2 Helikoptertrafikken på norsk kontinentalsokkel/Nordsjøen

2.1 Behovet for helikoptertransport på norsk sokkel

2.1.1 Trafikkutviklingen 1990-2000

Trafikkvolumet for perioden 1990-2000 har utviklet seg som vist i tabell 2.1 og figur 2.1. Som det fremgår av disse, har helikoptertrafikken over den norske delen av Nordsjøen vist en økende trend i tidsrommet 1994-98 for deretter å ha stabilisert seg på i underkant av 700.000 person-flytimer i årene 1999 og 2000. Trafikkvolumet i luftrommet over den britiske delen av Nordsjøen har ligget betydelig over det norske i hele perioden og synes å ha stabilisert seg på ca. 1 million person-flytimer.

Av andre trekk ved trafikkutviklingen kan nevnes at antall helikopter-flytimer på norsk sektor har økt noe mer enn antall person-flytimer fra 1999 til 2000 (3,6 % mot 2,8 %). Det flys også stadig lenger nord, og trafikken til og fra flyttbare innretninger har økt i forhold til faste installasjoner.

2.1.2 Forventet fremtidig trafikkutvikling

Utvalget har innhentet prognoser over forventet trafikkvolum i neste ti-års periode fra de største olje- og gasselskapene som opererer på norsk sokkel, foruten fra de to største helikopteroperatørene. Noen av selskapene har oppgitt både forventet passasjertall og antall flybevegelser, andre bare det ene. Dersom passasjerantallet legges til grunn, synes det rimelig å anta at det vil inntreffe en ikke ubetydelig nedgang i trafikkvolumet de neste ti årene. Eksempelvis oppgir to av de store selskapene en relativt jevn nedgang i passasjerantallet på totalt 40-50 % i perioden. Dersom opplysningene fra de største helikopteroperatørene legges til grunn, vil det imidlertid ikke inntreffe store endringer i antall flytimer. For eksempel svarer den ene helikopteroperatøren at det muligens kan forventes en svak nedgang i flyaktiviteten til produksjonsinstallasjonene, men at dette kan bli kompensert av en mulig økt leteaktivitet avhengig av oljeprisens utvikling. Den andre helikopteroperatøren tror markedet vil være stabilt og ligge på ca. 43.000-45.000 flytimer per år. Utvalget finner det derfor vanskelig å trekke noen entydig konklusjon med hensyn til trafikkutviklingen de neste ti årene.

2.2 Flysikkerheten på norsk sokkel

2.2.1 Utviklingen av flysikkerheten 1966-1998

I dette kapitlet er risikonivået for ulykker ved helikoptertransport i norsk og engelsk sektor av Nordsjøen 1 angitt på basis av ulykkesstatistikken for passasjerer og besetning sett under ett. Datagrunnlaget før 1990 er fra Helicopter Safety Study 1 (HSS-1), mens data etter 1990 er hentet fra Helicopter Safety Study 2 (HSS-2).

Figur 2.2 viser antall omkomne i norsk og engelsk sektor av Nordsjøen sett under ett fra 1973 til 1998, fremstilt som 5-årig glidende gjennomsnitt. Ved denne fremstillingsformen blir det kompensert for de statistiske tilfeldighetene fra år til år, og et estimat for risikonivået oppnås.

Til tross for de relativt store sprangene i kurven kan trenden tolkes som generelt nedadgående de siste 10-15 årene. Dessuten synes kurven å falle til et lavere nivå i 1988/89.

Den gjennomsnittlige risikoen i perioden 1966-1990 er i HSS-1 beregnet til 3.8 omkomne per million person-flytimer når norsk og engelsk sektor ses under ett. (Begrensninger i datagrunnlaget gjør at kurven i figur 2.2 ikke går helt tilbake til 1966.) I følge beregningene i HSS-2 har det observerte risikonivået senere stabilisert seg på 1.9 omkomne per million person-flytimer.

