10 Vurdering av mulige årsaker til forliset

Kommisjonen har gjennomgått ulike forhold som kunne forårsake “Western”s havari. I det etterfølgende beskrives de vurderinger som er gjort med hensyn til forlisårsaken.

10.1 Innvendig eksplosjon/ brann

Kommisjonen har vurdert hvorvidt forliset kan være forårsaket av eksplosjon eller brann om bord i “Western”.

Normalt vil trykket fra en eksplosjon ta «minste motstands vei». Skader fra en eksplosjon vil derfor som hovedregel manifestere seg oppover i fartøyet. Dette fordi konstruksjonen relativt sett er svakere på dekksnivå enn i bunn og sider, samtidig som det ikke er et ytre motvirkende vanntrykk på dekksnivå. Slike skader burde følgelig være synlige ved undervannsfotografering.

Det er ikke registrert skader på observerbare deler av vraket som sannsynlig vil kunne relatere seg til indre trykk. Det foreligger for øvrig ikke opplysninger om at det ved undervannsfotografering eller av dykkere som deltok i hevingsforsøk ble observert skader som naturlig vil kunne relateres til brann eller eksplosjon. Det er heller ikke opplyst om brann- eller eksplosjonsskader på vrakdeler som er kommet opp under hevingsforsøk.

Det ble under hevingsforsøk i mai 1981 funnet to vernehjelmer som bar preg av å ha blitt utsatt for varme, for så å ha blitt nedkjølt. Kommisjonen finner det uklart om hjelmene tilhørte “Western”, men viser til at det dreier seg om lokale smelteskader som sannsynligvis har oppstått ved kontakt med varm flate.

Det ble i april 2008 foretatt heving av deler av “Western”. Kripos har bistått kommisjonen med gjennomgang av delene, blant annet for å undersøke om disse viste tegn til å ha vært utsatt for brann eller eksplosjon. Av større vrakdeler, ble casingen, trålbakken og noe av dekket med en luke undersøkt. I tillegg ble det hevet en rekke løse gjenstander, blant annet notrester, tau, klær og to våpen. Undersøkelsene viste at ingen av vrakdelene eller de øvrige gjenstandene har vært utsatt for brann eller eksplosjon. 1

Undervannsfilming av fartøyet viser at not er tvunnet rundt propellen. Dette tilsier at motoren var i gang i forlissituasjonen. Det anses derfor ikke sannsynlig at det har funnet sted en eksplosjon som har forårsaket motorstopp. Undersøkelser av motoren etter heving i april 2008 bekrefter dette. Det er ikke funnet indre eller ytre skader på motoranlegget som indikerer at det har forekommet en eksplosjon i maskinrommet. Det er heller ikke funnet skader på motoranlegget som viser at det har blitt utsatt for brann, og hverken mantel av plast (PVC) på signalkabel til bro, strømpene til teleflexkablene eller gummislanger viser tegn til å ha blitt utsatt for høy temperatur. 2

Kommisjonen kan på denne bakgrunn ikke se at eksplosjon og/eller brann ombord i fartøyet fremstår som en sannsynlig årsak til “Western”s forlis.

10.2 Grunnstøting med vannfylling

På bakgrunn av vitneforklaringer, sammenholdt med posisjonen hvor vraket ble funnet, har kommisjonen lagt til grunn som overveiende sannsynlig at “Western” gikk fra Lovund i nordøstlig kurs, østenom Verholmen, Lyngøskjær varde og Kvalholmen (Lovund lykt), slik det er opplyst at kursen ville vært i godt vær, jf. punkt 4.3. Fra Kvalholmen går leia i en nordlig kurs ut Trænfjorden mellom Stokkholmen og Åsbraken, som vil kunne observeres på radaren. Lys fra lykter på Kvalholmen, Skjærflesa og Floholmen vil da kunne observeres . 3

På forlistidspunktet var det mørkt og siktbart vær. Meteorologisk Institutt har anslått at det var frisk bris til sørøstlig liten kuling. 4

Kommisjonens har etter gjennomgang av filmer etter undervannsfotografering ikke funnet skader på fartøyet som kan bidra til å støtte en teori om grunnstøting med havari til følge. Det er heller ikke av vitner som observerte fartøyet på havbunnen opplyst om slike skader. Av skrogskader er det observert en skade i stråkjølen og en inntrykning i baugen. Disse skader antas oppstått enten da fartøyet traff bunnen eller ved den senere notfjerning, jf. punkt 6.2. I den grad skadene likevel skulle ha vært tilstede forut for forliset, er ingen av skadene etter kommisjonens oppfatning av slikt omfang at de ville medføre havari. En mulig vanninntregning som følge av disse skader ville under enhver omstendighet ha vært beskjeden, og det burde vært tilstrekkelig tid til både å sende nødsignal, påkalle hjelp over VHF og eventuelt foreta en kontrollert evakuering av fartøyet.

Det har ikke vært visuell observasjon av de deler av fartøyets styrbords side, som lå mot bunnen etter forliset. Kommisjonen har derfor vurdert hvorvidt fartøyet kan ha blitt påført skader i dette området som følge av grunnstøting.

