6 Vurdering av vrakdeler og registrerte skader

6.1 Innledning

I kapittel 6 gis det en oversikt over vrakdeler som er funnet, vrakdelenes lokalisering og vrakets beskaffenhet. Videre redegjøres det for undersøkelser kommisjonen har tatt initiativ til vedrørende ulike vrakdeler.

For å søke å få en best mulig oversikt over vrakets tilstand etter havariet har kommisjonen gjennomgått filmer som viser “Western” på havbunnen i perioden 20. mars 1981 til oktober 1981 samt gjennomgått den skriftlige dokumentasjon fra 1981. Kommisjonen har også foretatt avhør av personer som deltok under filming og hevingsforsøk i 1981, for å søke å innhente ytterligere informasjon. Forøvrig har kommisjonen i 2006 og 2007 med bistand fra KNM Tyr filmet vraket av “Western”, som befant seg på ca. 90 meters dyp. Det ble også gjennomført filming av havbunnen rundt vraket over et område på ca. 1000 x 1000 meter.

Ut fra de observasjoner som ble gjort under filmopptak i 2006 og 2007, har kommisjonen konstatert at vrakrestene er spredt ut over et forholdsvis stort område. Hoveddelen av vraket lå forholdsvis samlet etter siste hevingsforsøk i oktober 1981. Det alt vesentlige av treverket var forsvunnet. Vraket bar tydelig preg av å ha vært igjennom flere hevingsforsøk, hvor det har vært flyttet etter å ha falt ned under løft.

I forbindelse med filmopptak ble det foretatt heving av en del vrakdeler. Det har vært innhentet sakkyndige uttalelser, både relatert til hevede vrakdeler og ut fra observasjoner fra undervannsfilming. Kommisjonen har løpende vurdert om det gjennom heving av ytterligere deler av vraket, ville kunne innhentes ytterligere informasjon av vesentlig betydning for å finne årsaken til forliset. Ved vurderingen delte kommisjonen seg i et flertall, bestående av leder Ankill og medlemmene Amdahl, Madsen, Nedrelid og Strand, og et mindretall, medlemmet Bakken. For nærmere redegjørelse vises til punkt 2.5.3.

På bakgrunn av de ulike synspunkter innen kommisjonen, samtidig som heving av vraket eller deler av vraket ikke var hensyntatt i kommisjonens budsjett, ble spørsmålet forelagt Justisdepartementet i brev av 29. juni 2007. 1

Den 3. september 2007 traff Fylkesrådet i Nordland vedtak om at man i forståelse med de etterlatte ville igangsette heving av “Western”s trålbakk. Fylkeskommunen engasjerte sakkyndige for å foreta laboratorieundersøkelser av materiale rundt hullene i trålbakken når denne var brakt på land. 2

Justisdepartementet besluttet i brev av 13. september 2007 at det fra departementets side ikke ble tatt initiativ til å heve vrakdeler etter “Western”s forlis. 3 Departementet hadde ikke innvendinger mot at kommisjonen undersøkte hevede vrakdeler.

Heving av deler av vraket, i det alt vesentlige trålbakk, casing og motor, ble gjennomført i april 2008. Vrakdelene ble brakt på land i Sandnessjøen. Kommisjonen har fått gjennomført undersøkelser av trålbakken, casingen og gjenstander funnet i denne og hovedmotoren.

6.2 Observasjoner av “Western” før første hevingsforsøk

6.2.1 Brukket stevn, bulk, revne i bakken

De første undervannsfotograferinger av “Western” ble foretatt etter at deler av nota var fjernet. Ved fotograferingen ble det registrert en skade i stevnen, jf. punkt 5.4 og 5.5. Kommisjonen har gjennomgått filmer fra perioden 20.-27. mars 1981. Fra disse opptakene observeres blant annet at bakken er trykket inn ved innfestingen til forstevnen på babord side ca. 1 meter over hoveddekk, hvor forstevnen synes å være brukket (illustrert i figur 6.1). Inntrykkingen i stevnen anslås til ca. 20 cm.

Kilde: Film 20. mars 1981, Diving Consult. Tilføyelse av undersøkelseskommisjonen.

Ved slik inntrykking av stevnen vil nedre del av bakken bli utsatt for betydelig strekk. Det er ved fotografering registrert en revne i bakken ved innfestingen til hoveddekk ved forstevnen på babord side, jf. figur 6.2. Revnen anses av kommisjonen å være en følgeskade av inntrykkingen i stevnen.

Kilde: Film 20. mars 1981, Diving Consult. Tilføyelser av undersøkelseskommisjonen.

Det er videre observert svarte striper bak de malte stripene i stevnen, jf. figur 6.1 og 6.6, og mørke flekker oppover jernbeslaget på stevnen, jf. figur 6.2.

Med unntak av ovennevnte, synes babord baug å være uskadd så langt det fremgår av filmopptak, jf. figur 6.3.

Kilde: Film 20. mars 1981 Diving Consult. Tilføyelser av undersøkelseskommisjonen.

Kommisjonen har vurdert forskjellige mulige årsaker til skaden i forstevnen, og har gjennom beregninger anslått at den kraft som skal til for å brekke stevnen ligger mellom 8 - 13 tonn avhengig av retningen til den kraften som har virket på stevnen. 4

6.2.1.1 Skadeårsak

Kommisjonen har vurdert forskjellige mulige årsaker til skaden i forstevnen, herunder:

• Støtskade før ankomst Lovund eller under oppholdet på Lovund

• Støtskade ved kollisjon med annet fartøy eller flytende objekt etter avgang fra Lovund

• Støt mot havbunn ved forlis

• Skade ved notfjerning etter forliset

Støtskade før ankomst Lovund eller under oppholdet på Lovund

Den registrerte skaden ville kunne oppstått i tilfelle “Western” kjørte inn i en kai med en fart av ca. 0,65 m/s (1,2 knop).

Det foreligger ikke opplysninger om at “Western” hadde synlige skader i stevnen forut for forliset. Vitnet Jan Martinussen, som deltok ved lossingen av “Western” ved fiskemottaket til Vigner Olaisen på Lovund om kvelden 6. februar 1981, har ovenfor kommisjonen den 14. september 2007 forklart:

«Da Western ankom Olaisen var det ikke noe spesielt med fartøyet. Bakken var ny, og vitnet ville ha lagt merke til det dersom det hadde vært noen skader på denne. Hvis noen hadde laget bungel i en ny bakk ville vedkommende fått høre det.» 5

Etter lossingen ved Olaissens fiskemottak dro “Western” til Fjellgård & Sønners fiskemottak.

Det kan ikke utelukkes at “Western” ble påført støtskade i stevnen under oppholdet på Lovund. Kommisjonen finner det likevel lite sannsynlig at dette ikke ville blitt registrert i forbindelse med lossing ved fiskemottakene, og fremkommet i de avhør som ble gjennomført umiddelbart etter forliset. Selv om det rent teoretisk kan være en mulighet for at skaden i stevnen oppsto som resultat av sammenstøt med kai ved avgang fra Lovund, finner kommisjonen dette lite sannsynlig.

Støtskade ved kollisjon med annet fartøy eller flytende objekt etter avgang fra Lovund

Skaden vil rent teoretisk kunne ha oppstått ved et mindre sammenstøt med annet fartøy, eller mellom fartøy og flytende objekt. Skaden er likevel helt marginal i forhold til potensielle kollisjonsskader og tilsvarer et sammenstøt i en relativ hastighet mellom to fartøy eller mellom fartøy og flytende objekt i størrelsesorden 0,65 m/s (1,2 knop.)

Støt mot havbunn ved forlis

Kommisjonen 1981 har uttalt at skaden sannsynligvis skyldes “Western”s sammenstøt med havbunnen. 6 Dette fordrer at “Western” har truffet havbunnen med baugen nedover i relativt stor vinkel hvor størrelsen vil være avhengig av bunntopografien på stedet.

Når det gjelder beregninger av hvordan “Western” fylles med vann og synker, vises til punkt 8.8. Ut fra disse beregninger vil “Western” med sannsynlighet treffe havbunnen med forstevnen først. På grunn av de usikkerhetsmomenter det der er redegjort for, er det likevel ikke mulig å bestemme helningsvinkelen ved treffet med rimelig grad av nøyaktighet.

I støtøyeblikket er det rimelig å anta at alle hulrom i “Western” i det alt vesentlige var fylt med vann. Totalt vil dette utgjøre en masse på ca. 300 tonn. I tillegg kommer hydrodynamisk tilleggsmasse, anslått til ca. 15 % av totalt volum, dvs. ca. 45 tonn. Med en skipsvekt på ca. 100 tonn vil total treg masse ut fra disse beregninger bli på ca. 445 tonn ved sammenstøt med havbunnen. Ut fra dette anslås det at skaden i forstevn kunne ha blitt forårsaket ved kollisjon med havbunnen ved en støthastighet på ca. 0,35 m/s. Støthastigheten er beregnet ut fra at forstevnen treffer havbunnen med et rett, sentralt støt. Reelt sett vil støtet neppe vært fullstendig sentralt og/eller rett. Hastigheten som er nødvendig for å forårsake skaden vil derfor sannsynligvis være noe større. Ved å hensynta dette og andre usikkerhetsmomenter ved de beregninger som er foretatt, anslås støthastigheten som vil være nødvendig for å forårsake den observerte skaden i forstevnen mest sannsynlig å ha vært i størrelsesorden 0,3 -0,5 m/s.

Synkeprosessen er vurdert i punkt 8.8 hvor det er anslått at “Western”s hastighet ved treff mot havbunnen maksimalt kunne ha vært 1,4 m/s, men sannsynligvis var betydelig lavere. Ut fra støthastighet alene kan det derfor ikke utelukkes at skaden i forstevnen skyldes støt mot havbunnen.

Bergen Underwater Service AS har i rapport av 9. mars 1981 konstatert at “Western” lå i et relativt ujevnt og steinete område, med dybdevariasjoner fra 69 til 71 meter. Jarle Peder Aksnes, som foresto undervannsfotografering for Bergen Underwater Service AS har til kommisjonen den 20. november 2006 forklart at vraket lå på ujevn og steinete grunn, hvor det dreide seg om steiner opp mot ca. en meter i diameter. Ut fra kommisjonens iakttakelser i forbindelse med filming i 2007 varierte forholdene på forlisstedet betydelig over små avstander, fra relativt slette, grusete områder, til områder med steiner og bergknatter, jf. figur 6.5. 7

Kilde: Undervannsfilming av vraket av Western ved KNM Tyr 20. mars 2007.

Ut fra kommisjonens vurdering kan det etter dette ikke utelukkes at skaden i forstevnen ble påført da “Western” traff havbunnen.

Skade ved notfjerning

Vitnet Odd Sørheim, som foresto notfjerning den 20. februar 1981 har overfor kommisjonen den 20. september 2006 forklart:

«Arbeidet startet med at den nota som fløt på sjøen ble halt inn. Han husker ikke om noen av notendene lå i havflaten. De dro deretter noten opp med triplexen. På ett tidspunkt da de var rett over Western sa de på ekkoloddet at vraket var i bevegelse oppover, men ikke slik at hele skroget var løs fra bunnen.

På dette tidspunktet nektet triplexen å dra lenger. I det videre arbeidet brukte de Selvaag Senior som vektstang og slakket med jevne mellomrom av på triplexen for å få rykkbevege1ser, som etter hvert førte til at nota ble slitt løs fra Western. Under hele arbeidet presset de hele tiden med sidepropellene for a hindre at Western ble dratt mot dypere vann.» 8

Videofilm av vraket av 20. mars 1981 viser mørke flekker på babord side av rekken opp mot trålbakken, aktenfor baugen. Stripene og flekkene kan etter kommisjonens vurdering være forårsaket av at maling har blitt slitt av i forbindelse med at notlin har ligget hardt an mot trålbakken under notfjerningen, jf. figur 6.1 og figur 6.6.

Kilde: Film 20. mars 1981 Diving Consult. Tilføyelse av undersøkelseskommisjonen.

Kommisjonen har foretatt en vurdering av den trekkraft som er nødvendig for å knekke forstevnen ved notfjerning. 9 Utfra beregningene finner kommisjonen det rimelig å anslå at ytre stevn vil brekke i tilfelle nota er orientert vinkelrett på stevnen, og drakraften gjennom nota er på 8 -10 tonn.

Jarle Peder Aksnes, som foretok undervannsfotografering av “Western” etter at notfjerningen var gjennomført, har forklart at “Western” hadde en slagside på ca. 30 - 35° da den ble filmet. 10 Med en slik slagside kan nota ha vært orientert ganske vinkelrett på stevnen under notfjerningen. De svarte merkene langs rekken på babord side av stevnen synes også å indikere notas retning mot baugen. Figur 6.7 viser et eksempel på geometri hvor nota er orientert relativt vinkelrett på stevnen.

