3 Utvalg, råd, arbeidsgrupper m.v. som har levert innstilling og avsluttet sin virksomhet - vedlegg til kapittel 4

3.1 Utvalget for å vurdere persontransporten til og fra oljeinstallasjonene i Nordsjøen; NOU 1980: 46 – Helikoptertrafikken i Nordsjøen

Utvalget ble oppnevnt ved kgl. res. 15. desember 1978 og overleverte sin utredning til Samferdselsdepartementet juni 1980. Utvalgets mandat var å skaffe oversikt over ansvar og oppgaver som påligger berørte selskaper, organisasjoner og offentlige myndigheter i forbindelse med avviklingen av og sikkerheten for persontransporten med helikopter til/fra oljeinstallasjonene i Nordsjøen, og på dette grunnlag vurdere om nåværende ansvars- og oppgavefordeling er hensiktsmessig og gi eventuelle forslag til forbedringer. Mandatet skiller seg dermed fra foreliggende mandat ved det i tillegg til offentlige myndigheter også utreder øvrige aktørers ansvar og oppgaver. Mandatet inneholdt også et pkt. 2, men utvalget ble senere fritatt for dette arbeidet.

Utvalgets vurderinger vedr. regelverket for virksomheten på kontinentalsokkelen

Utvalget konkluderte med at ansvaret for områder innenfor dets mandat ikke synes å mangle forskriftsmessig forankring og understreket behovet for et nærmest mulig samarbeid mellom rettighetshaver eller hans representant og helikopterselskap både mht. organisering, utstyr og kontroll. Når det gjelder persontransporten, var det Kommunal- og arbeidsdepartementets (nåværende Kommunal- og regionaldepartementet) ansvar at personell til/fra helikopter og skip overføres på sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Opplegg og kontroll med sikkerheten under transporten mellom land og plattform er knyttet til forskrifter og regelverk om lufttrafikk generelt og helikoptertrafikk spesielt og forvaltes av Luftfartsverket (nå Luftfartstilsynet). Utvalget uttalte at de betrakter en slik arbeidsdeling som naturlig og hensiktsmessig.

Utvalget viste videre til et kontaktutvalg for kontrollvirksomheten for faste og flyttbare anlegg med representanter for berørte departementer og institusjoner og påpekte betydningen av at berørte myndigheter benytter kontaktutvalget for gjensidig informasjonsutveksling og drøfting av prinsipielle sider av kontrollvirksomheten. Det ble videre understreket at myndighetene seg imellom må avklare hvordan de best kan ivareta koordinering av nødvendig arbeidsdeling. Utvalget uttalte at det synes naturlig at Luftfartsverket foretar slik koordinering.

Utvalgets vurderinger vedr. oppgaver og ansvarsfordeling i transportsystemet

I tilknytning til oppgave- og ansvarsfordelingen mellom offentlige myndigheter, rettighetshaver og helikopterselskapene, konkluderte utvalget med at dette må nøye klarlegges og at reglene for organisering av virksomheten på helikopterdekket er uklare. Utvalget tilrådde at det ble utarbeidet en organisasjonsplan hvor ansvarsområdet for de forskjellige oppgaver på helikopterdekket er klart definert og at planen også angir kvalifikasjonsbehov for besetningen på helikopterdekket. Utvalget påpekte videre at retningslinjene for virksomheten på helikopterdekket også bør fastslå hvor mange personer som skal være i arbeid og hvilke arbeidsoppgaver den enkelte er forventet å utføre.

3.2 SINTEF, Helicopter Study 1

Helikoptertransporten i Nordsjøen har en andel ulykker med omkomne som er omtrent ti ganger høyere enn for ”vanlige” rutefly. Dette til tross for at helikoptrene har en generelt høy standard med hensyn til operasjon, vedlikehold og ledelse. En reduksjon på ca. 40 % er mulig i løpet av de neste 10-15 årene, dersom det satses tungt på forskning og utvikling. Til tross for at andre kilder har indikert at menneskelige faktorer har størst betydning for flysikkerheten på verdensbasis, viser denne studien at forbedring av den tekniske påliteligheten innebærer det største potensialet for bedring av flysikkerheten ved helikoptertransport i Nordsjøen.

3.3 SINTEF; Helicopter Safety Study 2 (HSS-2)

Rapporten omhandler resultatene av en omfattende studie av risikoen ved helikoptertransport i norsk og engelsk sektor av Nordsjøen for perioden 1990-98. Resultatene er sammenlignet med konklusjonene fra en tilsvarende, tidligere studie for perioden 1966-90 (SINTEF Report STF75 A90008 Helicopter Safety Study, Trondheim, 1990-11-01). Hensikten var bl.a. å finne ut i hvilken grad de iverksatte tiltakene etter den første studien og endringer i andre faktorer, f.eks. operasjonsmønsteret, har påvirket sikkerheten. Rapporten gir også anbefalinger for videre risikoreduksjon og estimerer utviklingen av risikoen i neste 10-års periode (1998-2008).