I tilfelle en grunnstøting på seilasen mellom Lovund og Kvalholmen som forårsaket vanninntrenging, ville “Western” etter kommisjonens oppfatning ha valgt å returnere til Lovund for vurdering av skadeomfang. En grunnstøting ville også vært registrert ombord, og burde selv i alvorlige tilfelle gitt tid til å sende nødsignal og eventuelt evakuere fartøyet. Dersom skaden var av slikt omfang at dette likevel ikke var mulig, ville hurtig vannfylling medført at fartøyet hadde forlist i umiddelbar nærhet av det stedet grunnstøtingen skjedde.

Kommisjonen viser til at det mellom Kvalholmen og “Western”s posisjon på havbunnen ikke er grunt farvann eller skjær langs den sannsynlige kurslinjen.

Kommisjonen har vurdert om grunnstøting kunne ha skjedd som et resultat av feilnavigering. Nærmeste grunne er Åsbraken, som ligger ca. 1,2 nautiske mil øst for vrakets opprinnelige posisjon. For å grunnstøte med Åsbraken måtte “Western”, etter å ha passert Kvalholmen, vært ca. 10 – 16 grader ut av kurs til styrbord fra sannsynlig kurslinje. Dette innebærer at man underveis måtte ha oversett sektorinformasjon både fra Kvalholmen, Skjærflesa og Floholmen lykter.

Slik feilnavigering finnes lite sannsynlig. Det legges til grunn at både skipper og mannskap var kjent i området, og var oppmerksomme på det faremoment Åsbraken representerte. Så fremt “Western” likevel skulle ha grunnstøtt på Åsbraken, måtte fartøyet ha drevet ca. 1,2 nautiske mil i overflatestilling mens det ble fylt med vann. Mannskapet burde da ha hatt tilstrekkelig tid, både til å sende ut nødsignal, påkalle hjelp over VHF og gjennomføre evakuering. Ut fra de rådende værforhold burde det også forventes at “Western” i en slik situasjon ville ha drevet på en mer nordvestlig kurs, enn fartøyets posisjon på havbunnen indikerer.

Forøvrig avviker forlisstedet i liten grad fra fartøyets sannsynlige kurs, og kommisjonen legger til grunn at forliset må ha blitt utløst av hendelser som oppsto i umiddelbar nærhet av funnstedet for vraket.

Kommisjonen finner etter dette at grunnstøting ikke fremstår som en sannsynlig forlisårsak.

10.3 Skrogsvikt

Det foreligger ikke opplysninger vedrørende skrogets konstruksjon som tilsier at skrogsvikt skulle være en sannsynlig forlisårsak.

Kommisjonen har likevel vurdert hvorvidt det kan ha vært en mindre, lokal svikt i den del av skroget i styrbord side som ikke kunne observeres ved undervannsfotografering eller av dykkere forut for første hevingsforsøk.

Ved undervannsfotografering i juni 2006 ble det konstatert at det alt vesentlige av observerbart treverk i skroget var borte. Dette med unntak av roret, som ble funnet anslagsvis 50 meter fra selve vraket.

Den sakkyndige, marinbiolog Jon-Arne Sneli, har konkludert med at det synes å kunne heves over enhver tvil at det er naturlige biologiske årsaker til at treverket er forsvunnet, jf. punkt 6.4.1.

Kommisjonen slutter seg til den sakkyndiges vurdering. Det vises herunder til at det ved undervannsfotografering 23. februar 1981 ble konstatert at skroget var tilnærmet uskadd på de steder som man kunne observere etter ulykken, samt at det er funnet påviselig angrep av Xylophaga-arter på roret. Kommisjonen finner det på denne bakgrunn overveiende sannsynlig at også skroget har vært angrepet av Xylophaga-arter, etter at forliset fant sted.

Den sakkyndige har videre uttalt at et eventuelt angrep av Teredo-arter forsommeren 1980, ville kunne svekket skroget betydelig.

Kommisjonen finner det lite sannsynlig at deler av skroget kan ha vært angrepet av Teredo-arter forut for forliset. Det vises til at det av brev av 15. juli 1980 fra Skipskontrollen til Statens Fiskarbank fremgår at fartøyet i forbindelse med ombygginger/fornyinger under verkstedopphold i Sandnessjøen våren/sommeren 1980 ble nøye undersøkt vedrørende råte, eller andre deformasjoner som kunne være aktuelle for fartøyer på denne alder, uten at slike ble funnet. I forbindelse med fjerning av ankerklyssene ble det skiftet ut 4 hudplanker på styrbord side og 7 hudplanker på babord side. Spanter, bolter og øvrige materialer er beskrevet som nye, samtidig som antiparasitten spantene var innsatt med ved byggingen ble vurdert som om den nylig skulle være påsmurt. 5 Det er for øvrig ikke påvist forekomst av Teredo-arter på roret, noe som kan indikere at heller ikke skroget var angrepet av disse.

Kommisjonen vil for øvrig bemerke at skadeomfanget ved en lokal skrogsvikt sannsynligvis ville være så vidt begrenset at mannskapet burde hatt tilstrekkelig tid til å sende ut nødsignal, påkalle hjelp over VHF og eventuelt gjennomføre evakuering før forliset.

Kommisjonen kan etter dette ikke se at skrogsvikt fremstår som en sannsynlig årsak til “Western”s forlis.

