8 Stabilitet

8.1 Innledning

Kapittel 8 gir innledningsvis en oversikt over forhold av betydning for “Western”s stabilitet, og over de stabilitetsberegninger som tidligere har vært foretatt. Videre blir de stabilitetsberegninger kommisjonen selv har initiert og de vurderinger kommisjonen har foretatt vedrørende “Western”s stabilitet, gjennomgått.

Det har i saken fremkommet ulike synspunkter omkring det regelverk som lå til grunn ved ombygginger av fiskefartøy av “Western”s størrelse. Kommisjonen har derfor innhentet juridisk betenkning om regelverket og praktiseringen av dette. Det vises til punkt 8.9.

8.2 Forhold av betydning for “Western”s stabilitet

Kommisjonen har gjennom henvendelser til blant annet Sjøfartsdirektoratet, til etterlatte etter eier og skipper samt gjennom vitneavhør søkt innhentet opplysninger vedrørende “Western”.

På bakgrunn av den dokumentasjon som er mottatt legges til grunn at “Western” den 6. juni 1970 ble ommålt som følge av at det ble nedlagt betong i bunnen. 1 Ut fra svarbrev av 15. juni 1970 synes man i Sjøfartsdirektoratet å ha vært kjent med at det på tidspunktet ikke forelå opplysninger vedrørende “Western” stabilitet. 2 Krengningsprøve ble foretatt 26. juni 1970. Rapporten ble den 30. juli 1970 oversendt skipskontrollen for approbasjon. 3 Den 7. oktober 1970 ble to eksemplarer av godkjent krengningsprøverapport oversendt fra Sjøfartsdirektøren til Skipskontrollen. Gjenpart av oversendelsesbrevet ble oversendt verksted og reder. 4 Kommisjonen har ikke funnet etterfølgende stabilitetsberegninger i den dokumentasjon som er mottatt.

Da “Western” ble bygget i 1957 var det installert en Brunvold 220 Hk, Type 3 nr. 1206 med vekt på ca. 12 tonn inklusive propell og aksling. I 1975 ble det foretatt skifte av motor og rormaskin ved Lien Mek. Verksted i Stokkvåg.

Av forklaring fra Åge Lien for kommisjonen den 20. september 2006 siteres:

«ca. 1975 var Western på slippen på verkstedet og fikk skiftet motor og satt inn større dimensjon på rorstammen. Vitnet deltok i monteringen.

Etter motorskiftet ble båten prøvekjørt i 2 – 3 dager og deretter kjørt til skipskontrollen i Sandnessjøen for godkjenning og klassing. Vitnet kan ikke huske at det ble foretatt krengeprøve og stabilitetsberegning av Western i forbindelse med motorskiftet.» 5

Den nye motoren var en V 1710 Cummins dieselmotor, som veide ca. 4 tonn. Samtidig ble det lagt inn ballast med ca. 3 tonn. 6 Skjema vedrørende prøvekjøring og overlevering av motoren ble utstedt den 28. august 1975. 7

Av Sjøfartsdirektoratets rundskriv nr. 27/76 av 20. mai 1976 vedrørende krav om krengingsprøve etter forandringer som kan berøre stabilitet, siteres

«Ved skifte av motor kan kravet om krengingsprøve normalt frafalles i de tilfeller hvor differansen mellom de to motorers vekt kan dokumenteres og når det blir kompensert for eventuell redusert vekt ved innstøping av tilsvarende ballast i fartøyets bunn.»

Det foreligger ikke dokumentasjon for å være foretatt krengingsprøve og stabilitetsberegninger etter motorskiftet. For øvrig foreligger ikke dokumentasjon hverken mht om det ble søkt om frafall for kravet, eller om krav om krengingsprøve ble frafalt.

I januar 1978 ble det innkjøpt kraftblokk til erstatning for tidligere nothalingsutstyr. 8 Det foreligger ikke dokumentasjon for når denne ble montert, men det forutsettes at dette må ha skjedd forholdsvis kort tid etter anskaffelsen. Det foreligger forøvrig ikke dokumentasjon for eventuell krengingsprøve og stabilitetsberegninger etter monteringen.

Sommeren 1980 ble det foretatt ombygging av “Western”. Ombyggingen besto i det vesentlige av bygging og innredning av bakk i aluminium, forhøying av rekken i notbingen og bygging av lasterom etter prinsippet for RSW systemet. 9 Det foreligger ikke opplysninger om at det ble foretatt preliminære stabilitetsberegninger i forbindelse med ombyggingen. Krengeprøve ble foretatt 16. juli 1980. 10

Av faktura fra Nord-Offshore a.s datert 18. september 1980, siteres 11:

«Oppmåling for krengeprøve.

Arbeidspenger 4,5 t 450,–

Opptegning av linjetegning for stabilitetsberegning

Samt klassifikasjonstegning for godkjennelse av Skipskontroll 6.450,–

43 t. A 150/–»

Tore Langjord var skipsinspektør ved Sandnessjøen Skipskontrollørdistrikt på tidspunktet og hadde i denne egenskap kontroll med ombyggingen av “Western” sommeren 1980. Av Langjords forklaring for Kommisjonen 1981 den 4. mars siteres:

«Vitnet regnet med at fartøyet etter den andre ombygging, altså med overbygging akter, ville bli over 50 tonn, og påla verkstedet å innsende tegninger over hele ombyggingen for godkjennelse. Tegninger ble innsendt overensstemmende med vitnets pålegg.

Tegninger ble så vidt vitnet vet innsendt før arbeidet var avsluttet, og dette var ferdig i juli 1980. Skipskontrollen i Sandnessjøen har ikke fått tegningene tilbake i approbert stand, og det er vitnets erfaring at behandlingen av tegninger slik som i dette tilfelle tar svært lang tid i Sjøfartsdirektoratet, hvilket «gjør arbeidet i den ytre etat umulig».

Vitnet ga i forbindelse med ombyggingen pålegg til verkstedet om at krengningsprøve måtte foretas og videre at der måtte utarbeides linjetegninger, samt at stabilitetsberegninger ville bli krevet utført. Krengningsprøve ble foretatt av verkstedet med teknisk skipsinspektør Isaksen tilstede visstnok den 16.7.

Etter avholdelsen av slik krengningsprøve skal verkstedet sende rapport til Sjøfartsdirektoratet gjennom vedkommende skipsinspektør. Rapporten gjennomgåes av skipsinspektør som videresender rapporten til Sjøfartsdirektoratet med sine bemerkninger. I Sjøfartsdirektoratet gjennomgåes rapporten og kommer deretter som regel tilbake med krav om stabilitetsberegninger. Noe slikt krav er ikke fremkommet fra Sjøfartsdirektoratet så vidt vitnet vet.

Med hensyn til ansvaret for innsendelse av rapport om krengningsprøve og beregning av lettskipsdata, mener vitnet at ansvaret for at skjemaet er godkjent før fartøyet settes i drift, påhviler den skipsinspektør som har vært tilstede under prøven.» 12

Skipsinspektør Atle Peder Isaksen, som under krengeprøven vikarierte for skipsinspektøren i Sandnessjøen, har den 4. mars 1981 blant annet forklart:

«Vitnet var til stede under krengningsprøven den 16. juli 1980. Skipsinspektørens oppgave ved en krengingsprøve er å kontrollere at krengningsprøven utføres forskriftsmessig og at alle dataene som nedtegnes ved prøven er korrekte. Ved krengingsprøven på “Western” noterte vitnet på en kladd alle relevante data, og denne kladden leverte han umiddelbart etter krengningsprøven til Sandnessjøen kontrollstasjon. Vitnet anså seg da ferdig med saken, den videre oppfølging av krengningsprøven og stabilitetsberegninger anså han seg uvedkommende.

Denne praksis er overensstemmende med innarbeidet praksis i tilfelle de to tekniske skipsinspektører vikarierer for hverandre. (…)

Vitnet er kjent med at hans notater ikke finnes i “Western”s dokumenter hos skipskontrollen. Han har ingen forklaring på hvorledes de kan være forsvunnet.» 13

Etter at “Western” forlot verftet, dro fartøyet til Bodø. Utstyrssertifikat ble utferdiget av Skipskontrollen 11. august 1980. 14

Kommisjonen 1981 har i sin rapport av 6. april 1981 beregnet fartøyets stabilitet etter ombyggingen, og har herunder lagt til grunn resultatene fra krengeprøverapporten. Da beregningene ble foretatt manglet opplysninger om fartøyets dypgang. Kommisjonen konkluderte med:

«GZ-verdiene ligger på knapt halvparten av myndighetenes minimums krav. Som det fremgår, mister fartøyet stabiliteten fullstendig ved ca. 45 graders krenging.» 15

Etter anmodning fra Sjøfartsinspektøren i Bodø foretok teknisk skipsinspektør Tore Langjord et overslag over fartøyets stabilitet i forlistilstanden. Av brev datert 20. april 1982 fra Skipskontrollen i Sandnessjøen til Sjøfartsinspektøren i Bodø siteres:

«Følgende nye momenter er medtatt i forhold til de beregninger havarikommisjonen har utført.

1. Fribord/dypgående målt under krengeprøve foreligger nå

2. Krengningsvekt benyttet under krengeprøven er av kommisjonen regnet til 650 kg. Denne vekt er kontrollveid under tilsyn av avdelingsingeniør P.A. Isaksen til 750 kg. Denne verdi er nå benyttet.

3. Mengde og fordeling av brennolje og ferskvann under prøven foreligger nå. (…)

Under ombyggingen ble fartøyet slippsatt 19.06.80 og sjøsatt 15.07.80. Krengningsprøve ble som kjent avholdt 16.07.80. Jeg har imidlertid ikke foretatt noen korreksjoner for tørt kontra vått trevirke. Som det fremgår av kurven har fartøyet positiv stabilitet til ca. 60°.» 16

Fra brev av 22. april 1982 fra Sjøfartsinspektøren i Bodø til Sjøfartsdirektoratet siteres:

«Under saksbehandlingen er det fremkommet opplysninger som har trukket undersøkelses-kommisjonens stabilitetsberegninger i tvil, og en har derfor anmodet avdelingsingeniør Langjord ved skipskontrollen i Sandnessjøen om å foreta kontrollberegninger. Under dette arbeidet er det funnet frem til underlagsmateriale som kommisjonen manglet ved sine beregninger jfr. Dokument nr. II/33 side 10. Det vil sees at kommisjonens beregninger i dokument nr. I/11 og Langjords beregninger – dokument 31 – 33-har gitt ganske forskjellige resultater, idet sistnevnte har måttet justere for dypgående, krengevekt og mengde og fordeling av brennolje og vann.