Prosjektet ble finansiert av 7 oljeselskaper (Amoco, Elf, Norsk Hydro, Norske Shell, Phillips, Saga og Statoil), foruten Luftfartstilsynet. CHC Helikopter Service, Norsk Helikopter, NOPEF, OFS og Norsk Flygerforbund har deltatt under gjennomføringen.

I prosjektet er det lagt vekt på å videreutvikle metoder for bruk av risikofaktorer/risikoindikatorer i forbindelse med risikoanalyser hvor det fokuseres på overordnede (totale) analyser, oftest av komplekse, sosiotekniske system der lite statistiske data eller mindre fullstendige data er tilgjengelige. Det er et hovedpoeng at alle relevante forhold trekkes inn, både teknisk pålitelighet, menneskelig adferd, organisasjon, myndigheter, osv. Bruk av influensdiagram, som beskriver interaksjonen mellom risikopåvirkende faktorer, inngår som et viktig hjelpemiddel i analysen. Influensdiagram benyttes både som et middel for risikokommunikasjon, ved analyse av ulykkeshendelser, og ved kvalitativ og kvantitativ analyse av risikoen for den aktuelle virksomheten.

Konklusjoner:

HSS-2 gir følgende hovedkonklusjoner:

Den estimerte gjennomsnittlige risikoen ved denne type flyging i periode 2 (1990 98) utgjør 1,9 omkomne per million passasjerflytimer (for norsk og britisk sektor sett under ett). Tallet er noe lavere for britisk sektor enn norsk sektor, men det er ikke grunnlag for å hevde at forskjellen er signifikant, statistisk sett. Den gjennomsnittlige risikoen for periode 2 (1990-98) er redusert med 50 % i forhold til periode 1 (1966-90). I periode 2 (1990-98) er risikoen redusert med 12 %.

På grunnlag av en kombinasjon av statistikk og ekspertvurderinger antas de viktigste årsakene (bidragsyterne) til risikoreduksjonen å være følgende forhold:

• Innføringen av det tekniske tilstandskontrollsystemet HUMS

• Forbedret radar- og radiodekning, i tillegg til separasjon av flyruter

• Innføringen av NS-ISO 9000-serien (systemer for kvalitetsledelse og kvalitetssikring)

• Innføringen av enkelte nye helikoptertyper

• Forbedret styrke av helikopterskrogene (bedre evne til å motstå harde landinger, og økt stabilitet i sjøen).

For neste 10-års periode (1998-2008) er det estimert en mindre risikoreduksjon enn for forrige periode (1990-98). De viktigste fremtidige truslene for sikkerheten ved denne type flygning antas å være følgende:

• En kommende endring i flygernes aldersfordeling i den norske del av Nordsjøen, idet en rekke av de mest erfarne flygerne vil gå av for aldersgrensen.

• Mangel på fullt kvalifisert vedlikeholdspersonell.

• Fortsatte, muligens økte problemer med landing og avgang fra helikopterdekk, bla. på grunn av det økende antall flytende installasjoner.

• En mulig gradvis og kanskje umerkelig øking i risikoen pga. sterk fokus på kostnadsreduksjoner. Dette kan medføre at helikopterselskapene vil føle seg tvunget til å operere tett ned mot myndighetenes minimumskrav, dvs. med mindre sikkerhetsmarginer enn i dag.

Den viktigste prinsipielle anbefalingen for å kunne oppnå fortsatt risikoreduksjon er å prioritere mulige frekvensreduserende tiltak fremfor konsekvensreduserende. I praksis vil dette i første rekke bety forbedring av følgende risikopåvirkende faktorer:

• helikopternes konstruksjon

• helikopteroperatørenes vedlikeholdsfunksjon

• flygernes adferd i cockpit

• helikopterdekkene.

Samlet har disse faktorene vært direkte eller medvirkende årsak i nesten 70 % av de siste 10 års ulykker.

Av tekniske forbedringer bør følgende prioriteres:

• videreutvikling av HUMS i samarbeid med Luftfartstilsynet, rotorsystemene og flight control systemene

• forbedring av ytelsen ved motorkutt i en av motorene.

Av andre forbedringer bør følgende prioriteres:

• forbedring av helikopteroperatørenes vedlikehold gjennom innføring av Maintenance Resource Management (MRM-konseptet)

• grundig oppfølging av arbeidsbetingelsene i cockpit, bla. arbeidstidsbestemmelsene

• standardisering av flygernes adferd gjennom innføring av strenge operasjonsprosedyrer (Standard Operating Procedures – SOP)

• erfaringsverføring fra eldre til yngre flygere

• intensivering av simulatortrening

• utvikling av et sett standard kontraktsbetingelser for all regulær offshore helikoptertransport, som tar tilbørlig hensyn til sikkerheten

• videreutvikling og tilpasning av den skisserte risikomodellen til Luftfartstilsynets og Lufttrafikktjenestens behov

• utvikling av mer presise nasjonale sikkerhetsmål for helikoptertransporten

• økning av antall risikoanalyser og trendanalyser i Luftfartstilsynet, bla. som basis for utvikling av Risikobasert tilsyn (RBT) med operasjoner og vedlikehold

• at det fortsatt legges vekt på Sikkerhetsledelse generelt og Flysikkerhetsprogrammer spesielt

• at det tas en beslutning vedrørende kontrollert luftrom og bruk av Automatic Dependant Surveillance (ADS) i spesifiserte områder og på spesifikke ruter.

