7 Organiseringen av tilsynet i andre land (fremmed rett)
7.1 Storbritannia – helikoptervirksomheten på den britiske kontinentalsokkelen
Storbritannia er det Nordsjøland som har klart størst helikoptertrafikk i Nordsjøen med ca. dobbelt så mange passasjerer som Norge. Storbritannia må også sies å være meget aktive på den internasjonale arena og har stor innflytelse i det internasjonale flysikkerhetsarbeidet.
7.1.1 Organisering av tilsynet
The Civil Aviation Authority (CAA) er tilsynsmyndigheten som er hovedansvarlig for flysikkerheten på britisk sokkel. CAAs ansvar og oppgaver inkluderer flysikkerhet, forbrukervern og økonomisk regulering. I tillegg rådgir CAA regjeringen i luftfartsspørsmål, representerer forbrukerinteresser, utfører økonomisk og vitenskapelig forskning, produserer statistikker og fremskaffer spesialisttjenester. CAA initierer selv forskningsprosjekter og bruker årlig £ 1,9 millioner på forskning. 50 % av dette går til helikopterrelatert forskning. Relativt sett benyttes dermed en svært høy andel av forskningsmidlene til helikoptervirksomheten.
CAA består av 7 avdelinger. Safety Regulation Group er ansvarlig for å opprettholde flysikkerheten. I de mer spesifikke flysikkerhetsoppgaver inngår bl.a. fastsettelse av standarder og overvåking av at disse blir overholdt, regelverksutvikling, fastsettelse av krav til personell og luftdyktighet, godkjenning og sertifisering av utstyr, helikopter testflyging m.m. CAAs inspektører gjennomfører også fysiske kontroller av helikopterdekk struktur og forfatning/tilstand.
Som en del av utøvelsen av CAA’s tilsyn flyr inspektørene sammen med helikopterselskapenes flygere for å holde seg operative. Inspektørene rapporterer så til lederen av ”Helicopter Inspectorate” i CAA. CAAs helikopterdekkinspektører rapporterer også til nevnte avdeling.
Helikopteroperatørene må på sin side godtgjøre overfor CAA at de oppfyller vilkårene for transport av passasjerer. Operatørene må derfor inneha et ”Air Operator’s Certificate (AOC). I henhold til ”the Air Navigation Order” har operatørene plikt til bare å tillate flyginger til hensiktsmessig landingsplass. De er også ansvarlige for sikkerhetsbriefingen for passasjerene, samt for at sikkerhetsutstyr finnes om bord i luftfartøyet.
Oljeoperatørene er ansvarlige for sikkerheten på hele installasjonen, inkludert helikopterdekket og helikopteroperasjonene. De er pålagt å sørge for at helikopterdekket operativt er slik at helikopteroperatørene kan utføre sine plikter. Oljeoperatørene har direkte kontroll over helikopterdekkets rent fysiske egenskaper, nivå og bemanning av brann- og redningsfasilitetene, samt kommunikasjon. De er videre pålagt å sørge for at kompetent personell kontrollerer alle aktiviteter på helikopterdekket under helikopteroperasjonene. Oljeoperatører kan foreslå hvilke ruter som skal flys og må ha på plass en policy når det gjelder vær for passasjerenes sikkerhet på helikopterdekket, samt for passasjerenes redning og overlevelse.
Health and Safety Executive (HSE) synes å tilsvare Oljedirektoratet i Norge. HSE rapporterer til Department of Energy. HSEs hovedoppgave er å sikre kontroll av den risiko mot folks helse og sikkerhet som er en følge av aktiviteter på arbeidsplassen. Dette innebærer at HSE også er ansvarlig for sikkerheten på plattformene på britisk sokkel og er m.a.o. tilsynsorganet med ansvar for gjennomføring av helse- og sikkerhetspolicyen. HSEs myndighet som tilsynsorgan er gitt gjennom Health and Safety at Work Act fra 1974. Når det gjelder helikoptervirksomheten i Nordsjøen er HSE ansvarlig frem til tidspunktet for ”boarding” i helikoptret. HSE er m.a.o. ansvarlig bl.a. for alt som foretas på helikopterdekket, inkludert brannslukking og beredskap/krisehåndtering.