10.4 Kollisjon med annet fartøy

På grunnlag av videofilming av vraket og vitneobservasjoner har kommisjonen konkludert med at “Western” før første hevingsforsøk ikke var skadet på babord side eller på styrbord side i baugen og noe akterover, med unntak av relativt ubetydelige skader i stråkjøl og stevn, jf. punkt 6.2.

Den observerte skaden i “Western”s baug anses for liten til å kunne føre til forlis. En mulig vanninntregning som følge av disse skader ville under enhver omstendighet ha vært beskjeden, og det burde vært tilstrekkelig tid til å sende nødsignal og eventuelt foreta en kontrollert evakuering av fartøyet.

Da det ikke foreligger observasjoner av den delen av skroget på styrbord side som lå mot sjøbunnen, kan en skade på bunnen i midtskipsområdet fra kjølen og akterover, og noe oppover mot styrbord skuteside likevel ikke utelukkes.

Undersøkelseskommisjonen har på denne bakgrunn vurdert om forliset kan ha vært forårsaket av sammenstøt med annet fartøy med treffpunkt på styrbord side. Herunder har kommisjonen sett det som viktig å innhente oversikt over om det på forlistidspunktet kan ha befunnet seg fartøy i området. Kommisjonen har på denne bakgrunn gjennomgått tidligere dokumentasjon og vitneforklaringer, og har også innhentet ytterligere dokumentasjon og vitneforklaringer fra instanser og personer som eventuelt ville kunne bidra med opplysninger i saken. Når det gjelder kartlegging av fartøysbevegelser i havariområdet på tidspunktet for forliset vises til kapittel 7.

Ut fra de opplysninger som har vært tilgjengelige hadde det ikke å ha vært andre fiskefartøy på Lovund da “Western” forlot stedet. Hurtigbåten “Træna”, som på tidspunktet gikk strekningen Selvær, Træna og Lovund, synes å ha vært det fartøy som befant seg nærmest forlisstedet på forlistidspunktet. Hurtigbåten “Træna” har ikke rapportert om observasjoner av fartøy.

Om kvelden 6. februar 1981 ble det fra Harstad og Rørvik radio bedt om at fartøy som passerte området om morgenen meldte fra, dersom de hadde observert noe. Det foreligger ikke opplysninger om observasjoner fra fartøy.

Et eventuelt fartøy som befant seg på forlisstedet på ulykkestidspunktet ville ha befunnet seg i dekningsområdet til radaren på Træna. Det er ikke registrert fartøysaktivitet i forlisområdet.

Ingen av de norske forsvarsfartøy i Nord-Norge er opplyst å ha befunnet seg sør for Bodø på angjeldende tidspunkt. Området ble av Forsvaret i liten grad ansett egnet som øvelsesområde for ubåter, og det foreligger ikke opplysninger som skulle tilsi at fremmede undervannsfartøy passerte området i perioden rundt 6. februar 1981.

Det foreligger opplysninger om at fiskebåten “Øybuen” forsvant etter å ha forlatt Brønnøysund 5. februar 1981, muligens via Sandnessjøen mot Røst. Ut fra de undersøkelser som er foretatt synes ikke “Øybuen” å ha ankommet Sandnessjøen. Kommisjonen har i juni 2006 foretatt undervannsfotografering av vraket av “Western” og et område rundt vraket på ca. 1000 x 1000 meter. Det er under søket ikke funnet vrakgods på havbunnen som etter kommisjonens oppfatning kan gi grunnlag for støtte til en teori om kollisjon med “Øybuen” eller annet fartøy.

Ved en kollisjon som resulterte i forlis ville det kunne forventes vrakgods i overflaten. Hagar Eliassen har overfor kommisjonen den 19. september 2006 forklart at det samme dag som forliset fant sted kom telefon fra lensmannen i Rødøy som opplyste at det var observert et flak med sammenspikret plank fra redningshelikopteret. 6 Kommisjonen har gjennomgått logg fra redningshelikopteret og mottatt forklaring fra redningsmann på helikopteret, uten at det er fremkommet opplysninger om slik observasjon, jf. punkt 4.5 om redningsaksjonen. Det foreligger ikke opplysninger om hvor observasjonen eventuelt ble gjort, og kommisjonen finner det uklart om denne kan relateres til “Western”. Det er for øvrig ikke, hverken gjennom vitneavhør eller dokumentasjon, fremkommet opplysninger om at det under redningsaksjonen eller senere er rapportert om vrakgods i forlisområdet som gir grunnlag for at en kollisjon med annet fartøy skal ha funnet sted.

En eventuell kollisjon med et overflate- eller undervannsfartøy ville etter kommisjonens vurdering med overveiende sannsynlighet føre til betydelige skrogskader. Slike eventuelle skrogskader burde hatt et slikt omfang at de ville vært synlige også på den del av “Western” som ble observert ved dykking og undervannsfotografering forut for første hevingsforsøk i 1981, for eksempel på styrbord rekke og dekk foran casingen. Slike skader er ikke registrert. Heller ikke casingen, som ble hevet i april 2008, viser tegn til kollisjonsskader. Kommisjonen legger videre til grunn at “Western” ved eventuell kollisjon med et undervannsfartøy på tvers i styrbord side, ville blitt påført ikke ubetydelig synlig skade på spant og kjøl. Dette fordi et undervannsfartøy ville ha større masse enn “Western” og dermed fortsatt bevegelsen fremover. Med unntak av en mindre skade på stråkjølen, fremstår kjølen som uskadd.