3.4 SINTEF; Helideck Safety Project, Design Guideline

Rapporten utgjør et forslag til veiledning for sikker og optimal konstruksjon og operasjon av helikopterdekk for faste og flytende offshore installasjoner og skip. Det fokuseres på å stille opp funksjonelle krav til et utvalg av viktige konstruksjonskriterier og andre tiltak for å minimalisere risikoen ved landing og avgang fra slike dekk. Dessuten gis referanser til internasjonale standarder som inneholder tekniske detaljer som samsvarer med de skisserte kriteriene. Det opplyses om hvilke kriterier som avviker fra nåværende nasjonale standarder. Generelt kan veiledningen betraktes som en uavhengig kilde til informasjon ved enhver fremtidig revisjon av forskrifter som vedrører konstruksjon og bruk av helikopterdekk.

Resultatene er fremkommet gjennom en kombinasjon av de funn som er gjort, og ekspertvurderinger. Veiledningen reflekterer den nåværende teknologiske status (” state of the art”) i denne sammenheng, men bør ikke anses som fullstendig og uttømmende for problemstillingen. Det finnes således fortsatt enkelte tekniske spørsmål og anvendelsesområder som kan kreve mer forskning og erfaring fra praktisk bruk.

Prosjektet ble finansiert av en gruppe på fem oljeselskaper (Elf Petroleum Norge, Norsk Hydro, Norske Shell, Saga Petroleum, Statoil). Helikopteroperatører, relevante myndigheter og Cranfield University, UK, har deltatt som informatører.

Anbefalinger

Rapportens viktigste anbefalinger som avviker fra nåværende praksis i næringen, vedrører følgende:

• Sikkerhetsfilosofi

• Fysiske karakteristikker og begrensninger

• Menneske-maskin forhold ( ”Human Factors”)

• Bærende konstruksjon

• Plassering

• Størrelse

• Visuelle hjelpemidler.

3.5 SINTEF; Innføring av kontrollert luftrom på norsk kontinentalsokkel

Rapporten gir en vurdering av hvilken effekt en eventuell etablering av kontrollert luftrom klasse E på norsk kontinentalsokkel vil ha på sikkerheten ved offshore helikoptertransport. Studien er således en oppfølging av anbefalingene fra HSS-2 om at det bør tas en beslutning vedrørende kontrollert luftrom i spesifiserte områder og på spesifikke ruter. Det fokuseres på helikoptertrafikken i Stavanger FIR og Trondheim-Bodø FIR. Det gis ikke vurderinger av kostnadene ved å innføre kontrollert luftrom.

Studien ble gjennomført i perioden oktober-desember 1999. Oppdragsgiver var Luftfartsverket. Foruten faktagrunnlag bygger studien på intervjuer med ansatte i Luftfartsverket og hos helikopteroperatørene. Av innholdet kan nevnes:

• bakgrunnsinformasjon og diskusjon av problemstillingen

• opplysninger om trafikkmønster og militærtrafikk i området

• radar- og radiodekning

• bruken av ADS systemet

• kvalitativ vurdering av hvilken effekt kontrollert luftrom klasse E vil ha på risikoen

• tallmessig estimat for det samme, målt i antall omkomne pr. million personflytimer

• sammenfattende konklusjoner.

Konklusjoner

Rapporten gir følgende hovedkonklusjoner:

1. De kvalitative vurderingene gir følgende klare argumenter for å innføre kontrollert luftrom klasse E:

   • Ved at trafikken følges visuelt av flygeleder vil han/hun få en mulighet for å gripe inn ved behov (avvik). Dessuten kan flygeleder være betydelig mer proaktiv i sine handlinger enn utenfor kontrollert luftrom.

   • Den økte trygghetsfølelsen og reduksjonen i stress som spesielt flygerne vil erfare, anses også som svært viktig.

   • For de angjeldende sektorer i Nordsjøen gjelder Kl. E ikke for militære flygninger. Erfaring viser imidlertid at innføring av kontrollert luftrom kl. E fører til en klar holdningsendring hos militære flygere og dermed til færre mulige konflikter med militærfly.

2. Innføring av kontrollert luftrom kl. E vil langt fra eliminere risikoen for kollisjon i lufta. Bl.a. er risikoen lite påvirket i områdene rundt plattformene. Dessuten kan trafikk fra høyder under 1500 fot inn i det kontrollerte området fremdeles representere et problem.

3. Målt i antall omkomne pr. million personkilometer anslås det at risikoen knyttet til kollisjon i lufta reduseres med ca 40 % for offshore helikoptertransporten på norsk sokkel ved innføring av kl. E. Reduksjonen i totalrisikoen er anslått til ca 2,5 %.