En vil derfor be om at det i Sjøfartsdirektoratet foretas ytterligere kontrollberegninger ut fra de foreliggende underlagsmaterialer, hvoretter saken returneres hertil. Dersom også Sjøfartsdirektoratets beregninger er vesentlig forskjellige fra kommisjonens, vil saken måtte fremlegges for undersøkelseskommisjonen.» 17

Av Sjøfartsdirektoratets svarbrev datert 30. april 1982 siteres:

«Det er for øvrig klart at de stabilitetsberegninger som er gjort i undersøkelseskommisjonens rapport må revurderes på flere punkter. I tillegg til de åpenbare feilene som har oppstått fordi underlagsmaterialet var feil eller mangelfullt, har man for øvrig i rapporten brukt en deplasementsfaktor på 1,030 ved omregningen til vektdeplasement. […] Deplasementsfaktoren skulle derfor vært 1,025, noe som kan gi et mindre vekts-deplasement og lavere KG som resultat av krengeprøven. Denne feilen gir imidlertid lite utslag i dette tilfellet. Det synes imidlertid klart at T. Langjords beregning gir et riktigere bilde av MK Westerns stabilitet ved forliset, enn det som fremkommer i kommisjonens rapport.

Vi har med interesse merket oss herr Torbjørn Nilssens teorier om vannmengder i bunnbordene, men vi har ikke noe grunnlag for å bedømme tallene nærmere. Teorien i seg selv synes imidlertid rimelig, og kunne kanskje være verdt en nærmere undersøkelse.» 18

Resultatet fra Sjøfartsdirektoratets stabilitetsberegning blir oversendt Sjøfartsinspektøren i Bodø 27. mai 1982. Fra følgebrevet siteres:

«Beregningene er basert på linjetegning nr. 1038 fra Nord-offshore AS, og notater fra Skipskontrollen ved fartøyets krengeprøve. Vi har ikke funnet noe i saksdokumentene som gir andre vekter enn de som er benyttet av avd. ingeniør Langjord i hans beregninger, sendt dem 20. april 1982, og har derfor benyttet de samme. Våre hydrostatiske data og de som er beregnet av NHL stemmer rimelig godt overens. Sluttresultatene av våre beregninger av lastetilstanden under forliset gir da også omtrent det samme resultatet som Langjord kom fram til. (…)

Vi har for øvrig også sett på effekten av en antatt mengde absorbert vann i bunnplanker. Om tallene er realistiske, har vi ingen erfaringsverdier for, men med herr Nilsens tall finner vi at fartøyets stabilitet bare blir ubetydelig bedret som følge av dette. Som en følge av tilleggsopplysninger er innkommet etter at undersøkelseskommisjonens rapport ble skrevet, ser en altså at fartøyets stabilitet ved forliset, med disse tallene, synes å ha vært vesentlig bedre enn opprinnelig antatt av kommisjonen. Fartøyets stabilitet lå dermed ubetydelig under Sjøfartsdirektoratet’s krav for fiske- og fangstfartøyer. (uten hensyn til nevnte vannmengde i bunnplanker).

Dersom fartøyet skulle ha fått en skade i lasterommet før forliset, ville selv små vannmengder i rommet redusere stabiliteten betraktelig. Avhengig av størrelsen på en slik skade, ville fartøyet kunne kantre og synke i løpet av få minutter.» 19

Kommisjonen 1981, som ble gjort kjent med ovennevnte ved brev av 1. juni 1982 fra sjøfartsinspektøren i Bodø, foretok etter dette kontrollveiing av loddet som ble benyttet under krengeprøven. 20

Vekten på loddet ble etter veiing korrigert til 705 kg. Av protokoll fra kommisjonens møte 14. juli 1982 i Sandnessjøen på Nord-Offshores verksted fremgår:

«Deretter ble krengevekten som var benyttet ved krengeprøven for Western 16. juli 1980 kontrollveiet i påsyn av kommisjonen. Det ble først kontrollveiet et stykke massivt stålaksel med vekt 600 kilo. Denne vekt fremkom ved beregning av akselens dimensjon og egenvekt. Deretter ble krengevekten veiet. Vekten var 705 kilo. Kopi av sertifikat for den benyttede vekt ble levert kommisjonen. Videre ble krengevektens dimensjoner målt og vekten tilnærmelsesvis beregnet ut fra disse. Egenvekten for materialet («malm») var ikke nøyaktig kjent. Med en egenvekt tilsvarende stål blir den beregnede vekt av samme størrelsesorden som den målte. Veiingen ble foretatt flere ganger og ga det samme resultat hver gang.» 21

I tilleggsrapport datert 10. august 1982 fremla undersøkelseskommisjonen resultatet fra en ny stabilitetsberegning, basert på de nye opplysningene som er fremkommet. Fra tilleggsrapporten siteres:

«Som det fremgår, var GZ-verdiene ved forliset noe bedre enn de opprinnelig beregnet av kommisjonen, men ligger fortsatt adskillig under myndighetenes krav.» 22

Av sjøfartsinspektøren i Bodøs beretning av 1. mars 1983 vedrørende stabilitetsberegningene siteres:

«Etter hvert ble det innhentet og mottatt en rekke interessante opplysninger, og sjøfartsinspektøren fant å burde rette nytt søkelys på fartøyets stabilitetsforhold. Blant annet ble det funnet et notat fra krengningsprøven som ble foretatt i juli 1980 som kommisjonen ikke hadde hatt kjennskap til, samt ble det opplyst at det lodd om ble anvendt under krengningsprøven, var 100 kg tyngre enn regnet med. Sjøfartsinspektøren foranlediget nye stabilitetsberegninger foretatt, hvilket ga som resultat at fartøyets stabilitet ved havariet var atskillig bedre enn antatt. De nye beregningene ble oversendt kommisjonen, hvoretter ny granskning ble iverksatt. Imidlertid kom kommisjonen frem til uendret konklusjon.» 23

Av uttalelse fra Den faste ulykkeskommisjonen for fiskeflåten av 19. april 2005 siteres:

«Ut fra de beregninger som foreligger i saken synes vekten på loddet som ble benyttet under krengeprøven å utgjøre en vesentlig betydning for vurderingen av “Western”s stabilitet. Ved Sjøfartsdirektoratets beregninger med en krengevekt på 750 kg, lå stabiliteten ubetydelig under direktoratets krav. Ved Kommisjonen 1981s nye stabilitetsberegninger med en krengevekt på 705 kg, lå stabiliteten atskillig under myndighetenes krav. Kommisjonen har tatt til etterretning at det etter veiinger og beregninger av loddets vekt er forskjell mellom skipskontrollens og Kommisjonen 1981s resultat. Resultatet av de veiinger som ble foretatt av Kommisjonen 1981 synes ikke å være bestridt av sjøfartsmyndighetene. Det foreligger likevel ikke opplysninger om hvorfor de to kontrollveiinger ga forskjellige resultat, og eventuelt om det kan foreligge feilkilder ved begge disse.

På denne bakgrunn vil nærmere undersøkelser etter kommisjonens oppfatning kunne bidra til å redusere mulige usikkerhetsfaktorer som synes å knytte seg til “Western”s stabilitet på forlistidspunktet.» 24

8.3 Stabilitet – Begreper

Stabil: Med dette begrepet mener vi at et fartøy retter seg opp til opprett stilling etter å ha bli utsatt for et midlertidig ytre moment eller krengning.

Labil: Dersom et fartøy blir utsatt for en krengning og blir liggende i hvilken som helst vinkel, sier vi at fartøyet er labilt eller nøytralt.

Ustabilt: Et fartøy som krenger videre rundt etter å ha bli utsatt for et ytre moment, er ustabilt.

Stabilitet: Begrepet forstås som fartøyets evne eller kapasitet til å rette seg opp etter å ha bli utsatt for et midlertidig ytre moment. Dette beskrives gjennom GZ-kurver og GM_o-verdier. Alle beregninger er referert til stille vann. GZ-kurven uttrykker det iboende arbeidet som fartøyet har til disposisjon for å rette seg opp i stille vann. Det gir også uttrykk for den rettende arm som funksjon av krengevinkel. Arealet under GZ-kurven representerer størrelsen av dette potensielle arbeidet. GM₀-verdiene representerer helningen på GZ-kurven i startøyeblikket av en krengning. Denne parameter påvirker også rulleperioden.

Størrelsen av disse parametrene er styrt av tyngdepunktet og geometrien til fartøyet, i den grad volumene er tette. Dette gjelder volumene under og over vann. Tyngdepunkter er en funksjon av lastekondisjonen til fartøyet.

Offisiell stabilitet/Myndighetenes krav: Myndighetene har bestemt at alle fartøy skal ha en minimumsstabilitet. Dette beskriver de ved å sette krav til størrelsen av arbeidet under GZ-kurven, dvs. arealet og formen på GZ-kurven. Hvert fartøy skal ha et iboende kapasitets-/minimumsarbeid til disposisjon som skal rette det opp etter at det blir utsatt for en krengning.

Dårlig stabilitet: Har et fartøy GZ-arealer som ligger under kravene, sier vi at stabiliteten er dårlig. Dette betyr ikke nødvendigvis at fartøyet er ustabilt. Så lenge GZ-kurven er positiv, er fartøyet stabilt. Ved dårlig stabilitet må det fortsatt et ytre moment til for at fartøyet skal kantre, men dette ytre moment er mindre enn dersom stabiliteten oppfyller kravene.

Kantring: Når et fartøy utsettes for et ytre moment som ikke kan motståes av arbeidspotensialet som GZ-kurven representerer, fortsetter krengningen og fartøyet kantrer, enten til opp-ned stilling, eller til et stabilt sideleie.

Offisielle krav til stabilitet: I sjøfartsdirektoratets regler for stabilitet til fiskebåter, Den norske skipskontrollens regler for fiske- og fangstfartøyers forskrift av 2. oktober 1968: § 6.4.1, er kravene definert. Kravene er oppsummert i tabell 8.2.