I tilfelle det skulle dreie seg om en kollisjon som førte til mindre skade, burde mannskapet hatt tilstrekkelig tid, både til å sende ut nødsignal, påkalle hjelp over VHF og gjennomføre evakuering.

Kommisjonen har vurdert om “Western”s styrbord side kan ha blitt truffet av periskopet eller tårnet på en ubåt, på samme eller motsatt kurs. Teoretisk sett kan fartøyenes bevegelser i sjøgang tenkes å ha ført til en kortvarig fysisk kontakt med lokal skade, vannfylling og forlis til følge. Kommisjonen viser til at et slikt scenario fordrer en kombinasjon av spesielle hendelser som hver for seg har så liten sannsynlighet at det totalt sett fremstår som svært lite sannsynlig.

Kommisjonen bemerker for øvrig at området ble ansett lite egnet som øvelsesområde for ubåter, og det forutsettes at et undervannsfartøy ville utvist stor aktsomhet ved gjennomfart i slikt farvann.

“Western” hadde vikeplikt for et eventuelt fartøy fra styrbord side. Det var god sikt på forlistidspunktet og “Western” var utstyrt med radar. Kommisjonen finner det på denne bakgrunn lite sannsynlig at man om bord på “Western” ikke skulle være oppmerksom på mulig kollisjonsfare med et fartøy i overflatestilling som måtte komme fra styrbord side.

Under henvisning til ovenstående finner kommisjonen etter en samlet vurdering at en kollisjon med annet fartøy ikke fremstår som en sannsynlig årsak til “Western”s forlis.

10.5 Sammenstøt med flytende gjenstander

Kommisjonen har vurdert om forliset kan skyldes sammenstøt med flytende gjenstand.

Tore Lysjord, har ovenfor kommisjonen den 25. oktober 2007 forklart:

«(…) på dette tidspunktet drev en del bøyer fra oljevirksomheten i Nordsjøen i nordnorske farvann. Dersom Western hadde truffet på en slik under fart, ville dette kunne føre til omfattende skader på fartøyet.» 7

Kommisjonen har i forbindelse med sitt arbeid blitt gjort oppmerksom på at det etter forliset av “Deifovos” skal ha blitt gjort funn av flere lukedeksler i området og at ett av disse ble slept til Sleneset, hvor det fortsatt befinner seg. Lukedekslet er opplyst å være ca. 6 meter x ca. 1,5 meter x ca. 0,3 meter, med en vekt på ca. 3 tonn.

I tilfelle et skip i fart støtter sammen med en flytende gjenstand i havoverflaten, ville gjenstanden mest sannsynlig treffe i fartøyets baugparti. Disse områdene av “Western” er observert og beskrevet av vitner. Kommisjonen har foretatt en gjennomgang av skader som er observert i fartøyets baugparti i perioden mars 1981 til august/september 1981. Konklusjonen er at samtlige skader, med unntak av inntrykking av stevn, har oppstått i forbindelse med hevingsforsøk. For nærmere om kommisjonens vurderinger vises til kapittel 6.

Det kan ikke utelukkes at en flytende gjenstand kan ha truffet “Western” på styrbord side under vannlinjen, som følge av sjøgangsbevegelser og eventuell manøver for å svinge unna gjenstanden. Selv om et slikt sammenstøt kunne føre til lokal skrogskade med vannfylling og forlis som resultat, ville skadeomfanget sannsynligvis være så vidt begrenset at mannskapet burde hatt tilstrekkelig tid til å sende ut nødsignal, påkalle hjelp over VHF og eventuelt gjennomføre evakuering før forlis.

Det foreligger ikke opplysninger om observasjoner av flytende gjenstander som kan ha vært egnet til å forårsake forlis, hverken forut for forliset eller fra den omfattende leteaksjonen som fant sted i tiden etter forliset.

Under henvisning til at et sammenstøt fortrinnsvis ville skje i baugen, manglende registrering av nødsignal samt at det ikke er opplyninger om observasjon av flytende gjenstander i området, finner kommisjonen at sammenstøt med flytende gjenstand fremstår som en lite sannsynlig forlisårsak.

10.6 Sammenstøt med mine eller andre eksplosiver

Kommisjonen har vurdert hvorvidt det kan ha skjedd et sammenstøt med mine eller lignende som har forårsaket eksplosjon, med forlis til følge.

En slik eksplosjon vil etter kommisjonens oppfatning resultere i betydelige skader på skroget. Under henvisning at den synlige del av skroget var tilnærmet uskadet, samtidig som det ikke er observert vrakgods i området under redningsaksjonen, finner kommisjonen at sammenstøt med mine eller lignende ikke fremstår som en sannsynlig forlisårsak.

10.7 Kantring

10.7.1 Statisk og dynamisk stabilitet

I kapittel 8 er det gitt en oversikt over de beregninger og vurderinger vedrørende stabilitet som tidligere har vært gjennomført og foretatt. Videre er det redegjort for de beregninger og vurderinger kommisjonen selv har initiert og foretatt vedrørende “Western”s stabilitet.

Samtlige beregninger viser at “Western” ved forlistidspunktet hadde et stabilitetsnivå der maksimalt 2 av 6 stabilitetskrav var oppfylt.