Dersom nota ikke har stått vinkelrett på stevnen vil nødvendig drakraft for å forårsake skaden øke, dog ikke dramatisk for moderate vinkelavvik. Dersom vinkelavviket eksempelvis hadde vært 25°, ville nødvendig drakraft ha vært ca. 10 % større, dvs. 9 -11 tonn.

Egil Sørheim har forklart at nothalingen ble foretatt av fartøyet “Selvaag Senior” med en Triplex 603 vinsj. 11 I følge opplysninger fra Triplex AS har denne en nominell kapasitet på 12 tonn trekkkraft. Triplex AS har oppgitt at ved å justere på ventilene kan man oppnå opp til 14 tonn trekkkraft. I tillegg hadde triplexens flåtrommel en egen motor, som innkoblet økte trekkraften med 2,5 tonn. Total trekkraftkapasitet under notfjerningen anslås på denne bakgrunn å ha vært i størrelsesorden 14,5 -16,5 tonn.

I følge forklaring fra Odd Sørheim brukte de “Selvaag Senior” som vektstang og slakket med jevne mellomrom av på triplexen for å få rykkbevegelser som etter hvert førte til at nota ble slitt løs fra “Western”. 12

Kommisjonen legger til grunn at det ved å dra nytte av skipets rulleenergi på en slik måte vil kunne oppstå en dynamisk forsterking av trekkraften. Den totale kraft vil likevel kunne vært noe redusert under henvisning til at nota var sleip på grunn av silda som hadde gått i den. Det er derfor vanskelig å anslå med stor grad av sikkerhet hvor stor del av den maksimale trekkraften som ble oppnådd. Marginen er likevel så vidt stor at det anses som sannsynlig at trekkraften har oversteget stevnens kapasitet, selv om det tas hensyn til at kraften ikke nødvendigvis har virket helt normalt på baugen.

Kommisjonen har ikke funnet å kunne utelukke at skaden i forstevnen oppsto da “Western” traff havbunnen. Under henvisning til de registrerte striper på trålbakken, beskrivelsen av gjennomføringen av notfjerningen samt beregningen av den kraft som kreves for å forårsake skaden, finner kommisjonen det likevel mer sannsynlig at skaden i “Western”s forstevn har oppstått under notfjerning.

6.2.2 Hull i bakkdekk

Ved undervannsfilming 20. mars 1981 ble det registrert en mørk flekk på babord side av trålbakken på “Western”, se figur 6.8. Ved filming av vraket i mars 2007 ble det konstatert at den mørke flekken på babord side var et hull på ca. 40 mm, se figur 6.9. 13

Kilde: Film 20. mars 1981, Diving Consult.

Kilde: Film 20. mars 1981, Diving Consult. Undervannsfilming av vraket av Western ved KNM Tyr 20. mars 2007.

Ved filming i juni 2006 ble det videre registrert et hull på ca. 100 mm i diameter på styrbord trålbakk, se figur 6.10. 14

Kilde: Undervannsfilming av vraket av Western ved KNM Tyr juni 2006.

Ettersom hullene befant seg langt over vannlinjen la kommisjonen i utgangspunktet til grunn at disse ikke kunne være årsak til forliset.

Det har likevel i løpet av undersøkelsene fra forskjellige hold blitt reist spørsmål om hullene kunne være forårsaket av skudd/prosjektiler. Blant annet representanter fra etterlatte etter eier og skipper har fremmet krav om heving av trålbakken, med ønske om nærmere undersøkelser for å bringe på det rene hva som har forårsaket hullene.

Kommisjonen har vurdert hvorvidt man overfor departementet fant grunn til å anbefale heving, for nærmere undersøkelser av hullene. Som grunnlag for eventuell anbefaling er det innhentet uttalelse fra Håkon Leth-Olsen, Hydro, seksjon for materialteknologi. 15 Uttalelsen omfatter blant annet hvorvidt og eventuelt i hvilken grad hullet på babord side kan ha vært forårsaket av korrosjon av aluminium. Kommisjonen har videre engasjert G.H. Whittome, The Lanchester Gun Company for å avklare hvorvidt det gjennom studier av filmopptak er mulig å fastslå hvordan hullene er oppstått. 16 Kommisjonen har i tillegg mottatt forklaringer fra personer med særlig kjennskap til trålbakken, samt foretatt gjennomgang av tilgjengelig film og bildemateriale.

Jarle Pedersen og Gunnar Ståle Vatne deltok under arbeidet med montering av trålbakk på “Western”. Pedersen har i forklaring for kommisjonen den 9. november tegnet en skisse av bakkdekket, se figur 6.11. Han har forklart at det var to rør i bakkant av bakken for drenering av vann på dekket. Dreneringsrørene endte enten på hoveddekk eller gikk ut i sidene. Nøyaktig posisjon for avslutningen er ikke gitt. 17

Kilde: Jarle Pedersen forklaring for undersøkelseskommisjonen 9. november 2006.

Vatne har i sin forklaring for kommisjonen den 28. juni 2007 bekreftet at dreneringsrør enten kunne avsluttes over dekk eller ut i siden. Han forklarte videre:

«Hullene ble boret med hullsag, enten fra innsiden eller utsiden. De gikk enten i 90 graders vinkel ut siden, eller slik at røret skrånte nedover. Utvendig ble røret sveiset med utvendig fuge, hjørne mot hjørne.» 18

Kommisjonen har gjennomgått fotografier, av “Western” under ombygging til trålbakk ved verftet Nor-Offshore i 1980, jf. figur 6.12 og figur 6.13. Det legges til grunn at fotografiet i figur 6.13 er av senere dato enn fotografiet i figur 6.12, da masten er montert. Begge bildene viser en mørk flekk i trålbakkens styrbord side. De befinner seg på samme sted som det gjennom undervannsfotografering i 1981 ble konstatert en mørk flekk i trålbakkens babord side, og som ved undervannsfotografering i 2007 viste seg å være et hull. Den sorte flekken er tydelig større på det siste bildet. Dette kan tyde på at man på det tidspunkt det første fotografiet ble tatt har maskinert ut et hull for utløpet av dreneringsrøret mens dreneringsrøret er montert på det siste fotografiet. Sveising av dreneringsrøret vil lett kunne misfarge aluminiumsplaten slik at flekken blir mer fremtredende på bildet.

Kilde: Hagar Eliassen. Uthevelse av undersøkelseskommisjonen.

Figur 6.14 og figur 6.15 viser bilde av “Western”s styrbord side. Bildene er tatt fra NRKs program «Brennpunkt» i 1998. Bildene viser en sort stripe som går ned langs rekka i akterkant av bakkdekket. Dette er en sterk indikasjon på at urent vann har blitt ledet ned på stedet. Noe av stripen skyldes åpenbart urent vann fra utliggerens aktre opplagring på trålbakken, men – som figur 6.15 viser – er det en tydelig sirkulær konsentrert flekk på det stedet et eventuelt dreneringsrør ville munne ut.

Kilde: Hagar Eliassen. Uthevelse av undersøkelseskommisjonen.

Kilde: Bilde fra opptak av NRK’s program «Brennpunkt».

Kilde: Bilde fra opptak av NRK’s program «Brennpunkt». Tilføyelse av undersøkelseskommisjonen.

Figur 6.16 og 6.17 viser fotografier av bakkdekket på babord side sommeren 1980. Til tross for manglende skarphet er det mulig å registrere at dreneringsrøret fra bakkdekket går nokså vertikalt ned langs siden og ender ut i siden over rekken.

Kilde: Hagar Eliassen. Tilføyelse av undersøkelseskommisjonen.

Kilde: Bilde fra opptak av NRK’s program «Brennpunkt». Tilføyelse av undersøkelseskommisjonen.

Hullet på trålbakkens styrbord side ble ikke observert av vitnet Juul, som iakttok området under dykking ved første hevingsforsøk, og er heller ikke beskrevet i rapport fra Bergen Underwater Service AS etter undervannsfotografering 23. februar 1981. 19 Vitnet Bjørnar Kyrre Sjåvik har forklart å ha sett film av “Western”, som han mener ble vist før hevingsforsøkene startet. Bak på styrbord side har han forklart å ha observert noen svarte flekker, jf. punkt 6.2.4. Utover dette så han ingen skader på styrbord side. 20 Bakre del av trålbakkens styrbord side ble tatt opp ved hevingsforsøk i mai 1981.

G.H. Whittome, The Lanchester Gun Company har avgitt rapport den 24. mai 2007. Som grunnlag for sin uttalelse har han blant annet gjennomført omfattende skuddtester på aluminiumsplater med rifler og granater. Fra rapporten siteres (kommisjonens oversettelse):

«Det er mulig å anslå retning, sannsynlig hastighet og tilnærmet form på gjenstanden som laget hullet i styrbord side. Jeg anslår at det var 10° fra vertikalen i langskips retning og 25° fra vertikalen i tverrskips retning. Hastigheten anslår jeg til å være atskillig under 50 meter pr. sekund, men gjenstandens masse vil være vanskelig å anslå. Kinetisk energi varierer proporsjonalt med gjenstandens masse, men den varierer med kvadratet av dens hastighet, så det kan beregnes at en liten gjenstand med stor hastighet vil ha den samme mengde kinetiske energi som en tung gjenstand med liten hastighet. Imidlertid, da ballistisk penetrasjon har blitt utelukket, synes det åpenbart at en gjenstand med relativt stor masse og liten hastighet har laget hullet. Det fremstår videre som at gjenstanden har blitt beveget mens den faktisk befant seg i hullet fordi utseende til hullet er så ujevnt på den indre kanten slik at det kan formodes at gjenstanden har blitt beveget fram og tilbake mens den penetrerte, nok til å rive opp materialet på en uregelmessig måte.» 21

Når det gjelder hullet på babord side siteres fra Whittomes tilleggsrapport av 22. juni 2007 (kommisjonens oversettelse):

«Jeg undersøkte dette hullet inngående (kun fra utsiden, selvfølgelig), og jeg fant ikke noen av de karakteristiske inngangshullmerkene som granater lager i dette materialet. Det var ikke noe tegn til de ekstruderte kroneformede ringene som omgir et inngangshull fra en granat, og dette var ikke noe tegn til rillefurer på kantene av hullet. » 22

Ved vurderingen av behovet for heving av trålbakken delte kommisjonen seg i et flertall, bestående av kommisjonens leder, Ankill og medlemmene Madsen, Nedrelid, Amdahl og Strand og et mindretall, bestående av medlemmet Bakken.

Flertalletla ut fra en samlet vurdering av film og billedmateriale av “Western” før og etter forliset, vitneforklaringer og sakkyndiges uttalelser grunn at ingen av hullene var forårsaket av skudd.

Når det gjaldt hullet på styrbord side fant flertallet det overveiende sannsynlig at dette ble forårsaket av en gjenstand med lav hastighet. Hullet ble først observert i 2006 og det kan ikke sies med sikkerhet når det oppsto. Det kan ha oppstått i forlissituasjonen, under hevingsforsøk eller senere. Det ble vist til at styrbord side av trålbakken i mai 1981 var blitt påført betydelige skader som følge av hevingsforsøkene, hvor bakre del ble revet løs fra bakken. På denne bakgrunn, samt ut fra manglende observasjoner av hullet etter forliset, finner flertallet det lite sannsynlig at hullet oppsto før første hevingsforsøk.

Flertallet fant ikke å kunne tilrå heving av trålbakken da man ikke kunne se at nærmere undersøkelser ville kunne gi opplysninger av vesentlig verdi om hva som har forårsaket hullet eller tidspunktet hullet oppsto, ut over de opplysninger som var innhentet.

Når det gjaldt hullet på babord side, fant flertallet både på bakgrunn av film-, billedmateriale og vitneforklaringer det overveiende sannsynlig at det dreide seg om et dreneringshull for avløpsvann fra bakkdekket til “Western”. Det ble vist til at det på filmopptak både før og etter havariet i 1980 ikke på noe sted for øvrig var indikasjoner på hull for dreneringsrør i skipets rekke. Såfremt dreneringsrøret ble ført ut i siden – slik som vitneutsagn langt på vei bekreftet – var det observerte hullet på babord side det eneste stedet som indikerte slik hull.

Uavhengig av hvorvidt det faktisk dreide seg om et dreneringshull, la flertallet på bakgrunn av film og billedmateriale for øvrig til grunn at hullet hadde vært en del av trålbakkonstruksjonen fra den ble bygget i 1980.

Mindretallet, Kurt Bakken, fant at det ikke kunne legges avgjørende vekt på den sakkyndiges uttalelse. Når det gjaldt hullet på babord side antok mindretallet at dette var et dreneringshull men utelukket likevel ikke at begge hullene skyldtes skudd.

Ettersom kommisjonen var delt i synet på spørsmålet om en eventuell heving, samtidig som utgifter til heving av vraket eller deler av vraket ikke var hensyntatt i kommisjonens budsjett, ble kommisjonen vurderinger forelagt departementet.

Fylkesrådet i Nordland traff den 3. september 2007 vedtak om å igangsette heving for undersøkelser av trålbakken, jf. pkt 2.5.3, og engasjerte egne sakkyndige for å undersøke de to hullene i trålbakken.

