4 Nærare om 2002 Aten-konvensjonen og retningslinene frå IMO

4.1 Verkeområde

2002 Aten-konvensjonen regulerer ansvar for død eller skade på passasjerar og tap av eller skade på reisegods. Med unntak av at forseinka utlevering av reisegods etter landgang inngår som ledd i definisjonen av «tap av eller skade på reisegods» i konvensjonen artikkel 1(7), har konvensjonen ikkje reglar om ansvar for anna tap.

Ansvarsreglane i 2002 Aten-konvensjonen er avgrensa til å gjelde for internasjonal passasjertransport. Med internasjonal transport er det for det første meint all transport der avreisehamna og innkomsthamna etter transportkontrakten ligg i to forskjellige statar. Vidare omfattar dette tilfelle der avreisehamna og innkomsthamna ligg i same stat dersom skipet, etter transportkontrakten eller reiseplanen, skal vere innom ei anløpshamn i ein annan stat, jf. artikkel 1 nr. 9. Det er ein føresetnad at den internasjonale passasjertransporten har tilknyting til ein konvensjonsstat for at reglane skal gjelde, jf. artikkel 2 nr. 1. Konvensjonen stiller opp tre tilknytingsalternativ. Det første alternativet er at skipet fører flagget til ein konvensjonsstat. Neste alternativ er at transportkontrakten er inngått i ein konvensjonsstat. Til sist er det eit alternativ at avreise- eller innkomsthamna etter transportkontrakten ligg i ein konvensjonsstat. Reglane er generelle og gjeld all internasjonal transport av passasjerar med skip. Sjølv om konvensjonen ikkje har ei nedre grense for kva for skip sjølve ansvarsreglane gjeld for, er det likevel slik at reglane om tvunge forsikring berre gjeld for skip som er sertifisert for å frakte meir enn 12 passasjerar, jf. artikkel 4bis nr. 1.

4.2 Tidspunktet for når konvensjonen tek til å gjelde

2002 Aten-konvensjonen tek til å gjelde 12 månader etter datoen då ti statar anten har underteikna utan atterhald om ratifikasjon, vedtaking eller godkjenning, eller har deponert ratifikasjons-, vedtakings-, godkjennings- eller tiltredingsdokument hos Generalsekretæren. Tidspunktet for når konvensjonen tek til å gjelde, er dermed avhengig av kor raskt statane ordnar formalia for å binde seg til konvensjonen. 2002 Aten-konvensjonen har enno ikkje teke til å gjelde, men per 1. november 2012 er det 9 kontraherande statar til 2002 Aten-protokollen. Det inneber at konvensjonen snarleg vil ta til å gjelde, og i alle fall så snart EU-statane har ratifisert han, jf. Rådsvedtak 12. desember 2011, som bestemmer at medlemsstatane skal ta dei naudsynte tiltaka for å deponere ratifikasjons- eller tiltredingsdokument innan rimeleg tid, og om mogleg innan 31. desember 2012. Etter Rådsvedtaket skal medlemsstatane ta eit slikt atterhald som følgjer av IMOs retningsliner ved deponering av ratifikasjons- eller tiltredingsdokumentet.

4.3 Ansvarsreglane

2002 Aten-protokollen innfører eit skilje mellom skipsfartshendingar og andre hendingar. Skipsfartshendingar omfattar forlis, samanstøyt, stranding, kantring, eksplosjon eller brann eller feil ved skipet, jf. artikkel 3 nr. 5. Grunnen til skiljet mellom skipsfartshendingar og andre hendingar er at det som fell utanfor omgrepet skipsfartshending, vil vere hendingar som ikkje er typiske for sjøfarten. Eit døme er at passasjerar fell og skader seg i trappa eller skader seg under fritidsaktivitetar om bord.

2002 Aten-protokollen innfører objektivt ansvar for skipsfartshendingar, jf. 2002 Aten-konvensjonen artikkel 3 nr. 1. Det objektive ansvaret strekkjer seg opp til ei grense på 250 000 SDR for kvar passasjer ved kvar hending. Over denne grensa er ansvaret ved sjøulykker subjektivt (aktløyseansvar) med snudd bevisbyrde, og med ei ansvarsgrense på 400 000 SDR for kvar passasjer, jf. artikkel 7 nr. 1.

Utanfor området for skipsfartshendingar er ansvaret for død og personskade framleis aktløyseansvar med alminneleg bevisbyrde, jf. artikkel 3 nr. 2.

Reglane om ansvarsgrunnlag for skade på reisegods er som tidlegare subjektivt ansvar for handreisegods, jf. artikkel 3 nr. 3 første ledd, og presumsjonsansvar for anna reisegods, jf. artikkel 3 nr. 4. Ved skipsfartshendingar er det òg presumsjonsansvar for handreisegods, jf. artikkel 3 nr. 3 andre punktum.