I tillegg er også lastekondisjoner, krengeprøver og konstruksjonen av fartøyet definert og behandlet i disse reglene.

8.4 Nye stabilitetsberegninger

Kommisjonen har engasjert firmaet LODIC AS for å foreta nye stabilitetsberegninger av “Western”. Alle beregninger utført av firmaet LODIC AS refererer til de regler som gjaldt i 1981. De nye reglene for stabilitet som kom i 1988, bygger på samme prinsipper og verdier.

LODIC AS har utarbeidet nye hydrostatiske data basert på geometrier fra linjetegning, generalarrangement og andre detaljtegninger. 25

På basis av det opprinnelige datagrunnlaget har kommisjonen gått gjennom tidligere krengeprøve og lastekondisjoner og sett på effekter som har kunnet påvirke resultatet av krengeprøven, lettskipets vekt og tyngdepunkt og lastekondisjonen i forlissituasjonen.

Det er utført ømfintlighet og nøyaktighetsvurderinger av:

• den praktiske gjennomføringen av krengeprøven

• usikkerhet i krengevekter

• antall personer om bord under krengeprøven

• variasjon i fylling av drivstoff- og vanntanker ombord

• våt hud

Kommisjonen har videre vurdert muligheten for fylling av vann gjennom lasteluker, dører og/eller andre åpninger – inn til motorrom, lasterom, pumperom. Hensikten med dette har vært å få innsikt i – samt vurdere – hvordan fartøyet synker i tilfellet kantring.

Når et fartøy går i bølger, endrer fartøyets basisstabilitet seg fra den stabilitet det har i stille vann. Kommisjonen har vurdert en «kvasistatisk» effekt av en slik situasjon, og har utført en forenklet hydrostatisk analyse av en situasjon der fartøyet «rir» på en bølgetopp når bølgene kommer aktenfra på låringen. Det vises til illustrasjon i figur 8.7. Slike beregninger kan gi uttrykk for hvordan den statiske stabiliteten ved GZ-kurven, varierer. For de fleste lastekondisjonene som er beregnet av LODIC, viser denne effekten utslag på GZ-kurven.

De hydrostatiske data basert på geometrier fra linjetegning, generalarrangement og andre detaljtegninger er lagt til grunn nedenfor med et unntak. De opprinnelige tegninger av treskroget 26 viser en noe forskjellig midtspantsform i forhold til linjetegningene, se figur 8.8.

Kommisjonen har derfor funnet det noe usikkert om linjetegninger som ble laget i forbindelse med oppmåling av skroget i 1980, nødvendigvis beskriver trekonstruksjonens form korrekt i detalj. Det er derfor utarbeidet et ekstra hydrostatisk datasett som tar hensyn til dette. I punkt 8.5.5 om treskrogform på linjer vurderes hvilke konsekvenser en slik skrogform vil ha for stabiliteten. 27

8.5 Nye beregninger av krengeprøver utført 16. juli 1980

LODIC har ut fra tilgjengelig tegningsmateriale og data fra krengeprøven på fritt grunnlag vurdert dypgangsmålinger, vekter, pendel og vinkler fra krengeprøven i 1980. Med utgangspunkt i basisgeometrien (linjetegning av 1980), er krengeprøven søkt gjenskapt og beregninger er utført slik som rutinene gjennomføres i dag. 28

8.5.1 Tyngde av krengelodd

Etter forliset har det vært stilt spørsmål om vekten på krengeloddet som ble benyttet. Kommisjonen av 1981 har foretatt beregninger med krengevekter på henholdsvis 650 kg, som var den vekt som opprinnelig var malt på loddet, og senere med 705 kg som fremkom etter kontrollveiing av Kommisjon 1981. 29 Av saksdokumentene fremgår at Sjøfartsdirektoratet, etter at krengeloddet ble veid under tilsyn av Atle Peder Isaksen, gjennomførte beregninger med en krengevekt på 750 kg.

Nye beregninger av krengeprøven gir følgende svar:

Beregningene viser at lettskipets tyngdepunkt er betydelig påvirket av vekten av krengeloddet. Tyngdepunktets plassering vertikalt, endrer seg i størrelsesorden 4 – 5 cm avhengig av hvilken vekt som blir benyttet. 100 kg forskjell i loddvekt kan gi en forskjell i tyngdepunkt på over 8 cm. Dette har stor betydning for fartøyets operative stabilitet. 30

Olav Arthur Karlsen, har til kommisjonen i møte den 9. november 2006 forklart at han var til stede under kontrollveiing foretatt av Kommisjonen 1981. Av forklaringen siteres:

«Vitnet forklarer at han var ansvarlig ved den krengeprøve som ble foretatt på Western i 1980 Tilstede sammen med ham var Isaksen som var ansatt ved skipskontrollen. Han mener det var Isaksen som målte fribordet sammen med ham, uten at han husker dette sikkert. Fribordet blir vanligvis målt med tommestokk fra dekk for og akter samt midtskips på babord og styrbord side. Pendelen som ble benyttet antar vitnet besto av en nylonsnor med lodd i. Utslaget ble målt fra et nullpunkt med tommestokk. Vitnet vet ikke hvem som har tegnet skissen som er vedlagt dokumentene fra krengeprøven, side 10. Han mener det er han selv som har fylt ut skjema side 1 – 5 fra krengeprøven.

Vitnet har undersøkt samtlige vekter ved Slipen Mekaniske verksted. Dette dreier seg om vekter fra ca. 300 kg til 10 tonn. Han har ikke funnet noen vekter på 650, 705 eller 750 kg. det nærmeste han fant mener han var en vekt på 645 kg. Vekten var et malmlodd. Han mener bestemt at ytre faktorer som f eks fukt ikke ville ha innvirkning på vekten under forskjellige forhold. Likevel er det avgjørende for å være sikker på hvor tungt loddet er at man har en nøyaktig vekt for å veie det. Beregning av tyngden er alltid usikker da man da må være kjent med malmets egenvekt, noe man sjelden er. Vitnet var tilstede da den faste kommisjonen foretok kontrollveiing av vekten. Han deltok ved veiingen, og husker at det ble foretatt flere kontrollveiinger.

Vitnet husker ikke hvor mange som var om bord i Western under krengeprøven men har av rapporten sett at det er skrevet to mann. Han mener at dette sannsynligvis har vært han selv og Isaksen, uten at han husker dette. Rapporten fra krengeprøven ble sendt til teknisk avdeling på Nord-Offshore. Han mener det var Tore Hansen som var leder av avdelingen på den tiden. Hansen skulle gjøre ferdig skjemaet og sende det videre til skipskontrollen. Han vet ikke hvordan reder får resultatet av prøven.

Ved krengeprøver blir tankene, både vann og drivstofftanker, fylt opp slik at de er helt fulle, alternativt er det tomme. Det er sjelden han foretar prøver med halvfulle tanker. For å måle fyllingsgrad ble det vanligvis benyttet peileglass på tankene. Vitnet opplyser at hans forklaring når det gjelder krengeprøven i det alt vesentlige bygger på praksis ved krengeprøver da han i liten grad husker konkret hva som ble foretatt ved Westerns krengeprøve. (…)

Vitnet mener å huske at det var rolig vær. Han legger til at prøvene som ble foretatt stort sett var korrekte, selv om det var rom for feil. Herunder ble det på dette tidspunkt brukt en pendel og foretatt tre målinger. Kravene i dag er to pendler og minimum 8 flyttinger.

Vitnet har i ettertid hørt at det har befunnet seg to personer til i båten under krengeprøven. Dette kan han verken verifisere eller avkrefte.

De vektene som ble benyttet ved krengeprøver ble kontrollveid av en mekanisk vektapparatur. Denne apparaturen ble kalibrert mot en kjent vekt. I ettertid har man blitt oppmerksom på at den vekten som ble benyttet ikke var til å stole på, da den ofte viste mindre enn reell vekt. Den kontrollveiing som ble foretatt av kommisjonen mener vitnet var ganske grundig, og han føler seg forholdsvis sikker på at resultatet på 705 kg var korrekt. Stålakselen som ble benyttet til å kalibrere vekten hadde jevn diameter og kjente mål slik at det skal være god nøyaktighet på vekten. Vitnet føler seg sikker på at den vekten som ble kontrollveid av kommisjonen var det samme som ble kontrollveid på krengeprøven. Han opplyser for øvrig at han ikke kan huske å ha mottatt klager på krengeprøver som har vært foretatt.

Under krengeprøver er det alltid tilstede en person fra skipskontrollen. Vedkommende fører opp de samme resultater av prøven, som den som er ansvarlig for prøven. Han vet at dataene blir kontrollsjekket i forbindelse med godkjenning av prøven.» 31

Da det ikke har vært mulig å oppspore loddet som ble benyttet under krengeprøven, har kommisjonen ikke kunnet foreta kontrollveiing av dette. Ut fra Kommisjonen 1981s beskrivelse av kontrollveiingen av loddet sammenholdt med Karlsens redegjørelse, anser kommisjonen resultatet av veiingen av loddet til 705 kg som sannsynlig. 32 Den kontrollveiing som ble foretatt av sjøfartsmyndighetene som viste en vekt på 750 kg er beheftet med betydelig større usikkerhet, idet det ikke foreligger opplysninger om gjennomføringen av veiingen. Resultatet av Kommisjonen 1981s etterfølgende kontrollveiing, er heller ikke imøtegått av sjøfartsmyndighetene. Kommisjonen har etter dette i den videre vurdering lagt til grunn resultater fra krengeprøveberegningen som er utført med et krengelodd på 705 kg.

8.5.2 Usikkerhet vedrørende data fra krengeprøven

Det har tidligere vært knyttet en viss usikkerhet med hensyn til hvilket antall personer som var om bord under krengeprøven, og om disse beveget seg. 33

Avlesningene under flyttingene av loddvekten viser at resultatet er lineært. Dette er en indikasjon på at krengeprøven som sådan er akseptabelt utført. Ingen større vekter er flyttet utenom krengevektene, se figur 8.9. 34

Kilde: LODIC notat: «Krengeprøveresultat for Western» av 18. februar 2007.

Kommisjonen kan ikke utelukke mindre unøyaktigheter ved dypgangsmålinger, trim og krengning, 35 men dette har ikke latt seg etterprøve.