Antall omkomne er selvsagt påvirket av hvor mange mennesker som er om bord i det øyeblikk ulykken inntreffer. For å underbygge antakelsen om at risikoen er blitt mindre de senere årene, har utviklingen over tid av antall ulykker i forhold til antall flytimer for helikoptrene, altså uavhengig av antall mennesker om bord, også blitt studert. Dette gir et mål som er underlagt mindre statistiske fluktuasjoner. I figur 2.3 viser den stiplede kurven antall helikopterulykker per år i perioden 1985-1998 for norsk og engelsk sektor under ett, beregnet per én million helikopter-flytimer. Den heltrukne kurven er fremkommet ved å beregne glidende gjennomsnitt av antall ulykker i treårs perioder 2. Som i figur 2.2, viser også kurvene i figur 2.3 et markert fall fra 1988/89. Tendensen til stigning etter 1993/94 synes å være tilfeldig.

I figur 2.4 er det observerte/estimerte risikonivået i norsk og engelsk sektor fremstilt separat i form av et stolpediagram. Som det fremgår inntraff det i norsk sektor i perioden 1966 til 1990 i gjennomsnitt 4.1 dødsfall per million person-flytimer. Tilsvarende tall for perioden fra 1990 til og med 1998 var 2.3 dødsfall per million person-flytimer. Noe forenklet kan det derfor sies at risikoen for passasjerer og besetning ifølge statistikken er redusert med ca. 45 % for norsk sektor når de to periodene ses i forhold til hverandre.

For engelsk sektor inntraff det i de samme periodene henholdsvis 3.7 og 1.8 dødsfall per million person-flytimer. Dette tilsvarer en reduksjon på ca. 50 %.

De tallmessige sammenligningene mellom de to periodene bør imidlertid ikke benyttes ukritisk, da tallene er svært følsomme overfor periodenes inndeling (jf. spranget i utviklingen rundt 1989-1990). HSS-1 og HSS-2 fant det dessuten riktig å benytte noe ulike definisjoner av hvilke ulykker som skulle inkluderes i beregningene. Det kan imidlertid konkluderes med at den gjennomsnittlige risikoen ved helikoptertransport av personell i Nordsjøen har vært betydelig lavere i siste periode (1990-1998) enn i perioden før (1966-1989), både for norsk og britisk sektor. Med de foran nevnte forbehold kan reduksjonen grovt sett tallfestes til 45-50 %. Risikoen ved å fly helikopter offshore er imidlertid fortsatt høyere enn for eksempel ved regulær ruteflyging i Norge.

2.2.2 Flyteknisk/flyoperativ og organisatorisk utvikling de siste 10 årene

HSS-2 identifiserte en rekke årsaker til at risikonivået er blitt betydelig redusert de senere årene. De kan deles inn i årsaker relatert til henholdsvis flyteknisk/flyoperativ utvikling og organisatorisk utvikling.

2.2.2.1 Flyteknisk/flyoperativ utvikling

• De viktigste av denne typen bidragsytere til den reduserte risikoen er følgende:

  Innføringen av det tekniske overvåkingssystemet HUMS5 3 i enkelte helikoptre. Til tross for at disse systemene langt fra er fullt utviklet ennå, har de i betydelig grad forbedret den tekniske påliteligheten av de helikoptrene som har hatt slikt system installert.

• Forbedret radar- og radiodekning, kombinert med separasjon av flyruter. Dette har både redusert risikoen for kollisjon med andre luftfartøyer i underveisfasen og mulighetene for feilnavigering, foruten faren for kommunikasjonssvikt mellom helikopter og land/innretning og luftfartøyene seg i mellom.

• Innføringen av NS-ISO 9000-serien (standarder for kvalitetssystemer). Dette har skapt økt bevissthet hos helikopteroperatørene med hensyn til viktigheten av å følge standard operasjonsprosedyrer (SOP) og andre prosedyrer.

• Innføringen av flere nye helikoptertyper med bedre flyegenskaper, systemer, instrumentering, m.v.

• Krav om forbedring av helikoptrenes (skrogets) motstandsevne mot støt (”crashworthiness”), spesielt i forbindelse med harde landinger på sjøen.

• Krav om forbedrede evakueringsmuligheter i tilfelle havari på land og i sjø.