Det ble videre fra fylkeskommunen uttrykt ønske om at kommisjonen foretok undersøkelser av de vrakdelene som ble tatt på land. 23

Heving av deler av vraket, i det alt vesentlige trålbakk, casing og motor, ble først gjennomført den 12. april 2008. Dette førte til at fristen for avlevering av rapport måtte utsettes, jf. pkt 2.5.3. Vrakdelene ble brakt på land i Sandnessjøen. Den 18. april 2008 foretok kommisjonen sammen med sakkyndige befaring for å inspisere de hevede vrakdeler. Samtidig inspiserte Ola Jensrud (spesialist på materialteknologi) og Knut Moen (konstruksjonstekniker) fra Raufoss Technology and Industrial Management hullene i trålbakken på oppdrag for Nordland fylkeskommune.

Kommisjonen har gjennomført undersøkelser av hullene i trålbakken ved sakkyndig G.H. Whittome. Når det gjelder hullet på babord side siteres fra hans rapport av 28. april 2008, (kommisjonens oversettelse):

«(…) ble det klart at det hadde skjedd rivning av en sveis, noe som var mest synlig på undersiden av hullet, noe som resulterte i en karakteristisk matt, kornet overflate på aluminiumen. Det hadde skjedd svært lite bøyning av platens overflate, hvilket ville ha skjedd dersom det hadde vært penetrasjon fra utsiden, så det ser ut som at et rør av noe slag (muligens, eller mer sannsynlig, et dreneringsrør) hadde blitt revet ut av bakkdekket, noe som førte til oppsprekking av sveisen ved innfestingen, slik at utsiden av overflaten hadde snarere blitt strukket enn trykket innover.» 24

Med hensyn til hullet på styrbord side viste Whittome til at revnene i metallet skyldtes en utpugging av metallet fra en gjenstand i lav hastighet (mindre enn 10 meter pr sekund) og ikke kunne være forårsaket av granat.

Uansett anføres av Whittome at ingen av hullene hadde ikke noen av de karakteristiske rillemerkene fra granathull, og at enhver årsak knyttet til artilleribeskytning kan utelukkes.

Av hans rapport fremgår at han og Nordland fylkeskommunes sakkyndige har sammenlignet sine notater under inspeksjonen og funnene er oppgitt å ha vært sammenfallende. 25

Kommisjonen har mottatt rapport fra fylkeskommunens sakkyndige, som har undersøkt hullene. Av deres rapport siteres:

«Ingen av hullene er forårsaket ved penetrasjon av prosjektil. Det er heller ikke funnet andre spor etter prosjektiler eller eksplosjoner i andre posisjoner på trålbakken. En detaljert undersøkelse av hullene i et material- laboratorium er vurdert ikke å kunne endre på hovedkonklusjonen.» 26

Kommisjonen kan ikke se at de undersøkelser som er gjennomført av trålbakken etter heving har bidratt med nærmere opplysninger om forlisårsaken, og opprettholder flertallets vurderinger i brev av 29. juni 2007 til Justisdepartementet. Herunder legges til grunn at hullet på babord side er et dreneringshull. Det legges videre til grunn at hullet på styrbord side er forårsaket etter forliset av en gjenstand med lav hastighet, sannsynligvis under hevingsforsøk. De undersøkelser som er gjennomført har ikke kunnet avdekke hvilken eksakt gjenstand som har forårsaket hullet i styrbord side. Kommisjonen kan ikke se at ytterligere undersøkelser vil kunne gi opplysninger om hva som har forårsaket hullet.

6.2.3 Skade på stråkjøl

Av rapport fra Bergen Underwater Services AS den 9. mars 1981 fremgår at det under videoinspeksjon bakover på kjølen ble observert en skade i stråkjølen. 27 Torbjørn Nilsen har i forbindelse med undervannsfotografering den 14. mars 1981 observert at jernkjølen under foran er revet fra/spriket. 28

Det kan ikke utelukkes at denne skaden kan ha skjedd ved en mindre grunnberøring. Skaden kan også ha oppstått ved sammenstøt mot havbunnen etter forliset eller under notfjerning. Dette ved at kjølen har blitt skadet ved bevegelse mot sjøbunnen, som på det opprinnelige forlisstedet besto av ujevn bunn med berg og stein.

6.2.4 Observasjon av mindre bulker og svarte flekker på styrbord side

Av rapport fra Bergen Underwater Services AS den 9. mars 1981 fremgår at det ble registrert mindre bulker bak registreringsnummeret på styrbord side. 29

Vitnet Bjørnar Kyrre Sjåvik har den 13. mars 2007, forklart:

«Vitnet forklarer at han har sett film av Western etter forliset. Dette dreier seg om for det første om filmen som ble vist i Brennpunkt, NRK. Utover dette så han en film Anders Lien viste på Fiskernes hus på Rødøy. Han mener filmen ble vist før hevingsforsøkene startet. (…) Bak på styrbord side observerte han noen svarte flekker som han mente så ut som de var skutt med automatgevær. Det dreide seg om ca. 7 til 8 flekker med en diameter på 1 til 2 cm i bakkant på siden på bakken. Flekkene var plassert bak nummeret til Western. Han nevnte ikke sin observasjon til noen da han fryktet at dette kunne resultere i at han selv kunne bli skutt på. Uten at han er sikker fant han det naturlig at det kunne ha blitt skutt i forsvarssammenheng, under en øvelse, eller av et utenlandsk fartøy. For øvrig var han ikke 100 prosent sikker på at han hadde tolket flekkene rett, og var også redd for å bli mistrodd dersom han skulle fortelle dette. Utover dette så han ingen skader på styrbord side.» 30

Ifølge Magne Bjarne Andersen, som arbeidet ved Rana båtfabrikk, var “Western” tidvis på årlig sjekk ved Rana båtfabrikk. Sjekken dreide seg om vedlikehold og oppussing. “Western” var kjent på Hemnes, ettersom fartøyet var bygget på Møllervik og Sønner Båtbyggeri på Sund. Andersen har for kommisjonen den 28. juni 2007 forklart:

«Vitnet vet at det ble skiftet motor og montert trålbakk på Western. På Westerns siste sjekk på slipen på Rana båtfabrikk, som skjedde etter at fartøyet hadde fått trålbakk, skjedde det et uhell. Da Western skulle sjøsettes ble det benyttet en slipvogn som ble dratt av en vinsj. Vinsjen var gammel og stor med store, tunge støpejernshjul. Under utsetningen eksploderte et stort støpejernshjul på vinsjen. Store og små deler av dette for ut av taket på vinsjhuset med stor hastighet. En stor del på ca. 10 – 15 kg fant de senere i en hage i bebyggelsen ovenfor slipen. Flere mindre deler i varierende størrelse traff Western med stor kraft. En del av bitene traff den hvitmalte trålbakken, og laget mindre bulker og malingsavskraping. En del traff treskroget rett under trålbakken, han mener det var fremme i stevnen eller i plankene mot denne. Denne delen ga en skade i form av et skall i noen centimeters høyde som ga et hakk på 1 – 2 cm dybde i treverket på fartøyet.

Vitnet var ikke selv til stede da dette skjedde, men fikk det fortalt. Han så Western ligge til kai morgenen etter ved industrikaia på Hemnesberget, og observerte skadene. Han husker ikke når dette skjedde konkret, men mener det kan ha vært om høsten.

Hvilken side av fartøyet som ble påført skader er uklart for vitnet i dag. Han mener det kan ha vært babord side ettersom det hjulet som eksploderte var noe nærmere babord enn styrbord side av Western da eksplosjonen fant sted. Han er likevel på ingen måte sikker på hvilken side som ble truffet.

Skadene ble ikke reparert på stedet, og de var heller ikke av slik art at dette var nødvendig. De var mer opptatt av at vedkommende som kjørte vinsjen, Sverre Prestengshaug, ikke ble skadet.» 31

Kommisjonen har ikke hatt tilgang til filmen som ble tatt opp av Bergen Underwater Services AS i februar 1981, og finner det usikkert om det er denne film Sjåvik refererer til. Kommisjonen har gjennomgått film, tatt opp av Diving Consult i perioden 20.-26. mars 1981 og en del udatert film som synes å være fra samme periode. På disse filmopptak fremkommer ikke bilder av området det refereres til. Av det filmmateriale kommisjonen har hatt tilgang til, er det kun Nordives film fra september/oktober 1981 som i en svært begrenset utstrekning viser angjeldende område på “Western”.

En del av styrbord side av trålbakken kom opp ved hevingsforsøk i mai 1981, jf. figur 6.23. Fra Sjøfartsdirektoratets rapport av 29. mai 1981 vedrørende besiktigelse av diverse vrakdeler tilhørende “Western”, brakt opp under hevingsforsøk i mai 1981, siteres:

«Akterste del av bakkdekk (ved nedgangsluke) og noe av sidekledningen var løsrevet og hadde fulgt med opp» 32

Det har verken i Sjøfartsdirektoratets rapport eller på annen måte fremkommet opplysninger om observasjoner, som er blitt relatert til skuddskader på den del som ble tatt opp. Det foreligger heller ikke opplysninger om observasjoner av andre skader som vil kunne relateres til ulike forlisårsaker.

Kilde: Sjøfartsdirektoratet: Rapport av 29. mai 1981 vedrørende besiktigelse av diverse vrakdeler tilhørende “Western”.

Ved undervannsfilming i 2006 og 2007 ble det ikke registrert bulker av betydning på resterende del av styrbord side av trålbakken. Ettersom malingen nå er borte, er det ikke mulig å observere eventuelle mørke flekker i området. Disse observasjoner ble bekreftet ved undersøkelser etter heving i april 2008.

Kilde: Undervannsfilming av vraket av Western ved KNM Tyr 20. mars 2007. Tilføyelse av undersøkelseskommisjonen.

Det er forøvrig ikke registrert merker som naturlig kan relateres til skuddskader i dette område, se figur 6.19.

Kommisjonen kan ikke se at det foreligger opplysninger som skulle tilsi at de mindre bulker, og de svarte flekker som er opplyst å være observert på styrbord side, i noen grad kan relateres til årsaken til forliset.

Når det gjelder det hull som fremkommer over registreringsmerket på figur 6.19 er dette behandlet ovenfor i punkt 6.2.2.

6.2.5 Skader på aktermast og formast

Torbjørn Nilsen har i forbindelse med undervannsfotografering den 14. mars 1981 i notat beskrevet at aktermasten var brukket skrått bakover og at formast med stag og bom var revet av. 33 Anders Lien, som også var til stede under filmingen, har i rapport av 28. desember 1981 blant annet beskrevet at formasten var revet bort. Han har videre beskrevet at toppen av bakmasten var bøyd, og at dette sikkert var gjort da nota ble revet vekk fra vraket, ettersom det var en del notlin på disse steder. 34

I forbindelse med hevingsforsøk i mai 1981 kom deler av formasten og diverse andre vrakdeler opp, sammen med notlin. Av Sjøfartsdirektoratets rapport av 29. mai 1981 vedrørende besiktigelse av vrakdelene, siteres:

«Masten var brukket ca. 2 m over bakkdekket.(…) Den midterste delen av masten var kraftig deformert (delvis nesten flatklemt) (…).» 35

Kilde: Torbjørn Nilssen forklaring for undersøkelseskommisjonen 19. september 2006.

Kilde: Sjøfartsdirektoratet: Rapport av 29. mai 1981 vedrørende besiktigelse av diverse vrakdeler tilhørende “Western”.

Kilde: Sjøfartsdirektoratet: Rapport av 29. mai 1981 vedrørende besiktigelse av diverse vrakdeler tilhørende “Western”.

Kilde: Sjøfartsdirektoratet: Rapport av 29. mai 1981 vedrørende besiktigelse av diverse vrakdeler tilhørende “Western”.

Av rapport fra Anders Lien av 28. desember 1981 fremgår at formasten var den siste som hang fast i notlinet, samt at den ikke hadde vært observert tidligere selv om det var tatt hundrevis av meter med film av vraket og det nærmeste området. 36

Det kan ikke utelukkes at en eller begge mastene har brukket som følge av dragkraften på masten når båten sank, eventuelt i kombinasjon med at notlin kunne vært hektet fast i mastene. Det kan heller ikke utelukkes at lettbåten har påført formasten skader under forliset.

Under henvisning til den betydelige mengde notlin som befant seg i akterkant av fartøyet etter forliset, finner kommisjonen det likevel mer sannsynlig at aktermasten har blitt skadet som følge av at den har hektet seg fast i notlin under arbeidet med å fjerne nota.

Kommisjonen anser det videre sannsynlig at også formasten ble revet av bakkdekket og skadet under notfjerningen, samt påført ytterligere skader under hevingsforsøk. Det vises til at vraket ble flyttet i en avstand, som av Anders Lien er angitt til ca. 250 meter lenger vest enn opprinnelig havaristed, fra notfjerningen til hevingsforsøket i mai. 37 Formasten, som ikke hadde vært observert tidligere, fulgte vraket under hevingsforsøkene og satt fast i notlinet da den ble brakt opp i mai 1981.