8.5.3 Fylling av tanker under krengeprøve

Det har vært stilt spørsmål om fyllingsgraden av tanker under krengeprøven. LODIC AS har etter oppdrag fra kommisjonen gjennomført beregninger med varierende fylling av tanker. Utgangspunktet er tilgjengelige tegninger, data fra krengeprøve utført den 16. juli 1980 samt Kommisjonen 1981s tilleggsrapport av 10. august 1982. Beregningene viser at ettersom brennoljetankene ligger i skroget nær vertikalt tyngdepunkt for lettskipet, gir varierende fyllingsgrad generelt lite utslag på lettskipets tyngdepunkt. 36 Tankene er små og effekten av fri væskeoverflate gir minimale utslag.

Under krengeprøven lå fartøyet med 4° – 5° krengning til babord til tross for at styrbord brennoljetanker var oppgitt til å være 100 % fulle. Kommisjonen har vurdert om dette kan skyldes at tankene bare var delvis fylt på styrbord side. Beregninger viser at en slik situasjon vil oppstå ved 70 % fylling av styrbord tanker. En slik redusert fyllingsgrad kan også bidra til å forklare fylling av 4500 liter brennolje den 8. august 1980, jf. figur 8.10. 37 Beregningene viser imidlertid at dette forhold gir lite utslag på lettskipsverdiene og er uten stor betydning for stabiliteten i forliskondisjonen. 38

Kilde: Faktura fremlagt under Torbjørn Nilssen forklaring for undersøkelseskommisjonen 19. september 2006.

8.5.4 Våt hud

Krengeprøve ble utført etter at fartøyet i flere uker hadde ligget tørt, og dermed uten at skroget har trukket vann. Det er reist spørsmål om dette har hatt betydning for de stabilitetsberegninger som ble foretatt. 39 En beregning av våt hud, tilsvarende tykkelse på hudplanker på 6,5 cm som volummessig trekker 30 % vann, er gjennomført. Effekten er tatt inn som en korreksjon til lastekondisjonen i forlissituasjonen. Effekten av våt hud gir en liten eller marginal forbedring av stabiliteten. Den er i prinsippet uten stor betydning for stabiliteten fartøyet hadde i forliskondisjonen. 40

8.5.5 Treskrogform på linjer

Det er utarbeidet hydrostatiske beregninger for en korrigert skrogform som tar hensyn til spanteformen mot kjøl som fremkommer i «Dekksplan fra 1954». 41 Linjeformen er gjort slankere ned mot kjøl sammenlignet med linjetegningen fra 1980. Med de dypgangsmålinger som ble registrert vil lettskipet da være nær 4,0 tonn lettere enn antatt og lettskipets tyngdepunkt heves nær 0,1 m. Stabiliteten i lastekondisjonen ved forliset vil ut fra disse forutsetninger bli betydelig dårligere enn etter tidligere beregninger, jf. figur 8.11. Til tross for bedre initial stabilitet, GM₀ = 0,51 m, sammenlignet med 0,48 m for basis skrogform, faller GZ-kurven hurtigere og er 0 ved 45°, sammenlignet med 46 – 47° for basis skrogform. Resultater fra beregninger med denne skrogform blir ikke benyttet i det videre.

Kilde: LODIC notat «Stabilitetsberegninger og krengeprøver for slank utgave av Western», 18. februar 2007.

8.6 Stabilitetsberegninger for lastekondisjonen i forlissituasjonen

8.6.1 Generelt

Kommisjonen har etterregnet de verdier for lastekondisjonen i forlissituasjonen som var lagt til grunn av Kommisjon 1981, og har sammenlignet resultatene. Med lettskipsdata referert til krengeprøve der loddet ble målt til 705 kg og samme lastespesifikasjon, gir beregningene presist samme verdier for GM_o og GZ kurve.

Ut fra disse forutsetninger hadde fartøyet dårligere stabilitet enn kravene tilsa. GZ-kurven blir negativ rundt 46° – 47° krengning, og bare 2 av 6 krav til stabilitet er oppfylt. 42

8.6.2 Vekt av not

Vekten av nota er av Kommisjonen 1981 anslått til 3,2 tonn. 43 En ny beregning, utført av firmaet Brunsvikens Reperbane AS¸ anslår tørr notvekt til ca. 5,13 tonn. Firmaet anslår 10 % tillegg for fuktighet. 44 I henhold til rapport «Redskap- og utstyrsvekter ved beregning av fiskefartøys stabilitet», er en våt not normalt 20 – 40 % tyngre enn en tørr, selv etter 15 – 20 timer og temperaturer som ved forlistidspunktet. 45 Dette vil i så fall tilsi en notvekt på mellom 6,16 – 7,18 tonn. Vekten på nota er beheftet med usikkerhet, og kommisjonen har på denne bakgrunn gjennomført beregninger med forskjellige notvekter, jf. punkt 3.2.5.

Korrigeres beregningene for dette, går det frem at fartøyet hadde ytterligere svekket stabilitet i forlissituasjonen. Kommisjonen har gjennomført følsomhetsstudier der vekten av nota har variert henholdsvis med 3,5, 4,0, 4,5 og 5,0, 5,5 6,0 og 6,5 tonn. Bare 1 av 6 kriterier oppfylles for samtlige tilfelle, unntatt for notvekter på 3,5 og 4,0 tonn hvor 2 kriterier er oppfylt. Som et eksempel gir en notvekt på 6 tonn en initialstabilitet på GM₀ = 0,438 m. GZ-kurven er generelt lav og går i 0 allerede ved ca. 42°krengning.

Under hensyntagen til sannsynlig notvekt viser beregningene at fartøyets stabilitet i forlissituasjonen sannsynligvis har vært svakere enn antatt av Kommisjonen 1981. 46

8.6.3 Fylling av vann i lasterom

Vitner har fortalt at man om bord på “Western” fylte vann i lasterommet for å bedre sjøgangsegenskapene.

Av Johan Nilsens forklaring for Kommisjonen 1981 den 16. februar 1981 siteres:

«Når båten var tom for last hendte det at den gikk med en del sjøvann i bunntanken, helst når det var tung sjø og mye slingring, båten var roligere i sjøen da. Hvor meget sjøvann det var kan vitnet vanskelig si noe bestemt om, men han anslår mengden til fra 3 – 4 tonn.» 47

Hilmar Olsen ga overfor Kommisjonen 1981 den 16. februar 1981 uttrykk for:

«Han var kjent med at “Western” ofte hadde vann i rommet (sjøvann), hvorfor vet han ikke.» 48

Helge Eriksen forklarte den 16. februar 1981:

«Om bord på “Mykenfisk” ble det aldri brukt sjø i rommet som ballast, men vitnet kjente til at dette ble gjort på “Western” i dårlig vær for å gjøre båten stødigere under gange. (…) Han vet ikke hvor meget sjøvann “Western” brukte som ballast i disse tilfeller, men antar det kan dreie seg om 5 – 6.000 liter. «Western har neppe hatt sjøvann som ballast ulykkesdagen, været var for bra til det.» 49

Sivert Eriksen har for kommisjonen den 13. mars 2007 forklart:

«Vitnet så ved en anledning at western hadde vann i lastetankene. Han kommenterte dette overfor Eliassen, som forklarte at Western «ble finere å gå med» hvis han hadde ca. 10 tonn i tankene. Han oppfattet dette som at Western oppførte seg roligere på vannet i sjøgang. Vitnet vet ikke om Eliassen med dette mente båten ble like god som før ombyggingen eller bedre enn den tidligere hadde vært. Han ga imidlertid uttrykk for å være fornøyd med Western etter ombyggingen.» 50

Av forklaring fra Jon Tore Larsen den 22. september 2008 fremgår:

«Sønn til skipperen, Rolf Eliassen, fortalte at Western gikk med lasterommet halvfullt av vann for å kompensere for tap av ballast etter motorskifte og ombyggingen. Han sa intet om at man hadde tenkt å legge inn ytterligere ballast. Det var vann i rommet under hele denne turen. Vitne forstod det slik at de tilnærmet alltid gikk med vann i lastrommet som ballast uten at han er sikker på om dette er tilfellet.» 51

Mengdeanslagene varierer fra 3 tonn i hvert lasterom til halvfulle lasterom (ca. 13 tonn i hvert lasterom). På denne bakgrunn har kommisjonen foretatt en beregning hvor det er lagt inn henholdsvis 2x2, 2x3, 2x5 og 2x13 tonn vann i lasterommet for forskjellige notvekter. Det er ved beregningene lagt til grunn at lasterommet var adskilt med et tett langskipsskott. En beregning av stabiliteten ved disse lastekondisjonene viser lavere GZ-kurve, selv om høyere GM₀-verdi gir en bedre kurve i starten ved små vinkler. Dette betyr at når fartøyet krenger, vil det i starten ha bedre stabilitet, mens effekten av fri væskeoverflate reduserer stabiliteten ved større krengevinkler. 52

Det foreligger ikke sikre opplysninger om det var fylt vann i lasterommet på tidspunktet for “Western”s forlis. Såfremt dette likevel var tilfelle ville dette innebære en ytterligere forringelse av stabiliteten ved store krengevinkler, avhengig av hvilken vannmengde som ble benyttet.

8.6.4 Stabilitet på bølgetopp

Det er gjennomført stabilitetsoverslag med fartøyet plassert og frosset i en «trokoid» bølgeform med bølgelengde lik fartøyets lengde og bølgehøyde varierende fra 1,2 – 2,5 meter. Bølger med slik lengde og høyde vil naturlig oppstå i en sjøtilstand angitt i figur 9.1 for forlisøyeblikket, og er i samsvar med det som er lagt til grunn av Meteorologisk Institutt. Beregningene er statiske og tar kun med seg den geometriske effekten av endringene av vannlinjearealet og neddykket volum for en gitt bølgeform og bølgeperiode, dvs. bølgelengde. De gir uttrykk for stabiliteten og beskriver ikke bevegelser eller krefter som virker i en dynamisk bølgesituasjon. Når toppen av bølgen befinner seg midtskips, viser beregningene at den statiske stabiliteten for antatt lastekondisjon på forlistidspunktet reduseres betraktelig, se figur 8.12 og figur 8.13. Fartøyet blir nært labilt. Beregningene indikerer at det er ømfintlig for kantring i situasjoner med bølger aktenfra på låringen.