Under henvisning til faktorer som sannsynlig høyere notvekt, fylling i lasterom, mulig endret skrogform m.v., som ikke var medtatt i beregninger utført av Kommisjonen 1981, kan stabiliteten ha vært dårligere enn den som tidligere har vært beregnet. Såfremt notvekten reelt sett var i størrelsesorden 5 – 6 tonn, jf. punkt 8.6.2, var stabiliteten så dårlig at bare 1 av 6 krav var oppfylt.

I stille vann ville likevel fartøyet fortsatt hatt positiv stabilitet, hvor det måtte et betydelig krengemoment til for å få fartøyet til å kantre. I tilfelle kun 1 av 6 krav var oppfylt, kreves et krengemoment på mer enn 16 tonn x meter for å kantre fartøyet. Som illustrasjon ville fartøyet kantre ved en forskyvning av nota på 5 – 6 tonn, mer enn 2,6 – 3,2 meter ut av senter. Dette vil også kunne skje ved at lettbåten på 1,8 tonn blir satt ut på en arm på mer enn 8 – 9 meter. Slike store forskyvninger anses ikke realistiske i tilfelle fartøyet går i stille vann.

Også ved skjev vannfylling på over 10 tonn i lasterommene ville fartøyet kunne kantre. I stille vann burde slik skjev vannfylling etter kommisjonens oppfatning blitt registrert på et forholdsvis tidlig tidspunkt og blitt stoppet før en kritisk situasjon oppsto.

Kommisjonen har videre foretatt en vurdering av hvilken betydning værforholdene på forlistidspunktet har hatt for “Western”s stabilitet.

Meteorologisk Institutt har anslått sjøtilstanden til 1,2 meter signifikant bølgehøyde, og maksimale bølger opp til det dobbelte, jf. punkt 9.3. Erfaringsmessig vil vind tilsvarende frisk bris opp til liten kuling være tilstrekkelig for å skape slike sjøtilstander. 8

Videre angir Meteorologisk Institutt at de maksimale bølgene har hatt en lengde på ca. 25 meter. Bølge- og vindretning er angitt å komme fra sørøst, det vil si aktenfra på låringen til “Western” på vei nordover fra Lovund.

I slike bølger bidro “Western”s skrogform til ytterligere svekket stabilitet, jf. punkt 8.8. Statiske beregninger viser at fartøyet lett ville tape stabilitet i bølger der bølgehøyden varierer fra 1,2 – 2,5 meter og bølgelengden er på 20 – 25 meter.

Fasehastigheten til bølgene er på nær 11 – 12 knop mens fartøyets hastighet nordover anslås til ca. 8 – 9 knop. I en slik situasjon vandrer bølgene sakte langs fartøyets lengde. Videre vil bølgedriftskreftene og strøm kunne ta fatt i og øke hastigheten til fartøyet, og derved redusere den relative hastigheten mellom fartøyet og bølgen ytterligere. I det bølgetoppen passerer midtskips kan dette medføre at fartøyet blir nær statisk labilt i flere sekunder.

I bølgesituasjonen som er beskrevet, vil det fortsatt måtte oppstå et krengende moment for å kantre fartøyet, men momentet vil i en slik statisk nær labil situasjon være redusert til ca. 2,3 tonn x meter. En mindre forskyvning av nota (5 – 6 tonn) på anslagsvis en halv meter sideveis, at lettbåten svinger ut 1,5 meter i mantelen eller en skjev vannfylling på ca. 2 tonn i lasterommene vil kunne være eksempler på hendelser som gir momenter som er tilstrekkelig til å utløse kantring. Ut fra fartøyets stabilitet og sjøtilstanden ville også et vindkast alene og/eller sjø på dekk, kunne utløse kantring.

Dynamiske beregninger og animasjoner av “Western”s sjøgangsbevegelser i sjø med signifikant bølgehøyde på 1,2 – 2,3 meter viser videre at fartøyet ville ha moderate bevegelser med bølger forfra og på tvers, men at det lett ville oppstå store rullebevegelser når “Western” får bølgene aktenfra på låringen, jf. punkt 8.6.4. Slike store rullebevegelser kunne – i kombinasjon med en utløsende hendelse – ha ført til kantring.

I de etterfølgende punktene diskuteres ulike hendelser som kan tenkes å ha utløst kantring.

10.7.2 Broaching

Kommisjonen 1981 skisserte følgende hendelsesforløp i sin rapport:

«Fartøyet har gått med full fart med vindsjø akterfra. Bølgelengden for vindsjøen har vært av samme størrelsesorden som fartøyslengden, og bølgehøyden har vært 2 – 3 meter.

I det grunne området ved Åsbrakrevet kommer havdønning fra nord og kraftig strøm fra sør, hvilket gir forholdsvis krappe bølger. Vindsjøen fra sør beveger seg på overflaten av dette bølgebildet og resultatet vil bli at enkelte høye og krappe bølger bygger seg opp.