HSEs inspektører, ved ” Offshore Safety Division”, avlegger installasjoner offshore jevnlig visitt for å inspisere alle sider vedr. helse og sikkerhet, inkludert helikopterdekk og helikopteroperasjoner. Under disse inspeksjonene diskuterer inspektørene sikkerhet med utpekte sikkerhetsrepresentanter og andre som ellers ønsker å ta opp relevante tema i denne forbindelse.
Department of the Environment, Transport and the Regions (DETR) er en offentlig etat som bl.a. arbeider for å fremme moderne og integrert transport for alle og for å redusere effekten av transport på miljøet. DETR består bl.a. av et ”Aviation Directorate” som er ansvarlig for flyplass policy, flystøy og miljøsaker generelt. Dersom en hendelse som involverer et helikopter inntreffer, er ansvaret for søk og redning hovedsakelig tillagt DETR, samt HM Coastguard.
British Helicopter Advisory Board (BHAB) er den sivile helikopterindustriens bransjeforening og finansieres av helikopteroperatørene. BHAB skal inspisere og godkjenne alle helikopterdekk hvert tredje år og involverer seg for øvrig i alle typer helikopterdekk-saker. BHAB forhandler med de offentlige myndigheter, inkludert CAA, på vegne av industrien og utveksler informasjon med andre helikopterorganisasjoner, både nasjonale og internasjonale. Generelt skal BHAB fremme helikoptrets ulike roller mot publikum.
Maritime and Coastguard Agency (Maritime and Pollution Prevention Directorate; MCA) har ansvar for helikopterdekk på skip og flyttbare innretninger. Helikopterdekk på fartøy inspiseres av skipsinspektører i forbindelse med den årlige sertifiseringen i overensstemmelse med SOLAS og i henhold til CAAs CAP437. Inspektørenes hovedinteresse knytter seg til tilgjengelig sikkerhetsutstyr i flyoperasjoner. Regelverket for dette finnes i ”Statutory Instrument 1012: Merchant Shipping Fire Protection, Large Ships Regulations 1998” og ”Assembly Resolution A.855(20) Standards for On-Board Helicopter Facilities”. Skipsinspektørene vil også bekrefte at fartøyets ”Operations Manual” er tilfredsstillende og oppdatert. Operatørenes manualer er utarbeidet av helikopteroperatøren. Tett kontakt eksisterer mellom CAA og MCA på en rekke områder, herunder helikopterdekk. MCA opplyser at dette samarbeidet synes å fungere godt.
Samarbeid mellom ulike etater og organisasjoner
Det foreligger en ”Memorandum of Understanding” mellom CAA og HSE som regulerer ansvars- og oppgavefordelingen mellom nevnte etater. HSE er ansvarlig for fastsettelsen av sikkerhetsmål for plattformene. Frem til tidspunktet for ”boarding” i helikoptret, m.a.o. når det gjelder alt som foretas på helikopterdekket, er som nevnt ovenfor HSE ansvarlig for sikkerheten. CAA overtar ansvaret fra det tidspunkt passasjerene er inne i helikoptret. Når det gjelder miljøet rundt/i tilknytning til helikopterdekket, diskuteres dette av begge i fellesskap. CAA og HSE har generelt tett kontakt og møtes flere ganger pr. år for å diskutere viktige sikkerhetsspørsmål for helikoptervirksomheten offshore. I tillegg arbeider CAA og HSE tett sammen når det gjelder utvikling av policy, forskning, operasjonelle spørsmål, etterforskning av ulykker (i samarbeid med ”the Air Accidents Investigation Branch” innen Department of Energy), samt utvikling av veiledning til industrien. Det foreligger ingen planer om endringer i denne strukturen. De to organisasjonene møtes også to ganger pr. år i ”Helicopter Liaison Committee.
Det finnes videre flere eksempler på praktisk samarbeid mellom HSE og CAA, samt andre organisasjoner fra industrien: Forskningsprosjekter har blitt finansiert av HSE, CAA og industrien i fellesskap, relevante deler av HSEs ”Fourth Edition Guidance” (”Offshore installations, guidance on design, construction and certification”) er basert på CAAs CAP 437, mellom 1993 og 1995 gjennomførte HSE og CAA inspektører et felles inspeksjonsprogram vedr. de fysiske aspekter på helikopterdekk. I tilegg blir industrien og fagforeningsorganisasjoner konsultert i forbindelse med forslag til nye forskrifter og retningslinjer vedr. offshore helikoptervirksomhet.
