forskriften gir enkelte regler som gjelder for alt mannskap om bord. Den angir vilkår for å oppnå de enkelte sertifikater, og nærmere kvalifikasjonskrav for noen av de ikke-sertifiserte besetningsmedlemmene. For besetning på hurtigbåter gir forskriften særlige regler.

Forskriftens § 12 nr. 1 stiller et generelt krav til all bemanning om bord. Det kreves at mannskapet er kvalifisert til utførelsen av de sikkerhetsrelaterte oppgavene som tillegger vedkommendes tjenestefunksjon.

Nærmere regler om beredskapsopplæring følger av forskriftens § 9. Alle som er satt til å ivareta plikter om bord på et fartøy, skal ifølge bestemmelsens nr. 1 ha gjennomgått godkjent grunnleggende opplæring i personlig overlevelsesteknikk eller ha fått tilstrekkelig informasjon og instruksjon i sikkerhetsberedskap i samsvar med STCW-kodens avsnitt A-VI/1 nr. 1 (som er inntatt som vedlegg til kvalifikasjonsforskriften). I følge denne regelen skal alt mannskap om bord blant annet vite hva de skal gjøre hvis brann- eller evakueringsalarmen går, kunne identifisere mønstrings- og innskipningsstasjoner og kunne åpne og lukke vær- og vanntette branndører om bord.

For mannskap som skal inngå i sikkerhetsbemanningen, stiller forskriftens § 9 nr. 2 tilleggskrav. Disse skal ha gjennomgått og bestått en egen godkjent beredskapsopplæring i grunnleggende førstehjelp, personlig overlevelsesteknikk, brannvern og brannslukking samt personlig verne- og miljøsikkerhet i samsvar med STCW-kodens avsnitt A-VI/1 nr. 1 og 2. For personell om bord på fartøy i innenriksfart gjelder ikke krav til opplæring etter bestemmelsens nr. 2 for mannskap som hadde minst ett års praksis om bord da forskriften trådte i kraft 1. mai 1998.

For mannskap på passasjerfartøy stiller forskriftens § 9 nr. 3 tilleggskrav for restaurasjonsbesetningen og annet mannskap som kommer i kontakt med passasjerer. I tilknytning til den opplæringen disse skal ha etter § 9 nr. 1, skal disse også gjennomgå en egen beredskapsopplæring som omfatter førstehjelp, personlig overlevelsesteknikk og brannslukking. Opplæringen skal gi inngående kjennskap til fartøyets arrangement. Denne opplæringen skal minst tilfredsstille avsnitt V/2 nr. 6 i STCW-konvensjonen, som gir regler om opplæring av mannskap på ro-ro-passasjerfartøy. Norges rederiforbund har utviklet et kursprogram som tilfredsstiller kravene i forskriften.

Forskriften stiller ikke ytterligere krav til restaurasjons- og servicepersonalet, se imidlertid pkt. 3.6.3.4 nedenfor om særlige krav til besetningen på hurtigbåter.

For bl.a. matroser og motormenn gis det et kvalifikasjonskrav i forskriften § 14, som krever minst tre års fartstid, eventuelt skole og kortere fartstid.

I forskriftens kap. VI gis regler om sertifikater for skipsførere og styrmenn. Det finnes ni sertifikatklasser, som man trinnvis kvalifiseres for. Klassen bestemmer størrelsen på fartøyet man kan føre, og hvilket fartsområde man kan føre det i. Kvalifikasjonskravene består av en kombinasjon av krav til fartstid og teoretisk skolering. Tilsvarende regler gis for skipsmaskinister i forskriftens kap. VII, hvor klassen setter begrensninger på hvor stort fremdriftsmaksineri vedkommende kan ha ansvaret for.

3.6.3.4 Særlige kvalifikasjons- og opplæringskrav på hurtigbåter

I kvalifikasjonsforskriften §§ 27 og 28 finnes særkrav til kvalifikasjoner og opplæring av bemanningen på hurtigbåter. Reglene er til dels en inkorporering av kravene i HSC-koden kap. 18.3, og til dels regler som er innarbeidet etter forslag fra faggruppen som ble opprettet for å vurdere SEA CAT-ulykken.

Forskriftens § 27 fastsetter særkrav for opplæring av førere, styrmenn og mannskap på hurtiggående fartøy.

