6 Internasjonale krav og forpliktelser som også berører helikoptervirksomheten (Folkerettslige rammebetingelser)

6.1 ICAO – Chicagokonvensjonen

ICAO (International Civil Aviation Organization) ble dannet i 1944, og er i dag organisert som et spesialorgan under FN. Organisasjonen har i dag 187 medlemstater. Organisasjonen bygger på konvensjonen av 7. desember 1944 om internasjonal sivil luftfart (Chicagokonvensjonen). Generalforsamlingen er organisasjonens høyeste organ, og møtes hvert tredje år. Rådet består av 33 av medlemslandene og er ICAOs høyeste organ mellom generalforsamlingens møter. Nye medlemmer velges ved hver generalforsamling. De nordiske landene har etablert en rotasjonsordning som hittil har sikret at et av de nordiske landene har vært representert i Rådet til enhver tid.

En av rådets viktigste oppgaver er å vedta såkalte normer og anbefalte fremgangsmåter (Standards And Recommended Practices - SARPs). SARPs sin folkerettslige status er noe uklar. Etter Chicagokonvensjonen er det kun en folkerettslig forpliktelse til å notifisere ICAO om eventuelle forskjeller mellom nasjonalt regelverk/praksis og ICAOs standarder. Generalforsamlingen har imidlertid oppfordret medlemstatene til også å melde fra om forskjeller i forhold til anbefalte fremgangsmåter.

Ett unntak gjelder for anvendelsen av SARPs over det frie hav. ICAOs medlemsland er i dette området folkerettslig forpliktet til å følge de flyoperative reglene gitt i vedlegg 2 til Chicagokonvensjonen. ICAOs SARPs publiseres i 18 vedlegg til Chicagokonvensjonen. Disse er:

I tillegg til nevnte vedlegg publiserer ICAO en rekke dokumenter med anbefalte prosedyrer osv. Det følger ingen folkerettslige forpliktelser av disse dokumentene, men de benyttes i stor utstrekning av nasjonale myndigheter og private aktører.

6.2 ECAC

ECAC (European Civil Aviation Conference) ble dannet i 1955. Per i dag deltar 38 land i konferansen. Selv om konferansen bygger på en egen konstitusjon, er den ikke noe eget folkerettslig subjekt. Det høyeste organ i konferansen er Plenumsmøtet som avholdes hvert tredje år. Mellom disse møtene vil Luftfartsdirektørmøtet være det høyeste organet. I tillegg er det til enhver tid, ulike arbeidsgrupper aktive som utreder særlige spørsmål. Konferansen har til formål å arbeide for en fortsatt utvikling av et sikkert, effektivt og bærekraftig europeisk luftfartssystem. Den virker i tillegg som et europeisk koordineringsorgan i forhold til ICAO. Selv om de beslutninger konferansen tar ikke vil være folkerettslig bindende, vil de kunne medføre politiske bindinger.

6.3 EU/EØS/EASA

I utgangspunktet omfatter EU-samarbeidet luftfart kun i den utstrekning dette vedtas av Rådet. Etter hvert har dette blitt et omfattende regelverk bestående av både forordninger og direktiver som er implementert i Norge gjennom EØS-avtalen. Utviklingen går i retning av stadig mer involvering av EU på luftfartsområdet. De siste tegn på dette er EU-kommisjonens forslag om en egen europeisk luftfartsmyndighet (EASA - European Aviation Safety Agency) og diskusjonene om EUs medlemskap i EUROCONTROL.

Gjennom EØS-avtalen har Norge gjennomført samtlige av EUs regler og er således fullt integrert i det indre marked på luftfartsområdet. Det må imidlertid i denne sammenheng gjøres særlig oppmerksom på at den norske kontinentalsokkelen – ifølge norsk posisjon – ikke faller inn under den såkalte markedsadgangsforordningen (rådsforordning (EØF) nr. 2408/92) og lisensforordningen (rådsforordning (EØF) nr. 2407/92). Et selskap uten norsk lisens, men med lisens utstedt av annen EØS-medlemsstat, vil således ikke uten videre kunne kreve adgang til norsk kontinentalsokkel. Dette er særlig begrunnet med at det av sikkerhetsmessige hensyn vil måtte stilles krav om norsk lisens. I enkelte tilfelle har imidlertid norske operatører fått godkjent såkalt wet-lease (leie av helikopter med mannskap) fra engelske operatører. Videre er det gitt enkeltstående tillatelser for engelske operatører til flyging mellom Storbritannia og norske installasjoner.