Kilde: LODIC notat «Utvidete stabilitetsberegninger for Western», 21. august 2007, lastekondisjon 12.

Kilde: LODIC notat «Utvidete stabilitetsberegninger for Western», 16. oktober 2008, lastekondisjon 29.

Bevegelser i bølger

Når et fartøy «rir» på en bølge som kommer aktenfra på låringen, er dette en dynamisk situasjon. For å kunne beskrive dynamiske situasjoner når fartøyet går i bølger, benyttes kompliserte, teoretiske modeller. Slike modeller beskriver godt de generelle bevegelsene til fartøyet i sjøgang, men har begrensninger og kan derfor være beheftet med usikkerhet ved store krengevinkler nær kantring. Kommisjonen har fått gjennomført begrensede teoretiske beregninger av “Western” i forskjellige bølgesituasjoner, og latt disse animere. 53 Slik er det mulig å rent visuelt få et inntrykk av hvilke sjøgangsegenskaper fartøyet hadde.

Når fartøyet går mot bølger i forskjellige retninger, viser beregningene at det har normale bevegelser i de fleste situasjoner. Mannskapet på “Træna” har beskrevet en rolig overfart fra Træna mot Lovund, jf. punkt 9.2. Dersom “Western” hadde gått i bølger med tilsvarende retning som “Træna” hadde over Trænfjorden, ville heller ikke “Western” oppleve store bevegelser.

Beregningene viser likevel at det lett oppstår store rullebevegelser når “Western” får bølgene aktenfra på låringen. Animasjonen viser at fartøyet da får bevegelser som normalt vil oppleves som vanskelig å håndtere om bord.

Jon Tore Larsen har den 22. september 2008 forklart:

«Han kom hjem til Myken i oktober 1980 i anledning farens begravelse. Faren ble begravd på Rødøy og Western ble benyttet som gravferdsbåt. Vitne hadde ikke vært om bord på Western siden sommeren 1975 og han syntes båten var blitt veldig forandret etter ombyggingen. Dette dreide seg om bevegelsene i sjøen. Hvis båten la seg på siden lå den lenge før den rettet seg opp igjen. Dette både i mindre bølger og når de svingte. Dette overrasket ham, ettersom han tidligere hadde opplevd Western som en god sjøbåt. Tidligere lå Western rolig på bølgene og rettet seg raskt opp igjen når båten fikk bølgene på låringen. På turen i oktober 1980 lå fartøyet lenge på siden når den fikk bølgene på låringen, og det kunne gå både to og tre bølger før den rettet seg opp igjen. Han kan ikke huske at det ble gjort noe spesielt om bord med hensyn til manøvrering eller fartskorrigering for å få fartøyet for å rette seg opp raskere. Han kan ikke huske at det var noe spesielt dårlig vær på turen.» 54

“Nargtind”, som ble bygget i 1956, var en meter kortere enn “Western”. For øvrig var fartøyene tilnærmet like. “Nargtind” bygget inn samme motor som “Western” i 1977 og tilnærmet samme trålbakk i 1981. Etter motorskiftet ble det lagt inn ca. 5 tonn ballast i bunnen av båten. Rudolf Johannessen har for kommisjonen forklart:

«Vitnet har passert ofte gjennom forlisområdet. Han betegner forlisområdet som en urolig plass, ved sørlig og sørvestlig kuling, spesielt når strømmen går mot vinden. Under slike værforhold måtte de ofte slakke av og passe på at de tok bølger rett på. (…) Nargtind var kilen for bølger på låringen og la seg lett på siden, og for å komme ut av slike situasjoner slakket man på farten. Det skulle ikke mye bølger inn på låringen, før sjøen sopet ringene av ringstanga dersom disse ikke var festet. Etter ombyggingen i 1981 ble stanga flyttet høyere opp til høyde med det nye egnerhuset på styrbord side, og dette var ikke lenger noe problem.» 55

Beskrivelsen som er gitt av “Nargtind” før ombygging i 1981, er etter kommisjonens oppfatning en indikasjon på ustabilitet og bekrefter at fartøystypen som “Nargtind” og “Western” representerte, hadde en ømfintlig stabilitet i bølger aktenfra på låringen.

Som nevnt ovenfor er det noe usikkerhet tilknyttet de beregninger som er foretatt ved store krengevinkler nær kantring. Kommisjonen har vurdert å gjennomføre tester i et bølgelaboratorium for å redusere denne usikkerheten, men har etter en samlet vurdering ikke funnet grunnlag for å gjennomføre modellforsøk. Det vises til at slike forsøk er både omfattende og ressurskrevende, hvor nøyaktige modeller må lages og bølger og vindforhold må kalibreres omhyggelig. Ettersom dokumentasjon av lastekondisjoner og utstyr om bord på forlistidspunktet er mangelfull, og forenklingen av en fysisk modell også vil være beheftet med unøyaktigheter vil det være nødvendig å gjøre visse forutsetninger og forenklinger i modelleringen. Det vil derfor fortsatt hefte ikke ubetydelig usikkerhet knyttet til å kunne fastslå kantringshendelsen og synkeprosessen. Selv om modellforsøk kunne ha illustrert forskjellige hendelsesforløp, ville de under enhver omstendighet ikke ha kunnet fastslå endelig forlisårsak.

8.7 Ombygging av fartøyet

Fartøyet har vært gjennom flere endringer som kan ha påvirket stabilitetsegenskapene, herunder garnering, motorskifte, installering av kraftblokk og en større ombygging i 1980. Det foreligger ikke stabilitetsberegninger i tilknytning til endringene. Opplysninger vedrørende ombyggingene er også sparsomme og usikre. Dette gjør det vanskelig å kunne danne seg noen sikker oppfatning av effektene av de endringer som er foretatt. Med unntak av endring av garnering i lasterom for å redusere bruttotonnasjen i 1970 og ombygging i 1980, har det heller ikke vært foretatt krengeprøver i tilknytning til endringene.

Etter den siste ombyggingen sommeren 1980 ble det tatt krengeprøve, og kommisjonen har med utgangspunkt i denne søkt å vurdere hvilke konsekvenser ombyggingen hadde for fartøyets stabilitet. Kommisjonen har ut fra blant annet tegninger, vitneutsagn og materialopplysninger vurdert vekter og tyngdepunkt etter den siste ombyggingen. Ut fra de opplysninger som er innhentet har kommisjonen forsøkt å teoretisk beregne fartøyet tilbake til slik det var forut for ombyggingen. Herunder er det tatt hensyn til overbygget bakk, løfting av anker fra tidligere posisjon, løfting av mast med feste av bom og mantelvinsj mv.

For så vidt gjelder ballast har vitnet Jarle Pedersen den 9. november 2006 forklart:

«Det var tidligere betong i dørken, denne ble kledd med aluminium.» 56

Av Pedersens forklaring 13. mars 2007 fremgår:

«I lasterommet fra forre skott til maskinskott ble en del av tidligere ballast av betong fjernet, og ny betong iblandet støpejern ble nedsatt. Det ble også lagt ny jernsko på kjølen fra stevn og i båtens lengde.» 57

“Nargtind” ble ombygd etter “Western”s forlis. Rudolf Johannessen har forklart:

«Etter ombyggingen i 1981 ble det laget linjetegning av båten og det ble foretatt stabilitetsberegninger. De måtte sette på jernkjøl og støpe inn en betydelig mengde ekstra ballast. Han anslår at betongmengden ble fordoblet. Dette førte til at fartøyet ble stivere og fikk kortere perioder i rullebevegelsen; det endret bevegelseskarakteristikk etter ombyggingen.» 58

Slike endringer i sjøegenskaper etter ombyggingen i juli 1980 er ikke rapportert for “Western”. Derimot har Larsen, som arbeidet på fartøyet fra sommeren 1974 til sommeren 1975, forklart at han høsten 1980 opplevde at “Western”s sjøgangsegenskaper var blitt veldig forandret. Fartøyet lå lenge på siden når den fikk bølgene på låringen, og det kunne gå både to og tre bølger før den rettet seg opp igjen. 59

Av faktura etter ombyggingen av “Western” fremkommer at en del av stråkjølen ble skiftet ut med en to meter lang jernsko, ut over dette fremkommer ikke opplysninger om ballast. 60 Slik innsetting av ballast fremgår heller ikke av arbeidsbeskrivelse kommisjonen har mottatt for ombyggingen. 61 Ut fra opplysningene som er fremkommet i saken ble det bygget trålbakk på en rekke fartøy i løpet av 1980-årene. Kommisjonen ser etter dette ikke bort ifra at Pedersen kan ha forvekslet ombyggingen av “Western” med andre fartøy.

Basert på ovenstående har Lodic etter oppdrag fra kommisjonen beregnet en lastekondisjon for fartøyet, som teoretisk sett kan representere situasjonen før ombygging i 1980. I denne kondisjonen har kommisjonen forutsatt at fartøyet hadde lettere not, jf. punkt 3.2.5 om fiskeriutstyr. LODIC har gjennomført beregninger for flere alternative notvekter. 62

Beregningene viser at fartøyet før ombyggingen i 1980 kan ha hatt en stabilitet hvor de fleste kravene var oppfylt. Dersom det medfører riktighet at det ikke ble kompensert med ballast, førte ombyggingen av “Western” sommeren 1980 til at fartøyet fikk dårligere stabilitet. Opplysninger om at man om bord i “Western” fylte vann i lasterommet ved dårlig vær indikerer at man hadde erfart at sjøgangsegenskapene hadde endret seg. 63

8.8 Oppsummering

Ut fra de beregninger som er foretatt finner kommisjonen det klart at “Western” på forlistidspunktet hadde en dårligere stabilitet enn kravene tilsa. Dette er tilfelle selv om det tas hensyn til de usikkerhetsmomenter som er tilstede og referert ovenfor. Under henvisning til ytterligere faktorer som sannsynlig økt notvekt, eventuell fylling i lasterom, skrogform osv., som ikke var medtatt i Kommisjon 1981s beregninger, fremstår stabiliteten som dårligere enn den som tidligere er beregnet. “Western”s skrogform bidro til ytterligere svekket stabilitet i situasjoner med bølger aktenfra på låringen.