6.2.6 Skader på rekke

Torbjørn Nilsen har i forbindelse med undervannsfotografering den 14. mars 1981 notert å ha observert at rekken like bak bakre skvalpeluke var brukket innover. 38

Kilde: Foto fra filmopptak 20. mars 1981, Diving Consult.

Kommisjonen har etter gjennomgang av udatert filmopptak observert en knekk i rekken på babord side, jf. figur 6.24. Filmopptaket antas å være foretatt forut for første hevingsforsøk, idet romluken ikke er åpnet. Kommisjonen legger til grunn at knekken bak bakre skvalpeluke på babord side er en del av fartøyets konstruksjon, i overgangen mot egnerhuset. Det vises i denne forbindelse til figur 6.25.

Kilde: Bilde hentet fra www.nrk.nordland.no. Uthevelse av undersøkelseskommisjonen.

6.2.7 Oppstuking i skandekksplanken

Alf Johan Juul som foretok flere dykk i forbindelse med forberedelse til hevingsforsøk i 1981, observerte en oppstuking av treverket i skandekksplanken. Dette var midtskips, omtrent ut for midten av lukekarmen. 39

I forklaring for kommisjonen den 21. september 2006 ble Juul spurt om denne observasjonen:

«Vitnet ble foreholdt at han i avhør for den faste undersøkelseskommisjonen den 31.3.81 har uttalt (…) at det midtskips, omtrent ut fra midten av lukekarmen, var en oppstuking av treverk i skandekksplanken. Vitnet kan ikke huske disse observasjonene i dag.» 40

Kommisjonen finner det vanskelig å kunne ha et sikker formening om en så lite dokumentert skade. Skaden er ikke observerbar på tilgjengelige filmopptak, og det foreligger ikke opplysninger om at skaden har vært observert av andre. Sett i forhold til at Juul ikke kan huske skaden i dag, antar kommisjonen at det ikke har dreid seg om en betydelig skade. Det er også uklart for kommisjonen hva slags skade det dreier seg om, størrelsen på denne og om den har oppstått før, under eller etter forliset.

Såfremt det dreier seg om en oppstuking av treverket i form av at skandekksplanken har knekt ut, kan dette skylde at hoveddekket har blitt utsatt for betydelige trykkspenninger. Slike kan for eksempel oppstå i et tilfelle hvor “Western” treffer havbunen med kjølen mot forstevnen, jf. punkt 8.8 Synkeprosessen. En annen mulighet er at skandekksplanken kan ha blitt utsatt for betydelig tverrlast i tilfelle styrbord side traff havbunnen.

6.2.8 Pumpelignende gjenstand

Av rapport fra Bergen Underwater Services AS den 9. mars 1981 fremgår at det under filming av “Western” den 23. februar 1981 ble registrert en pumpelignende gjenstand. 41 Ved kommisjonens undervannsfotografering i 2006 ble det tatt opp en del gjenstander på forlisstedet, blant annet en bastic. 42 Bilde av denne ble i avhør den 20. november 2006 forevist vitnet Jarle Peder Aksnes, som foresto undervannsfotografering for Bergen Underwater Services AS. Aksnes identifiserte basticen til å være den pumpelignende gjenstand som var observert. 43

Kommisjonen legger til grunn at basticen ble slått av lettbåten under forliset, eller ved den senere notfjerningen. I 2006 ble basticen funnet i umiddelbar nærhet av lettbåtens motor, innhyllet i not som vist i figur 6.26.

Kilde: Rapport fra søk med KNM Tyr etter Western 06.06.2006 – 13.06.2006.

6.2.9 Kvadratisk formet plate

Av rapport fra Bergen Underwater Services AS den 9. mars 1981 fremgår at det under videoinspeksjon ble registrert en kvadratisk formet plate med mål ca. 1,5 x 1,5 meter på havbunnen på “Western”s styrbord side. 44 Ved kommisjonens undervannsfotografering ble det tatt opp en del gjenstander, blant annet en plate i aluminium, på det opprinnelige forlisstedet, figur 6.27. 45 Bilde av denne ble forevist vitnet Jarle Peder Aksnes, som foresto undervannsfotografering av “Western” den 23. februar 1981, under hans forklaring den 20. november 2006. 46 Aksnes opplyste å kjenne igjen platen.

Kommisjonen legger til grunn som sannsynlig at det dreier seg om en løs dørkplate. Platen fremsto ikke som skadet.

Kilde: Rapport fra søk med KNM Tyr etter Western 06.06.2006 – 13.06.2006.

6.2.10 Vernehjelmer

Fra Sjøfartsdirektoratets rapport av 29. mai 1981 vedrørende besiktigelse av diverse vrakdeler tilhørende “Western”, brakt opp under hevingsforsøk i mai 1981, siteres:

«Det var dessuten funnet to vernehjelmer som bar preg av å ha blitt utsatt for varme for så å ha blitt nedkjølt. Dette kan forklares ut fra det forhold at hjelmene normalt ble oppbevart i byssa.» 47

Av forklaring fra Svein Rasmussen av 14. september 2007, siteres:

«Det kom også opp en gul vernehjelm som var svartsmeltet på den en siden slik at den ikke kunne benyttes. Han tenkte at hjelmen muligens under forliset hadde havnet mot et eksosrør og smeltet. Vitnet vet ikke om hjelmen faktisk stammet fra Western.» 48

Hjelmene ble funnet etter at det var gjennomført flere hevingsforsøk hvor flere fartøy var engasjert, og kommisjonen finner det uklart om hjelmene tilhørte “Western”. Det er også uklart når skaden har oppstått. Det foreligger ikke opplysninger som skulle tilsi at det har funnet sted varmeutvikling om bord i fartøyet i tilknytning til forliset. 49

6.2.11 Bingfjøler

Av Torbjørn Nilssens notat fra videoopptak foretatt 14. mars 1981 fremgår at bingfjøler var spredt ut over et større område. 50 Ved kommisjonens undervannsfotografering i 2006 ble det funnet bingfjøler av aluminium i forlisområdet. Kommisjonen viser til at bingfjølene lett ville kunne føres av gårde med strømmen i synkeprosessen, før de nådde havbunnen.

6.2.12 Trefliser

Av rapport fra Odd Sørheim av 20. februar 1981 fremgår at det under notdragingen blant annet kom opp noen trefliser. 51

Bjørn Nilsen har for kommisjonen den 14. september 2007 blant annet forklart:

«Vitnet forklarte at han i løpet av 1990-tallet fikk henvendelse fra flere personer i Nord-Norge med spørsmål om han kunne se på Western-saken. Etter å ha snakket med en rekke personer som på forskjellige måter hadde tilknytning til saken, mottok han en plastpose som inneholdt forskjellige rester som hadde blitt tatt opp sammen med nota. Disse var blitt oppbevart hos Torbjørn Nilsen, og var ikke tidligere blitt spesielt påaktet.

I posen var det blant annet noen trefliser fra vraket som vitnet uoffisielt og foreløpig fikk undersøkt ved SINTEF. Vitnet kan ikke fortelle hvem som foretok disse undersøkelsene, fordi vedkommende ba om å få være anonym og normalt da vil ha krav på kildebeskyttelse.

Som resultat av undersøkelsen fikk vitnet opplyst at det ble funnet spor av kobber, noe som ble ansett naturlig ettersom dette inngår i bunnsmurningen til båten. Det ble videre funnet spor av svovel. De som foretok undersøkelsene opplyste at svovel i kombinasjon med oksygen, nitrogen og karbonavsetninger for dem mest naturlig ledet tankene mot at dette kunne være kruttslam.» 52

Av forklaring for kommisjonen fra Morten Peder Raanes 25. oktober 2007, siteres:

«Vitnet forklarer at han har foretatt en analyse med elektronmikroskop av noe trefiber den 07 juli 1998. De har stor mengder av kunder, og vitnet husker ikke hvem som bestilte analysen. Han har i ettertid hørt at dette var Bjørn Nilsen, og husker å vite at vedkommende ønsket opplyst om materialet inneholdt noe annet enn tre. (…)

Analysen viser funn av oksygen og svovel. Han kan vanskelig si noe konkret om mengden, men ut fra analysen fremstår det som kvalitativt små mengder.

Vitnet ba ikke om å få være anonym i tilknytning til analysen. Dette er noe han aldri har bedt om. Bjørn Nilsen var til stede da analysen ble foretatt, og tok analysen med da han dro så vidt vitnet husker. Det ble ikke diskutert hva funn av svovel og oksygen kunne relatere seg til.» 53

Kommisjonen viser til at sjøvann inneholder store mengder svovel i form av sulfater, og finner det på denne bakgrunn naturlig at det under analysen ble påvist svovel på treflisene. 54

6.2.13 Objekt observert ved baug

Ragnhild Reiertsen og Hagar Eliassen har i brev av 9. november 2006 til kommisjonen gjort gjeldende:

«Under filmframvising på dagens høring (09.11.06) pekte Amdahl på en «wire» liggende på bunnen som kommer fram fra styrbord side og strekkes ut mot babord fra baugen. Et nærmere studie av bildene vil vise at dette er en kjetting og ikke en wire. Denne opplysningen synes for oss å kunne være av stor betydning for oppklaringa av forlisårsak.

Filmopptaket er fra før første hevingsforsøk. Kjettingen må etter alt å dømme være kjettingen til reserveankeret. Denne lå i kjettingkassen i pumperommet under dekk helt framme i baugen på styrbord side. Filmbilder viser at hovedankeret fortsatt ligger på plass over baugrullen. Kjettingen til hovedankeret befant seg på vinsjen som står på dekket fram mot trålbakken. Det må derfor være kjettingen til reserveankeret vi ser på filmen. Spørsmålet er da hvordan denne kjettingen er havnet på bunnen. Vi vil ikke gå inn på detaljer her, men vi vurderer det som sannsynlig at det er slått hull i skroget inn til pumperommet og kjettingkassen. Vi ber kommisjonen undersøke dette forholdet.» 55

Bildene fra filmen det refereres til er blant annet vist i figur 6.3. I figur 6.29 er det zoomet inn på det aktuelle objektet.

På grunnlag av henvendelsen har kommisjonen i brev av 3. oktober 2007 bedt om nærmere begrunnelse for etterlattes observasjon av objektet som kjetting. Av kommisjonens brev siteres:

«Vi ber på denne bakgrunn om en beskrivelse av hva som etter deres oppfatning er egnet til å identifisere ankerkjettingen på filmopptaket (gjerne også ved en detaljskisse), hvor bl.a. ca. tverrsnittmål på anslås. Vi ber også om at det aktuelle tidspunkt (på filmen) for når dette kan iakttas, angis.

For at kommisjonen skal få et klart og nøyaktig bilde av det hendelsesforløpet dere legger til grunn i brev av 09.11.06, ber vi om at dere utarbeider en skisse på tegning av Western – Generalarrangement (for dette formål er Generalarrangementstegning vedlagt) av hvordan dere ser for dere at ankerkjettingen løper fra hullet i skutesida og frem til baugen.» 56

Hagar Eliassen, Ragnhild Reiertsen og Elin Eliassen har i brev av 17. oktober 2007 utdypet sine synspunkter og også oversendt kommisjonen en skisse av ankerkjettingen slik de mener å se den på undervannsfilmingen. Skissen er vist i figur 6.28. 57

Kilde: Brev til undersøkelseskommisjonen fra Hagar Eliassen, Ragnhild Reiertsen og Elin Eliassen 17. oktober 2007.

Kommisjonen har rettet henvendelse til Skule Kristiansen, ved Erling Haug AS i Trondheim, og bedt om en betenkning vedrørende om det under henvisning til form, størrelse e.l. kan fastslås om det objekt som befinner seg foran stevnen på “Western” er et tau, en wire eller en kjetting. Film og bilde som viser objekt foran stevnen på fartøyet ble gjort tilgjengelig for Kristiansen. 58 Kristiansen, som har bakgrunn som styrmann og skipper i kyst- og nordsjøfart, fra bruksvakta og fra salg av skipsutrustning (anker, kjetting brann og redningsmateriell), har gitt følgende vurdering:

«Jeg har nå sett gjennom den tilsendte videoen flere ganger og etter min mening er det et tau eller ståltau som man ser ved siden av forstevne på Western. Min begrunnelse er den at på stavnet på en båt på ca. 70 fot ble det brukt et beslag på ca. 2” – 21/2”. Ser man på linen(tauet) som går der, er det jo etter mitt syn ikke mer en ca. en fjerdedel av dette – ca. 12 – 16 mm. Denne dimensjonen ståltau er jo det som bruktes som snurpeline på båter av denne størrelse. Gammel snurpeline ble og brukt som varpline. Alternativt kan det være et vanlig fibertau.