Etter § 27 nr. 1 skal rederier som driver trafikk med hurtiggående fartøy utarbeide en opplæringsplan for førere, styrmenn og mannskap på fartøyene. HSC-koden kap. 18.3, jf. omtalen i pkt. 3.6.2 ovenfor, skal være retningsgivende for opplæringsplanen. Sjøfartsdirektoratet kan kreve opplæringsplanen innsendt til gjennomsyn og eventuell godkjenning. Direktoratet har overfor kommisjonen opplyst at godkjenning av opplæringsplan ikke praktiseres. Imidlertid har direktoratet de første par årene etter at kravene ble fastsatt, foretatt gjenomgang av kursplaner og evalueringsrapporter. Disse gjennomgangene bekreftet at kursene var tilfredsstillende.

Bestemmelsens nr. 2 krever at opplæringsprogrammet for dekksoffiserer skal omfatte broprosedyrer og operativ trening for den aktuelle fartøytypen og det farvannet som fartøyet skal trafikkere. Det må tas hensyn til at seilas skal kunne foregå både i dagslys, i mørke og i perioder med dårlig vær. Re-trening skal finne sted hvert annet år.

I følge bestemmelsens nr. 3 skal opplæringsprogrammet omfattes av rederiets driftssystem, jf. ISM-forskriften for passasjerfartøy. Dette innebærer at opplæringsplanen skal være en del av rederiets og båtens sikkerhetsstyringssystem.

Av bestemmelsens nr. 4 følger at dekksoffiserene som et minimum skal ha dekksoffiserssertifikat klasse 4, selv om fartøyets tonnasje ellers skulle tillate et lavere sertifikat.

Forskriftens § 28 stiller ytterlige krav til kvalifikasjoner for navigatørene på hurtiggående fartøy. Det kreves her at disse skal ha gjennomgått en egen godkjent opplæring for hurtigbåtnavigatører. Navigatørene skal gis eget sertifikat eller påtegning i sitt dekksoffisersertifikat som viser dette. I følge Sjøfartsdirektoratet skal det fremgå av påtegningen hvilken type fartøy og hvilket farvann godkjennelsen gjelder for.

Det er gitt nærmere retningslinjer for opplæringen og den praktiske prøven i skriv fra Sjøfartsdirektoratet, jf. blant annet brev fra Sjøfartsdirektoratet til Rederienes Landsforening og Hurtigbåtrederienes landsforbund 16. mars 1993. Nye hurtigbåtførere skal gjennomgå et fire dagers teoretisk ­spesialopplæringskurs utviklet for hurtigbåtnavigatører. Deretter skal navigatøren gjennomgå en seks dagers fartøys- og farvannsopplæring i regi av rederiet.

Sjøfartsdirektoratet har i et skriv 14. desember 1992 gitt detaljerte retningslinjer for hva opplæringen skal omfatte. Det nevnes tre bolker; teoretisk spesialopplæring, generell praktisk spesialopplæring og praktisk spesialopplæring på aktuell type fartøy og for konkrete ruteområder. Skrivet lister opp en rekke temaer det teoretiske kurset bør omfatte. Av disse kan kommisjonen nevne:

• kystnavigering under høy hastighet,

• radar og radarnavigering,

• innføring i andre navigasjonshjelpemidler,

• broprosedyrer,

• operasjonsrutiner og

• regelverk for hurtigbåter.

Etter opplæringen skal navigatøren i følge skrivet 16. mars 1993 gjennomgå en praktisk prøve om bord på den fartøystype og i det farvann det søkes om godkjennelse for. Før prøven finner sted, skal det foreligge en erklæring fra rederiets hurtigbåtinstruktør som bekrefter at opplæring er gjennomført, og at kandidaten er funnet skikket.

Eksaminasjonen skal foretas av en representant fra Sjøfartsdirektoratet sammen med rederiets hurtigbåtinstruktør. Kandidaten skal demonstrere tilstrekkelig kunnskap i blant annet planlegging og kontroll av seilasen, bro- og nødprosedyrer og fartøyets egenskaper og operative begrensninger.