6.4 Joint Aviation Authorities (JAA)

JAA ble dannet i 1970 og har per i dag 33 europeiske land som medlemmer. Organisasjonen er underlagt ECAC og er, som ECAC, intet eget folkerettslig subjekt. Den nåværende organisasjonen bygger på ”Kyprosavtalen” fra 1990. Avtalen innebærer en forpliktelse til å delta i utviklingen av felleseuropeiske luftfartsforskrifter (JAR’er), samt gjennomføre disse forskriftene i nasjonal lovgivning. Land som implementerer JAR’er gir hverandre blant annet gjensidig aksept av luftfartsvirksomheter, -aktører og -materiell som er godkjent i samsvar med disse. JAA utfører videre, på vegne av medlemslandene, typesertifisering av luftfartøy, motorer, propeller og annet flymateriell. Det høyeste organet i JAA er JAA-Board, der luftfartsdirektørene for medlemslandene møter. JAA-Board avholder møter ca. 4-5 ganger i året. Under JAA-Board er det etablert en rekke fagkomitéer og arbeidsgrupper. Det er ventet at EU-Kommisjonens forslag om et European Aviation Safety Agency helt eller delvis vil erstatte JAA på sikt.

Følgende Joint Aviation Requirements er utgitt, eller under utarbeidelse:

6.5 Innarbeiding av internasjonale bestemmelser i norske luftfartsbestemmelser

Norge er i utgangspunktet positivt innstilt til å innarbeide internasjonale luftfartsbestemmelser i det nasjonale forskriftsverket av følgende årsaker:

• Ønsket om å oppfylle internasjonale avtaler og forpliktelser.

• Gjennom å tilfredstille internasjonale standarder oppnår norske luftfartsvirksomheter og -aktører godkjennelse/aksept/anerkjennelse i andre land, slik at det er lettere å etablere seg der.

• En felles forskriftsstandard bidrar til at virksomheter fra ulike land konkurrerer på mer like vilkår.

• Ved å implementere forskrifter som er utviklet av luftfartseksperter fra flere land i samarbeid, sparer det enkelte land betydelige ressurser, sammenliknet med å utvikle nasjonale bestemmelser helt på egen hånd.

• Tilgjengelige utredningsressurser og fagekspertise i forbindelse med forskriftsarbeidet vil trolig være langt større enn det en enkelt luftfartsmyndighet disponerer over.

Luftfartstilsynet har følgende målsetninger i forhold til internasjonale bestemmelser:

”Norsk lov og regelverk skal tilpasses internasjonalt regelverk for sivil luftfart, ... Alle vedtatte JAR-er skal være innført som norske forskrifter. ... Samtlige forskrifter på luftfartsområdet (BSL) skal være i samsvar med de til enhver tid gjeldende ICAO-annekser, EØS-avtalen og annet internasjonalt regelverk Norge har sluttet seg til.”

6.6 Internasjonale organisasjoner innen sjøfarten - International Maritime Organization (IMO)

IMO er en av FNs særorganisasjoner. IMOs formål er først og fremst økt sikkerhet til sjøs og hindring av forurensning av det maritime miljø. IMO har en rekke tekniske komitéer og underkomitéer hvor Sjøfartsdirektoratet representerer Norge. Sjøsikkerhetskomitéen behandler alle saker vedrørende tekniske og operasjonelle forhold som berører sikkerhet i maritim virksomhet, eksempelvis navigasjon, radiokommunikasjon, livredningsutstyr, søk og redning, opplæring og trening av sjøfolk, frakt av farlig gods, skipsdesign, brannsikkerhet, stabilitet og lastelinje. Miljøvernkomitéen er ansvarlige for å koordinere IMOs aktiviteter relatert til hindring og kontroll av forurensning.

Organisasjonen forvalter et stort antall konvensjoner, samt ikke-bindende regelverk som koder, anbefalinger etc. De mest aktuelle i sammenheng med regulering av helikopterrelaterte områder er SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) og MODU-koden (Code for the construction and equipment of Mobile Offshore Drilling Units). SOLAS stiller krav til helikopterdekk på skip når det gjelder brannsikkerhet. I tillegg er det i SOLAS krav til at ro-ro passasjerskip på 130 meter og derover skal ha helikopterlandingsområde, samt at IMO har utarbeidet minimumsstandard vedrørende de tekniske spesifikasjonene. Videre skal alle ro-ro passasjerskip uansett størrelse ha et helikopter ”pick-up area”. Når det gjelder kommunikasjonsutstyr, inneholder SOLAS bl.a. regler for utstyr på passasjerskip som skal gjøre de i stand til å kommunisere med helikopter ved søk og redningsoperasjoner. I MODU-koden stilles det krav til helikopterdekk som er i samsvar med ICAO reglene på området. I motsetning til SOLAS er ikke MODU-koden bindende, men reglene vedrørende helikopterdekk er innarbeidet i regelverket for norskregistrerte flyttbare innretninger.