4. En endelig beslutning vedrørende innføring av kontrollert luftrom bør ledsages av en kost - nytte vurdering. Risikoreduksjonen bør med andre ord sees i forhold til kostnadene (både for anskaffelser og drift) ved å gjennomføre tiltaket. Kontrollert luftrom kan derved settes opp mot andre mulige tiltak. Rapporten understreker imidlertid at kost – nytte - tallet alene ikke bør avgjøre den endelige prioriteringen, bl.a. fordi det er vanskelig å tallfeste verdien av økt trygghetsfølelse for flygerne (og passasjerene).

5. Rapporten gjentar en anbefaling fra HSS-2-studien av 1999 for å redusere risikoen for kollisjon mellom helikopter og militærfly: ”LV / ATS anbefales å etablere et samarbeid med det norske luftforsvaret for å få ADS-signaler inkorporert i det militære overvåkingssystemet for lufttrafikk.”

3.6 Konsept for helikoptervirksomheten på norsk kontinentalsokkel

Basert på utviklingen i oljevirksomheten, den teknologiske utviklingen og erfaringer fra den luftoperative virksomheten, utarbeidet Luftfartsverket og Oljedirektoratet i samarbeid med Oljeindustriens Landsforening og helikopterselskapene et konsept for helikopterflygingen på norsk kontinentalsokkel frem mot år 2000. Dette var en oppfølger til et tilsvarende konsept som ble utarbeidet i 1988. Hovedsiktemålet med konseptet var å legge grunnlaget for myndighetenes, flyselskapenes og operatørselskapenes satsninger for å øke flysikkerheten med helikoptervirksomhet tilknyttet oljevirksomheten. Konseptet skulle danne grunnlag for utvikling og forbedring av helikoptervirksomheten frem mot år 2000.

3.7 Luftfartsverket; Arbeidsgruppe for etablering av kontrollert luftrom på norsk kontinentalsokkel Prosjekt for etablering av Modified Automatic Dependant Surveillance (M-ADS) – modifisert automatisk posisjonsovervåking

Arbeidsgruppen ble nedsatt internt i Luftfartsverket for å utrede ev. etablering av kontrollert luftrom på norsk kontinentalsokkel. Arbeidsgruppen la i februar 2000 frem en rapport inneholdende utredning om kostnader og risikoforbedring ved etablering av flykontrolltjeneste for helikopterflyginger til/fra oljeinstallasjoner på Ekofisk og Haltenbanken. Risikoforbedringsanalysen ble foretatt av SINTEF og inngikk som en del av denne utredningen.

På bakgrunn av denne gruppes rapport og sikkerhetsforbedringsanalyse fra SINTEF er det etablert en ny gruppe som har som hovedmål å avklare om det er hindringer for å få hele eller deler av tiltaket gjennomført, samt avklare Luftfartsverkets totale kostnader så presist som mulig. I arbeidet inngår bl.a. å avklare plassering av radarsensorer, forhandle om investeringskostnader med Oljeindustriens Landsforening, fremme forslag til luftrom klasse E i internasjonalt farvann på kontinentalsokkelen (Ekofisk og Heidrun), om nødvendig delta i forhandlinger med Storbritannia om etablering av luftrom kl. E i Scottish FIR og avklare med Luftfartstilsynet videre behandling mot ICAO og UK CAA.

3.8 Rogalandsforskning; Helikoptersikkerhet og arbeidsmiljø. Undersøkelse av angst og ubehag i forbindelse med helikoptertransport (1998)

Oljeindustriens Landsforening har i samarbeid med Oljedirektoratet, Norges rederiforbund og fagforbundene NOPEF, OFS og Fellesforbundet gjennomført et prosjekt som vurderte sikkerheten og arbeidsmiljøet i forbindelse med helikopterflyging. Som en del av dette arbeidet ble det avholdt en spørreskjemaundersøkelse blant personell som arbeider på installasjoner i Nordsjøen. Rogalandsforskning stod for den praktiske gjennomføringen av undersøkelsen.

Undersøkelsen tok sikte på å kartlegge passasjerenes risikoopplevelse, opplevelsen av angst og utrygghet, samt erfaringer med det fysiske miljøet og komforten i helikoptrene. Resultatene viser at offshoreansatte i overveiende grad opplever helikopter som en trygg reisemåte. Helikopter vurderes som mindre risikoutsatt enn bil, men som mer risikoutsatt enn fly. Det ble anslått at under 5 % av passasjerene er plaget av sterk og kontinuerlig angst i tilknytning til reiser med helikopter. I tillegg vil en del ansatte befinne seg i en psykologisk spenningstilstand under reisen. Denne tilstanden kan slå ut i angst ved avvik fra ”standard prosedyre”, eksempelvis ny helikoptertype, uvant stygt vær, nye lyder fra helikoptret.