Ansvarsgrensene aukar vesentlig i 2002 Aten-konvensjonen jamført med 1974 Aten-konvensjonen. Som nemnt, er den øvre grensa 400 000 SDR for kvar passasjer ved død og personskade. Medan ansvarsgrensa for handreisegods er 2250 SDR, jf. artikkel 8 nr. 1, er ansvarsgrensa sett til 12 700 SDR for køyretøy og reisegods i og på køyretøyet, jf. artikkel 8 nr. 2, og til 3375 SDR for anna reisegods, jf. artikkel 8 nr. 3. 2002 Aten-konvensjonen har ikkje nokon parallell til den særskilde ansvarsgrensa i sjøloven § 422 andre ledd bokstav b for verdisaker som er mottekne av bortfraktaren for ei trygg oppbevaring. Etter systemet i 2002 Aten-konvensjonen vil den alminnelege ansvarsgrensa på 3375 SDR gjelde sjølv om verdisakene skulle vere leverte til bortfraktaren for trygg oppbevaring.

4.4 Tvunge ansvarsforsikring

Nytt med 2002 Aten-konvensjonen er kravet om tvunge ansvarsforsikring for passasjerskip, med inntil eit beløp som svarar til 250 000 SDR multiplisert med så mange passasjerar som skipet er sertifisert til å føre, jf. artikkel 4bis. Det skal vere høve til direktekrav mot forsikringsgjevaren, jf. artikkel 4bis nr. 10. Kravet om ansvarsforsikring gjeld berre for passasjerskip som tek meir enn 12 passasjerar, jf. artikkel 4bis 1.

Styresmaktene i dei enkelte statane må utferde sertifikat som viser at passasjerskipet har forsikring i tråd med konvensjonen, jf. artikkel 4bis nr. 2. I tillegg må styresmaktene, så langt konvensjonen gjeld, kontrollere at passasjerskip som tek meir enn 12 passasjerar, og som kjem til eller forlèt ei hamn i deira territorium, har gyldig forsikring eller garanti, jf. artikkel 4bis nr. 13. Dette gjeld uavhengig av kvar skipet er registrert.

4.5 Forelding

2002 Aten-konvensjonen vidarefører foreldingsreglane i 1974 Aten-konvensjonen artikkel 16 nr. 1, jf. nr. 2. Desse foreldingsreglane er gjennomførte i sjøloven § 501 nr. 4 og 5. Medan reglane om avbryting av forelding òg er dei same i 2002-konvensjonen som 1974-konvensjonen, inneber 2002-konvensjonen likevel endringar i reglane om lengstefristar for å ta ut søksmål.

Artikkel 16 nr. 3 bestemmer at søksmål ikkje kan takast ut etter utløpet av anten fem år rekna frå den seinaste av datoane for landgang eller då landgang skulle ha skjedd (bokstav a), eller, dersom dette er tidlegare, tre år frå datoen den skadelidne fekk eller burde ha fått kjennskap til skaden eller tapet valda av sjøulykka (bokstav b). Bakgrunnen for endringa er eit ønske om å verne også seinskadar.

I artikkel 16 nr. 4 er det ein regel om at fristen kan verte forlenga gjennom erklæring frå bortfraktaren eller avtale mellom partane, etter at søksmålsgrunnlaget har oppstått. Slik erklæring eller avtale må vere skriftleg. Denne regelen er ikkje ny i 2002 Aten-konvensjonen, men ser ikkje ut til å vere innteken i norsk rett tidlegare.

4.6 IMOs retningsliner for gjennomføring av 2002 Aten-konvensjonen

Forsikringsplikta etter 2002 Aten-konvensjonen artikkel 4bis omfattar forsikring for alt ansvar bortfraktaren kan få etter konvensjonen. Dette omfattar eventuelt medansvar ved terroråtak m.m. Som alminneleg utgangspunkt er bortfraktaren ikkje ansvarleg for terroråtak. Unntaket for terror er likevel ikkje utan atterhald. Etter 2002 Aten-konvensjonen artikkel 3 nr. 1 bokstav b er det gjort unntak for bortfraktaren sitt ansvar dersom hendinga «i sin helhet skyldes en handling eller unnlatelse utført av tredjemann i den hensikt å forårsake hendelsen». I teorien kan ein difor tenkje seg at bortfraktaren er å rekne som medansvarleg for hendinga, til dømes ved at terroråtaket var mogleg på grunn av bortfraktaren sine brot på tryggleikstiltak. I samband med forhandlingane av 2002-protokollen peikte næringa på at det ikkje fanst forsikringar i marknaden som dekte medansvar ved terrorhendingar, og at P&I-forsikringar heller ikkje dekte slikt ansvar. Dette er bakgrunnen for at IMO 20. november 2006 vedtok «Guidelines for the implementation of the Athens convention», jf. Circular letter No. 2758. I retningslinene tilrår IMO at ein stat i samband med ratifikasjonen av 2002 Aten-konvensjonen tek eit atterhald om å avgrense bortfraktaren sitt ansvar og forsikringsplikt for terrorhendingar, jf. Circular letter No. 2758.