Med en bølgetopp aktenfor midtskips, har fartøyets på forhånd meget dårlige stabilitet blitt ytterligere svekket. Bølgen har presset fartøyet fremover. Det har så skåret mot babord og deretter kantret mot styrbord. Nota har rast ut, og gått i propellen. Fartøyet har blitt liggende noen minutter på siden mens sjø har rent inn gjennom dører akter, småluker på romluke og muligens gjennom nødoppgangen på bakkdekket.» 9

Kommisjonen viser til at broaching forutsetter at fartøyet skyter fart nedover en bølgedal og svinger ut til siden og kantrer. Dette krever krappe og relativt høye bølger. Kommisjonen 1981s vurdering av bølgeforholdene synes å være basert på Meteorologisk Institutts uttalelse om værforholdene av 10. mars 1981. Ut fra Meteorologisk Institutts nye vurdering, anses det mindre sannsynlig at forholdene for slike krappe og høye bølger var tilstede på forlistidspunktet. Estimatene av vær- og bølgeforhold er imidlertid usikre da de ikke har kunnet støtte seg direkte på observasjoner. Kommisjonen finner på denne bakgrunn at broaching ikke kan utelukkes som sannsynlig forlisårsak.

10.7.3 Utilsiktet fylling av vann i maskinrom

Kommisjonen har vurdert kantring på grunn av en utilsiktet fylling av maskinrom som en mulig forlisårsak. Slik fylling vil kunne skje ved lekkasje på ventil eller rørsystem, og ville påvirke stabiliteten gjennom fri overflateeffekt. Fylling av maskinrom burde imidlertid vært oppdaget og avhjulpet på et tidlig tidspunkt, og kommisjonen finner det sannsynlig at fartøyet ville ha sendt ut nødanrop hvis situasjonen skulle bli oppfattet som kritisk. Kommisjonen viser for øvrig til at fartøyet noen måneder før forliset hadde et omfattende verkstedsopphold, og det forutsettes at rør- og ventilsystem da ble sjekket.

Kommisjonen kan etter dette ikke se at utilsiktet fylling av maskinrom fremstår som en sannsynlig utløsende årsak til kantring.

10.7.4 Utilsiktet skjev fylling av vann i lasterom

Kommisjonen har vurdert hvorvidt kantring kan ha skjedd på grunn av en utilsiktet skjev fylling av lasterom. Dette kan ha skjedd som resultat av at det i forbindelse med fylling av ballastvann har blitt uteglemt å stoppe eller kontrollere innpumpingen.

I stille vann ville en fylling som tilsvarer et krengemoment på 2 tonn x meter føre til en krenging på 3 – 4°. Slik krenging ville i stille vann ikke være kritisk. I en situasjon med en bølgetopp midtskips ville slik fylling likevel være tilstrekkelig til å utløse kantring.

Skjev fylling av lasterom burde vært oppdaget og avhjulpet på et tidligere tidspunkt av seilasen, og kommisjonen finner det sannsynlig at fartøyet ville ha sendt ut nødanrop hvis situasjonen ble oppfattet som kritisk. Da det dreier seg om en begrenset skjevfylling finner kommisjonen likevel ikke å kunne utelukke utilsiktet skjev fylling av lasterom som en mulig utløsende forlisårsak.

10.7.5 Vann i lasterom

Vitner har forklart at man om bord på “Western” fylte vann i lasterommet for å bedre sjøgangsegenskapene, jf. 8.6.3. Kommisjonen har på denne bakgrunn vurdert hvorvidt vann i lasterom kunne ha ført til kantring.

Lasterommet var delt i to med et tett langskipsskott. Mengdeanslagene varierer fra 3 tonn i hvert lasterom til halvfulle lasterom (ca. 13 tonn i hvert lasterom).

Vann i lasterom ville innebære en ytterligere forringelse av stabiliteten ved store krengevinkler. Avhengig av hvilken vannmengde som ble benyttet og bølgetilstanden ville kun en mindre ytre påvirkning medføre at fartøyet kantret. Kommisjonen anslår at fartøyet direkte ville kunne miste stabilitet ved bølger aktenfra tilsvarende fartøyets lengde og med en bølgetopp midtskips og derved kantre, ved en fylling på ca. 13 tonn vann i hvert lasterom.

Det foreligger ikke konkrete opplysninger om det var fylt vann i lasterommet på tidspunktet for “Western”s forlis, og eventuelt hvilken mengde vann som var fylt i hvert lasterom. I tilfelle det var fylt vann i lasterommet, ville dette kunne ha medvirket til å utløse kantringshendelsen.

10.7.6 Lettbåt

Lettbåten, som normalt ble oppbevart festet på dekk mellom lukekarm og babord rekke, ble etter forliset observert liggende delvis knust under styrbord side. Undersøkelser viser at lettbåtens gear var innkoplet i betjeningsposisjon F (forover), jf. punkt 6.5.2. Kommisjonen har på denne bakgrunn vurdert om fartøyet kan ha kantret som følge av at lettbåten har forskjøvet seg eller blitt forsøkt løftet.

En større sideveis forskyvning av lettbåten burde i utgangspunktet ført til at bingstøttene på lukekarmens babord side hadde blitt bøyd. Ettersom babord bingestøtter og babord rekke fremstår som uskadd på undervannsfilm fra mars 1981, finner kommisjonen det sannsynlig at lettbåten ikke har blitt forskjøvet sideveis.