Det eksisterer et stort antall komitéer og arbeidsgrupper i Storbritannia som tar for seg spørsmål i tilknytning til helikoptersikkerhet på kontinentalsokkelen:
UK Offshore Operators Association Aircraft Committee
Oil Industry Aircraft Committee Helicopter Liaison Group
Escape, Evacuation and Rescue Tech Advisory Group
Air Transport Operators Safety Management Group
Helicopter Escape and Evacuation Technical Group
Helicopter Management Liaison Group
Helicopter Safety Steering Group
Human Factors Working Group
Helicopter Health Monitoring Advisory Group
Industry and Air Traffic Advisory Group
Helicopter Safety Research Management Committee
European Helicopter Operators Committee
International Association of Oil and Gas Producers – Aircraft Committee
Komitéene er tildels sammensatt av både operatører og myndigheter, men det eksisterer også komitéer utelukkende bestående av representanter fra helikopteroperatørene.
7.1.2 Regulering
CAA er ansvarlig for regulering av sivil luftfart gjennom the Civil Aviation Act 1982. I henhold til Civil Aviation Act er CAA ansvarlig for å forvalte the Air Navigation Order (ANO), som sammen med the Rules of the Air Regulations 1996 regulerer sivile helikopteroperasjoner. ANO omhandler helikopters luftdyktighet, samt hvilke tekniske og operasjonelle krav som må være oppfylt. Den oppstiller også kravene for utstedelse av en Air Operator’s Certificate (AOC), som helikopteroperatørene må inneha.
CAA har ingen plikt til å sertifisere offshore helikopterdekk; svært få heliports og helikopterdekk i Storbritannia er ”licensed”. CAA utgir imidlertid veiledende skriv (”guidance documents”), CAA’s ”guidelines for helidecks”, Civil Aviation Publication (CAP) 437. CAP 437 oppstiller bl.a. regler for utstyr, merking, lys, utforming m.m. av helikopterdekkene, samt annen informasjon som gjør operatørene i stand til å oppfylle de forpliktelser som er oppstilt i regelverket. Helikopteroperatørene kan imidlertid benytte andre kriterier i virksomheten, da dette bare er retningsgivende/anbefalte regler. De fleste europeiske land benytter ifølge CAA’s representanter likevel CAP 437 som grunnlag for virksomheten. CAA har forsøkt å gjøre CAP 437 til felleseuropeiske regler, men har ikke lykkes.
CAP 371 gir regler om ”Flight time limitations”. CAA har imidlertid ikke gitt regler vedr. støy, plass og komfort i . Når det gjelder flysete-layout i helikopter benyttet i Nordsjøen, er CAAs hovedregel at ingen skal være mer enn én passasjer unna en nødutgang. Health and Usage Monitoring System (HUMS) er tatt inn som et krav i forskriftene. ADS er imidlertid ikke innført på britisk sokkel. CAA regulerer for øvrig helse og sikkerhetsproblemer, arbeidsforhold, flygetidsbegrensninger m.m.
Health and Safety Executive - The Health and Safety Act 1974 er den viktigste loven når det gjelder helse og sikkerhet for arbeidere offshore. Loven inkluderer også tidligere lovgivning utviklet av Department of Energy inneholdende særlige vilkår for helikopterdekk på installasjoner offshore og helikopteroperasjoner.
”The Offshore Installations (Safety Case) Regulations” 1992, krever bl.a. at oljeoperatørene identifiserer alle farer som kan forårsake en alvorlig ulykke, inkludert helikopterulykker, og tar alle forholdsregler for å redusere risikoer til et så lavt nivå som innen rimelighetens grenser kan gjennomføres. ”The Safety Case Regulations” blir nå underbygget av et program for å reformere eksisterende lovgivning offshore. ”The Offshore Installations (Prevention of Fire and Explosion, and Emergency Response) Regulations” 1995pålegger oljeoperatørene plikter når det gjelder beredskap i nødssituasjoner. Videre målsettende krav i tilknytning til sikkerhet på helikopterdekk og helikopteroperasjoner som erstatning for eksisterende lovgivning ble introdusert gjennom ”the Offshore Installations and Pipeline Works (Management and Administration) Regulations” 1995 og ”the Offshore Installations and Wells (Design and Construction, etc) Regulations”, i kraft 1996.