IMOs retningsliner er bygd opp av to hovudkomponentar, sjølve reservasjonen og retningsliner om gjennomføringa. Det er gjort krysstilvisingar frå reservasjonen til retningslinene.

For det første er det tilrådd å ta atterhald om å operere med lågare ansvarsgrenser for terrorrisiko for ansvar som elles ville følgje av artikkel 3 nr.1 og 2, jf. reservasjonen punkt 1.2. Dei lågare ansvarsgrensene er på 250 000 SDR for kvar passasjer ved kvart skadetilfelle, eller, dersom dette vert lågare, 340 000 SDR for kvart skip ved kvar enkelthending. Eventuelt ansvar for bortfraktaren eller underbortfraktaren sine folk skal avgrensast tilsvarande, jf. reservasjonen punkt 1.3 til 1.5. Dei lågare ansvarsgrensene skal gjelde uavhengig av kva som er grunnlag for ansvar etter artikkel 3 nr. 1 eller nr. 2, og sjølv om noko anna elles skulle følgje av artikkel 4 eller artikkel 7, jf. reservasjonen punkt 1.5.

Reservasjonen grip likevel ikkje inn i konvensjonen artikkel 10 (høve til skriftleg å avtale andre ansvarsgrenser, jf. nr. 1, og regelen om at renter på erstatninga ikkje er inkludert i ansvarsgrensene i artikkel 7 og 8) og artikkel 13 (at ansvarsgrensene i artikkel 7 og 8 ikkje gjeld dersom det er bevist at bortfraktaren har stått for ei handling eller forsømming ved forsett eller ved grov aktløyse, og med forståing av at slikt tap truleg ville oppstå, jf. punkt 1.5). Meininga må vere at 2002 Aten-konvensjonen artikkel 10 skal gjelde fullt ut òg for ansvarsgrensene stilt opp i IMOs retningsliner punkt 1.2.

For det andre er det tilrådd å ta atterhald om at kravet til forsikring vert avgrensa slik at det svarar til ansvarsgrensene for bortfraktaren sitt ansvar i punkt 1.2, jf. punkt 1.6. Det er presisert at retten til direktekrav mot forsikringsgivaren har dei same avgrensingane som avgrensinga i forsikringsplikta etter punkt 1.6, jf. punkt 1.7.

Etter reservasjonen punkt 1.8 tek ein atterhald om, og forpliktar seg til å gjere bruk av, IMOs retningsliner for gjennomføringa av 2002 Aten-konvensjonen. Dette gjeld òg dei klausulane som er nemnde i retningslinene punkt 2.1 og 2.2 når desse gjeld alle former for lovpliktig forsikring etter konvensjonen.

Det følgjer av reservasjonen punkt 1.9 at forsikringsgivaren eller den som stiller økonomisk tryggleik, er friteken frå eitkvart ansvar som denne ikkje har teke på seg å vere ansvarleg for.

Reservasjonen punkt 1.10 til 1.12 tek føre seg sertifikata som etter artikkel 4bis skal utferdast av konvensjonsstatane. For det første skal sertifikata etter artikkel 4bis reflektere ansvarsgrensene og avgrensinga i forsikringsdekning som følgjer av retningslinene punkt 1.2, 1.6, 1.7 og 1.9, jf. punkt 1.10. For det andre kan statane inkludere slike andre avgrensingar, vilkår og unntak som er naudsynte ut frå situasjonen på forsikringsmarknaden på tidspunktet for utferdinga av sertifikata, jf. punkt 1.10. Staten skal akseptere sertifikat som er utferda av andre konvensjonsstatar på bakgrunn av ein tilsvarande reservasjon, jf. punkt 1.11. Alle avgrensingar, krav eller unntak som ein stat har teke atterhald om, skal tydeleg reflekterast i sertifikata, jf. punkt 1.12.

For å sikre uniformiteten følgjer det av retningslinene punkt 1.14 at statane ved utøving av dei rettane som blir haldne attende som følgje av atterhalda, skal ta tilstrekkeleg omsyn til IMOs retningsliner for gjennomføring av 2002 Aten-konvensjonen og alle endringar av desse. Retningslinene kan endrast etter framlegg for og godkjenning av IMOs juridiske komité. Den enkelte staten står fritt til å trekkje eller å endre atterhalda sine.

Slik IMOs retningsliner er utforma, ser dei ut til å binde statane til å gjennomføre dei aktuelle atterhalda dersom staten først har teke atterhald.