Ankerkjetting kan det ikke være. På en båt av denne størrelse bruktes det 16 eller 19 mm kortlenket kjetting. Hvis det var 16 mm kjetting ihht. Norsk Standard på Western, ville denne ha en bredde på ca. 50 mm – 2”, altså like bredt som beslaget på stavnet. I tillegg vil kjetting ha en form som vil virke mer «knudrete». Natene mellom hudplanken er gir jo også en pekepinn på hva som er dimensjonen på linen/tauet på filmen.» 59

Kommisjonen slutter seg til Skule Kristiansens vurderinger. For kommisjonen fremstår objektet på figur 6.29 tydelig å ha kordeller, som i et tau eller wire. Diameteren til objektet synes så vidt liten at kommisjonen finner det utelukket at det kan dreie seg om en ankerkjetting. Videre krysser objektet forstevnen ca. syv hudbord under hoveddekk på et punkt som ligger betydelig høyere enn posisjonen til hullet i forbindelse med undervannsfilming i september/oktober 1981 ble konstatert i overgang forstevn/kjøl, jf. punkt 6.3.1. Kommisjonen finner det derfor sannsynlig at objektet fortsetter videre oppover langs styrbord skuteside, formodentlig mot bakkdekket, jf. figur 6.30. Videre legger kommisjonen til grunn at en løs ankerkjetting ville ha fulgt en buet kjedelinjeform. På grunn av en ankerkjettings betydelige vekt måtte objektet da ha gått tilnærmet vertikalt ved skutesida, og ikke så vidt rettlinjet som det fremgår av figurene.

Kilde: Film 20. mars 1981, Diving Consult.

Kommisjonen viser videre til rapport fra Bergen Underwater Service AS fra undervannsfilming 22. februar 1981, hvor det framgår:

«Rundt styrbord baug var det tau og fra bakken kom det to tau, det ene ledet til en dregglignende gjenstand.» 60

Under henvisning til ovennevnte legger kommisjonen til grunn at det er tauverk eller wire som kan observeres foran baugen på undervannsfilmen fra 20. mars 1981. Både objektets form og plassering foran baugen gjør det etter kommisjonens oppfatning utelukket at det kan dreie seg om ankerkjetting fra det hullet som senere ble observert i skutesiden i september/oktober 1981. Det vises for øvrig til punkt 6.3.1.

6.3 Registrerte skader på “Western” fra hevingsforsøk i mars 1981 – oktober 1981

6.3.1 Skade på stevn, styrbord side

Nordive AS, Tromsø, foretok undervannsfilming av vraket i perioden 28. september til 2. oktober 1981. Vraket lå da på ca. 90 meters dyp. Strøm og dårlig sikt gjorde filmingen vanskelig. Det ble under filmingen registrert skade på “Western”s styrbord side i overgang stevn/kjøl, jf. punkt 5.8.

Kilde: Nordive/oversendt ved brev til Kommisjonen 1981 fra Torbjørn Nilssen 14. juli 1981.

Kilde: Nordive film fra september/oktober 1981.

Et felt av skutesiden i overgang mellom baug og kjøl på styrbord side, inkludert kjølstokk, var avrevet fra noe under vannlinjen og bakover i en lengde av ca. 3 meter. Av filmopptak fremgår at bruddstedet ligger rundt vannlinjen, ca. 15 hudbord under hoveddekk og at hullet løper nedover og akterover fra bruddstedet. En bjelkelignende gjenstand i tre var hektet fast i stevnen like under bruddstedet. I området vises også diverse wire som ble benyttet under hevingsforsøk. Det vises til figurene 6.31, 6.32, 6.33 og 6.34.

Kilde: Nordive film fra september/oktober 1981.

Kilde: Nordive film fra september/oktober 1981. Tilføyelse av undersøkelseskommisjonen.

Figur 6.34 viser selve bruddstedet på stevnen. Jernbeslaget på stevnen har falt av.

Figur 6.35 viser tydelige skrapemerker i siden på bakken.

Kilde: Nordive film fra september/oktober 1981.

Figur 6.36 viser at deler av trålbakken er revet av over hoveddekk i baugen på styrbord side. Forstevnen er brukket og revet av ved hoveddekk. Den indre stevnen er fortsatt på plass. En rekkestøtte er synlig i en viss avstand fra stevnen.

Kilde: Nordive film fra september/oktober 1981. Tilføyelser av undersøkelseskommisjonen.

Så langt det er mulig å observere trålbakken på opptaket fra september /oktober 1981, synes skadene på filmopptaket i det alt vesentlige å samsvare med de skader som senere ble observert ved undervannsfilming i juni 2006. Det vises til figurene 6.36 og 6.37.

Kilde: Rapport fra søk med KNM Tyr etter Western 06.06.2006 – 13.06.2006.

Kilde: Filmopptak fra april 1981. Undervannsfilming juni 2006.

Filmopptak fra april 1981 viser at området over styrbord rekke var uskadd, mens undervannsfilming fra juni 2006 viser at aktre del er revet av, jf. figur 6.38. Denne delen kom opp sammen med andre vrakrester i mai 1981, jf. punkt 6.2.4.

Den del av fartøyet hvor det alt vesentlige av skadene ble registrert i september/oktober 1981 var ikke observerbar på de filmopptak av “Western” som har vært tilgjengelige for kommisjonen forut for første hevingsforsøk. Kommisjonen har på denne bakgrunn vurdert hvorvidt skaden kan ha oppstått før hevingsforsøkene.

Hallvard Johan Hegge har forklart til kommisjonen at han sent på året i 1981 så film han mente var tatt før første hevingsforsøk, uten at han var sikker på tidspunktet. Fra hans forklaring for kommisjonen den 25. oktober 2007 siteres:

«På denne filmen så han et stort hull i baugen. Skaden var midt i baugen som var slått i stykker fra vannlinja og ned til der hvor kjølen flater ut, ca. 2 m akterover.» 61

Av brev datert 14. juli 1982 fra Torbjørn Nilssen til Kommisjonen 1981 siteres:

«Under hevingsforsøket som ble avsluttet søndag 10.5.81 der hekktråleren Vågamøy deltok som hevingsfartøy, fikk man oversikt over deler av bunnen av WESTERN på styrbord side. Det var allerede da slått fast at det virkelig var hull i bunnen på WESTERN på styrbord side, et hull på flere kvm., stod det i avisene. Diving Consult v/dir. Harald Loe Olsen deltok i dette forsøket også. Dette ble ikke «tatt opp» da lysforholdene på denne tiden var ugunstige, fortalte herr H.L. Olsen meg siden.» 62

Ved å sammenligne filmopptakene fra 20. mars 1981 og september/oktober 1981 fremgår at bakken var påført store skader under hevingsforsøkene. Forstevnen, som besto av indre og ytre stevn, hadde i mars 1981 ca. 20 cm inntrykning i bakken over hoveddekk. I september/­oktober 1981 var ytre stevn revet av ved hoveddekk, som vist i figur 6.36.

Filmen fra september/oktober 1981 viser at fartøyet var blitt utsatt for ikke ubetydelige krefter på styrbord side, ved at deler av trålbakken var revet av over hoveddekk i baugen på styrbord side. Avrivningen strekker seg fra stevn i retning mot registreringsnummeret, jf. figur 6.36. Det vises også tydelige skrapemerker på store deler av styrbord side i overgangen mellom kjøl og stevn og oppe i bakkdekket ved registreringsnummeret.

Bergen Underwater Services AS har i sin rapport beskrevet stevn og kjøl som uskadd bortsett fra en skade på stråkjølen. I rapporten er det vedlagt tegninger som blant annet viser de deler av styrbord side hvor skadene senere er observert, jf. punkt 5.3. Fra Bergen Underwater Services AS rapport av 9. mars 1981 etter videoinspeksjon siteres:

«Rett bak registreringsnummeret på styrbord side ble det observert noen småbulker, ellers ingen synlige skader i stavn eller baug.» 63

Jarle Peder Aksnes, som filmet “Western” på vegne av Bergen Underwater Services AS i februar 1981, har den 20. november 2006 forklart:

«De så noen mindre bulker på styrbord side bak registreringsnummeret. Ellers observerte de ingen synlige skader i stavn eller baug, verken på babord eller på styrbord side. (…)

Vitnet ble forevist film fra 20.3.81. Han tvilte på at de hadde registrert bulk i stevnen og brudd i overgang mellom rekke og skrog på Western. Herunder bemerket han at de i liten grad filmet øverst på stevnen eller rekke i det de konsentrerte seg om det skulle være skader på den nederste del av skroget.

Vitnet ble forevist film tatt i september/oktober 1981 av skade på skrog i stevnen, styrbord side. Han opplyste at slik skade ikke ble registrert ved BUS sin filming i februar 1981. Herunder var han 100 prosent sikker på at denne ikke var på fartøyet på dette tidspunkt, ettersom de konsentrerte seg om å finne mulige skrogskader.» 64

Dykker Alf Johan Juul som blant annet inspiserte styrbord side av baugen på “Western” i forbindelse med planlagt hevingsoperasjon i mars 1981, har ikke rapportert om observasjon av skade på baugens styrbord side. 65 Av hans forklaring av 21. september 2006, siteres:

«I forbindelse med en tenkt heveoperasjon ble også styrbord side av baugen inspisert for å om mulig finne feste for stropper. Vitnet kan ikke huske å ha observert noen skader på denne siden.» 66

Dykker Erling Halseth, som sammen med Juul deltok i hevingsforsøk i mars 1981, har forklart at han ikke observerte noen skader på “Western”. 67

Vitnet Bjørnar Kyrre Sjåvik har forklart å ha sett film av “Western”, som han mener ble vist før hevingsforsøkene startet. Bak på styrbord side har han forklart å ha observert noen svarte flekker, jf. punkt 6.2.4. Utover dette så han ingen skader på styrbord side. 68

Fra artikkel i Adresseavisen den 13. mai 1981, siteres:

«Man har nå sett styrbord side av vraket og den er nokså knust i akterkant av bakken. Båten har fått et hull på flere kvadratmeter. Oppdagelsen av hullet svekker ikke teorien om at “Western” har vært i kollisjon med et ukjent fartøy. Men den kan like gjerne ha fått skadene i kollisjonen med bunnen.»

Kommisjonen finner det usikkert når skadene på “Western”s styrbord side i overgang stevn/kjøl, i baugen på styrbord side av trålbakken og i forstevn kan ha oppstått. Det hull som er gjengitt i Adresseavisens artikkel synes å referere seg til skader i tilknytning til den del av bakken som kom opp med notlin under et hevingsforsøk i mai 1981.

Skadene ble først observert i september/oktober 1981. Kommisjonen er ikke kjent med konkrete opplysninger, bilder eller film som kan bekrefte at det tidligere har blitt observert skade i form av hull på styrbord side i overgang stevn/kjøl, trålbakk eller forstevn.

Det foreligger ikke opplysninger om observasjon av slike skader i forbindelse med Bergen Underwater Services AS undervannsfilming i februar 1981, hvor man konsentrerte seg om å finne mulige skrogskader. Slike observasjoner fremkommer heller ikke i tilknytning til dykking for inspeksjon av styrbord side av baugen i forbindelse med hevingsforsøk i mars 1981.

På bakgrunn av ovenstående finner kommisjonen det overveiende sannsynlig at skadene på styrbord side i overgang kjøl/stevn og skadene foran i trålbakken, har oppstått i forbindelse med mislykkede hevingsforsøk etter 20. mars 1981.

6.4 Registrerte skader på “Western” under fotografering i 2006 og 2007

6.4.1 Treverk

Med bistand fra KNM Tyr ble vraket av “Western” funnet på ca. 90 meters dybde ved bruk av ROV og undervannskamera i juni 2006. 69 Det ble da observert at det alt vesentlige av observerbart treverk i skroget var borte, jf. figur 6.39. Av «Rapport til Sjøfartskontoret», datert 30. desember 1957 fremgår at materialet som er brukt i skrogkonstruksjonene i det alt vesentlige er gran og furu. 70

Kilde: Rapport fra søk med KNM Tyr etter Western 06.06.2006 – 13.06.2006.

Roret ble funnet liggende flatt, delvis nedgravd i sjøbunnen og relativt intakt, ca. 50 meter vest fra hovedvraket. Roret, som var av tre, ble hevet. Det hevede roret er vist på figur 6.40.

Kilde: Rapport fra søk med KNM Tyr etter Western 06.06.2006 – 13.06.2006.

Kommisjonen har engasjert marinbiolog Jon-Arne Sneli, Trondhjem biologiske stasjon, som sakkyndig med mandat å avgi uttalelse om det kan være naturlige, biologiske årsaker til at treverket på skroget har forsvunnet i løpet av de 25 årene som har gått siden forliset. Han har også vurdert hva som kan være årsaken til at treverket er borte. Videre er det reist spørsmål om det er en naturlig forklaring på at roret, som også er laget i tre, ikke er «tæret» bort.