Ved overgang til en annen type hurtigbåt og/eller nytt fartsområde, skal det i følge skrivet avlegges ny prøve (utsjekking). Sjøfartsdirektoratet kan i hvert enkelt tilfelle bestemme om utsjekkingen skal foretas av en representant fra Sjøfartsdirektoratet eller av rederiets hurtigbåtinstruktør.

Hittil er bare ett teoretisk spesialopplæringskurs godkjent av Sjøfartsdirektoratet. Dette er utviklet av næringen selv og arrangeres av Hurtigbåtenes Rederiforbund (HRF) og Rederienes Landsforening (RL) ved behov. Flere andre instanser arbeider visstnok med utvikling av alternative kursmodeller, deriblant noen maritime høgskoler.

Teorikurset for nye hurtigbåtnavigatører går over fire dager, med særlig vekt på temaene sikker fart, den menneskelige faktor og krisehåndtering. Det er også lagt inn «case-studies» og gruppeoppgaver. Kurset omfatter ikke simulatortrening, men en av gruppeoppgavene gjennomføres om bord på en hurtigbåt.

3.6.3.5 Helsekrav til hurtigbåtførere

Forskrift 3. februar 1986 nr. 237 om legeundersøkelse av arbeidstakere på skip m.v. stiller krav til helsen til besetninger på norske fartøy. Enhver som skal antas til tjeneste, skal legge frem helseerklæring på at vedkommende ikke har noen sykdom som gjør vedkommende uskikket til tjenesten samt at vedkommende har tilfredsstillende syn og hørsel for utførelse av det arbeidet han er ansatt til, se forskriftens § 2. Det stilles eksplisitte krav til syn og hørsel i forskriftens §§ 3 og 4.

Mannskap i utenriks fart må fremlegge ny helseattest hvert år. I innenriks fart er kravet ny attest hvert annet år for mannskap mellom 18 og 50 år, for mannskap for øvrig kreves ny attest hvert år. Det oppstilles ikke særkrav for hurtigbåtførere.

Faggruppen oppnevnt etter forslag fra Utenriksdepartementet til å vurdere Sea Cat-ulykken forslo at det skulle utarbeides egne helsekrav for fører og styrmann på hurtigbåter, spesielt rettet mot deres arbeidssituasjon. I NOU 1994: 9 Om sikkerhet og forhold som har betydning for norsk hurtigbåtnæring, anbefalte utvalget at Sjøfartsdirektoratet ga høy prioritet til arbeidet med å utrede egne helsekrav for hurtigbåtførere. Det ble vist til at hurtigbåttrafikk foregår i store hastigheter, under skiftende vær- og lysforhold, og i til dels vanskelige farvann. Kravene til førernes helse burde avspeile dette, blant annet med strengere krav til syn.

Egne helsekrav til hurtigbåtførere er ennå ikke fastsatt. Sjøfartsdirektoratet har imidlertid initiert et prosjekt vedrørende hurtigbåtføreres mestring av vanskelige situasjoner med referanse til helse og menneskelige egenskaper for øvrig. Prosjektet fokuserer på helhet og rammebetingelser og vil etter det opplyste være avsluttet 15. november 2000. På grunnlag av prosjektresultatet vil det i følge Sjøfartsdirektoratet omgående bli foreslått fastsatt nye krav.

3.7 Krav til kontroll, besiktigelse og sertifisering

3.7.1 Innledning

Ansvaret for sikkerheten på et fartøy, herunder ansvaret for at fartøyet tilfredsstiller offentlige krav til sikkerheten, tilligger kapteinen og rederiet. Regelen er uttalt i sjødyktighetsloven § 106. Den er også forutsatt eller uttalt i en rekke av forskriftene gitt med hjemmel i loven, som for eksempel hurtigbåtforskriften § 3 og bemanningsforskriften § 10.

Myndighetene har i tillegg opprettet et kontrollsystem for å sørge for at fartøy oppfyller de kravene sjødyktighetsloven med forskrifter oppstiller, jf. lovens § 1. Den utøvende kontrollmyndighet er Sjøfartsdirektoratet, jf. § 3. 19 En offentlig kontrollordning er et krav etter SOLAS kap. I del B og HSC-koden kap. 1.5 flg., som krever at flaggstaten skal utføre eller besørge en forholdsvis omfattende kontroll med fartøy, både før de settes i drift og i driftsfasen.