8.9 Synkeprosessen under kantring

LODIC har beregnet stegene i synkeprosessen i tilfelle hvor fartøyet uten skader på skrog kantrer og fylles med vann. Beregningene viser at fylling av rom gjennom eventuelle åpne luker og dører først vil kunne skje ved store krengevinkler, over vinkler der fartøyet kantrer.

Kommisjonen registrerer derfor at dersom det skal oppstå fylling gjennom åpne luker av det intakte fartøyet, altså uten ytre skader, må fartøyet allerede ha kantret og ligge i et stabilt sideleie.

Antar man en situasjon der fartøyet har kantret, og not og lettbåt er gått over bord, vil fartøyet bli liggende på styrbord side, flytende på oppdriften fra volumene i bakk og styrhus. Beregningene viser at fartøyet ville få et stabilt sideleie ved ca. 75° – 80°. I dette sideleie fylles fartøyet gjennom eventuelle åpne luker og dører. 64 Lodic har definert fem steg i denne hendelsen.

Kommisjonen har som grunnlag for de beregninger som er foretatt, i tillegg til egne observasjoner av undervannsfilm, lagt til grunn opplysninger om fiskeluker og dører som er fremkommet gjennom vitneforklaringer fra personer som har observervert fartøyet på havbunnen i forbindelse med dykking eller undervannsfotografering av fartøyet. Det skal likevel presiseres at samtlige observasjoner er gjort etter notfjerning, og det kan ikke utelukkes at luker og dører har åpnet og/eller lukket seg under synkeprosessen eller notfjerningen. Dette vil kunne endre tidsforløpet i prosessen.

Det er av flere vitner opplyst at en av lukene var åpen, uten at det fremkommer hvilken. 65 I følge forklaring fra dykker Alf Johan Juul var begge fiskelukene åpne, ingen av dem var terset. 66

I første fase av fyllingen/synkeprosessen legges til grunn at styrbord fiskeluke var åpen og fartøyet tar inn vann gjennom denne, se steg 0 til steg 1. Såfremt styrbord side av lasterommet i første fase fylles gjennom fiskeluken, vil fartøyet rette seg noe opp i starten, se steg 1. Tiden for de forskjellige fyllingene er angitt i figur 8.14.

Kilde: Lodic og undersøkelseskommisjonen.

Etter kort tid vil fartøyet ta inn vann gjennom åpne dører i innredning. Det vises til forklaringer om at dør til byssa, hvor det er gjennomgang til messa med videre gang og nedgang til maskinrom, 67 og dør til rorhus på babord side var observert åpne 68. Når innredningen og maskinrommet fylles, vil fartøyet rette seg ytterligere opp til nær 70° krenging. Samtidig synker det ned til større dypgang, se figur 8.14 steg 2. Under fylling av innredning, maskin- og lasterom vil fartøyet trimme akterover, se steg 3 og 4, dvs. fartøyet synker ned akterut og får akterlig trim. I steg 2, 3 og 4 vil det oppstå større og større lekkasjer gjennom mange ulike åpninger, som for eksempel ventiler, sprekker og vinduer.

I siste fase, se figur 8.14 Steg 5, fylles innredning forut og fartøyet vil trimme forover, slik at baugen til slutt peker nedover. Fartøyet synker deretter, og blir liggende på bunnen mot styrbord side.

Kommisjonen har på grunnlag av beregningene over søkt å estimere hvor lang tid synkeprosessen tar. Beregningene av tid tar utgangspunkt i fylling gjennom luker i samsvar med stegene ovenfor. Det er kun benyttet enkle overslagsformler. 69 Den innledende fasen fra kantringshendelsen til hele fartøyet er under vann og synker, vil under de forutsetninger som er lagt til grunn for beregningene, ta mellom 3 og 7,5 minutter.

Kommisjonen har på bakgrunn av hydrostatiske data fra Lodic foretatt en vurdering av synkeprosessen fra fartøyet er under vann til det treffer havbunnen, se figur 8.15. Idet fartøyet synker vil det i starten akselerere sakte nedover til det stabiliserer seg på en mer konstant synkehastighet. En enkel «drag»-kraft betraktning kan benyttes som første estimat, dersom en kjenner nedoverrettet kraft. Overslag på nedoverrettet kraft fremkommer som vekten av fartøyet i forlissituasjonen minus oppdriftskraften av selve skipskonstruksjonen og utstyret om bord. Ettersom lettskipet er vurdert til ca. 100 tonn, kan nedoverrettet kraft estimeres til mellom 70 – 90 tonn. Dette gir et anslag på konstant synkehastighet på maksimum ca. 1.4 m/s. Det vises til figur 8.16 og tabell 8.5 som viser enkle overslag på volumer/vekter og momenter. 70

Kilde: LODIC-notat «Datagrunnlag stabiletsberegninger for Western», 21. august 2007, lastekondisjon 19, s 40

I tillegg vil en rekke forhold kunne påvirke hastigheten fra det tidspunkt fartøyet er under overflaten til det lander på havbunnen. Slike forhold kan blant annet være hvilke luker som var åpne, hvordan nota forholder seg etter at den er gått over bord, strømforholdene og i hvilken rekkefølge de forskjellige rommene fylles. Dette er forhold kommisjonen ikke har hensyntatt i anslaget, men som kunne bidratt til lavere synkehastighet.

Under synkeprosessen vil fartøyet først trimme akterover. 71 Ut fra hydrostatiske beregninger fra LODIC legger kommisjonen til grunn at når bakken og pumperommet fylles, flytter tyngdepunktet seg fremfor oppdriftstyngdepunktet langskips. Dette vil etter hvert gi fartøyet en forover trim, og baugen vil sannsynligvis berøre bunnen først. Hvilken vinkel fartøyet har når det treffer bunnen vil blant annet være påvirket av not og strøm. Sideveis starter fartøyet synking i sideleie mot styrbord tilsvarende 60° – 70°, og vil rette seg noe opp før det treffer havbunnen.

8.10 Vurdering av lov og forskrifter på tidspunktet for “Western”s forlis

Kommisjonen 1981 har i rapport av 6. april 1981 blant annet uttalt seg om de enkelte aktørers ansvarsforhold i forhold til at stabilitetsberegninger av fartøyet ikke var gjennomført. Av kommisjonens rapport siteres:

«I skipskontrollens «Forskrifter om bygging av fiske- og fangstfartøyer» er gitt spesielle «Forskrifter for fartøy som driver fiske med kraftblokk og ringnot.»

I §2 er angitt at forskriftene dekker alle fartøystørrelser uavhengig av byggeår, og i §3 er krevet at stabiliteten skal oppfylle gjeldende krav. For vurderingen av stabiliteten kreves innsendt vanlige tegninger og beregninger, og krengeprøve skal være foretatt.

Slike tegninger og beregninger forelå ikke da “Western” ankom Nord-Offshore A/S i Sandnessjøen for ombygging sommeren 1980, til tross for at fartøyet hadde drevet ringnotfiske i mange år.

Det er skipperens plikt å påse at gjeldende bestemmelser om krengeprøver og stabilitetsberegninger følges. Likeledes påligger det Skipskontrollen å gi pålegg herom ved besiktigelser. Dette ble ikke gjort for “Western”s vedkommende i årene den drev ringnotfiske før ombyggingen i 1980.

Da “Western” var ferdig ombygget, var det klart at tonnasjen ville bli over 50 BRT. I henhold til § 6 «Forskrifter om bygging av fiske- og fangstfartøyer», pkt 2.1, forlangte Skipskontrollen i Sandnessjøen fullstendige stabilitetsberegninger. Kravet ble bare fremsatt som et muntlig pålegg, og det ble ikke gitt anmerkninger til pkt 85 og 86 i Rapport 69 i forbindelse med besiktigelse for utstyrssertifikat 18. juli 1980.» 72

Av rapporten siteres videre:

«En krengeprøve ble utført den 16. juli 1980. I ovennevnte forskrifter, pkt 3.1.1 er anført at følgende deretter skal innsendes til Sjøfartsdirektoratet:

«Data for krengingsprøve og beregning av fartøyets lettskipsdata utfylt på fastsatt skjema (3 eksemplarer). Utfylt rapportskjema skal være godkjent før fartøyet settes i drift.»

Ved avhør er det kommet frem at forskriftene ikke er fulgt, idet resultatet av krengeprøven ikke var innsendt til Sjøfartsdirektoratet. Fartøyet hadde altså fått forlate verkstedet i strid med forskriftene, og med stabilitet langt under myndighetenes krav.» 73

Fra pkt V i rapporten; Kommisjonens forslag til tiltak for å hindre ulykker av samme eller liknende art, siteres:

«Western skulle vært stabilitetskontrollert både fordi den skiftet motor i 1975 og fordi den drev drivnotfiske. Dette er neglisjert av eier og skipskontrollen. Disse har ikke utført sine plikter på en tilfredsstillende måte. (…)

Det er førerens ansvar å kjenne og overholde de regler og forskrifter som gjelder for hans fartøy.

For fiskefartøyer vil føreren oftest stole fullt og helt på Skipskontrollen. Når han så utfører de gitte pålegg, vil han mene at regelverket er overholdt. Selv om en slik holdning er forståelig, fritar den ikke for ansvar.» 74

Av Sjøfartsinspektøren i Bodø «Beretning 98 om sjøulykke» av 28. januar 1983, siteres:

«En er enig i at rutinene angående stabilitetskontrollen ikke var som ønskelig. Forholdene skyldes formentlig kapasitetsproblemer i kontrollinstitusjonen. Vanlig praksis ble fulgt, og en vil ikke bebreide rederen for at han ikke la fartøyet i opplag for å avvente resultatet av krengningsprøven. Dette gjøres heller ikke nå uten i ekstreme tilfelle.» 75

Ved brev av 20. oktober 2006 har etterlatte etter eier og skipper anmodet om at anklagene mot skipperen om ikke å ha overholdt regelverket, blir kommentert av kommisjonen:

«Det var et sjokk for oss å få beskyldningen presentert i Dagsrevyen. Skipper Eliassen var pinlig nøye på å holde fartøyet i stand og fulgte til prikke opp alle regler og pålegg som hadde med sikkerhet å gjøre.