Av rapport av 20. desember 2006 fra marinbiolog Jon-Arne Sneli fremgår at biologiske årsaker til at treverk forsvinner når det ligger ubeskyttet i sjøen, først og fremst skyldes at treverket blir spist av pælelus (et krepsdyr) og treborende muslinger. Av rapporten siteres:

«Langs norskekysten finnes det fire arter av muslinger som er kjent for å gjøre skade på treverk. Det er artene Nototeredo norvegica, Psiloteredo megotara, Xylophaga dorsalis og Xylophaga praestans. Teredo-artene er utbredt langs hele kysten mens Xylophaga-artene finnes nord til Troms.

Teredo-artene gnager seg inn i treverket og lager etter hvert et langt, kalkkledd rør som inneholder ånderørene for inntak av friskt sjøvann og transport ut av brukt vann fra kroppen og de gnagende skallene. Inngangshullet, 1 – 2 mm stort, vokser ikke i størrelse, og det kan lukkes med to kalkplater (paletter). Fordi inngangshullet bare har størrelse som et nålestikk, er det vanskelig å se utenpå treverket om dette er angrepet eller ikke. Selve boregangen (røret) kan bli 10 til 15 mm i diameter og opp mot en meter i lengde dersom omgivelsene tillater slike lange ganger.

Hos Xylophaga-artene har inngangshullet omtrent samme diameter som hos Teredo-artene, men disse artene spiser seg vei inn i treverket uten å kle gangene med kalk. Gangene blir på langt nær så lange som hos Teredo-artene, bare opp mot 10 cm. (…)

Forsøk har vist at gran og furu blir sterkere angrepet enn andre treslag, og at veksten foregår hurtigst i disse treslagene. Teredo-artene synes å foretrekke gran foran furu, mens Xylophaga-artene oppnår en hurtigere vekst i furu. Teak og eik er de treslag som motstår angrep best. Den beste tid for angrep er når båter ikke har andre groeorganismer på skroget slik at treverket er glatt og rent. Altså rett etter at båter har vært på slip for puss av skrog. (…)

Teredo-artene angriper treverk fra havoverflaten og ned til omkring 30 m dyp. Under dette dypet er angrep heller sparsomt. Angrep av Xylophaga-artene øker med dypet og det er påvist angrep helt ned mot 3000 m dyp.

Boreorganismer og M/K “Western”

Jeg har fått opplyst at treverket i M/K “Western” var gran og furu, og treverket i roret, som er funnet ca. 50 m fra vraket, er i hvert fall furu.

Roret:

Roret må opprinnelig ha vært ca. 90 cm bredt og 20 cm tykt. Det består av fire planker av hard furuved holdt sammen av en jernramme. Det er ikke opplyst om roret har vært behandlet med kreosot eller andre bunnstoff. Det har ikke vært malt. Etter forliset har roret ligget flatt ned mot sjøbunnen slik at bare en av flatene og sidene har vært eksponert for mulige angrep av boremuslinger og trespisende krepsdyr.

I dag er roret omkring 60 cm bredt mens tykkelsen er den samme som opprinnelig. Roret har tydelige spor etter angrep av marine dyr, først av det trespisende krepsdyret Limnorea lignorum (pelelus) som gnager smale ganger i overflateveden. Dette fører til at etter hvert blir de ytterste lagene brutt ned og den ru overflata gir et godt miljø for angrep av treborende muslinger av slekten Xylophaga. I rorets ytterkant kan man se ganger som er gnagd av denne boremuslingen og jeg har også funnet skall av arten i roret. Seksjon for arkeologi og kulturhistorie ved NTNU Vitenskapsmuseet i Trondheim har røntgenfotografert større biter av roret, men har ikke kunnet påvise ganger etter treborende muslinger langt innover i veden (Roar Sæterhaug, pers medd). Dette stemmer godt med metoden som Xylophaga-artene benytter ved ikke å gnage dype ganger, men etter hvert som treverket brytes ned, fortsette angrepene innover i veden. I løpet av de åra roret har ligget på bunnen er altså ca.15 cm av kantene på hver side av roret forsvunnet. Hadde roret fått ligge i ro noen år til, så ville også resten av treverket i roret blitt spist, slik at bare jernrammen ville blitt igjen. Dersom veden i roret har vært behandlet med et groehindrende stoff (kreosot eller lign.) kan dette ha forsinket nedbrytningsprosessen.

Skipet:

Det foreligger ingen informasjon om hvorvidt og eventuelt når skipssiden senest ble bunnsmurt før forliset, og i så fall, heller ikke hvilket bunnstoff som ble brukt. Dersom bunnstoff har vært brukt vil uansett mye av dette blitt vasket ut i løpet av de 25 årene som har gått siden forliset. Båten har også ligget åpen for muslingangrep fra skrogets innside. (…)

Det er påvist at Teredo-arter ikke angriper treverk dypere en ca. 30 m. Dersom M/K “Western” var angrepet av Teredo, måtte altså båten vært angrepet senest på forsommeren 1980. Er først treverket angrepet, så fortsetter nedbrytningen også om treverket ligger på større dyp, for eks. 90 m. For M/K “Western” kan dette likevel ikke påvises da det ikke foreligger noe treverk tilbake. En tanke som slår en i denne sammenheng er likevel at dersom båtens skrog var angrepet av Teredo sommeren 1980, så kan dette gi en god forklaring på hvorfor båten gikk så raskt ned under forliset.

Xylophaga angriper på dypt vann (jevnfør angrepet av roret) og som tidligere nevnt er det rapportert angrep helt ned til 3000 m dyp (Ruth Turner 1969, s. 56). På M/K “Western” vil artene uten problem med giftig bunnsmurning kunne gå til angrep på den ikke-gift-behandlete del av skipssiden og dekkshuset og på ett eller få år spise opp gran- og furumaterialet (se vedlagte eksempelbilder).

Konklusjon:

At det er naturlige, biologiske årsaker til at treverket i løpet av 25 år er forsvunnet, synes å kunne heves over enhver tvil. Basert på det som er igjen av roret etter påviselig angrep av Xylophaga-arter, er sannsynligheten svært stor for at Xylophaga-arter også har angrepet selve båten etter at den ble liggende på 90 m dyp utenfor Lovund. Er først angrepet kommet i gang, behøver ikke artene lang tid før de har gjort trematerialene så porøse at de faller fra hverandre og går i oppløsning. Restene blir så ført bort av tidevann, strøm og urolig sjø under uvær.

Skulle det vært Teredo-arter som hadde angrepet båten så måtte dette angrepet kommet før båten gikk ned. Et slikt angrep ville ha svekket skroget betydelig.» 71

Kilde: Foto av L. N. Santhakumaran, hentet fra Jon-Arne Sneli, NTNU, Trondhjem biologiske stasjon: «Mulig angrep av treborende muslinger på det forliste fartøyet M/K “Western”, 20. desember 2006.

6.5 Registrerte skader på livbåt, lettbåt og redningsflåte

6.5.1 Livbåt

“Western” var utstyrt med en livbåt som var plassert på galgedekket/toppen av egnerhuset på babord side. Den var kjøpt hos Løvold i 1966, og var en Harding Travaljebåt 14.

Paal Berg, som på vegne av Diving Consult AS deltok under filmingen av vraket i mars 1981, har overfor kommisjonen den 21. november 2006 forklart:

«En båt hang knust i davitene bak på båten, langskips ved styrehuset. Båten var delvis innhullet i not. Han vet ikke om båten var av tre eller plast. Nota lå over hekken og langs bunnen. Hekken var inntullet i not.» 72

I forbindelse med undervannsfotograferingen i juni 2006 ble det på havbunnen på forlisstedet blant annet hevet to stk. glassfiberarmerte plastplater, jf. figur 6.42. 73 Disse ble avfotografert og foto ble oversendt firmaet Umoe Schat-Harding AS som produserte denne type livbåter.

Kilde: Undersøkelseskommisjonen.

Tormod Abelsen, Technical Manager i firmaet, har i e-post av 12. februar 2007 uttalt:

«Våre arkiver tilbake til aktuelt tidspunkt er ikke komplette, men etter samtale med personell som deltok i bygging og salg av disse båtene, får jeg bekreftet at viste vrakdeler med 99 % sikkerhet kommer fra omtalte båt.

Samholder en den største vrakdelen mot tegning skulle en forvente å finne utkapp for løftekrok som på vedlagte tegning, men jeg har også fått bekreftet at disse båtene ble levert både med og uten løftekroker. Når løftekroker ikke ble levert, ble båten løftet etter 4 pkt. ( pos 8). Den minste vrakdelen kan være det horisontale planet i fremre peak tank – det kan også være det vertikale akterskottet i nevnte tank.» 74

På bakgrunn av funnstedet, sammenholdt med ovennevnte observasjon og uttalelse finner kommisjonen det overveiende sannsynlig at vrakdelene stammer fra “Western”s livbåt.

6.5.2 Lettbåt

Det er i sakens dokumenter opplyst at lettbåten var en 19 fots trebåt av vanlig standard, med 65 HK Perkins motor bygget ved Løvunds båtbyggeri i Tresfjorden, byggeår 1968. Det er videre opplyst at lettbåten i 1981 ble observert ødelagt på bunnen, i umiddelbar nærhet av “Western”. 75

Elin Eliassen avga forklaring for kommisjonen den 19. september 2006. Av hennes forklaring siteres:

«Under fart var lettbåten plassert på babord side mellom romluka og rekka. Vanligvis var båten ikke festet i mantelen, men dette kunne skje enkelte ganger.» 76

Bjørnar Kyrre Sjåvik avga forklaring for kommisjonen 13. mars 2007. Av hans forklaring siteres:

«Lettbåten var plassert på babord side på dekk, mellom romluken og rekka. Den var plassert på bildekk, for å hindre at den skulle skli. Den ble fortøyd med slepeline på et punkt fremover på båten. Utover dette ble den ikke fortøyd ytterligere, dog slik at mantellkroken ble utkoblet fra lettbåt ved dårlig vær.» 77

Jon Tore Larsen avga forklaring for kommisjonen 22. september 2008. Av hans forklaring siteres:

«Lettbåten om bord på Western var plassert foran egnerhuset på babord side mellom rekken og lukekarmen. Den var festet med fangline under fart. I dårlig vær ble lettbåten surret med ekstra tau. Om bord var det plassert et par bord mellom lettbåten og rekken for å holde lettbåten stødig. I 1974/75 var bingstøttene – i alle fall de som sto mot lettbåten – av jern, og bingfjølene av treverk. Ellers var den som regel festet mantelkroken. Vitne opplevde at den stod godt plasser på dekk i det året han arbeidet om bord, og han har ikke hørt at lettbåten noen gang har flyttet seg på dekk.» 78

Av Torbjørn Nilssens notat fra undervannsfotografering den 14. mars 1981, siteres:

«Lettbåten: Kuttet av. Ser ut til å ligge med bunnen opp med forpartiet. Sb. side foran (av Western)

Maskinen (Lettbåtmotoren): Ligger foran baugen på bb. side (av Western). Ekkolodd, Asdic, sammen med noen bunnbord ligger like ved.

Motorkassen ligger straks ved» 79

Åge Lien avga forklaring for kommisjonen 20. september 2006. Fra hans forklaring siteres:

«Vitnet legger til at på en av de første filmene som ble tatt av Diving Consult observerte han at lettbåten var skåret i to. Fremste delen av lettbåten var tredd nedover snurpedaviten på styrbord side og motoren og resten av båten lå på babord side omtrent midt for romluken.» 80

Av Alf Johan Juuls forklaring til kommisjonen 21. september 2006, siteres:

«Det lå en del vrakgods på bunnen, og en båt som han har fått vite skulle befinne seg på romluka, lå klemt under styrbord side slik at halvdelen av båten stakk ut. Han mener denne fortsatt hang fast i bommen som var svingt ut. At bommen var svingt ut er han sikker på fordi bommen ellers ville vært til hinder for dem når de senere skulle åpne romluka.» 81

I forbindelse med hevingsforsøk i mai 1981 ble det i følge rapport av 10. august 1981 fra Anders Lien tatt opp en del not, massevis av brukt vaier, varpankeret, ankerkjettingen, formasten, en del tau og annet vrakgods. Dette ble brakt i land i Stokkvågen, og Skipskontroll og politi ble varslet for å besiktige vrakgodset. 82

Av «Rapport 18» av 29. mai 1981, «Besiktigelse av diverse vrakrester tilhørende “Western”, brakt opp under hevingsforsøk, siteres:

«Notlettbåt: Sb og BB baug av båten med feste for løfteanordning intakt. Beslag for akterste feste med tauverk i intakt stand. (…)

Rigg: Mantelwiren lå om blokken, men mantelkrok var ikke innsjaklet. Øye i mantelwire var ikke deformert. Masten var brukket ca. 2 m over bakkdekket. (…) Den midterste delen av masten var kraftig deformert (delvis nesten flatklemt) (…) 83

I forbindelse med undervannsfotograferingen av havbunnen på forlisstedet i juni 2006 ble motoren og propellen til lettbåten hevet. 84 Både motor og propell bar sterkt preg av rust. Propellen syntes forøvrig å være påført skader.