Flaggstatskontrollen skjer i form av krav til dokumentasjon av at fartøyet og driften av det skjer i samsvar med regelverket, kombinert med besiktigelser. Hvis forholdene finnes i orden, utsteder sjøfartsadministrasjonen sertifikater som må fornyes regelmessig.

For å drive persontransport med hurtiggående fartøy kreves flere sertifikater. Noen kreves i medhold av HSC-koden, og noen i medhold av ISM-koden. De mest aktuelle sertifikatene er:

• Sikkerhetssertifikat for hurtiggående fartøy , jf. HSC-koden kap. 1.8. Sertifikatet skal bekrefte at fartøyet er besiktiget og funnet i samsvar med reglene i HSC-koden og at det finnes tilstrekkelige redningsredskaper om bord for det antall passasjerer fartøyet er klassifisert for.

• Operasjonstillatelse for hurtiggående fartøy , jf. HSC-koden kap. 1.9. Tillatelsen setter vilkår for fartøyets operasjon og skal bekrefte samsvar med angitte generelle krav til operasjonen av fartøyet.

• Document of Compliance , jf. ISM-koden kap. 13.2. Sertifikatet utstedes for det enkelte rederi og skal bekrefte at rederiet drives i samsvar med ISM-koden.

• Sikkerhetsstyringssertifikat , jf. ISM-koden kap. 13.4. Sertifikatet skal bekrefte at fartøyets sikkerhetsstyringssystem er i samsvar med retningslinjene for implementering av ISM-koden.

Videre krever bemanningsforskriften at det utstedes en bemanningsoppgave, jf. § 5. Fartøyet skal også ha et «International Oil Pollution Prevention Certificate» (IOPP) som skal bekrefte at fartøyet er i samsvar med kravene i den internasjonale konvensjonen om forhindring av oljesøl.

I det følgende vil kommisjonen først gjøre rede for hvilke krav internasjonalt og nasjonalt regelverk setter til kontroll av hurtigbåter. I denne sammenheng vil en også kort gjøre rede for Sjøfartsdirektoratets saksbehandlingsrutiner i denne prosessen.

3.7.2 Besiktigelse og sertifisering av nye fartøy

HSC-koden kap. 1.5 stiller krav til en førstegangsbesiktigelse før en hurtigbåt settes i operasjon. Besiktigelsen skal blant annet omfatte en fullstendig inspeksjon av konstruksjonen for å få brakt på det rene om den er i samsvar med koden. Koden stiller ikke krav til besiktigelser i byggeperioden, men etter kap. 1.6 anbefales rederiet og administrasjonen på det sterkeste å innlede samtaler på et tidligst mulig stadium i byggeprosessen. Bakgrunnen for dette er at administrasjonen fullt ut skal kunne vurdere konstruksjonen når den skal avgjøre hvilke ekstra eller alternative krav som skal stilles til fartøyet for at sikkerhetsnivået koden fastsetter, skal oppnås.

På nasjonalt plan har man gitt regler som sørger for at det etableres kontakt mellom Sjøfartsdirektoratet og rederiet på et innledende stadium i byggeprosessen. Etter sjødyktighetsloven § 11 og hurtigbåtforskriften § 9 skal reder sende inn melding om nybygg til Sjøfartsdirektoratet straks kontrakt om bygging er inngått. Nærmere regler om dokumentasjon, byggetilsyn og besiktigelse finnes i hurtigbåtforskriften §§ 10–13.

Tegninger av fartøyet og annen dokumentasjon i henhold til en fastlagt dokumentasjonsliste skal sendes inn til Sjøfartsdirektoratet så tidlig som mulig, jf. hurtigbåtforskriften § 10 nr. 1. For hurtigbåter har Sjøfartsdirektoratet utarbeidet en omfattende dokumentasjonsliste for å sikre at alle kravene i forskrifts- og konvensjonsverket blir oppfylt. Denne ble imidlertid ikke benyttet før den ble en del av direktoratets kvalitetsmanual i januar 2000.