En stor andel av de offshoreansatte er misfornøyde med miljø og komfort i helikoptret. Verst oppleves plassforholdene for passasjerene og sittekomfort. Andelen misfornøyde er henholdsvis 75 og 70 %. De ansatte er minst fornøyd med komforten i helikoptertypen Puma. Det fysiske miljøet later generelt til å være et større problem for de ansatte enn opplevelsen av angst/uro. Tiltak for å bedre arbeidsmiljøet bør avspeile denne erkjennelsen.

Rapportens tabell 7.2 gir et bilde av hvordan de forespurte vurderer hvordan ulike instanser ivaretar passasjerenes interesser. Her kommer helikopterselskapene marginalt best ut, tett fulgt av verneombud og arbeidsmiljøutvalg. Myndighetene kommer på en ganske klar sisteplass.

3.9 Agderforskning; Helikoptertransport i Nordsjøen. Menneskelige aspekter (Kjell Krum og Bernt Krohn Solvang, 1985)

Undersøkelsen ble utført på oppdrag fra Norsk Industriforening for operatørselskaper (NIFO) ved NIFO's ”Human Resource Group - Helicopter transportation, Human aspects”. Formålet med undersøkelsen var å kartlegge menneskelige aspekter ved helikoptertransporten i Nordsjøen. Resultatene baserer seg på svar (spørreskjema) fra et utvalg på 351 ansatte, tilknyttet 5 plattformer.

Undersøkelsen konkluderer bl.a. med at ”Nordsjøerfaring” kommer klart ut som den viktigste faktor for å forklare variasjon i engstelse blant de offshoreansatte. Deretter kommer inntrykk av informasjon, stillingskategori og antallet myter, samt utslag på fobisymptomer. Samtidig ble den antagelse at det er en sammenheng mellom engstelse for å fly med helikopter og vurderingen av den informasjonen som var gitt om helikopterflyging også bekreftet.

3.10 Helikoptersikkerhet og arbeidsmiljø. Anbefalte tiltak og retningslinjer. (OLF 1999)

I tiden etter den fatale ”Norne-ulykken”, 8. september 1997, ble det igangsatt et antall utredninger om ulike deler av helikoptertrafikken. OLFs rapport ”Helikoptersikkerhet og Arbeidsmiljø” berører en rekke ulike problemstillinger som har betydning for sikkerhet og arbeidsmiljø i forbindelse med helikoptertransport i oljevirksomheten. Prosjektet gjennomførte ved hjelp av Rogalandsforskning en passasjerundersøkelse ”Helikoptersikkerhet og Arbeidsmiljø, Undersøkelse av angst og ubehag i forbindelse med helikoptertransport” for å kartlegge passasjerenes subjektive vurdering av risiko ved helikopterreising, opplevelse av angst og miljøforhold i helikoptret.

3.11 Luftoperativt konsept - Helikopteroperasjoner Midtnorsk sokkel (Helikopter Service 1998)

Rapporten ble laget for Statoil av Helikopter Service AS og ble utarbeidet av en gruppe flygere fra nevnte helikopterselskap. Mandatet var å avklare konsepter i tilknytning til luftoperative forhold på Midtnorsk sokkel. Med Midtnorsk sokkel menes i denne sammenheng helikopteroperasjoner til oljefelter som i dag betjenes fra flyplassene i Kristiansund og Brønnøysund. Bodø har unntaksvis fungert som helikopterbase for flyging til Nykhøgda, i tillegg til at Værnes benyttes sporadisk. Disse belyses derfor også i rapporten.

Arbeidet er en foreløpig studie av de belyste forhold, og hensikten er å påpeke de områder som kan være av verdi for beslutningstagere å se nærmere på. Følgende emner, med sikte på å belyse i nåsituasjon (fakta; hva har vi), og fremtiden (hva trenger vi), søkes avklart fra et flyoperativt synspunkt.

• flyplass infrastruktur

• flyplassens operative muligheter og begrensninger

• lufttrafikktjenesten/overvåkningsbehov

• navigasjonsbehov

• sambandsbehov

• offshore installasjoner

• helikoptertyper og utrustning

• søk og redningstjeneste

3.12 SINTEF, Risikoanalyse for helikoptertransport mellom Værnes og Haltenbanken (1998)

Rapporten estimerer personrisikoen og vurderer regulariteten ved helikoptertransport til/fra Heidrun og Norne-feltene fra/til henholdsvis Kristiansund og Brønnøysund. I tillegg er transport til og fra Asgard tatt med i beregningene. Risikoen sammenlignes med den tilsvarende estimerte risikoen dersom transporten foregår fra/til Trondheim (Værnes). Ved sist nevnte alternativ vil ca 25 % av strekningen flys over land (Fosenhalvøya), noe som i prinsippet innebærer økt risiko pga. begrensede navigasjonsmuligheter og større trafikktetthet i luften.

Personrisikoen er beregnet ut fra et estimert gjennomsnittlig antall passasjerer på de enkelte rutene for tidsrommet 1998-2002. Studien ble gjennomført i 1998 med Statoil som oppdragsgiver.