• Krav om forbedret stabilitet og flyteevne ved nødlanding på sjø.

Som nevnt i kapittel 2.2.1 har nettoeffekten på flysikkerheten i 1990-årene vært positiv. Av faktorer som har trukket i motsatt (negativ) retning eller forventes å gjøre det i de nærmeste årene, kan følgende nevnes:

• Uheldig plassering av helikopterdekk, kombinert med et økende antall og redusert størrelse på helikopterdekkene, reduksjon i antall personer som har oppgaver i forbindelse med driften av dekkene og et økende antall ubemannede installasjoner.

• Iverksettingen av enkelte nye JAR-OPS (Joint Aviation Requirements - Operations) bestemmelser. Det er eksempelvis anledning til å benytte en ny prosedyre for avgang og landing fra helikopterdekk. Prosedyren tillater fortsatt en høyere risiko for alvorlige ulykker ved motorkutt i et visst tidsrom under avgang og landing.

• Den nye helikoptertypen S-92 forventes å ha mindre stabilitet på sjø enn den nå benyttede Super Puma. (Sistnevnte viste seg å ha bedre egenskaper enn de sertifiseringskravene som gjaldt da denne helikoptertypen ble utviklet.)

• Det er ting som tyder på at værforholdene har forverret seg og kan forventes å bli ytterligere forverret. Dette kan både skyldes antatte endringer i meteorologiske forhold og at en økende andel av aktivitetene flyttes lenger nordover. I tillegg reduseres tjenestetilbudet fra meteorologene på land om natten.

• Antall radiostasjoner og/eller radiooperatører kan bli redusert.

• Manglende krav til simulatortrening for nyere helikoptertyper (”glass cockpit”) vekker bekymring hos flygerne.

• Rekruttering av godt kvalifiserte helikopterflygere er blitt et økende problem. I departementene arbeides det imidlertid for tiden med å utvikle et offentlig tilbud om utdanning til helikopterflyger. Dersom dette blir realisert, må det antas å få en gunstig effekt.

• Treningen av passasjerene i å komme seg ut av et veltet helikopter i sjøen er redusert, og ytterligere reduksjon er ventet.

2.2.2.2 Organisatorisk utvikling

Endringene i det som her er kalt organisatorisk utvikling, kan karakteriseres ved tre forhold. Det dreier seg om hyppige endringer i eierforholdene, bedre samarbeid om flysikkerhet og betydelige investeringer i økt flysikkerhet.

Hyppige endringer i eierforholdene

De siste ti årene har helikopteroperatørene opplevd relativt hyppige endringer i eierforholdene. Dette er en følge av den generelle internasjonaliseringen og i så måte ikke spesielt for denne bransjen. Sikkerhetsmessig kan det imidlertid ha en negativ effekt hvis eierskifte medfører at helikopterflåten i det enkelte selskapet blir mindre enhetlig. Dessuten vil utenlandsk eierdominans ofte medføre innføring av andre standarder.

Bedre samarbeid om flysikkerhet

Samarbeidet mellom helikopteroperatørene på det sikkerhetsmessige området har økt betydelig. Dette har bl.a. gitt seg utslag i bedre utveksling av informasjon om uønskede hendelser og om nødvendig felles operative begrensninger, for eksempel med hensyn til landingsforholdene offshore. Her til lands er det imidlertid fortsatt en viss uenighet innen bransjen om flysikkerhet bør kunne benyttes som en konkurransefaktor ved utlysning og inngåelse av kontrakter.

Betydelige investeringer i økt flysikkerhet.

På kundesiden kan det konstateres at de norske olje- og gasselskapene har vært villige til å investere til dels betydelige beløp i økt flysikkerhet. Spesielt kan nevnes bidragene ved innføringen av HUMS og M-ADS (Modified-Automatic Dependant Surveillance), installasjon av radar på Gullfaks C og innføringen av kontrollert luftrom nordvest av Bergen.