I henhold til hurtigbåtforskriften § 10 nr. 1 siste ledd kan Sjøfartsdirektoratet kreve utarbeidet risikoanalyser eller kreve ytterligere dokumentasjon. Sjøfartsdirektoratet har i brev til kommisjonen opplyst at det hittil ikke har forekommet nye og spesielle fartøyer eller spesielle operasjonsforhold, som etter direktoratets oppfatning skulle tilsi behov for å benytte bestemmelsen. 20 Det foreligger ikke klare kriterier for når bestemmelsen anvendes, men bruk vurderes konkret i det enkelte tilfellet.

Tegningene og dokumentasjonen blir gjennomgått av Sjøfartsdirektoratet for å vurdere om forskriftskravene er oppfylt. De enkelte punktene på dokumentasjonslisten har en egen rubrikk hvor saksbehandleren skriver anmerkninger etter hvert som de enkelte punkter blir kontrollert. Eventuelle mangler vil bli påpekt eller pålagt utbedret.

Etter hurtigbåtforskriften § 10 nr. 2 skal det foretas byggetilsyn av Sjøfartsdirektoratet eller den Sjøfartsdirektoratet bemyndiger til dette i den utstrekning dette ansees påkrevd. Besiktigelsesmannen vil ved selvsyn kontrollere at regelkravene blir oppfylt. Hvis en hurtigbåt skal klassifiseres av et av de anerkjente klasseselskapene, vil Sjøfartsdirektoratet i praksis ikke føre byggetilsyn med skrog, maskineri, overbygg og tekniske installasjoner. Her vil man nøye seg med klasseselskapets byggetilsyn.

Regler om besiktigelser er gitt i hurtigbåtforskriften §§ 11 og 12. Rederen skal sende inn en egen begjæring om besiktigelse. Under besiktigelsen har rederiet medvirkningsplikt, og Sjøfartsdirektoratet kan om nødvendig tilkalle arbeidshjelp på rederiets regning. Etter besiktigelsen skal eventuelle pålegg og en frist for å etterkomme dem anføres i en egen påleggsliste som vedlegges sertifikatet.

I hurtigbåtforskriften § 13 finnes en særregel om besiktelse av elektriske anlegg. Slik besiktigelse foretas av Produkt- og elektrisitetstilsynet.

Ut over inspeksjonene skal det skal foretas tester av fartøyet. Kommisjonen vil her for det første nevne evakueringstesten av fartøyet, jf. HSC-koden kap. 4.8.3. For det andre vil den fremheve den såkalte Annex 8-test (testkriteriene følger som vedlegg 8 til HSC-koden), jf. HSC-koden kap. 17.2. Annex 8-testen er en test som skal avklare fartøyets egenskaper under gange, og det skal simuleres en rekke utstyrsfeil, som for eksempel fullstendig tap av fremdriftskraft. Testen omfatter også en «dødt skip»-prøve. For det tredje vil kommisjonen fremheve hardværstesting av evakueringssystemet, jf. pkt. 3.3.6.4 ovenfor.

3.7.3 Krav for utstedelse av sertifikater

Hvis Sjøfartsdirektoratet etter besiktigelsen finner at fartøyet oppfyller kravene i HSC-koden og hurtigbåtforskriften, vil det utstede et sikkerhetssertifikat for fartøyet. Etter praksis utstedes dette i første omgang bare midlertidig for en periode inntil seks måneder. Dette er i samsvar med internasjonal praksis. Når det er foretatt en siste gjennomgang av sluttdokumentasjon og alle forhold vedrørende godkjennelse og byggetilsyn er ivaretatt og fullstendig dokumentert og rapportert, vil det bli utstedt et sikkerhetssertifikat for fem år, jf. hurtigbåtforskriften § 14.

Før en hurtigbåt kan settes i kommersiell operasjon, krever HSC-koden at det i tillegg til sikkerhetssertifikatet er utstedt en operasjonstillatelse for hurtiggående fartøy . Denne tillatelsen bekrefter at fartsområde, passasjerantall, bemanning og operasjonelle begrensninger m.v. er i samsvar med de generelle kravene i HSC-kodens kap. 1.2.2 til 1.2.7 og setter vilkårene for fartøyets operasjon. I følge HSC-koden kap. 18.1.3 skal administrasjonen ikke utstede operasjonstillatelsen før den er overbevist om at rederiet har truffet tilstrekkelig tiltak fra et sikkerhetsmessig synspunkt. Her finnes også en 19-punkts liste som setter nærmere krav til operasjonen av fartøyet, som må være oppfylt for at operasjonstillatelsen skal kunne utstedes og for at den ikke senere skal trekkes tilbake, se ovenfor i pkt. 3.4.

