3 Beskrivelse av “Western”

3.1 Innledning

Dette kapitlet vil beskrive “Western”s konstruksjon, utrustning, eierforhold og besetning. Hensikten med kapitlet er å søke å gi en redegjørelse for den faktiske tilstand som fartøyet befant seg i forut for forliset.

Kilde: Bilde henter fra www.nrk.nordland.no.

3.2 Generelt om fartøyet

M/K Western ble bygget i tre ved H. Mølleviker & Sønn båtbyggeri på Hemnesberget i 1957. Fartøyet fikk kjenningssignal JWSA og fiskerimerke N-42-R.

Kilde: Rapport av 6. april 1981 fra Den faste undersøkelseskommisjonen for visse ulykker innen fiskeflåten i anledning “Western”s forlis 6. februar 1981.

Etter ombygging i juli 1980 ble det gitt uttrykk for at “Western” brutto tonnasje igjen økt til over 50 BRT (ikke målt). 1

3.2.1 Eierforhold

Emil Eliassen har vært eneeier siden fartøyet ble bygget.

3.2.2 Rednings-, navigasjons- og kommunikasjonsutstyr

Av navigasjons- og kommunikasjonsutstyr hadde fartøyet blant annet: 1 stk. Kelvin Hughes radar, VHF type Skipper A.P.Rad, radiosender type Robertson, Simrad ekkolodd samt Walkie Talkie.

Hagar Eliassen, har i forklaring til kommisjonen den 19. september 2006 opplyst:

«Når det gjelder kommunikasjonsutstyr var det VHF om bord, en fastmontert walkie talkie og flere håndsett. I tillegg hadde de en radiotelefon som ble benyttet med kommunikasjon med land. Den ble også benyttet til kommunikasjon med andre fartøy i tillegg til VHF-en. (…)

Det var nødpeilesender om bord. Denne ble anskaffet etter motorskiftet i 1975 og var montert på veggen mellom bestikket og rorhuset. Apparatet hadde en rød knapp man skulle trykke på i krisesituasjoner, og skulle da automatisk sende signal til land.» 2

Ragnhild Reiertsen har den 19. september 2006 forklart:

«Det var en nødpeilesender av den gamle typen om bord i Western. Dette var en svart firkantet boks, som var montert på veggen ved døren i bestikken ved styrehuset. Det var en rød og en grønn knapp på denne. Etter forliset ble det reist spørsmål om hvorfor det ikke var oppfanget signaler fra senderen. Hun fikk da høre at det ikke lenger var utstyr på land som kunne oppfatte slike signaler, noe som skyldes overgang fra et system til et annet.

Av kommunikasjonsutstyr om bord var det VHF, walkie talkie og radiotelefon. Sistnevnte var lite brukt.» 3

Kommisjonen har den 19. oktober 2007 rettet henvendelse til Telenor Maritim Radio for å søke å få avklart om det vil kunne være tekniske forhold, enten knyttet til fartøyets utstyr eller til mottakerutstyret som eventuelt kunne medført at eventuelt nødsignal ikke ble registrert på forlistidspunktet. Herunder om avstandsmessige eller topografiske forhold kan ha influert på muligheten for å motta anrop. Kommisjonen ba videre redegjort for om slike forhold kan ha influert på muligheten for å motta et eventuelt nødsignal i en tenkt situasjon hvor fartøyet befinner seg i en krengevinkel på ca. 75° styrbord. 4

Telenor Maritim Radio oversendte sine vurderinger ved brev av 29. oktober 2007. Av svaret fra Telenor Maritim Radio siteres:

«I flere år før og etter havariet var fiskerne avhengig av norsk kystradiotjeneste både hva MF og VHF angikk. Salg av fangst gjorde at radioutstyret nesten daglig var i bruk. Det er derfor grunn til å anta at mannskapet på Western hadde nært kjennskap til bruk av ombordværende radioutstyr.

VHF tranceiver som er beskrevet er sannsynligvis av dansk fabrikat, teknisk betegnelse AP 759. Så vidt huskes hadde den to knapper for innstilling av kanaler noe som i gitt tilfelle kunne forsinke hurtig bruk. Var utstyret i tillegg plassert i bestikk og en akutt situasjon oppsto hvor fører var opptatt med å «håndtere» fartøyet kunne denne avstanden også være en forsinkende faktor.