Konklusjoner

Rapporten trekker følgende hovedkonklusjoner:

1. Når base i Kristiansund og Brønnøysund og trafikkvolumet i 1998 legges til grunn, er forventet sum antall omkomne per år for de aktuelle strekningene lik 0,061. (Ruten Værnes-Norne via Brønnøysund kommer best ut med 0,0088 forventet omkomne per år.)

2. Det tilsvarende estimatet for sum omkomne ved base på Værnes og direkte flygninger til Heidrun,/Asgard/Norne ligger mellom 0,074 og 0,095 omkomne per år, altså noe høyere.

3. Den tilsvarende sannsynligheten for at en person skal omkomme på en tur-retur flygning med base Kristiansund og Brønnøysund (personrisikoen) er beregnet til mellom 4,1x10^-6og 4,6 x10^-6.

4. Med base på Værnes direkte flygninger til Heidrun,/Asgard/Norne ligger sannsynligheten for at en person skal omkomme på en tur-retur flygning (personrisikoen) på mellom 5,4 x10^-6 og 7,7 x10^-6.

5. Regulariteten ved de ulike alternativene kan vanskelig sammenlignes ut fra de foreliggende opplysningene. Værnes antas imidlertid å ha lavere regularitet enn de andre basene. Dette skyldes i første rekke isingsforholdene og begrensede navigasjonsmuligheter over Fosenhalvøya.

3.13 Helikopterflyging på norsk kontinentalsokkel, Noen sikkerhetsmessige problemer, forslag til løsning og simulering (Per Bråthen, Hovedfagsoppgave 1996, Institutt for Informatikk, Universitetet i Oslo)

Bråthen er helikopterflyger med erfaring blant annet fra offshoreflyging. Hovedoppgaven tok sikte på å identifisere og drøfte noen sikkerhetsproblemer knyttet til navigasjon og trafikkseparasjon innen helikopterflyging til innretninger til havs. Formålet med informatikkdelen av oppgaven var å utarbeide et dataprogram som kan simulere flygingen og brukes i drøftingen.

Oppgaven inneholder en grundig drøfting av relevante problemstillinger særlig rundt innflyging til et helikopterdekk i havet. Stikkord i denne forbindelse er anvendelse av PANS-OPS kriterier på aktuelle forhold, GPS/SCAT-1, automatisk hinderrapportering av bevegelige hinder (skip etc.) og andre luftfartøyer (ADS) og prinsipper for funksjon av et helhetlig EDB basert system for å ta disse faktorene med i beregningen for å ivareta sikkerheten best mulig. I tillegg finnes det mye faktisk informasjon om offshoreflyging og særlig om navigasjonshjelpemidlene som er i bruk, samlet og presentert på en oversiktlig måte.

Oppgaven berører problemstillinger som det i dag ikke er løsninger på, men den understreker at det trengs et betydelig arbeid for å verifisere holdbarheten av de foreslåtte konseptene og ikke minst utvikling av forskrifter/normer og teknisk utstyr som kan utføre beregningene i sann tid og presentere dette for flygerne i cockpit på en god måte.

3.14 North Sea helicopter lighting avoidance project (Lighting Technologies Inc / Bond Helicopters Ltd. 1996)

Denne rapporten er resultatene fra del 1 av et studium bestående av 3 faser. Bakgrunnen var å utrede og gi helikoptre som opererer i Nordsjøen utstyr som er i stand til å varsle om forhold som kan utløse lynnedslag under flyging, samt råd om hvilke tiltak som bør iverksettes for å unngå lynnedslag. Formålet med hele studien var å muliggjøre en betydelig reduksjon i antall lynnedslag i helikoptre som opererer i Nordsjøen. Programmet kom i stand etter en forespørsel fra Bond Helicopters, Ltc. om muligheten for å gi helikoptrene de påkrevde egenskaper.

3.15 Helicopter Fog Flying Trials (N Talbot and M L Webber, Civil Aviation Authority, Gatwick, England. Ca. 1990)

Denne rapporten synes å være en av flere deler i et prosjekt utført av UK CAA.

Oversatt sammendrag: Luftdyktighet og operative bestemmelser for allværsoperasjoner med fly har eksistert i mange år basert på forsøk under tåkeforhold. Dette har vært gjort for å fastslå nødvendig minstekrav til sikt og maksimale avvik til siden for å kunne lande trygt etter en ILS innflyging. Slikt arbeid har ikke vært fullført for helikopter, som har andre flygeegenskaper. For å undersøke allværsoperasjoner med helikopter, ble det utført prøveflyginger med helikopter i tåke. Det ble brukt simulator og helikopter av typen SA365N i forsøkene. Programmet bestod av en lang rekke innflyginger i simulatoren og i helikoptret både i klarvær og under tåkeforhold.

Programmet viste at helikoptre kan lande fra store avvik fra senterlinjen i god sikt, men det var ikke mulig å benytte helikoptrets manøvreringsegenskaper på samme måte under forhold med begrensede referanser. Operasjonene kunne gjøres under lavere siktbegrensninger (RVR) dersom spesielt tilpasset belysning ble brukt. Rapporten inneholder et antall anbefalinger for videre studier og foreløpige anbefalinger når det gjelder begrensninger for maksimalt avvik fra senterlinjen og minimum sikt (visual segment requirements).