Kommisjonen legger til grunn at lettbåtens motor kan ha blitt stoppet i betjeningsposisjonen forover forut for plassering på dekk, slik at betjeningsposisjonen ikke nødvendigvis tilsier at motoren var i gang på forlistidpunktet, jf. punkt 6.5.2. At babord bingstøtter og babord rekke fremstår som uskadd indikerer at lettbåten ved et eventuelt løft må ha blitt hevet minst i høyde med disse, dvs ca. 1,0 – 1,3 meter over dekk. Undersøkelse av lavtrykkshydraulikkpumpen indikerer at denne ikke har vært innkoplet på hovedmotoren, noe som vil være nødvendig for å løfte lettbåten. Kommisjonen finner det på denne bakgrunn ikke sannsynlig at kantring kan ha skjedd som følge av at lettbåten har svingt ut under løft.

Under henvisning til ovennevnte finner ikke kommisjonen det sannsynlig at kantring har blitt utløst som følge av at lettbåten har forskjøvet seg eller blitt forsøkt løftet.

10.7.7 Not

Det foreligger opplysninger om at “Western”s not ble forstørret i tilknytning til påbygging av fartøyets notbinge. Vitner har forklart at man normalt ikke sikret nota med spesielle arrangementer, med unntak av at det er omtalt å ha vært fast prosedyre at de sikret ringene i ringstangen, jf. punkt 3.2.5.

Ronald Johan Olsen har i kommisjonsmøte 9. november 2006 fortalt om en hendelse om bord på fiskefartøyet “Trænværing” et lite stykke nord for forlisstedet. Av hans forklaring siteres:

«Ved en anledning mistet fartøyet halve nota mellom Dørvær og Nesøya. Vitnet viste på kartet at dette skjedde på ca. 66, 31,50 N og 12,24 Ø. På tidspunktet var det lite vind men en del havdønninger. Da nota for valgte skipperen å bakke båten for å hindre at hele noten skulle gå over bord. Dette førte til at nota raskt gikk inn i propellen og fartøyet ble liggende å drive uten styring. Redningsskøyta ble tilkalt. Etter at redningsskøyta hadde tatt tamp i Trænværing og startet slep ble den halvdelen av nota som hadde falt over bord revet av og sank. Det var ca. 200 favners dyp på stedet. Det ble gjort lite for å prøve å redde nota da det ikke var mye man kunne gjøre. Det var så vidt mye sjø at de ikke fant mulighet til å kunne sette opp lettbåten å få tamp i andre enden av nota.

Vitnet regner med at det var mye sjø som førte til at nota falt over bord. Det hadde også tidligere ved flere anledninger vært mye sjø uten at dette skjedde. Han vet ikke hva som gjorde at nota falt ut denne gangen. Han kan ikke huske å ha hørt om konkrete tilfeller med andre fartøy hvor tilsvarende har skjedd.» 10

Kommisjonen har vurdert om en kantring kunne ha blitt utløst av at nota har forskjøvet seg eller falt over bord.

Av rapport fra Bergen Underwater Service A/S fremgår at propell og ror var kraftig viklet inn i not. 11 Dette kan etter kommisjonens vurdering tilsi at det var not i sjøen mens motoren var i gang og propellen innkoblet. Hvorvidt nota kom inn i propellen før eller etter kantring er det vanskelig å ha noen sikker formening om. Undersøkelser av motoren gir ikke sikre holdepunkter for å bedømme om motoren var i drift etter kantring eller da fartøyet sank. 12 Mengden av not i propellen tilsier likevel etter kommisjonens oppfatning at motoren relativt raskt har stoppet, enten forut for eller etter kantring, og at dette har skjedd før fartøyet sank.

Beregninger viser at det lett vil kunne oppstå store rullebevegelser når “Western” får bølgene aktenfra på låringen, jf. punkt 8.6.4. Ved slike bevegelser ville nota kunne komme i bevegelse og forskyve seg i notbingen. En slik forskyvning i kombinasjon med store rullebevegelser og eventuelt i kombinasjon med annet krengende moment, ville kunne føre til kantring.

Rullebevegelsene ville også kunne føre til at not falt over bord, uavhengig av om ringene var sikret på ringstangen. Not som henger i sjøen vil gi et krengemoment mot styrbord. I en situasjon med en bølgetopp midtskips, eventuelt i kombinasjon med annet krengende moment, ville dette kunne forårsake kantring.

10.7.8 Konklusjon – kantring

Statiske og dynamiske beregninger har vist at “Western” hadde både svak stabilitet og store rullebevegelser for de bølgehøyder og bølgeretninger som Meteorologisk institutt har estimert å ha opptrådt på forlistidspunktet. Karakteristikkene av sjøgangsegenskapene støttes også av vitneforklaringer.

Fartøyets svake stabilitet, sjøgangsegenskaper i bølger aktenfra på låringen sammenholdt med vær- og bølgeforhold på forlistidspunktet gjorde “Western” sterkt eksponert for kantring.

Ut fra de vurderinger som er foretatt over kan flere alternative hendelser ha utløst kantring. Mulige hendelser kan være forskyvning av not, not over bord, vann i lasterom, vindkast og sjø på dekk i kombinasjon med bølge midtskips eller bølgebevegelser. Kantring kan også ha skjedd ved at flere faktorer har virket samtidig.

På denne bakgrunn finner kommisjonen at kantring kan være en sannsynlig årsak til “Western”s forlis.