I forbindelse med ombygging av fartøyet sommeren 1980 ble det gjennomført krengeprøve (stabilitetstest). Etter besiktigelse ved utført ombygging ble det utskrevet påleggsliste (datert 18. juli 1980) fra Sjøfartsdirektoratet ved avdelinga i Sandnessjøen. Påleggene omfatter blant annet ettersyn av elektrisk anlegg, merking av livbøyer osv. I dette skrivet heter det:

«Påleggene utføres før fartøyet settes i fart. Skipskontrollen underrettes for kontroll.»

Denne formuleringen må oppfattes av skipper på følgende måte: Når påleggene er fulgt opp og godkjenning av Sjøfartsdirektoratet er gitt kan fartøyet «settes i fart». Påleggene inneholder ikke et ord om stabilitetsberegninger.

Utsteding av utstyrssertifikat fant sted 11. august 1980. Dette gir godkjenning av fartøyet til bruk innenfor 12 n mil av den norske kyst. Besiktigelsen av fartøyet for utsteding av dette sertifikat omfatter stabilitetsforhold. (Jfr. blankett Rapport 69 om besiktigelse for utstyrssertifikat …).

Sertifikatet utstedes på tross av at resultatet av krengeprøven ikke foreligger. I rapport fra sjøfartsinspektør T. Alexandersen til Sjøfartsdirektoratet (28.01.83) heter det:

«Vanlig praksis ble fulgt, og en vil ikke bebreide rederen for at han ikke la fartøyet i opplag for å avvente resultatet av krengeprøven.»

Anklagene mot skipperen framført av den første kommisjonen og viderebrakt av Justisdepartementet kan bare legges døde ved at de kommenteres og avsannes av den nye kommisjonen.

Båten var på forlistidspunktet sertifisert for den aktuelle driften. Når det på tross av dette ikke forelå resultat av stabilitetsberegning må dette anses som Sjøfartsdirektoratets ansvar. Som det går fram av brevet fra Sjøfartsinspektør Alexandersen hadde direktoratet etablert en praksis som sa at fiskefartøy kunne sertifiseres og settes i fart selv om stabilitetsberegningene ikke forelå. Skipperen på Western fulgte i så måte en praksis etablert og godkjent av direktoratet. Skipperen hadde videre ingen grunn til å tvile på at stabiliteten var god. Påbygginga av trålerbakke ville ytterligere styrke fartøyets sjødyktighet.» 76

Også under møte mellom kommisjonen og representanter for de etterlatte den 14. mars 2007 ble det uttrykt ønske om at kommisjonen skulle uttale seg om ansvarsforholdene knyttet til stabilitetsberegninger mv.

På bakgrunn av anmodningen fra de etterlatte, har kommisjonen søkt å innhente opplysninger om det aktuelle regelverk som gjaldt på tidspunktet. Ettersom både lov og forskrifter ble antatt å ha gjennomgått flere endringer i løpet av årene etter vedtagelse, fant kommisjonen det usikkert hvilke forskrifter som var gjeldende i årene 1970 – 1981. Det ble på denne bakgrunn ved brev av 9. februar 2007 tatt kontakt med Sjøfartsdirektoratet som ble forutsatt å inneha de historiske data, både med hensyn til regelverk og praktiseringen av dette. Kommisjonen ba samtidig opplyst om det skulle forefinnes ytterligere dokumentasjon vedrørende “Western” i direktoratet. Videre ble det anmodet om Sjøfartsdirektoratets synspunkt med hensyn til hvilket ansvar de enkelte aktører hadde for at fartøyet var satt i drift til tross for at stabilitetsberegninger ikke var gjennomført, hvilke bestemmelser som kom til anvendelse i forhold til eventuelt ansvar for de enkelte aktører og hvilke(t) fakta/saksforhold som ble lagt til grunn for dette. 77

Sjøfartsdirektoratet besvarte henvendelsen ved brev av 2. mars 2007, uten at dette hverken frembrakte ny dokumentasjon eller ny kunnskap av betydning for stabilitets- og ansvarsspørsmålene. 78

På denne bakgrunn engasjerte kommisjonen professor dr. juris, Thor Falkanger, Nordisk Institutt for Sjørett ved Universitetet i Oslo, til å avgi en uttalelse, med slikt mandat:

«Kommisjonen ber om en betenkning mht om – og eventuelt på hvilke(t) tidspunkt i perioden 1970 til 1980 – stabilitetsberegninger i hht lov, forskrifter og sedvane skulle vært foretatt. Såfremt beregninger skulle vært foretatt bes redegjort for hvilke bestemmelser som ut fra regelverk og praksis antas å komme til anvendelse i forhold til eventuelt ansvar for de enkelte aktører.» 79

Falkanger oversendte foreløpig uttalelse 25. april 2007. Da fristen for avgivelse av rapport på tidspunktet ble utsatt, samtidig som kommisjonen søkte innhentet ytterligere dokumentasjon, blant annet fra representanter fra de etterlatte, ble uttalelsen stilt foreløpig i bero. Det viste seg likevel i liten grad mulig å oppnå ytterligere informasjon av vesentlig betydning. Uttalelse ble avgitt 20. oktober 2007. Tilleggsuttalelse ble avgitt 14. november 2007.

Av professor Falkangers uttalelse av 20. oktober 2007, siteres:

«Av den kortfattede faktumbeskrivelse vil det ha fremgått at det med henblikk på fartøyets stabilitet er fire hendelser som må vurderes:

• (i) innstøpningen av ca. 35 tonn betong i 1970

• (ii) skifte av hovedmotor i 1975

• (iii) installering av kraftblokk i 1978

• (iv) ombyggingen i 1980» 80

Av uttalelsen siteres for så vidt gjelder innstøping av betong i 1970:

«Jeg legger etter dette til grunn at i forbindelse med ballastendringen i 1970 ble krengningsprøven av juni 1970 godkjent. Hvorvidt kravene i forskriften § 6 punktene 3.2 og 3.3 også var oppfylt, kan jeg ikke uttale meg om.

Jeg formoder at fartøyet forlot Bodø umiddelbart etter at krengningsprøven var gjennomført, altså i slutten av juni 1970. Godkjennelsen forelå først ved brev av 29. september 1970, og kopien av godkjennelsesbrevet har formodentlig nådd rederiet i begynnelsen av oktober.

Hvorvidt det for denne periode på ca. 3 måneder er gitt dispensasjon eller forhåndsgodkjennelse, er ikke opplyst. Hvis det ikke var tilfellet, er det grunn til å rette kritikk mot sjøfartsmyndighetene som lot skipet seile, og mot eier/reder og skipsfører (som her var én og samme person) for å ha seilt uten at godkjennelse forelå i tilknytning til de utførte arbeider.

Hva angår verkstedet, er forholdet at tegninger vedrørende arbeidene skulle ha vært innsendt for godkjenning, jf. forskriften § 3 punktene 4 og 5. Noen dokumentasjon for at tegninger er innsendt og godkjent, foreligger ikke i mitt materiale.» 81

Når det gjelder skifte av hovedmotor i 1975 siteres:

«Sommeren 1975 ble den gamle hovedmotor som gav 220 HK og veide ca. 12 tonn med aksling og propeller, erstattet med en motor som gav vel det dobbelte antall HK, men veide mindre, nemlig ca. 4 tonn med aksling og propeller. Samtidig ble det skiftet rormaskin. Under den nye motoren ble det plassert ballast, anslått av eieren av verkstedet i Stokkvåg som stod for arbeidet, til ca. 3 tonn (jf. Anders Liens forklaring av 16. februar 1981).

Hvorvidt dette tilsammen var en endring som var relevant i forhold til forskriften av 1968, jf. ovenfor i VI, kan jeg ikke uttale meg om, idet dette er et teknisk spørsmål utenfor mitt kompetanseområde. Jeg bemerker imidlertid at vektreduksjonen fra 12 til 4 tonn ikke ble fullt ut kompensert ved øket ballast, jf. Sjøfartsdirektoratets rundskriv nr. 27/76 av 20. mai 1976 vedrørende fiskefartøyer under 50 brt., der det avslutningsvis heter:

«Ved skifte av motor kan kravet om krengningsprøve normalt frafalles i de tilfeller hvor differansen mellom de to motorers vekt kan dokumenteres og når det blir kompensert for eventuell redusert vekt ved innstøping av tilsvarende ballast i fartøyets bunn.»

Jeg konstaterer at det av mitt materiale ikke fremgår at tegninger e.l. ble sendt til myndighetene eller at myndighetene på annet vis ble varslet om endringsarbeidene. Heller ikke fremgår det hvorvidt det fra verkstedets eller rederens side ble foretatt noen beregninger/vurderinger av om fartøyets stabilitet var blitt påvirket. Noen krengningsprøve ble i alle fall ikke gjennomført.» 82

Uttalelsen ble avgitt under forutsetning av at arbeidet ble fullført før endringen av forskrift 1968 trådte i kraft 18. august 1975.

Da skjema vedrørende prøvekjøring og overlevering av motoren var datert 28. august 1975, ble dette oversendt prosessor Falkanger ved kommisjonens brev av 5. november 2007 med spørsmål om dette kunne anses å ha betydning for utarbeidelsen av betenkningen. 83

Av professor Falkangers tilleggsuttalelse av 14. november 2007 siteres:

«Det nu fremlagte skjema viser at prøvekjøring har funnet sted, men gir ikke ytterligere informasjon vedrørende stabilitet.

I min uttalelse har jeg lagt til grunn at motorskiftet skjedde sommeren 1975 før endring av forskrift 1968 trådte i kraft pr. 18. august 1975. Overleveringsdokumentet er datert etter dette ikrafttredelsestidspunktet, nemlig som nevnt 28. august 1975, men det sies ikke der noe om når levering fant sted. Hvis levering fant sted etter 18. august 1975, og hvis forskriftsendringen da fikk anvendelse for WESTERN (hvilket jeg ikke tar standpunkt til), innebærer det at strengere regler gjaldt enn dem jeg har omtalt.» 84

Når det gjelder montering av kraftblokk, innkjøpt i januar 1978, siteres fra professor Falkanger uttalelse:

«Da “WESTERN” fikk kraftblokk i 1978, gjaldt forskrift 1969. Dvs. at tegninger skulle forhåndsgodkjennes (§ 3 punkt 1, jf. punkt 2), og videre skulle det gis nærmere informasjon i samsvar med punkt 3.