3.16 An analythical tool to define criteria for Helicopter Airborne Radar Approach (ARA) procedures to Offshore installations (B.W. G. Schute and H. J. Klumper, National Aerospace Laboratory (NLR), the Netherlands. 1987)

Presentert på det 13^th European Rotorcraft Forum.

Oversatt sammendrag: I dag bruker helikopteroperatørene ARA prosedyrer ved hjelp av helikoptrenes værradar for å oppnå lavest mulig værminima under innflyging til offshoreinstallasjonene. På kontrakt fra det nederlandske Luftfartsverket (RLD) er det utviklet en matematisk modell for å definere kriteria for ARA prosedyrene i henhold til ICAOs instrumentflygeprosedyrer i PANS-OPS DOC 8168. Denne modellen kan bestemme beslutningspunktet (MAPt) slik at en sikker avbrutt innflyging kan utføres. Videre diskusjon bør føres slik at internasjonalt aksepterte ARA prosedyrer kan foreslås inkludert i TERPS og/eller PANS-OPS som en ikke-presisjons innflyging. Den matematiske modellen kan danne grunnlaget for en slik diskusjon.

3.17 Arbeidsmiljøundersøkelse, psykososiale problemer hos sivile trafikkflygere i Norge (pågår)

Undersøkelsen, som finansieres av NHO’s arbeidsmiljøfond og forventes å være avsluttet ved årsskiftet 2001-2002, tar sikte på å kartlegge hvordan sivile flygere takler psykososiale problemer. Den har sin bakgrunn i mangeårige erfaringer fra flybransjen som viser at en i liten grad har verktøy eller organer som kan bistå flygere i tilfeller hvor psykososiale problemer går ut over jobbutførelsen. Med ”psykososiale problemer” menes problemer av psykisk og sosial karakter som gjør at en person påvirkes negativt privat og/eller på jobben. Denne typen hendelser kan få en person til å føle så stort ubehag og mye stress at det går ut over yteevnen, forholdet til kollegaer, etc. Det kan tenkes at personer som opplever vonde og vanskelige ting kan komme gjennom problemene på en bedre måte dersom det hadde vært hjelp å få før problemene utviklet seg for langt. Man vet i dag lite om utbredelsen og opplevelsen av slike problemer i flybransjen.

Hensikten med undersøkelsen er derfor å skaffe til veie kunnskap om hva flygerne tenker og ev. har erfart av denne type problemer. Resultatene skal bl.a. brukes i arbeidet med å få i gang et uavhengig hjelpeapparat for flygere som skal hindre utstøting fra yrket i de tilfeller det er mulig.

3.18 Utvikling/produksjon av utstyr til presisjonsposisjonering og måling av bevegelse på fartøyer

Kongsberg Seatex er et ledende internasjonalt selskap som har spesialisert seg på utvikling og produksjon av utstyr til presisjons posisjonering og måling av bevegelse på fartøyer. Ett av systemene selskapet har utviklet er HMS (Helideck Monitoring System) 100. Systemet måler og beregner kontinuerlig (i sann tid) helikopterdekkets bevegelser. På denne måten sikres at aktuelle bevegelser ikke overskrider gjeldende begrensninger for avgang og landing med helikopter på angjeldende dekk. Systemet vil således i stor grad øke sikkerheten ved helikopteroperasjoner på bevegelige helikopterdekk. Begrensningene, som nå gjelder for operasjoner på bevegelige helikopterdekk, er utviklet i nært samarbeid med Norsk Helikopter og CHC Helikopter Service. HMS 100 beregner og presenterer relevante data, inklusive meteorologiske data, grafisk på en enkel og lettfattelig måte. Data for Åsgård A kan i dag avleses på en PC i CHC Helikopter Service sitt ”Flight planning”- kontor i Kristiansund. Flygerne kan på denne måten gjøre seg godt kjent med fartøyets bevegelser allerede før avgang.

HMS 100 kan også leveres med et lyssystem som plasseres lett synlig på helikopterdekket. Systemet angir kontinuerlig ved nærmere angitte lyssignaler, f.eks. grønt og rødt lys, hvorvidt dekkets bevegelser er innenfor eller overskrider gjeldende begrensninger for avgang og landing. Systemet vil være til stor hjelp for helikopterflygerne, som ellers er avhengig av å få oppgitt dekkets bevegelser over radio, og/eller må bedømme dets bevegelser basert på visuell observasjon fra cockpit.

3.19 Utredning vedr. problemstillinger tilknyttet helikoptervirksomheten på norsk kontinentalsokkel; Luftfartstilsynet

Dette er en utredning gjennomført internt i Luftfartstilsynet som et forprosjekt til foreliggende utvalgsarbeid. Hensikten med notatet var hovedsakelig et forsøk på å oppsummere status for helikopteraktiviteten på kontinentalsokkelen og deretter belyse noen av de problemstillingene som kan være viktigst å vurdere når Luftfartstilsynets prioriteringsliste for å bidra til sikrest mulige operasjoner med helikopter i offshorevirksomheten skal settes opp.