10.8 Konklusjon

Kommisjonen har vurdert alternative mulige årsaker til forliset. Konklusjonene er foretatt etter en helhetsvurdering av de opplysninger som foreligger i saken; herunder tekniske opplysninger om fartøyet, filmopptak fra perioden mars 1981 – 2007, vitneobservasjoner, undersøkelser av vrakdeler og sakkyndigrapporter.

Ut fra de undersøkelser som er foretatt kan ikke kommisjonen se at eksplosjon og/eller brann ombord i fartøyet, grunnstøting med vannfylling, lokal skogsvikt, sammenstøt med flytende gjenstander, kollisjon med fartøy eller sammenstøt med mine eller andre eksplosiver fremstår som sannsynlige årsaker til “Western”s forlis. Det vises til punktene 10.1 – 10.6.

“Western”s svake stabilitet, sjøgangsegenskaper i bølger aktenfra på låringen sammenholdt med vær- og bølgeforhold på forlistidspunktet gjorde “Western” sterkt eksponert for kantring.

Tre av mannskapet ble funnet omkommet etter forliset. Det er opplyst at en av de omkomne var iført ytterklær, mest sannsynlig oljehyre og støvler, en var iført dongeribukse og ullgenser og en var kledd i undertøy, jf. punkt 4.5. En eller to av de omkomne var iført livvest. Under notfjerningen kom det opp en livvest som var knyttet sammen og sannsynligvis hadde vært i bruk, jf. punkt 5.2. Ut fra påkledningen antas at minst en av de omkomne tok seg ut fra nødutgangen til lugaren i trålbakken, jf. punkt 4.5. Det foreligger ikke opplysninger for øvrig som gir grunnlag for å fastslå hvorvidt de øvrige om bord befant seg på dekk, i styrhus eller i lugar i forlissituasjonen.

At en av de omkomne var iført oljeklær, kan indikere at det forut for forliset oppsto en situasjon som gjorde det påkrevd med arbeid på dekk. Økende sjøgangsbevegelser da fartøyet kom ut i Trænfjorden, kan ha medført behov for å sikre gjenstander på dekk. Det forhold at han tok seg tid til å iføre seg oljeklær, samtidig som det ikke ble sendt nødsignal, tyder etter kommisjonens oppfatning på at situasjonen har vært oppfattet som håndterbar. Hvorvidt dette eventuelle arbeid relaterer seg til forlisårsaken, er det vanskelig å ha noen sikker formening om.

Beregningene i punkt 8.9 viser eksempel på stegene i en fylling i tilfelle kantring. Selv om tidsestimatene er noe usikre ettersom det er usikkert om flere dører og luker var åpne samtidig, anslås at selve kantringen fra opprett stilling til kantring i stabilt sideleie med 70° – 80° krenging kunne ha skjedd i løpet av 10 – 20 sekunder. Deretter ville det tatt fra 3 til 7,5 minutt før fartøyet var totalt under vann. Dette ville være den kritiske perioden for mannskapet om bord. De ville kun hatt få minutter på seg til å komme ut av fartøyet i krenget leie liggende på siden, samtidig som det ved slik krengevinkel ville være svært vanskelig å få sendt nødsignal fra "Western". Selv om det rent teoretisk kunne vært mulig å sende nødsignal, ville det det ut fra den sterkt reduserte antennehøyden være usikkert om signalet ville blitt oppfanget, jf. punkt 3.2.2.

Om bord i fartøyet var en VHF og MF-radioutstyr. VHFen hadde to knapper for innstilling av kanaler, noe som kunne forsinke hurtig bruk. I tilfelle MF-radioutstyret var avslått ville det ta ca. 30 sekunder å gjøre det operativt. I tillegg ville det ta tid å velge frekvens mv. Alarmgenerator antas å ha vært tilkoblet MF-telefonisender. Ved å trykke på begge knappene samtidig ble senderen nøklet og modulert med det internasjonale alarmsignalet på telefoni. Signalet skulle sendes minimum 30 sekunder maksimalt 60 sekunder, jf. punkt 3.2.2.

Det er ikke registrert nødsignal fra fartøyet. Signalpistol og patroner ble funnet i skipperlugaren i casingen ved heving i april 2008, jf. punkt 5.12. Signalpistolen var ikke ladet, jf. punkt 6.6.2. Blant annet disse forhold indikerer at forliset har skjedd raskt.

Ut fra de vurderinger som er foretatt over kan flere alternative hendelser ha utløst kantring. Mulige hendelser kan være forskyvning av not, not over bord, vann i lasterom, vindkast og sjø på dekk i kombinasjon med bølge midtskips eller bølgebevegelser. Kantring kan også ha skjedd ved at flere faktorer har virket samtidig.

Ut fra beregninger ville kantring skje raskt og det ville være svært vanskelig å få sendt nødsignal. At en av mannskapet ble funnet i undertøy og manglende registrering av nødsignal, styrker etter kommisjonen oppfatning kantring som forlisårsak. Fartøyet var tilnærmet uskadd på de deler som kunne observeres før første hevingsforsøk, og det ble ikke observert vrakdeler under redningsaksjonen, noe som også bidrar til å styrke kantring som forlisårsak, jf. punkt 6.2.

På denne bakgrunn finner kommisjonen det overveiende sannsynlig at kantring var årsaken til “Western”s forlis.