Hva angår § 3 punkt 5, legger jeg til grunn at krengningsprøven fra 1970 var godkjent, men jeg har måttet holde det åpent hvorvidt stabilitetskravene i forskrift 1968 § 6 punkt 3 var fullt ut tilfredsstillet (jf. foran i VI.2.3).

Her ble kraftblokken installert etter skifte av hovedmotor. Også spørsmålet om hovedmotorskiftet krevet ny krengningsprøve eller nye stabilitetsvurderinger for øvrig, har jeg måtte holde åpent (jf. foran i VII). Jeg har imidlertid konstatert at krengningsprøve i alle fall ikke ble foretatt den gang (jf. foran i VII). Og dermed får spørsmålet om forskrift 1969 § 3 nr. 5 særlig betydning. Jeg siterer på ny første punktum i nr. 5:

«For eksisterende fartøy som ikke har godkjent stabilitet skal det innsendes stabilitetsoppgaver som for nytt fartøy i samsvar med de til en hver tid gjeldende forskrifter om bygging av fiske- og fangstfartøy.»

I mitt materiale foreligger intet om installering av kraftblokk, om godkjennelse av tegninger eller om stabilitetsvurderinger i den forbindelse.

Dersom slik dokumentasjon ikke finnes, foreligger det klart brudd på forskrift 1969 fra det installerende verksteds side, men også fra rederi og skipper. Hvorvidt sjødyktighetsmyndighetene burde ha oppdaget at fartøyet var utstyrt med ikke-godkjent kraftblokk og derfor burde ha grepet inn og sørget for å bringe forholdet innenfor forskriftsverket, har jeg ikke materiale til å uttale meg om.» 85

For så vidt gjelder ombyggingen i 1980, siteres videre fra uttalelsen:

«Det ble gitt et pålegg – formodentlig i muntlig form – om krengningsprøver og utarbeidelse av linjetegninger. Jeg må legge til grunn at det hermed ble gitt et pålegg i samsvar med forskrift 1968 § 6 punkt 3. Bestemmelsen forutsetter at materialet skal godkjennes av Sjøfartsdirektorat. Slik godkjennelse forelå ikke da “WESTERN” forliste mer enn et halvt år senere. Årsaken til dette er todelt:

• det var svikt på verkstedets side,

• det var uklarhet om ansvarsforhold på Skipskontrollens side, jf. at de to tekniske skipsinspektører hadde ulikt syn på hvem som hadde oppfølgningsansvar etter at krengningsprøven var avholdt. Det er ikke fremlagt noe instruksverk om hvor ansvaret ligger i et slikt tilfelle. Foreligger det en instruks, må det her konstateres et brudd på instruksen. Foreligger det ingen instruks, står vi overfor en svikt i etatens interne instruksverk.

Fartøyet forlot altså verkstedet i juli 1980 uten at det forelå godkjennelse slik som krevet etter § 6 punkt 3, eller i det minste en foreløpig godkjennelse i påvente av at den dokumentasjon som Sjøfartsdirektoratet skulle få, ble godkjent. Jeg gjengir på ny en del av teknisk skipsinspektør Langjords forklaring:

«Med hensyn til ansvaret for innsendelse av rapport om krengningsprøve og beregning av lettskipsdata, mener vitnet at ansvaret for at skjemaet er godkjent før fartøyet settes i drift, påhviler den skipsinspektør som har vært tilstede under prøven» (min kursivering).»

Det skjema som det her henvises til, er såvidt skjønnes Rapport 18 om besiktelse m.v. Et slikt skjema undertegnet av Isaken forefinnes. Ut over identifikasjon av fartøyet og opplysning om tid og sted sies det kun: «Krengeprøve foretatt.»

De øvrige rapporter m.v. som foreligger i det overleverte materiale, må kort omtales:

Rapport 43 om periodisk besiktelse av skroget for treskip, datert 27. juni 1980, synes ikke å være av betydning for stabilitetsspørsmålet, og i alle fall: Den er fra tiden før krengningsprøve ble holdt.

Rapport 69 om besiktelse for utstyrsertifikat for fiske- og fangstfartøy under 50 br.reg. tonn av 18. juli 1980 er undertegnet av H. Kaspersen. Jeg fremhever at rapporten dreier seg om utstyr, og jeg nevner også at man her bruker et skjema for fartøyer under 50 brt. til tross for at Skipskontrollen hadde lagt til grunn at fartøyet på det daværende tidspunkt var større.

I det fremlagte skjema mangler en side for punktene 68 98. Denne side har vært tilgjengelig for Den faste undersøkelseskommisjon som i sin rapport av 6. april 1981 har gjengitt punktene 85 og 86. I punkt 85 om godkjennelse av stabilitet er det krysset av i nei-rubrikken, og i punktet om krengningsprøve er foretatt og godkjent av Sjøfartsdirektoratet, er det krysset av i ja-rubrikken. Hvem som har gitt slik godkjennelse og på hvilket grunnlag det i tilfelle er skjedd, er ikke dokumentert/opplyst.

På basis av denne Rapport 69 ble Utstyrssertifikat for fiskefartøy under 50 registertonn brutto utferdiget 11. august 1980.

3. Forskriften av 1969

Om godkjennelse i samsvar med forskriften § 3, se ovenfor i VIII.2. Her minnes særlig om punkt 6 som sier at godkjente tegninger av kraftblokkarrangementet og godkjente stabilitetsoppgaver skal oppbevares ombord. Slike fantes ikke ombord da fartøyet ble ombygget i 1980, jf. avdelingsingeniør Hanssens vitneforklaring.

Denne omstendighet skulle tilsi at verkstedet var særlig påpasselig med riktig oppfølgning av krengeprøven. Og det er påfallende at Skipskontrollens tekniske inspektører som hadde med ombyggingen å gjøre, ikke grep fatt i forholdet. Det er ikke dokumentert at de konstaterte mangler med hensyn til forskrift 1969 og gav pålegg om at manglene måtte rettes. Videre må forskriften innebære et klart pålegg til reder/skipsfører; heller ikke dette pålegg er blitt etterlevet.

X. Sammenfatning og konklusjoner

Regelverket vedrørende stabilitet er her to forskrifter:

• forskrift 1968 om bygging av fiske-og fangstfartøy, og

• forskrift 1969 for fartøy som driver fiske med kraftblokk og ringnot

Disse forskrifter stiller krav til:

• eier/reder

• skipsfører,

• verksted, og til

• sjødyktighetsmyndighetene.

Ovenfor er det – på basis av det foreliggende materiale – vist at samtlige på et eller annet punkt har sviktet.

Det primære ansvar for et fartøys sjødyktighet – herunder at stabiliteten er tilfredsstillende – hviler på reder/skipsfører. Men det er forståelig dersom reder og/eller skipsfører har lagt vesentlig vekt på myndighetenes holdning. Blir det fra myndighetssiden i ord eller gjerning akseptert at fartøyet gjenopptar fisket etter verkstedsopphold/ombygging, må dette i noen utstrekning være unnskyldende.

Hva angår myndighetenes aktivitet, må særlig nevnes at regelverket ikke på alle punkter klart angir hvem de enkelte plikter påhviler, og i hvilken utstrekning det skal være tillatt for et fartøy å være i drift etter at krengningsprøve er foretatt, uten at analysen av de innhentede data er fullført. Videre må nevnes at det synes lite betryggende at pålegg og tillatelser i betydelig utstrekning synes å være gitt muntlig – uten etterfølgende skriftlig dokumentasjon. Dette kan kanskje forklare – men ikke unnskylde – at vurderingen av stabiliteten etter prøven i juli 1980 ikke ble fulgt opp fra myndighetenes side.

I saken har det i enkelte vitneforklaringer vært vist til praksis eller sedvane, og da slik at reglene er modifisert – gjort mindre strenge – gjennom praksis eller sedvane.

Hvor forståelsen av regelverket kan være gjenstand for fornuftig tvil, vil praksis kunne være normerende. Men jo klarere regelverket er, desto større varsomhet må vises med hensyn til å godta at kontrollen med sikkerheten til sjøs svekkes under påberopelse av praksis eller sedvane. På dette område vil det også være av vesentlig betydning hva som er grunnlaget for praksis. Rundskriv e.l. fra Sjøfartsdirektøren om praktiseringen av regelverket står naturligvis i en helt annen stilling enn den praksis som måtte etablere seg på et lavere nivå i etaten.

Den form for regelbrudd som det her dreier seg om, må etter omstendighetene kunne lede til straffeansvar eller til erstatningsansvar. Det materiale jeg har, er imidlertid neppe tilstrekkelig til å kunne ta standpunkt til de nærmere vilkår, blant annet kan det her i forhold til et erstatningsansvar og i forhold til endel mulige straffebud melde seg kompliserte årsaksspørsmål. Under enhver omstendighet er det slik at dersom de nødvendige vilkår skulle ha foreligget, vil såvel et straffe- som et erstatningsansvar være foreldet, jf. straffeloven § 67 og foreldelsesloven § 9.» 86

Brev av 28. januar 1983 fra Sjøfartsinspektøren i Bodø til Riksadvokaten, bilagt beretning av 16. februar 1981 fra Sjøfartsinspektøren til Sjøfartsdirektoratet, ble oversendt prosessor Falkanger ved kommisjonens brev av 5. november 2007 med spørsmål om dette kunne anses å ha betydning for utarbeidelsen av betenkningen. 87

Av Falkangers tilleggsuttalelse av 14. november 2007 siteres:

«Jeg tilføyer imidlertid at her dreier det seg ikke bare om avgang fra havn uten at resultatene av krengningsprøven forelå, men også om at det ikke innen rimelig tid deretter ble foretatt noe for å bringe på det rene hva krengningsprøven kunne fortelle om fartøyets stabilitet.» 88

Kommisjonen tar den sakkyndige Falkangers uttalelse til etterretning. Uttalelsen er basert på de opplysninger kommisjonen har innhentet gjennom sin gransking, og kommisjonen kan ikke se at det i ettertid er fremkommet opplysninger som skulle gi grunnlag for å endre på de vurderinger som er foretatt. Kommisjonen er enig i at det foreliggende materiale neppe er tilstrekkelig til å kunne ta standpunkt til et eventuelt erstatnings- eller straffeansvar, som for øvrig under enhver omstendighet ville være foreldet.