7.1.3 Vurdering av den britiske ordningen – tilsynsmyndighetens og industriens forslag til vurderinger
CAAs vurdering:
Etter CAA’s oppfatning er det en viktig del av et godt fungerende tilsyn i Storbritannia at CAA har ansatt flygere som inspektører, som faktisk får betalt som flygere. Disse flyr flere dager i måneden. CAA anbefaler en tilsvarende løsning i Norge.
Storbritannia bruker betydelige summer på forskning innen helikoptersikkerhet. UK CAA anbefaler at Norge, samt andre aktuelle europeiske land, deltar i den forskning som foretas i Storbritannia.
Det fremgår av gjennomgangen under 7.1.1 at et stort antall råd/komitéer arbeider med helikoptersikkerhet på britisk side. CAA deltar i de fleste av disse og er av den oppfatning at de til tross for det store antallet fungerer effektivt, da komitéene dekker ulike funksjoner. CAA vurderer komitéene som et godt forum for kommunikasjon mellom de ulike partene og anbefaler Norge å starte et forum hvor både operatørene og myndighetene er representert. CAA etterlyser imidlertid internasjonalt samarbeid i arbeidsgrupper, komitéer og lignende.
CAA stiller spørsmål ved om myndighetenes vinkling i forhold til operatørene er reaktiv eller proaktiv. Det kan ifølge CAA være hensiktsmessig i fremtiden å få sterkere fokus på selskapene selv og hvordan disse jobber for sikkerhet.
Industriens vurdering:
Utvalget har vært i kontakt med noen representanter fra industrien i Storbritannia (Shell Aircraft Ltd., Scotia og Bristow) for å få deres syn på hvordan den britiske ordningen fungerer. Nevnte representanter var enige om at organiseringen av tilsynet i all hovedsak fungerer tilfredsstillende, men at en klar definering av CAAs og HSEs ansvar og roller er påkrevd. Når det gjelder offshore helikopterdekk, ble det uttrykt misnøye med at BHAB fungerer som myndighet ved å sette standarden for disse. Det ble generelt uttalt at det er for mange etater/organisasjoner som er ansvarlige for helikopterdekkene. Det ble videre påpekt at CAA i for stor grad er opptatt av å regulere og ikke i tilstrekkelig grad bruker sin rett til å føre tilsyn.
Operatørene er uenig med CAA i at det store antall komitéer er effektive og fungerer godt. I en rekke av komitéene kommuniserer deltagerne dårlig. Aktørene ga sin tilslutning til CAAs ønske om utstrakt samarbeid med de andre Nordsjølandene. Behovet for felles standarder for både operasjoner og utstyr i Nordsjøen ble fremhevet, spesielt automatisk godkjenning av helikopterdekkene på den andre nasjons sokkel.
7.2 Nederland – helikoptervirksomheten på den nederlandske kontinentalsokkelen
Det er bare ett helikopterselskap, Schreiner Rotary Wing, som er registrert i Nederland. Dette selskapet eier og benytter totalt 13 helikopter. I tillegg har Bristow 3 helikopter, men disse er under tilsyn av UK CAA.
7.2.1 Organisering av tilsynet
Den nederlandske tilsynsmyndigheten (Rijksluchtvaartdienst, RLD) er underlagt Ministry of Transport, Public Works and Water Management. RLD består av 3 avdelinger; 1 policy avdeling (i Haag, ca. 50 personer), 1 ”enforcement” avdeling (ca. 24 personer), samt National Aviation Authority (NLA) (i Hoofddorp, ca. 220 personer). RLD gjennomgår for tiden en omorganisering av virksomheten og arbeidsfordelingen/grensesnittet mellom avdelingene er ikke avklart p.t. RLD vil fra 2001 også være ansvarlig for redningshelikoptre.