I HSC-koden kap. 1.2 finnes blant annet krav om at rederiet driver streng kontroll med driften og vedlikeholdet av fartøyet gjennom et kvalitetsstyringssystem, jf. ISM-koden. Videre kreves det at rederiet påser at bare kvalifiserte personer opererer fartøyet, og at de verste påtenkte værforhold der operasjon er tillatt, vil bli begrenset gjennom operasjonsmessige begrensninger.

Hurtigbåtforskriften presiserer ikke nærmere kravene til prosessen knyttet til utstedelse av operasjonstillatelse for hurtiggående fartøy. I følge Sjøfartsdirektoratet kreves det at all nødvendig dokumentasjon er sendt inn og funnet tilfredsstillende i henhold til gjeldende regelkrav. Alle nødvendige besiktigelser med verifikasjoner for å fastslå om regelkravene er tilfredsstilt, skal være gjennomført med positivt resultat. Tester skal være tilfredsstilt for de verste påtenkte operasjonsforhold fartøyet skal operere under. Dersom ikke tester har vært mulig å utføre for de verst påtenkte forhold rederiet ønsker å operere under, har Sjøfartsdirektoratet gitt midlertidig tillatelse for de forhold som er testet ut, inntil full test kan avholdes. Videre kreves det at sikkerhetssertifikat/midlertidig sikkerhetssertifikat for hurtiggående fartøy og sikkerhetsstyringssertifikat/midlertidig sikkerhetsstyringssertifikat er utstedt for fartøyet.

Operasjonstillatelsen utformes etter en mal som er vedlagt HSC-koden i vedlegg 2, hvor blant annet de verste påtenkte forhold fartøyet skal operere i, er et eget punkt. I likhet med sikkerhetssertifikatet utstedes operasjonstillatelsen i første omgang midlertidig for inntil seks måneder. Deretter utstedes den for et tidsom i inntil fem år.

ISM-koden setter krav til et sikkerhetsstyringssystem i så vel rederiet som på den enkelte hurtigbåt. Hva som ligger i kravet til sikkerhetsstyringssystem, har kommisjonen redegjort for i pkt 3.5 ovenfor.

For nye skip skal sjøfartsmyndighetene i følge ISM-retningslinjene kap. 3.3.4 og 3.3.5 utstede et midlertidig sikkerhetsstyringssertifikat for fartøyet når rederiet har dokumentert at «key elements» i sikkerhetsstyringssystemet foreligger for fartøyet, og at offiserene kjenner til dette. Det er ikke nærmere angitt hva «key elements» innebærer, men dette indikerer at systemet ikke trenger å være helt komplett før midlertidig sikkerhetsstyringssertifikat blir utstedt. Elementer av vital betydning for sikkerheten om bord må klart nok være på plass.

Kommisjonen vil gjøre nærmere rede for sikkerhetsstyringssertifikatene i pkt. 8.2.2.4. nedenfor.

3.7.4 Kontroll av besetningens kvalifikasjoner

Bemanningsoppgaven vil fastslå hvilke krav Sjøfartsdirektoratet stiller til sikkerhetsbemanningens størrelse og kvalifikasjoner. Her som ellers er det kapteinen og rederiet som har ansvaret for at kravene som stilles, er oppfylt, jf. kvalifikasjonsforskriften § 3.

Forskrift 25. november 1988 nr. 940 om kontroll av maritim tjeneste, gitt med hjemmel i lov 18. juni 1971 nr. 90 § 3 annet ledd om mønstring av arbeidstakere på skip m.v., supplerer disse reglene. Det offentlige skal kontrollere om en arbeidstaker har de nødvendige kvalifikasjoner for en stilling til sjøs, jf. lovens §§ 3 og 4. Kontrollen foretas av enkelte spesielt bemyndigede arbeidskontorer, jf. lovens § 4.