Notat gjennomgår noen av de forholdene forfatter Ørnulf Lien (underdirektør i Luftfartstilsynet) anser viktige for en sikker operasjon med helikopter på norsk kontinentalsokkel. Notatet dekker en rekke aspekter og tar for seg utviklingen på de respektive områder fram til i dag, belyser eventuelle problemer og ulike oppfatninger som måtte eksistere på området, samt inkluderer forslag til hvordan problemet bør angripes eller en løsning der det er mulig. Notatet er i stor grad basert på Liens egne erfaringer som helikopterflyger og leder i offshoreselskaper og bærer preg av dette både ved utvalg av områder og problemforståelsen. Lien har i tillegg fått innspill fra både nåværende og tidligere kolleger, samt andre med god innsikt i saksområdet. Utredningen konkluderer med at Luftfartstilsynet bør og kan intensivere sitt arbeid rettet mot helikopteroperasjoner på norsk kontinentalsokkel. For å bidra til en riktig satsing, bør Luftfartstilsynet vurdere å opprette et råd med deltakere fra et representativt utvalg av involverte parter, så som myndigheter, helikopterselskaper, oljeselskaper, rederier og arbeidstakerorganisasjoner, som kan gi råd til luftfartsmyndigheten når det gjelder prioritering av innsatsen. Videre fastslås at en avklaring av myndighetsansvaret bør foretas så snart som mulig, da dette er opplyst å være uklart for aktørene. Det antydes i den forbindelse at det trolig vil gagne flysikkerheten om flest mulig av de forhold som direkte berører flyoperasjoner på kontinentalsokkelen ligger direkte under luftfartsmyndighetens ansvar på samme måte som det gjør for annen luftfart.

Som viktige satsningsområder nevnes:

• Oppfølging av den praktiske gjennomføringen av kravene i forskriften, samt finne løsninger for områdene rundt helikopterdekkene (for blant annet å gi bedre informasjon om posisjon for flyttbare installasjoner)

• Sette krav til regulering av luftrommet, eventuelt vurdere innføring av kontrollert luftrom, slik at trafikken til de større oljefeltene kan foregå uten fare for sammenstøt med annen lufttrafikk, herunder særlig militær lufttrafikk.

• HUMS/UMS bør prioriteres som et verktøy for å overvåke den tekniske tilstanden på helikoptrene. Slik overvåking kan trolig bidra til å bedre den tekniske påliteligheten i en betydelig grad.

• Forskrifter som regulerer krav til standard, kompetanse og opplæring for helivakter, radiooperatører og annet personell med tilknytning til helikopterdekktjenesten må komme på plass. I dag ligger ansvaret hos Oljedirektoratet og Sjøfartsdirektoratet. Det er mulig at disse kravene bør dekkes i luftfartsmyndighetens forskrifter fordi det dreier seg om funksjoner som direkte arbeider med helikopteroperasjonene.

• Kravene til helikopterdekkene slik de framkommer i BSL D 5-1 bør spesifiseres og også utvides med tilleggskrav. Forskriften er ikke justert på noen år. Erfaring med bruken av den har vist at det kunne være en fordel om noen av bestemmelsene er mer detaljerte og at det er kommet til nye forhold som bør dekkes. Det er planer om å starte en revisjon av forskriften.

• Krav til værinformasjonen offshore, inkludert varsel om fare for lyn, bør forbedres. De færreste offshoreinstallasjoner foretar systematisk observasjon av værforholdene i henhold til kriteriene for flyværtjeneste. Det utstedes en del varsler, men dette er ikke tilstrekkelig for behovet. Det eksisterer ikke noe system for registrering og varsling av lyn, som er en flysikkerhetsrisiko.

• Det bør legges til rette for bruk av GPS/ RNAV som navigasjonshjelpemiddel i havområdene. Dette vil spare penger og miljø på grunn av muligheten for å fly korteste vei til bestemmelsesstedet, og kan være opptakten til senere bruk av disse hjelpemidlene også til innflygingsformål på land og offshore.

• Bestemmelser for flyge-, tjeneste- og hviletid bør utarbeides. Her foreligger det et pålegg fra Samferdselsdepartementet, og det er utnevnt ansvarlig for arbeidet.

• Luftfartstilsynets arbeid i de felleseuropeiske organene innen JAA bør være koordinert med nasjonale aktører for å sikre en best mulig belysning av sakene før de vedtas som forskrift i JAAs organer.

• Det bør vurderes om Luftfartstilsynet i større grad skal være oppdragsgiver/ pådriver/ koordinator for forsking og utvikling på områdene som berører flysikkerheten offshore. I dag foregår dette i stor grad på oljeselskapenes initiativ og kostnad. Samarbeid på dette området med myndighetene i andre land kan være en av flere mulige veier å gå.