MF-radioutstyr antas å være plassert i bestikk. Pårørende oppgir at dette radioutstyret var lite brukt – noe som kunne medføre at sender/mottaker var avslått. I så tilfelle ville det ta ca. 30 sec før radiorørene var varme og sender/mottaker var operativ. I tillegg skulle det velges frekvens på utstyret som igjen skulle «tunes» til max effekt samt lyd. På sender av gammel modell kunne dette ta litt tid da både gitter og anodestrøm hver for seg på radiorørene skulle avstemmes. I en stresset situasjon var/er det lett «å trå feil». Dermed ville ikke maksimal effekt være oppnådd.

Datter av fører uttalte seg høsten 2006 om nødpeilesender om bord. Den var montert på skott, var svart av farge med en rød og en grønn knapp. Vår tolkning av beskrivelsen tilsier at dette utstyret var en to-tone alarmgenerator som var tilkoblet MF-telefonisender. Ved å trykke begge knappene samtidig ble senderen nøklet og modulert med det internasjonale alarmsignalet på telefoni. Dette signalet skulle sendes på internasjonal nød-og kallefrekvens 2182KHz (se tuning ovenfor). Signalet skulle sendes min 30 sec max 60 sec. I 1981 lyttet (som nå) alle norske kyststasjoner på denne frekvens – noe for øvrig radiopliktige fartøy også skulle gjøre. Etter utsendelse av alarmsignalet skulle nødkalling/nødmelding kringkastes. Teknisk benevnelse alarmgenerator var MD 1 C (Vingtor???) og fantes i svart og grå utgave.

Enken omtaler også en nødpeilesender plassert på skott. Her tror vi at datter og enke snakker om samme utstyr, den grønne knappen til test og den røde til alarm. Mellom knappene fantes en liten høyttaler for å monitorere signalet. Selv om enken nevner bare en rød knapp kan det tenkes at den grønne er blitt glemt.

Noen annen nødpeilesender fra 1975 med rød knapp er for oss ukjent. Heller ei framgår det av opplysninger at det forefantes sendere som sendte på flynødfrekvensen 121.5 MHz.

Når det fra datter opplyses at hun, på forespørsel, har fått beskjed om at det på land ikke fantes utstyr for å motta signal fra antatt alarmgenerator ut fra at det hadde vært systemskifte så er dette ukjent for oss og bunner sannsynligvis i en misforståelse. Mottakere for mottak av beskrevne alarmsignal er fortsatt operative langs hele norskekysten fra Vardø til Tjøme, fra Jan Mayen, Bjørnøya og Svalbard. Værvarslingens stasjon på Hopen lytter tidvis. Riktignok ble det på et langt senere tidspunkt (1992) internasjonalt, innført et nytt system for kalling/varsling. For norsk fiskeflåte (over 45 m eksisterende og nye over 15 m) ble dette implementert sommeren 2000. For eksisterende fartøy over 24 m var datoen 1. januar 2004 og fartøy 15 – 24 m 1. januar 2005.» 5

Vedrørende tekniske forhold rundt fartøyets radioutrustning, avstand og topografiske forhold gis følgende vurderinger:

«Aktuelle kyststasjonsanlegg er Bodø Radios mottakeranlegg på Helligvær (posn N672551 E0135772), avstand til havariposn. Ca 67.4 NM. Bodø Radios anlegg i Sandnessjøen (posn N660110 E0123635), avstand til havaristed ca. 28, 3 NM. Disse er begge MF stasjoner. Så er det VHF-stasjon på Hestmannen (posn N663152 E0124903), avstand til havaristed ca. 9.3 NM. Fartøyets antenneutrustning vurderes til, for MF senderantenne type L (spenn mellom mastene), høyde ukjent. Mottaker MF strekk fra bakmast. Begge antennene terminert på styrehustak( isolator). For VHF sannsynligvis 5/8 bølgelengders antenne også plassert på styrehustak. Antenner vurdert utfra foreliggende litt utydelige bilder.

Under normale forhold og med radioutrustning i operativ teknisk stand burde et eventuelt nødanrop bli oppfanget. Dette gjelder både MF og VHF uansett.