Ingeniør Knut Strengelsrud ved Det Norske Veritas ble av kommisjonen engasjert som sakkyndig med spørsmål om det gjennom tekniske undersøkelser av motor og/eller propell ville være mulig med noen grad av sannsynlighet å fastslå om motoren var i gang, da lettbåten havarerte. Strengelsrud avga rapport 18. februar 2007. Fra rapportens konklusjoner siteres:

«Lettbåtens fremdriftspropell synes ikke å ha vært under ordinær rotasjon da bladene ble påført de registrerte deformasjonene. Deformasjonsmønsteret består i hovedsak av to separate sekvenser, en hoveddeformasjon av bladet som starter ikke langt fra bladfoten, og en rekke kant – og foroverrettede deformasjoner av lokal karakter ved ytre ende av bladet. Propellakselenheten var ved undersøkelsen forskjøvet ca. 250 mm akterover, denne forskyvingen synes å ligge langt tilbake i tid, bedømt ut fra belegglavleiringer på akseloverflaten.

Lettbåtens gear er funnet å ha vært innkoplet i betjeningsposisjon F (forover). Dette er bekreftet av betjeningsenhetens stempel, tilsvarende aktivisering av strømningskanaler i betjeningssluse, og frikopling av kravene rundt gearsylinderen. Motoren må være i drift for at gearet skal aktiveres, og da ut fra betjeningsposisjon N (nøytral).

Lettbåtens motor er funnet å ha vært i drift, basert på den utførte undersøkelsen av gearet. Det ble imidlertid ikke påvist deformasjon av motorens veivstenger, noe som ville bekreftet at motoren ville stoppet bratt som følge av regulært «vannslag». Det må imidlertid på generelt grunnlag bemerkes at en motor kan stoppes av vanninntregning uten at deformasjon av veivstenger inntreffer, dette avhenger b.1.a av vannveimulighet gjennom filtre og ventilåpninger, stemplenes posisjon i komprimeringssyklusen, motorens turtall, etc.» 85

Ved kommisjonens brev av 18. oktober 2007 ble det forespurt om enkelte nærmere presiseringer:

«Du har i møte med kommisjonen utdypet din redegjørelse. Herunder har kommisjonen forstått deg slik at den undersøkelse som er gjennomført av motoren, kun fastslår at motoren var i drift da gearet ble innkoblet i betjeningsposisjonen F. Det er likevel ikke mulig å fastslå om motoren ble avslått i denne posisjon før den ble plassert på dekk, eller om motoren var i gang da havariet fant sted. At det ikke kan dokumenteres vannslag synes å være en indikasjon på at motoren ikke var i gang. Videre kan det legges til grunn at propellen ikke er skadet under rotasjon. Det kan likevel ikke ut fra de tekniske undersøkelsene som er gjennomført utelukkes at motoren var i gang da forliset fant sted.

Det bes opplyst om kommisjonen har forstått deg rett. Såfremt dette er tilfelle har dette ikke fremkommet tydelig i den rapport som er utarbeidet, kommisjonen ber derfor om at rapporten presiseres nærmere på dette punkt. Dersom kommisjonen har misforstått deg bes dette også opplyst.

Det fremstår videre for kommisjonen som uklart om det var skade på stempeltoppen – alternativt om topplokksboltene er strukket – noe som også vil kunne gi indikasjoner på vannslag. Det synes forøvrig uklart om drivstoffpumpen er undersøkt mht om drivstofftilførselen var avstengt, eller ikke. Det bes opplyst om dette er undersøkt, eventuelt om det av forskjellige årsaker ikke lar seg undersøke og bakgrunnen for dette.» 86

Svar på kommisjonens henvendelse ble gitt 13. november 2007. Av svaret siteres:

«Med henvisning til ovenfor angitte skriv fra kommisjonen kan nevnes at kommisjonens oppfatning om at motoren var i drift da gearet ble innkoplet er korrekt. Det er også korrekt at dette ikke er et teknisk bevis for at motoren var i gang da et havari fant sted, da det er klarlagt at motoren kan stoppes uten at gearet er satt i

betjeningsposisjonen N (nøytral) – eller at betjeningsspaken ikke går tilbake til denne posisjonen når motoren stoppes. Disse problemstillinger er nok en gang diskutert med hr. Rune Bo Larsson i firma GS Marin AS, som kjenner den aktuelle motortypen meget godt både fra teknisk og operativ side og som deltok i demontasjen av gear og andre komponenter ved DNV-undersøkelsen. Hr. Larsson hevder nå som dengang at det er helt uvanlig å stoppe motoren uten at gearet først er satt i posisjon N, og at det er høyst uvanlig (og sikkerhetsmessig ikke forsvarlig) å manøvrere lettbåten ut av vannet med motor i gang og gearet innkoplet.» 87

Av forklaring fra Sivert Eriksen den 13. mars 2007 for undersøkelseskommisjonen siteres:

«På spørsmål forklarer vitnet at om bord på Mykenfisk bruker man alltid å ha motoren i fri når man plasserer lettbåten på dekk. Det er likevel mulig å løfte båten med motoren i gang og propellen innkoblet. Dette for å blåse systemet fritt for sjøvann. Det er mulig å stanse motoren mens den er innkoblet.» 88

Av Strengelsruds svar av 13. november 2007 siteres videre:

«Motorens drivstoffpumpe har i likhet med andre relevante detaljer vært forsøkt vurdert etter en innledende rengjøring. Denne var imidlertid ikke i en slik stand at den kunne gi noen holdepunkter, da funksjonsmekanismen var tæret bort.

Topplokksboltene var også sterkt korrosjonsangrepet, slik at overstrekkingsmåling på gjenværende gjengeparti ikke var relevant. En metallografisk undersøkelse av lengdesnitt gjennom boltene ble heller ikke funnet relevant, da en eventuell overstrekking må være minst i størrelsesorden 12 – 15 % før dette kan observeres i mikrostrukturen, og da i direkte sammenlikning med en referansestruktur. For ordens skyld må nevnes at de fleste av boltene er totalt borte.» 89

I følge Hagar Eliassen hadde skipperen fortalt at mantelen i lossebommen hadde røket under siste fangst. 90 Fra Sjøfartsdirektoratets rapport av 29. mai 1981 vedrørende besiktigelse av diverse vrakdeler tilhørende “Western”, fremgår at mantelwiren lå om blokken, at mantelkroken ikke var innsjaklet og at øyet i mantelwiren ikke var deformert. 91 Det fremgår ikke av rapporten at det skulle være defekter på mantelwire med øye, og kommisjonen finner det uklart hvilken del av anordningen som var defekt.

Juul, som etter forliset dykket på vraket til “Western”, har forklart at han mente lettbåten fortsatt hang fast i bommen som var svingt ut. 92 At lettbåten etter forliset ble observert liggende delvis knust under styrbord side, gjør det sannsynlig at den var festet til fartøyet via mantelwiren. Hvis lettbåten ikke var festet til “Western” ville det kunne forventes at den fikk en annen synkebane og at den skulle landet på havbunnen i større avstand fra “Western”.

Lettbåten var satt ut under lossingen på Lovund. 93 Kommisjonen legger til grunn at fartøyets løftearrangement ble benyttet da lettbåten ble satt på sjøen og senere løftet om bord, og finner det sannsynlig at man ville beholdt lettbåten tilkoblet løftearrangementet under seilasen fra Lovund til Myken. Ut fra tilgjengelig bilde- og filmmateriale av “Western” synes lettbåten rutinemessig å være innfestet i mantelen.

På bakgrunn av de opplysninger som foreligger fremstår det som sannsynlig at lettbåten har vært festet i mantelen og blitt knust på forlistidspunktet. Mens baugpartiet ble observert på styrbord side av “Western”, ble motoren, bastic og propell funnet på babord side, innhyllet i notlin. Dette indikerer at deler av lettbåten etter forliset har blitt spredd under notfjerningen. Skader på propellblad og -aksling kan også indikere samme forhold. Motoren var innkoblet på forlistidspunktet, men det fremstår som usikkert om den var i gang

6.5.3 Redningsflåte

Om bord i “Western” var en 10 manns DSB redningsflåte, fabrikkert i 1960.

Den 7. februar 1981 kl. 10.11 ble det fra Viking 21 meddelt at “Westerns” redningsflåte var observert i posisjon 66.57N – 12.55E. Kystvaktfartøyet “Andenes” tok opp flåten. 94

Hans Petter Klokk, som avtjente førstegangstjeneste om bord på KV Andenes, har i kommisjonsmøte den 25. oktober 2007 forklart:

«Det var svært dårlig vær, og for å få tak i flåten kastet de en ankerlignende krok inn på flåten for å dra den inn på fartøyet. Så vidt han husker ble kroken festet på utsiden av flåten. Han mener å huske at den ikke ble ført gjennom åpningen. Ingen av åpningene i flåten var lukket med glidelås da den ble brakt om bord.» 95

Sigurd Kleiven, som var skipssjef om bord på KV Andenes under leteaksjonen, har i kommisjonsmøte den 25. oktober 2007 forklart:

«Etter at redningsaksjonen ble avsluttet fraktet KV Andenes flåten til Bodø. Her ble den undersøkt av representanter fra politi og hovedredningssentralen. Undersøkelsen ble foretatt på kaia, hvor også vitnet deltok. Ved undersøkelsen ble det klarlagt at ingen av de to inngangene til flåten var lukket igjen. Det var heller ikke åpnet for ekstrautstyr og nødraketter, som fortsatt var lagret om bord i flåten.» 96

“Western”s redningsflåte ble brakt til Joh. Løvold AS, Bodø for nærmere undersøkelser. Av rapporten siteres:

«Under den første overfladiske inspeksjonen av redningsflåten sammen med havarikommisjonen, mente vi at den store flengen i nedre flytekammer skyldtes et sammenstøt med en skarp gjenstand. Etter nærmere granskning av bruddflatene er vi tilbøyelige til å mene at flengen skyldes sprengning p.g.a. innvendig trykk.- Særlig flengen i takbøylen viser dette, da man tydelig kan se gummiflipper omkring bruddstedet.» 97

For så vidt gjelder redningsflåten har Kommisjonen 1981 lagt følgende handlingsforløp til grunn:

«Slipphaken på flåten er utløst manuelt, flåten ble liggende uoppblåst i sjøen. Fanglin, som samtidig er utløsningsline for CO2-flasken, er festet i fartøyet.

Fartøyet går ned, fanglina på flåten løser ut CO2-flasken når flåten er på 20 – 30 m dyp, flåten fylles, fanglina ryker. Flåten går opp som et prosjektil, overtrykksventilene rekker ikke å utligne trykket, nedre flytekammer revner. To eller flere av mannskapet kommer seg ombord i den synkeferdige flåten, som raskt driver bort.» 98

Kommisjonen har henvendt seg til produsenten av redningsflåten, Marine Products DSB Deutsche Schlauchboot GmbH & CO, med en rekke tekniske spørsmål for å avklare om det skulle foreligge opplysninger som skulle kunne gi grunnlag for fornyede vurderinger av mulige hendelsesforløp ved evakuering av “Western”. 99 Av svar fra sjefsingeniør Helmut Dannenberg, fremgår at fabrikken som produserte disse redningsflåtene, ble ødelagt av brann i sekstiårene og at det derfor er umulig å gi svar på disse spørsmålene. 100

Ut fra de opplysninger som foreligger i saken, tar kommisjonen tidligere konklusjon til etterretning. Kommisjonen kan ikke se at det foreligger nye opplysninger som ut fra faglige vurderinger skulle gi grunnlag for å vurdere alternative årsaker til de skader som er påført redningsflåten.

6.6 Undersøkelser av vrakdeler hevet 12. april 2008

Heving av vrakdeler fra “Western” ble gjennomført den 12. april 2008, og vrakdelene ble 13. april ilandført i Sandnessjøen i Vågen ved gamle Høvding skipsopphuggeri.

Den 18. april 2008 foretok kommisjonen befaring av vrakgodset i Sandnessjøen sammen med to sakkyndige fra Kripos og sakkyndige Whittome. Videre deltok Nordland fylkeskommunes to sakkyndige fra Raufoss Technology and Industrial Management som undersøkte hull i trålbakk. Etter at sakkyndige fra Kripos hadde gjennomgått trålbakken fikk de øvrige sakkyndige tilgang til denne. Kripos gjennomgikk casingen, tok bilder og tok ut alt mudder som ble gjennomrenset med vann på rist for å undersøke om det skulle være organiske rester av saknede i casingen. De undersøkte videre om det skulle være tegn til brann eller annet på vrakdelene. Det ble funnet dokumenter i casingen som ble pakket og oversendt til Vitenskapsmuseet, NTNU. Sakkyndige Hansen ankom for gjennomgang av motoren noe senere samme dag. 101

Kilde: Kripos: Rapport om åstedsundersøkelse 27. mai 2008.