2.2.3 Forventet videre utvikling

I de kommende ti årene forventes følgende forhold å få en positiv effekt på flysikkerheten:

• JAR-OPS 3.037 og BSL (Bestemmelser for sivil luftfart) D 2-1 stiller krav om at luftfartsforetagender skal etablere et flysikkerhetsprogram for kontinuerlig ivaretakelse og forbedring av flysikkerheten.

• Helikopterdekk har vært gjenstand for en omfattende studie med sikte på å utvikle bedre egnede kravspesifikasjoner til dekkenes størrelse, konstruktive utforming og plassering. 4

• Oljeindustriens Landsforening (OLF) har under utarbeidelse en felles Helikopterdekk Manual som bl.a. inneholder felles operasjonsprosedyrer for Nordsjøen og standardisering av prosedyrer for helikopterdekkmannskapet. I tillegg har OLF gitt ut ”OLF anbefalte retningslinjer for flyging på petroleumsinnretninger.”

• Innføringen av den nye helikoptertypen S-92 vil medføre høyere motstandsevne mot støt (”crashworthiness”), idet de strengere kravene i JAR-29 vil bli tilfredsstilt. S-92 vil også på andre måter tilby bedre sikkerhet for passasjerene i kabinen.

• Forbedret overlevelsesutstyr vil bli tilgjengelig. Spesielt vil den selvopprettende flåten EC 155 og nye typer overlevelsesdrakter bety forbedrede overlevelsesmuligheter ved nødlanding i sjø, dersom det nye utstyret tas i bruk.

• Nødpeileutstyret vil bli forbedret.

• Radardekningen forventes å bli bedre.

• ADS (Automatic Dependant Surveillance) overvåkning ventes implementert og godkjent på hele sokkelen.

• For Ekofisk og Haltenbanken (Heidrun) er flykontrolltjeneste (luftrom kl E) basert på radar planlagt. En fremtidig mulighet er dessuten bruk av ADS til atskillelse av luftfartøy.

• Informasjonstjenesten i forbindelse med start og landing på helikopterdekk vil bli bedret såfremt planene om å sertifisere HFIS (Helicopter Flight Information Service) utøverne blir realisert.

• Bruken av HUMS forventes å modne.

Til tross for de mange antatte endringer som vil trekke i positiv retning, kan det også identifiseres en rekke mulige trusler mot sikkerheten ved helikoptertransport de nærmeste ca. ti årene. De viktigste av disse antas å være følgende:

• Erfaringsnivået blant helikopterflygerne forventes å gå ned, da en rekke av de mest erfarne flygerne i Nordsjøen vil gå av for aldersgrensen de nærmeste årene.

• Velkvalifisert vedlikeholdspersonell (teknikere/ingeniører) kan bli mangelvare. Dette skyldes tendenser til at de best kvalifiserte søker seg over til mer betalingsdyktige arbeidsgivere, særlig innen olje- og gassindustrien.

• Landing og avgang fra helikopterdekk vil fortsatt medføre et betydelig, muligens økt risikobidrag. Dette skyldes et økende antall flytende innretninger (produksjonsskip/FPSO og mobile boreenheter/ MODU) i stedet for faste innretninger.

• Fortsatt sterk fokus på kostnadsreduserende tiltak hevdes å kunne medføre en gradvis, men ikke umiddelbart merkbar økning i risikoen. Helikopteroperatørene hevder at hvis presset etter kostnadsreduksjoner fra kundenes side (olje- og gasselskapene) fortsetter, kan det etter hvert medføre at de vil føle seg tvunget til å redusere sikkerhetsmarginene, dvs. operere nærmere myndighetenes minimumskrav. I så fall vil det uunngåelig medføre fare for at helikoptrene til tider - og utilsiktet - også vil komme til å operere under minimumskravene. Allerede i dag hevdes det at antall observerte vedlikeholdsfeil på grunn av personellinnskrenkninger i vedlikeholdsavdelingene viser en økende tendens.

Det bør imidlertid presiseres at enkelte av kundene (olje- og gasselskapene) er sterkt uenige i at kravet om kostnadsreduksjoner har medført redusert flysikkerhet. Disse hevder dessuten at helikopteroperatørene selv vil være ansvarlige for en slik utvikling, dersom den finner sted. Etter disse kundenes oppfatning har konkurransen ført til mer ”riktige” priser, høyere kvalitet og forbedret flysikkerhet, fleksibilitet og service fra helikopteroperatørenes side.