Fra første bergingsaksjon våren 1981, erindres det at det var god kommunikasjon mellom unnsettende fartøyer og Bodø Radio.» 6

For så vidt gjelder kommisjonens spørsmål om det ville kunne være tekniske forhold, avstandsmessige eller topografiske forhold som kunne ha influert på muligheten for å motta et eventuelt nødsignal i en tenkt situasjon hvor fartøyet befinner seg i en krengevinkel på ca. 75° styrbord, siteres:

«Skal en derimot vurdere 75 graders slagsides innvirkning må en ta hensyn til den sterkt reduserte antennehøyde slagsiden medfører. Dette forhold vil være medvirkende til redusert utstråling og mindre rekkevidde. Hvor stor reduksjonen vil bli er vanskelig å forutsi. Hva MF angår er det kjent at signaler som går langs land/kyst blir dempet. Dog, i dette tilfelle er havariposisjon så langt fra kyst at det er tilnærmet fri sikt til mottakerstasjoner. Hva VHF angår, vil topografiske forhold som fjelltopper etc være av siganldempende karakter. Det er også kjent at Bodø Radios VHF anlegg på Hestmannen ligger på østsiden av øya – dog vil havaristed ha en posisjon som ikke er i direkte radioskygge, men grunnet den lave antennehøyden samt topografi kan rekkevidden ha blitt redusert.

Et spørsmål som for oss melder seg er om fartøyet hadde egne radiodriftsbatterier? Om så hvor var de plassert? Ved en eventuell «black out» i fartøyet og ikke egen driftskilde for radioanlegget ville dette ikke fungere.

Konklusjon: Selv med 75 graders slagside og under forutsetning av operativt radioutstyr, ville det teoretisk vært mulig å sende nødsignaler. Men ville det praktisk vært mulig? Tidsfaktor og andre gjøremål må her medtaes i vurderingen.» 7

3.2.3 Fremdriftsmaskineri

Ved byggingen av “Western” ble det installert en hovedmotor 220 Hk Brunvold med vekt ca. 12 tonn (m/propell og aksling). 8 Denne ble skiftet i 1975 med en Cummins VT-1710-M med normalytelse 458 hk ved 1800/min redusert til propell til 411/min via gear. 9 Det er opplyst at vekten av ny motor m/propell og aksling var betydelig mindre, ca. 4 tonn. 10

3.2.4 Ballast

“Western”s ballast har trolig blitt endret ved flere anledninger; 1966, 1970, 1975 og 1980. Opplysninger om endring i ballast er i noen tilfeller ikke oppgitt. I den grad det forefinnes opplysninger om vekt og plassering synes disse å være basert på anslag, og må således oppfattes som usikre. Det er derfor vanskelig å si noe om den totale vekten på fast innebygd ballast i 1980.

3.2.5 Fiskeriutstyr

Vekt og plassering av “Western”s not

Av Sivert Eriksens forklaring den 16. februar 1981 for Kommisjonen 1981 siteres:

«Noten på “Western” hadde eieren laget selv. Den var 17 favner dyp og 250 favner lang. Der eksisterer neppe noen tegning av noten. Vekten av blyet på noten anslår vitnet til ca. 1000 kg. Notens totalvekt kjenner han ikke.

Notens maskevidde var 22 omfar med nylontråd nr. 5. Oppe under flåen var ca. 10 alen tråd nr. 8, og tilsvarende over grunnen. Antall ringer var 35 – 40 á ca. 4 kg. Noten hadde «skjørt» på ca. 4 alen, 16 omfar, tråd nr. 16.» 11

Vekten av nota er av Kommisjonen 1981 anslått til 3,2 tonn. 12

Sivert Eriksen har for kommisjonen den 13. mars 2007 forklart:

«Vitnet ble foreholdt den beskrivelse han har gitt av nota på Western i forklaring 16. februar 1981. Han opplyser at dybden var 70 og ikke 17 favner, slik det står i forklaringen. For øvrig mener han beskrivelsen er korrekt. Eliassen hadde bygd på nota en stund før forliset. Vitnet mener dette var ca. 6 måneder forut for forliset, dog slik at han er usikker på dette. Han anslår den tidligere nota til 35 favner dyp og 200 favner lang.