Det er svært begrensede ressurser i RLD når det gjelder helikoptersikkerhet; 2-3 personer arbeider på dette området (1 med helikopterdekk). Tilsyn med helikopterdekkene er imidlertid ikke bare RLDs ansvar. Department of Economic Affairs kan i samarbeid med RLD gi lisenser/tillatelser til andre organisasjoner til å utføre inspeksjoner. P.t. er det kun én organisasjon som har fått slik tillatelse, men det foreligger planer om å utvide dette. Ordningen er imidlertid gjenstand for diskusjon innen RLD.
RLD har flygende personell, dvs. at inspektørene flyr for Bristow en dag i uken som en del av jobben i luftfartsmyndigheten. Inspektøren flyr da under en britisk AOC og arbeider gratis for flyselskapet. RLD betaler også for trening etc. og har til enhver tid absolutt prioritet for inspektøren. RLDs inspektør får som flyger dårligere betaling enn andre flygere i flyselskapet, men har en gunstig pensjonsordning i tillegg til at han har muligheten til å gå av med pensjon ved fylte 55 år. Til tross for denne ordningen er det vanskelig å rekruttere flygere i RLD.
Ministry of Economic Affairs (Mining Dept.) (MEA) er ansvarlig for rigger. Dette gjelder både flyttbare og faste innretninger (unntatt helikopterdekkene som er under RLDs tilsyn), men ikke produksjonsskip. Nederland har videre en etat tilsvarende Post- og teletilsynet. Denne etaten foretar godkjennelser direkte, uten involvering fra RLD.
Arbeidsmiljøet i helikoptret er RLDs ansvarsområde. I utgangspunktet er det the Ministry of Social Affairs som er ansvarlig, men myndigheten er delegert til RLD. Dette gjelder bare ansvaret for cockpit- og kabinpersonale; passasjerene faller ikke inn under RLDs ansvarsområde. Årsaken til at ansvaret vedr. arbeidsmiljø er delegert til RLD er oppgitt å være en mer effektiv arbeidsfordeling (inspektørene er allerede der). Det er imidlertid opplyst å være vanskelig å gjennomføre dette i praksis, eksempelvis når det gjelder støy, da det ikke er lett å fastslå hvordan slike forhold ev. skal sertifiseres.
Lufttrafikktjenesten (ATC) er privatisert i Nederland. RLD har tilsyn med denne virksomheten.
Det er tett kontakt mellom helikopterselskapene, Department of Economic Affairs og oljeselskapene. Kontakten skjer ad hoc/ved behov og er ikke formalisert. Det ble opplyst at det i nær fremtid vil bli igangsatt en ny komité som skal behandle helse og sikkerhet for helikopterbesetningen. Komitéen vil være sammensatt av medlemmer fra selskaper, fagforeninger og myndigheter. Ut over dette finnes ingen rene nederlandske komitéer på området. Nederland deltar i JAAs Helicopter Sub-Committee.
7.2.2 Regulering
Ikke noe av Nederlands regelverk for helikoptervirksomheten på kontinentalsokkelen er oversatt til engelsk.
Minstry of Transport, Public Works and Water Management utarbeider reglene for ATC. Når det gjelder arbeidsmiljø, er reglene utarbeidet av the Ministry of Social Affairs og nedfelt i the Working Act. Health and Usage Monitoring System (HUMS) er for øvrig implementert som et krav i nederlandske forskrifter.
7.2.3 Vurdering av den nederlandske ordningen – tilsynsmyndighetens forslag til forbedringer
Nederland har som nevnt flygende personell. RLD vurderer dette som en viktig del av utøvelsen av tilsynet, da inspektørene bør være aktive flygere for å utføre arbeidet på en mest mulig tilfredsstillende måte.
Når det gjelder organiseringen av tilsynet, har nederlandske representanter fra tilsynsmyndigheten uttrykt misnøye med måten dette er gjort på. Ønsket er i hovedsak å etablere et system som i Storbritannia, hvor alle aktører deltar og jobber sammen. Det ville også være hensiktsmessig å ha samme struktur på dette området i de ulike Nordsjølandene. Det er etter tilsynsmyndighetens oppfatning nødvendig å samarbeide tettere internasjonalt, eksempelvis når det gjelder merking av helikopterdekkene.