Sjøfartsdirektoratet har 19. desember 1988 gitt nærmere retningslinjer for denne kontrollen. I følge retningslinjene skal arbeidsgiver dokumentere overfor kontrollmyndigheten at den aktuelle arbeidstaker har de kvalifikasjoner som kreves for den aktuelle stillingen om bord. I følge Sjøfartsdirektoratet innebærer dette blant annet at mønstringsmyndigheten skal føre kontroll med at det usertifiserte personalet om bord har fått foreskreven sikkerhetsopplæring.

3.7.5 Kontroll i driftsfasen

Sjødyktighetsloven § 12 slår fast at Sjøfartsdirektoratet i størst mulig utstrekning skal holde seg underrettet om den tilstanden fartøy underlagt kontroll etter loven befinner seg i. Dersom direktoratet finner grunn til det, foretar det inngående ettersyn av vedkommende fartøy for å undersøke om det er i sjødyktig stand, og for øvrig utstyrt i samsvar med gjeldende lover og bestemmelser. Videre skal direktoratet påse at de krav som stilles til besetningens kvalifikasjoner og antall er oppfylt i den utstrekning fartøyets beskaffenhet, fartens art og øvrige forhold gjør det nødvendig. Sjøfartsdirektoratet kan til enhver tid kreve å gå om bord i et norsk fartøy for å besiktige det.

Sjødyktighetsloven § 96 fastslår at passasjerskip som regel skal besiktiges en gang hvert år. I henhold til hurtigbåtforskriften § 14 utstedes sikkerhetssertifikat for hurtiggående fartøy for et tidsrom på 5 år. En periodisk besiktigelse skal foretas innen tre måneder før eller etter hver årsdag for sertifikatet, og i tillegg etter behov, jf. forskriftens § 11 og HSC-koden kap. 1.5. Ved fornyelse av sikkerhetsstyringssertifikat skal det foretas en fornyet sikkerhetsrevisjon av fartøyet og rederiet, jf. ISM-forskriften § 4 sjette ledd.

Som det vil ha fremgått at fremstillingen ovenfor, utstedes de nødvendige sertifikatene kun midlertidig når et nytt fartøy settes i drift. I løpet av et halvt år må sertifikatene fornyes. Når dette gjøres, må Sjøfartsdirektoratet kontrollere om vilkårene for drift av fartøyet fortsatt foreligger.

Besiktigelsene om bord vil kunne avdekke om fartøy og mannskap oppfyller kravene som stilles i forskriftsverket. Fra Sjøfartsdirektoratets side foretas det imidlertid ingen form for kontroll av om fartøyet drives i samsvar med fastsatte operasjonsbegrensninger, med mindre det foreligger indikasjoner på at disse ikke overholdes, eller det er mulig å kontrollere dette ved vanlige inspeksjoner eller uanmeldte tilsyn.

Konklusjonen er at Sjøfartsdirektoratet har tilstrekkelig hjemmel til å kunne kontrollere om et fartøy drives i samsvar med gjeldende regelverk.

Foruten den offentlige kontroll av skip spiller klasseselskapene en viktig rolle ved kontroll av klassifiserte fartøy. Klassen kontrollerer da at fartøyet lever opp til klasseselskapets vedtatte sikkerhetsnormer. I byggeperioden gjøres dette på oppdrag av verftet, i driftsperioden på oppdrag av rederiet.

Norske myndigheter har med hjemmel i Sjødyktighetsloven i utstrakt grad delegert den offentlige kontroll av lasteskip til godkjente klasseselskap. Hva angår passasjerfartøy, er det imidlertid i liten grad foretatt generell delegasjon av den offentlige kontroll. Unntaket er «International Oil Pollution Prevention Certificate» (IOPP-sertifikat) som utstedes av klasseselskapene på vegne av norske myndigheter. Det er imidlertid ikke noe i veien for at den offentlige kontroll av passasjerfartøy helt eller delvis delegeres til klassen i det enkelte tilfelle.

Selv om klasseselskapene ikke er delegert den offentlige kontroll av passasjerfartøy, vil de for fartøy som har klasse, gjennomføre sitt eget byggetilsyn på verftet, med særlig henblikk på skrog og fremdriftsmaskineri og øvrige tekniske systemer. Av den grunn vil Sjøfartsdirektoratet til en viss grad basere og/eller tilpasse sin kontroll på kontroll foretatt av klassen for å begrense dobbeltkontroll. Dette skjer etter vurdering i hvert enkelt tilfelle.