Før ombyggingen i 1980 mener vitnet nota lå i kant med rekka. Etter ombyggingen og påbyggingen av nota fikk Eliassen laget en kant som forhøyet notbingen. Vitnet tror nota lå i kant med notbingen, og er forholdsvis sikker på at den ikke lå over kanten. Han mener det var knutelin som var benyttet i nota.» 13

Jonny Johannes Olsen, tidligere mannskap på “Western”, har ovenfor kommisjonen den 13. mars 2007 forklart:

«Etter at vitnet kjøpte Rødøyværing i 1968 fisket han ofte sammen med Western, blant annet på Finnmarken og Helgeland. De drev stort sett med samme redskap. (…)

Western og Rødøyværing drev stort sett samme sort fiske. Når det gjelder nota på Western, har vitnet lest beskrivelsen i rapporten av 1981. Han mener dette er korrekt etter at nota på Western ble påbygd. Han anslår noten til ca. 50 favner dyp før ombyggingen. Han husker ikke når ombyggingen fant sted og viser til at ombygginger av nøter skjer stadig vekk.

Vitnets not var relativt lik størrelse som Westerns, 68 favner dyp og ca. 280 – 290 favner lang, og han anslår vekten på sin not til ca. 5 tonn.» 14

Undersøkelseskommisjonen har rettet forespørsel til notkyndig, for å søke å avklare vekten av “Western”s not. En ny beregning, utført av firmaet Brunsvikens Reperbane AS¸ anslås tørr notvekt, for utvidet not på 200 favner lang og 70 favner dyp, til ca. 5,13 tonn. Firmaet oppgir 10 % vekttillegg for fuktighet. 15 I henhold til rapport FTFI, «Redskap- og utstyrsvekter ved beregning av fiskefartøys stabilitet», J.11 1988 er en våt not normalt 20 – 40 % tyngre enn en tørr, selv etter 15 – 20 timer og temperaturer som ved forlistidspunktet. 16 Dette vil i så fall tilsi en notvekt på mellom 6,16 – 7,18 tonn. Vekten på nota er beheftet med usikkerhet, og kommisjonen har på denne bakgrunn gjennomført beregninger med forskjellige notvekter.

Kilde: Jarle Pedersen forklaring for undersøkelseskommisjonen den 13. mars 2007.

Opprinnelig not, som var 200 favner lang og 35 favner dyp, er anslått til å veie ca. 3 tonn. 17

Jarle Pedersen har ovenfor kommisjonen den 13. mars 2007 forklart:

«Vitnet ble bedt om å beskrive oppbyggingen av notbingen. Han forklarte at notbingen bestod av rekka som utgjorde ca. 85 cm til 90 cm inklusive en påbygging bak på ca. 70 cm som avtrappes på styrbord side ca. 30 cm til 40 cm. På toppen av bingen var det plassert et 50 m m rør for å avstive denne. Bingen hadde to avsilinger, et på babord og et på styrbord side. Størrelsen var etter skipskontrollens krav. Det var ikke noe beskyttelsesvern over bingen. Vitnet tegnet en tegning for å illustrere dette.» 18

Av forklaring fra Jon Tore Larsen, tidligere mannskap om bord på “Western”, for kommisjonen den 22. september 2008 siteres:

«Da vitne drev fiske med Western brukte de ikke å sikre nota spesielt. Det var vanlig prosedyre å tre inn vaieren igjennom ringene å gjøre klart til nytt kast. På lengre distanser og i dårlig vær sikrer man ringene med tau fra enden på ringstangen til den andre enden eller et annet punkt på fartøyet for å sikre ringene.» 19

Bjørnar Kyrre Sjåvik, tidligere mannskap om bord i “Western”, har ovenfor kommisjonen den 13. mars 2007 forklart:

«Det var fast prosedyre at de sikret ringene i ringstanga å ta tau fra enden og over ringene og feste i andre enden av ringstanga. De sikret øret på nota ved å fortøye tauet mellom øret og drivankeret til overbygget. På den vinsjen som ble benyttet var det ikke lås mens han var om bord. Han vet ikke om Western skiftet vinsj i ettertid.» 20

Hagar Eliassen har den 19. september 2006 ovenfor kommisjonen forklart:

«Nota ble lagret i notbingen bak. Det var bygd opp en krins langs rekken for å hindre noten i å falle ut. Denne ble bygget i 1980. Etter at krinsen ble bygget lå noten godt nede i bingen. På lengre turer brukte man presenning over nota. Hun mener at de også kan ha lagt ned kraftblokken under fart, uten at hun kan si dette med sikkerhet.» 21

Av Lauritz Eliassens forklaring for undersøkelseskommisjonen 20. september 2006 siteres:

«Western oppbevarte noten i notbingen på hekken. På et tidspunkt han ikke husker ble bingen bygget opp. Bingen var så høy at han vanskelig kan tro at de hadde noe spesielt feste på den, som surring mv. Han har tidligere sett at de har senket kraftblokken mot nota, uten at han vet om dette var tilfelle på forlistidspunktet.» 22

Geir Ingvald Iversen, tidligere mannskap på “Western”, har ovenfor kommisjonen 9. november 2006, forklart:

«Mens han var om bord i Western ble nota oppbevart på hekken, i høyde med rekka. Han kan ikke huske at det var noen form for sikring av nota ut over at man bandt fast enden på nota slik at denne ikke skulle falle ut og dra med nota.» 23

3.3 Strukturell oppbygging

3.3.1 Skrogets konstruksjon

Western konstruktive oppbygging fremgår av to konstruksjonstegninger fra 1957, benevnt «Dekksplan, innredning og tverrsnitt» og «Arrangement». Tegningene er til dels utydelige og er unøyaktig med hensyn til skala. (Det er for øvrig også anført «feil skala» på dekksplantegningen.) 24

I tillegg til tegningene er det også tatt utgangspunkt i Rapport til Sjøfartskontoret om første gang besiktigelse av trefartøyets skrog, datert 30. desember 1957. 25

“Western”s skrog var kravellbygget, dvs. hudplankene ligger kant i kant med nat. Både hud og garnering var i gran eller furu med tykkelse 6,5 cm.

Stevnen ble utført i ett stykke med to tømre med dimensjoner 26 x 28 cm (forstevn) og 26 x 16 cm (indre stevn).

Spanteavstanden er oppgitt til 44 cm. Bunnstokker og spant var i 2 tømre av vokst gran, med dimensjoner 28 x 16 cm ved kjøl, avtagende til 16 x 16 cm ved dekk. Dekksbjelken var i vokst gran i dimensjon 18 x 21/16 cm. Avstanden mellom dekksbjelkene varierte mellom 60 og 79 cm. På tegningen «Dekksplan» er det angitt at bjelkeavstanden ved fremre lasteromsskott er for stor i forhold til krav fra Det Norske Veritas. (Bjelkeavstanden er anslått til 98 cm, kravet er 84 cm). Dette er også angitt i et notat av 13. februar 1957, men ikke i Rapporten til Sjøfartskontoret. Det framgår ikke eksplitt om bjelkeavstanden har blitt redusert.

Alle dimensjoner for øvrig tilfredsstiller kravene gitt av Det Norske Veritas’ regler for bygging og klassifikasjon av treskip, 1955.

Ved ombygging av lasterom og bakk i 1980, ble det i forbindelse med fjerning av ankerklyssene revet av hudplank på styrbord og babord side i følge rapport fra Skipskontrollen i Sandnessjøen distrikt, datert 15. juli 1980. 26 Spantetømmer og øvrig underliggende materiale ble funnet å være i god stand. Råte eller andre defekter ble heller ikke funnet andre steder i fartøyet.

3.3.2 Ombygginger

Fartøyet har vært ombygget og reparert flere ganger, blant annet etter grunnstøting i 1959 og etter brann i 1963. Den 4. mai 1966 ble lasterommet oppdelt med et senterskott «sildeskott» i tre. Ny ballast og garnering ble innlagt i lasterommet i 1970. I 1975 ble hovedmotor skiftet, motorrommet ombygd og det ble innlagt ca. 3 tonn ballast. Det ble også skiftet rormaskin. 27