Radar blir i Nederland betalt av oljeselskapene, selv om disse ikke kan bli pålagt å betale. En rekke representanter fra RLD vurderer imidlertid dette som et sikkerhetsspørsmål og mener det offentlige av den grunn bør være ansvarlig, samt stå for finansieringen. De samme representanter arbeider for at dette skal bli tilsynsmyndighetens offisielle standpunkt.
7.3 Danmark
Danmark har totalt 5 helikopter i virksomhet på sokkelen. Det er kun 1 operatør, CHC. Det har vært 1 helikopterulykke på dansk sokkel (1983) med 1 omkommet.
7.3.1 Organisering av tilsynet
Tilsynsmyndigheten er gjennom lov om luftfart 7. mars 1994 lagt til Statens Luftfartsvæsen (SLV). SLV er en statlig etat underlagt Trafikkministeriet. Luftfartstilsynet inngår i SLV og er ansvarlig for å fastsette de sikkerhetsmessige normer og føre tilsyn med at de overholdes. SLV gjennomgår p.t. en omorganisering. Flysikringstjenesten ble skilt ut fra 1. januar 2001. Flysikringstjenesten utøver flygeledelse og annen lufttrafikktjeneste, samt står for etablering og drift av flysikringsanlegg og øvrige tekniske systemer. Utskillelsen ble gjort for å oppnå større habilitet i etaten. Virksomheten blir imidlertid ført videre praktisk talt uten andre endringer enn selve utskillelsen, endringene skjer m.a.o. internt og ikke utad.
Det flysikkerhetsmessige tilsyn foretas som nevnt av Luftfartstilsynet og omfatter typesertifisering, registrering og luftdyktighetsgodkjennelse av luftfartøyer, utdannelse og sertifisering av personell, operasjon og vedlikehold av luftfartøy, samt etablering og drift av flyplasser og flysikringstjenester. Luftfartstilsynet har et eget fly for å kunne kontrollere luftfartens landings- og navigasjonshjelpemidler. Luftfartstilsynet er inndelt i fagkontorer (herunder Normkontor, Analysekontor, Operativt Kontor), et utviklingskontor, samt et sekretariat. Operativt Kontor fører tilsyn med ervervsmessig og privat luftfartsvirksomhet, behandler arbeidsmiljøsaker vedrørende flygende personell, samt fører tilsyn med transport av farlig gods i luftfartøy.
Det er to medarbeidere med helikopterbakgrunn i Operativ avdeling. Det er ingen spesielle helikoptereksperter verken i teknisk eller i andre avdelinger; den generelle flyekspertise benyttes.
Luftfartstilsynet har flygende personell. Dette innebærer at inspektører flyr 3 dager pr. måned for å opprettholde operativ status. De flyr altså ikke som inspektører og får heller ingen lønn for dette fra SLV. CHC dekker imidlertid ”recurrence training” etc. Inspektørene får dermed vesentlig lavere lønn enn de ville fått som ansatte i CHC. Rekrutteringen er likevel tilfredsstillende, da det kom et betydelig overskudd av flygere på markedet ved nedlegging av virksomheten i Maersk Helicopter (25 flygere mistet jobben). I tillegg har SLV hevet lønningene.
Danmark har ikke et Oljedirektorat som i Norge. Søfartsstyrelsen har ansvar for flyttbare innretninger, dvs. fører tilsyn med utstyr på helikopterdekket i henhold til MODU-koden. Miljø- og Energiministeriet er ansvarlig for faste installasjoner og gir boretillatelser. Det er flyplassavdelingen i SLV som gjennomfører tilsyn og godkjenner helikopterdekkene for så vidt gjelder faste og flytende innretninger. SLV utarbeider også reglene i forskriftene.
Når det gjelder ansvaret for brannslukking og lignende på plattformen, er dette oljeoperatørens ansvar. Oljeoperatøren fører også tilsynet med dette, men det er utstrakt samarbeid mellom dem og helikopteroperatørene. Ansvarsforholdene er ifølge det danske Luftfartstilsynet klare på dette området. Dersom alt ikke er forskriftsmessig, blir det skrevet rapport om forholdet.
Ansvar for arbeidsmiljø for cockpit- og kabinpersonale påhviler SLV. Det er krav om at SLV har utpekt sikkerhetsansvarlige medarbeidere. SLV har også ansatt en miljømedarbeider. Ansvarlig for arbeidsmiljø for passasjerer i tilknytning til flytende innretninger er Søfartsstyrelsen, mens det for faste innretninger er Miljø- og Energiministeriet.