2.3 Helse, miljø og sikkerhet (HMS) om bord i helikopteret

I sikkerhetsforskningen skilles det mellom opplevd risiko og reell risiko. Når det gjelder helikoptertransporten i Nordsjøen, ble det utført en undersøkelse av angst og ubehag knyttet til helikoptertransporten av Rogalandsforskning i 1998 (”Helikoptersikkerhet og arbeidsmiljø”, RF-1989/279), jf. vedlegg 3, pkt. 3.8. Undersøkelsen anslår at under 5 % av passasjerene er plaget av sterk og kontinuerlig angst i tilknytning til helikopterturen. I tillegg vil en del personer befinne seg i en psykologisk spenningstilstand under reisen. Dette kan for eksempel ha utspring i ny helikoptertype, stygt vær, nye lyder fra helikopteret, etc.

En stor del av de offshore-ansatte er misfornøyd med miljø og komfort i helikoptret og da spesielt plassforholdene og sittekomforten. Andelen misfornøyde er på rundt 70 %. De ansatte er minst fornøyd med komforten i helikoptertypen Puma. Dette er også forhold som påvirker opplevelsen av en sikker transport.

Videre oppleves det mye ubehag knyttet til redningsdraktene som brukes under helikoptertransporten. Draktene har isolasjon mot varmetap, samt at isolasjonen fungerer som oppdriftselementer i vann. På varme sommerdager i et helikopter med dårlig ventilasjon kan forholdene bli svært ubehagelige. På oppdrag fra OLF jobber SINTEF Unimed med en mulig standardisering av redningsdraktene og har blant annet sett på temperaturforholdene i kabinen. De lengste turene til eller fra oljeinstallasjonene innebærer total reisetid på ca. 2 timer. I sommerhalvåret er kabintemperaturen fra 18 til 27 °C og i vinterhalvåret fra 10 til 20 °C (observasjoner fra Redningssentralen i 2000). Solinnstråling medfører en ekstra varmebelastning som svarer til 5-7 °C i tillegg til målt lufttemperatur. Passasjerer som har vindussete på solsiden vil dermed eksponeres for 34 °C i 2 timer under de lengste flyturene på de varmeste sommerdagene. Dette kan innebære et betydelig varmestress. Forskning har vist at varmestress som fører til økning i kroppens kjernetemperatur kan medføre nedsatt mental yteevne.

Det har også vært mye snakk om seteplassering og størrelse/plassering av vinduer/rømningsveier. På dette området er det gjort en del forbedringer i de senere årene. Det er imidlertid et behov for standardisering av utløsermekanismer for rømningsveier.

De fleste forholdene som er omtalt ovenfor gjenspeiler opplevd risiko gjennom ubehag, lite plass (trangt), ubehagelig kabintemperatur, etc. Det er imidlertid en sammenheng mellom opplevd risiko og reell risiko fordi yteevnen i en potensiell nødssituasjon vil bli nedsatt gjennom mentalt stress og varmestress. Dette er selvsagt like relevant for flygerne. Slike forhold vil dermed kunne ha en direkte innvirkning på flyoperasjonene. Sannsynligheten for å opptre rasjonelt og være fysisk/psykisk skikket til å foreta en vellykket evakuering under slike forhold vil avta. At det er trangt i kabinen og forskjellige måter å utløse vinduer/rømningsveier på, er i tillegg forhold som direkte reduserer sannsynligheten for å foreta en vellykket evakuering.

HMS-forholdene som er beskrevet vil med andre ord ha innvirkning på sikkerheten for både helikopterpassasjerene og besetningen (flygerne), da arbeidsmiljøet i cockpit har direkte innvirkning på yteevne og dermed på flysikkerheten (vibrasjoner, temperaturforhold, menneske-maskin, ergonomi, etc). Arbeidsmiljøloven er ikke gjort gjeldende for helikopterpassasjerene, men gjelder for besetningen.