I 1979/1980 ble det montert ny hjelpemotor på “Western”. Det nye hjelpemotoranlegget veide ca. 500 kg, og erstattet gammel motor på ca. 50 – 60 kg. 28 Sommeren 1980 ble fartøyet omarrangert med RSW–tanker i lasterom uten at et komplett RSW-system ble montert. Kahytt forut ble omgjort til pumperom og en bakk i aluminium ble bygget på hoveddekk. 29

Hagar Eliassen har for kommisjonen forklart følgende om fartøyets rominndeling:

«På fartøyet gikk messa helt ut til rekka på babord side. På styrbord side var det åpen gang mellom keisingen og rekka. I keisingen på styrbord side var det to dører. Den fremste døren gikk inn til byssa og videre inn til messa. Den bakerste døren gikk inn til maskinnedgangen hvor man kunne gå ned til maskinrommet. Hvis man svingte til venstre kom man inn til skipperlugaren. Fortsetter man til venstre kunne man gå ned til kahytten. Hvis man gikk rett frem kom man inn til messa. Man kunne gå via byssa, gjennom messa, ut i den lange gangen og deretter ut den andre døren i keisingen. Det var dør mellom bysse og messe. Nedgangen til pumperommet lå ved siden av lugaren forut under bakken.» 30

Ved påbygging av aluminiumsbakken ble dekksbjelkene kuttet for å gi tilstrekkelig høyde i akterkant av bakken, og dørken ble liggende lavere enn hoveddekk. Antallet dekksbjelker som ble kuttet er ikke gitt, men i spesifikasjonene for arbeidet, er det angitt riving av dekk og dekksbjelker fra nytt bakskott og ca. 2,10 meter forover. 31 Det er derfor naturlig å anta at 3 dekksjelker ble kuttet. En av dekksbjelkenes funksjoner er å understøtte spantene. Ut fra tegninger og beskrivelse av arbeid går det ikke fram om tverrbærerne i dørken i det nedsenkede området på bakken er festet til spantetømrene slik at de erstatter dekksbjelkenes understøttelse. I følge vitneforklaring ble dekksbjelkene i dette området erstattet med stivere i aluminium med avstand på ca. 600 mm. 32

Rekkestøtter ble revet rundt hele båten, og ny aluminiumrekke ble montert. Unntatt fra dette er bakken hvor rekkestøtter og tømmer ved stevn ble beholdt. 33

I lugaren for 3 personer i bakkdekk ble det anordnet nødutgang i skott i akterkant ved et oppslagbart vindu.

Jarle Pedersen har i sin forklaring for kommisjonen 13. mars 2007 gitt uttrykk for at en del av tidligere ballast av betong ble fjernet i lasterommet fra fremre skott til maskinskott og at ny betong iblandet støpejern ble nedsatt. Videre har Pedersen forklart at ny jernsko ble lagt på kjølen fra stevn og i båtens lengde. 34

Det er i spesifikasjonen for arbeidet, punkt A1, angitt «hugging av betong i lasterom, som beskrevet senere». 35 Slik beskrivelse er ikke inntatt i dokumentet og er heller ikke funnet i øvrig tilgjengelig arkivmateriale. Det er ikke beskrevet tilførsel av ytterligere fast ballast, verken i arbeidsbeskrivelser, faktura for verkstedsoppholdet eller i redegjørelse fra Skipskontrollen til Statens Fiskarbank. 36

Lasterommet ble innredet for føring av fisk i bulk etter det såkalte RSW-systemet. Et nytt senterskott i aluminium ble anbrakt. Tverrskott mot maskinrom og pumperom ble belagt med aluminium. Garneringen ble vanntett listet fra topp til den faste ballasten i betong. Dørken ble belagt med aluminium. I følge beskrivelsen er lasterommet å betrakte som vanntette, uavhengige tanker.

Kilde: Hagar Eliassen.

3.3.3 Skadehistorikk

Grunnstøtt: 21. oktober 1959

Stråkjølen skadet, hovedkjøl skadet, 2 spant brukket, et tredje med brist, flere hudplanker brukket, dekket kom opp en del. Fartøyet tett, ingen lekkasjer. Det ble opptatt sjøforklaring.

Brann: 23. september 1963

Brannskadet under bunkring.

Kommisjonen er ikke kjent med at “Western” senere har vært utsatt for skader som kan ha bidratt til å svekke fartøyets konstruksjon.