Sivil og militær informasjonsdekning er koordinert. Flygelederne sitter sammen og det er dermed ikke problem med informasjon om hverandres bevegelser. Problem oppstår imidlertid for eksempel med utenlandsk fly uten transponder. Danmark har hatt enkelte ”near-misses” på grunn av dette. Det finnes videre miljøovervåkingsfly på dansk sokkel og også disse blir det gitt beskjed om. Dette fungerte ikke tilfredsstillende tidligere, men helikopteroperatørene tok dette opp med myndighetene og tiltak ble satt i verk for å bedre situasjonen. For danskene er etter dette den eneste fordelen med radar at man får beskjed om utenlandske militærfly. Generelt ble påpekt at myndighetene har et godt samarbeid med militæret.
Danmark deltar i JAA’s Helicopter Sub-Committee. I tillegg er det opprettet en nordisk arbeidsgruppe for hvile- og arbeidstidsbestemmelser i helikopter hvor 5 land deltar. Det finnes ikke spesifikke regler for dette p.t.
7.3.2 Regulering
Lov om luftfart av 7. mars 1994 oppstiller regler for flyplasser, lufttrafikk, luftfartsvirksomhet m.m. Detaljregler på de enkelte områder er gitt i Bestemmelser for Civil Luftfart (BL). Det er det danske Luftfartstilsynet som vedtar reglene i BLene.
Danmark er som EU-medlem forpliktet til å overholde Lisensforordning 2407. Danmark har fortolket denne forordningen til ikke å gjelde på sokkelen. Dette innebærer at det må være et dansk selskap med dansk lisens som forholder seg til dansk regelverk for å fly på dansk sokkel. Nederland og Storbritannia har inngått en bilateral avtale som tillater flyging fra hverandre. Danmark prøver imidlertid selv å føre tilsynet med virksomheten på dansk sokkel. Danmark får stadig henvendelser fra Storbritannia om å inngå bilateral avtale.
HUMS er installert i danske helikopter, men er ikke et myndighetskrav. Danskene har ikke kontrollert luftrom, men har GPS. De har videre ikke M-ADS, men har sitt eget system som innebærer radardekning i stedet for satellitt. Dette koster i følge danskene 1/10 av M-ADS.
7.3.3 Vurdering av den danske ordningen – tilsynsmyndighetens forslag til forbedringer
Danmark har etter egen vurdering tilstrekkelig med ressurser og bemanning p.t. på dette området. Helikoptervirksomheten vurderes som en integrert del av luftfarten hvor ulike typer spesialekspertise jobber både med helikopter og andre luftfartøyer. Tilsynsmyndigheten er tilfreds med den måten dette gjøres på i Danmark.
Luftfartstilsynet har som nevnt inspektører som flyr 3 dager pr. måned for å opprettholde operativ status. Danskene er svært fornøyd med denne ordningen som vurderes som avgjørende for et godt og effektivt tilsyn.
Når det gjelder hvile- og arbeidstidsbestemmelser for helikopterflygere, er dette rimelig velfungerende ifølge representanter fra dansk tilsynsmyndighet. Etter deres oppfatning bør ev. endringer foretas på skandinavisk nivå og ikke inkludere britene. Sistnevnte har mindre strenge bestemmelser på området.
Etter danskenes oppfatning er det videre ikke nødvendigvis det beste å følge i Storbritannias fotspor når det gjelder samarbeid. JAA’s Helicopter Sub-Committee fungerer etter danskenes oppfatning godt og er et tilstrekkelig forum på området. I England er det som kjent ønske om mer internasjonalt samarbeid og at alle sitter ved samme bord. Hvis man ønsker å bevare dansk/norsk virksomhet, er det ikke opplagt at Englands vinkling er den beste.
Det kan også nevnes at de danske representantene for tilsynsmyndigheten uttrykte stor tilfredshet med koordineringen av sivil og militær informasjonsdekning. Som nevnt under 7.3.1 arbeider sivile og militære flygeledere sammen og har dermed til enhver tid informasjon om den andre parts flybevegelser.