Kripos har på bakgrunn av undersøkelser av vrakdelene samt de sikrede våpnene konkludert med at:

«Ingen av vrakdelene har vært utsatt for brann eller eksplosjon.

Verken våpnene, klærne eller andre løse gjenstander har vært utsatt for brann eller eksplosjon.

Våpnene er et «Jarmann» repetergevær, kaliber 10,15 mm, og en signalpistol. Begge våpnene var uladd.

Det ikke er påvist levninger etter de saknede i vrakdelene.» 102

6.6.1 Trålbakken

For de undersøkelser som er gjennomført og kommisjonens vurderinger vises det til punkt 6.2.2.

6.6.2 Casing og gjenstander funnet i denne

Kommisjonen har fått foretatt undersøkelser av casing og gjenstander funnet i denne.

Kilde: Kripos: Rapport om åstedsundersøkelse 27. mai 2008.

Av rapport om åstedsundersøkelse fra Kripos av 27. mai 2008 fremgår:

«Keisingen er oppgitt å ha bestått av byssa (kjøkkenet), kapteinslugaren og en gang. Totalt var det 10 koøyer i keisingen, henholdsvis fire på styrbord side, fire på babord side og to foran. Foruten et av koøyene på babord side som var knust, var de andre intakte.

I byssa stod det bl.a. en brenselsdrevet ovn. Over ovnen hang det en fiskehanske i gummi. Den andre hansken lå på gulvet. Begge hanskene var intakte og uten skader. På benken ved ovnen stod det bl.a. en plastpose inneholdende bøtesaker for garn. Lyspærer og det elektriske anlegget i taket var uten synlige skader, og glass på lamper og lyspærer fortsatt intakte. På den ene veggen var det en vannkran i bl.a. plastmateriale. Ved siden av kranen stod det en plastflaske som var surret fast i noen rør med tau. Restene av kjøkkenbenken med en benkeplate i huntonitt, lå på gulvet sammen med bl.a. intakte tallerkener, krus og plast termoser, samt en fillerye i plast. Verken vannkranen, plastflaska eller de andre gjenstandene i byssa har vært utsatt for brann eller eksplosjon.

I kapteinslugaren var lyspærer og det elektriske anlegget uten synlige skader. Glass på lyspærer og lamper var fortsatt intakte, og foran koøyene hang fortsatt gardinene. På gulvet lå det bl.a. to intakte skumgummimadrasser, en del klesplagg, og noen dokumenter. Verken madrassene, klærne, gardinene eller de andre gjenstandene i rommet har vært utsatt for brann eller eksplosjon.

I gangen var det ingen gjenstander, men glasset på et lys oppe på veggen var fortsatt intakt.

Garnrester, tauverk, klær og andre løse effekter ble fotografert og undersøkt uten at det ble påvist spor som tydet på at de var utsatt for brann eller eksplosjon. Flere av gjenstandene var misfarget svart, som en følge av svart mudder.

Motoren, trålbakken og dekket med luka ble dokumentert ved foto. Ingen av delene hadde skader som var forenlige med at de hadde vært utsatt for brann eller eksplosjon. (…)

Begge våpnene ble røntgenfotografert før rusten ble banket av. Begge våpnene var uladde. Våpnene ble undersøkt sammen med politioverbetjent Gøran Dyvesveen, våpengruppa, her.

K-1: er et «Jarmann» repetergevær med serienummer 12653. Innvendig diameter i løpet er målt til 10,15 millimeter. I rifla var det fastrustet bl.a. flere intakte klesplagg, plastposer med mer. Undertreet og kolben var i trevirke, og var påsatt en kolbekappe i gummi. Verken trevirket, kolbekappa, klærne eller plasten var utsatt for brann eller eksplosjon. I/på rusten og på klærne er det svarte «flekker», som er mudder.

K-2: er en signalpistol. Signalpistolen var kraftig rustskadd, og eventuelle serienummer og merking var borte. Pipa var også rustet bort, mens tønna, hanen og skjeftet fortsatt var «intakt». Innvendig diameter i tønna var ca. 30 millimeter, men har sannsynligvis utvidet seg som følge av rustskadene. Opprinnelig kaliber har sannsynligvis vært 26 millimeter. (…)

Alt av løse gjenstander, klær og garnrester ble undersøkt med henblikk på eventuelle levninger i form av bein eller tenner. Keisingen ble gravd ut, og alt mudder tatt ut og sollet. Det ble ved undersøkelsene ikke påvist levningsrester etter de saknede.» 103

Kilde: Kripos: Rapport om åstedsundersøkelse 27. mai 2008.

Det ble funnet flere dokumenter i casingen som ble pakket og oversendt til Vitenskapsmuseet, NTNU. 104

Kilde: Kripos: Rapport om åstedsundersøkelse 27. mai 2008.

Vitenskapsmuseet, NTNU har på oppdrag for kommisjonen foretatt frysetørring av dokumentene for å sikre disse best mulig. 105 Blant dokumentene viste det seg å være blant annet en loggbok for første halvdel av 1969, en lommebok og en radiotelefonibok.

6.6.3 Hovedmotor m.v.

Innledende undersøkelser av “Western”s hevede hovedmotor ble foretatt av sivilingeniør Arnold Kr. Hansen for kommisjonen. 106

Fra hans beskrivelse av “Western”s framdriftsanlegg, siteres.

«Motor: Cummins V 12 – sylindret 4-takt dieselmotor med påhengte reimdrevne pumper og varmeveksler for kjøling av motoren samt to påhengte reimdrevne dynamoer for strøm til start- og forbruksbatterier. Smøreoljepumpen er registerdrevet. Den tar oljen fra bunnpannen som er reservoaret for smøreoljen. Smøreoljefiltrene er fastmontert på motorblokken.

Gear: Twin Disc reduksjons- og reverseringsgir med sluring, med gir hus flenset direkte på motorblokken og med mekaniske manøverkabler til rorhuset for styring av propellens dreieretning og graden av sluring.

Propell: Såkalt fast justerbar propell, med andre ord med propellblad hvor stigningsvinkelen kan justeres av en dykker eller når båten står på land. Propellakselen var flenset direkte til utgående aksel på giret.

Forkantdrift: Mellomaksel opplagret på samme fundament som hovedmotoren, kjededrevet av motoren og med direktekoblet lavtrykks hydraulikkpumpe samt kjededrevne hydraulikk-, lense- og spylepumper.»

Når det gjelder motorens ytre tilstand etter hevingen og ilandføringen, siteres:

«Alle komponenter er mer eller mindre dekket av stivnet mudder. Styrbord side av stålfundamentet hang på motoren og hydraulikkpumpen mens babord side var borte. En hjelpemotor montert på et fundament over hydraulikkpumpen hang også med.

Motoren: På selve motoren er noen ventildeksler korrodert slik at en ser inn på vippearmene for ventilene. Dertil er det en sprekk i bunnpannen nederst på styrbord side. For øvrig er det ingen tegn på store ytre påkjenninger. Heller ingen tegn på eksplosjon i veivrommet.

De påhengte pumpene er på plass. Det samme gjelder dynamoene, men den ene er løsnet fra sitt fundament. Smøreoljefiltrene og brennoljefiltret henger på blokken.

Giret: Giret er på plass uten tegn til ytre skader på selve giret. Men en brukket propellakselflens som sitter igjen på girets flens, forteller at propellakselen har vært utsatt for en stor ytre påkjenning. Manøverkablene var på plass, men forbindelsene til de respektive kontrollblokker for dreieretning og styring var slitt/korrodert av.

Propellen: Var ikke hevet/funnet.

Forkantdriften: Hele mellomakselen var på plass. Aktre lagerbukk var brukket og nederste del borte (henger sannsynligvis på babord fundamentdel). Kjeden for drift fra motoren var på plass. Mens en kjede for drift av sannsynligvis en pumpe, var slitt av. Trolig under hevingen som følge av at den aktuelle pumpen hang igjen på babord del av stålfundamentet. En tannhjuls­pumpe med drift lenger fram på mellomakselen var på plass med kjede og kjedehjul. Bortsett fra lokale påkjenninger som allerede nevnt, har forkantdriften ingen tegn på store påkjenninger.» 107

På bakgrunn av Hansens innledende undersøkelser av motoren, har kommisjonen fått gjennomført nærmere sakkyndige undersøkelser av hovedmotoren med utstyr. Terje Bentzen, Tech-Mech Consulting AS har på oppdrag for kommisjonen foretatt undersøkelse av hovedmotor med utstyr. Av hans rapport av 2. oktober 2008 siteres:

«- Gjennom de foretatte undersøkelser har vi ikke funnet sikre holdepunkter til å bedømme om motoren var i drift på havaritidspunktet. Vi har konstatert at det ikke har oppstått vannslag i sylindrene, men dette alene er ikke noe sikkert bevis på at motoren har vært stoppet.

– Undersøkelse av sylinderforingene har avdekket sprekker i 2 foringer, men kraftig oksidasjon av stemplene vanskeliggjør vurderingen av om sprekkene har oppstått under drift og forårsaket stopp eller om sprekkene skyldes oksidasjon etter havariet.

– På undersøkelsestidspunktet har vi konstatert at hovedgearets clutch er innkoplet på forovergang. Reguleringshendelen på manøverventilen og den tilhørende teleflexkabel er imidlertid revet bort. Det er derfor usikkert om hendelen hadde samme stilling før havariet. Bare dersom hendelen stod på forovergang før havariet er sannsynligheten stor for at posisjonen ikke er blitt forandret etter havariet.

– Bruddet på propellakselflensen er et bøyningsbrudd som ikke har skjedd under vanlig drift av propellanlegget. SINTEF har konstatert ut fra en korrosjonsbedømmelse at bruddet mest sannsynlig har skjedd kort tid etter havariet.

– Vi har ikke funnet indre eller ytre skader på motoranlegget som indikerer at det har forekommet en eksplosjon i maskinrommet. Vi har heller ikke funnet skader på motoranlegget som viser at det har blitt utsatt for brann. Mantel av plast (PVC) på signalkabel til bro, strømpene til teleflexkablene og noen gummislanger viser ikke tegn til å ha blitt utsatt for høy temperatur.

– Hovedmotoren hadde på havaritidspunktet en antatt driftstid på ca. 15 000 timer. Ved undersøkelsen har vi konstatert at både rammelagrene og veivlagrene er unormalt mye slitt. Noen rammelagertapper er også merket av nedslitingen i bronsebelegget. Lagerslitasjen har mest sannsynlig skjedd over tid med normal oljetilførsel til lagrene. Dette fordi vi ser utbanking av flere veivlagre, uten at vi konstaterer tegn til varmgang i lagerskåler eller veivtapper.

– Ved undersøkelsen av forkantgearet finner vi at den tilhørende clutch er utkoplet. Da er også lavtrykks hydraulikkpumpen i forkant av motoren utkoplet. Hendelen for clutchen er imidlertid avbrukket litt under midten, og det knytter seg derfor usikkerhet til om hendelen hadde samme stilling før havariet. Hendelen var i utgangspunktet ca. 40 cm lang, og opereres manuelt fra maskinrommet.» 108

For så vidt gjelder spørsmålet om hovedgearets clutch var innkoplet på forovergang også forut for forliset, siteres:

«M/S WESTERN var utrustet med en mekanisk vribar propell som under drift arbeidet som en fast propell. For å kunne kjøre forover og akterover med en slik propell må det være mulig å snu dreieretningen på propellakselen. Dette gjøres i hovedgearet hvor det er en clutch for forover og en clutch for akterover (…).

Valg av clutch som skal være innkoplet styres av en manøverventil (…). Det fremgår av tegningene at det på enden av ventilen er en aksel med en hendel («Selector valve lever») som kan vri akselen til ønsket posisjon. En slik bevegelse av hendelen foretas ved bruk av en teleflexkabel som opereres fra båtens manøverpult på broen (i styrehuset). Når akselen vries forandres oljestrømmen i manøverventilen slik at hydraulisk oljetrykk sørger for at ønsket clutch innkoples.

(…) på manøverventilens splineaksel mangler en arm (hendel). Denne er revet/rustet bort, men på innerste del sitter det en stoppeknast som viser at manøverventilen står i stilling: Forover. Akselen er vridd til stopp mot urviseren, noe som betyr at hendelen (dersom den hadde vært intakt) er dreid mot motorsiden (forover i båten).

Dette er overensstemmende med Vedlegg nr. 10/9 (fra instruksjonsboken) øverst hvor det står: «When a shift to the forward position is desired the selector valve lever is moved toward the engine».

Teleflexkabelen for operasjon av manøverventilen (…) var hel, men ikke festet til gearet. Den skal normalt være festet inne på selve gearhuset og ved forovergang drar kabelen manøverhendelen mot motorsiden (forover).

Akselen i den undersøkte manøverventil satt meget fast, men det er uklart om hevingsoperasjonene kan ha medført forandring i stillingen, som hendelen hadde ved forliset.» 109