8 Utviding av verkeområdet for reglane til å gjelde nasjonal transport, medrekna spørsmålet om innføring av tvungen ansvarsforsikring
8.1 Forslaget i høyringsnotatet
I høyringsnotatet punkt 6.3 (side 16-19) tok departementet opp spørsmålet om kva for ansvarsreglar som skal gjelde for nasjonal transport.
For det første problematiserte høyringsnotatet sjølve verkeområdet for Aten-forordninga på nasjonal passasjertransport (nasjonal transport som fell inn under klasse A og klasse B). Departementet uttala (på side 16-17):
«Den nøyaktige ordlyden i artikkel 2 er at forordninga gjeld «på sjøtransport i hver enkelt medlemsstat om bord på fartøyer i klasse A og B i henhold til artikkel 4 i direktiv 98/18/EF». I dansk versjon av forordninga heiter det «skibe, der i henhold til artikkel 4 i direktiv 98/18/EF er omfattet av klasse A og klasse B». Eit spørsmål for seg er om ein må forstå verkeområdet for forordninga på dette punktet slik at forordninga gjeld for skip registrert i klasse A og B, eller om verkeområdet er å forstå slik at forordninga gjeld alle skip som høyrer inn under klasse A og B i EU-systemet. Enkelte av skipa i nasjonal trafikk som normalt hadde høyrt heime i klasse A eller B, er registrert hos Sjøfartsdirektoratet som SOLAS-skip i staden for å vere registrert som skip i klasse A eller B. Departementet oppfattar forordninga, lest i samanheng med direktiv 98/18/EF, som no er erstatta av direktiv 2009/45/EF, slik at det avgjerande for om forordninga gjeld, er om skipa høyrer heime i vedkomande klasse, ikkje om dei faktisk er registrert i klassa. Klasseinndelinga i direktiv 2009/45/EF er etter artikkel 4 «divided into the following classes according to the sea area in which they operate». Det er då naturleg å forstå bruken av klassar slik at inndelinga går ut frå kva for havområde skipa faktisk går i, ikkje ut frå korleis skipa er registrert. Slik departementet vurderer det, vil SOLAS-skip i nasjonal fart vere omfatta av forordninga så lenge riktig klassifisering etter direktiv 2009/45 hadde vore klasse A eller B.»
For det andre reiste ein i høyringsnotatet spørsmål om kva for ansvarsreglar som bør gjelde for nasjonal passasjertransport utanfor verkeområdet for Aten-forordninga (det vil seie for nasjonal transport som ikkje fell inn under klasse A og klasse B). I høyringsnotatet viste departementet til at dei gjeldande ansvarsreglane i sjøloven kapittel 15 ikkje skil mellom nasjonal og internasjonal transport eller mellom klassar av skip. Departementet uttala at det var naturleg å følgje dette prinsippet også etter gjennomføringa av Aten-konvensjonen 2002 og Aten-forordninga i norsk rett. Departementet viste til at det regelteknisk ville vere mest gunstig å utvide verkeområdet til all nasjonal sjøtransport, men slik at ein eventuelt gjer unntak frå reglane i Aten-forordninga der desse ikkje passar. Departementet uttala (på side 17-19):
«Forordninga gjeld førebels ikkje for skip i klasse C og klasse D. Av artikkel 1 nr. 3 følgjer det likevel at Kommisjonen seinast den 30. juni 2013 skal gjere framlegg til rettsakt om utviding av forordninga til å omfatte skip i klasse C og D. Av artikkel 2 andre ledd følgjer det også at statane har rett til å la forordninga gjelde for alle former for sjøtransport i den enkelte medlemsstaten.
Eit viktig spørsmål blir etter dette kva for ansvarsreglar som bør gjelde for nasjonal passasjertransport utanfor verkeområdet for Aten-forordninga (nasjonal transport som ikkje fell inn under klasse A og klasse B).
Ansvarsreglane i sjøloven kapittel 15 skil ikkje mellom nasjonal og internasjonal transport eller mellom ulike klassar av skip. Ansvarsreglane i sjøloven gjeld uavhengig av storleiken på skipet eller kva slags fartsområde skipet går i. Det avgjerande er om ein har å gjere med ein «bortfraktar» og ein «passasjer» slik dette er definert i lova.
I all hovudsak ser departementet det som naturleg å følgje opp dette prinsippet også etter gjennomføringa av Aten-konvensjonen 2002 og Aten-forordninga i norsk rett. Det er unnatak frå dette utgangspunktet om rettsleg likebehandling av passasjerar som treng særskilt grunngiving. Problemstillinga vil derfor vere om det er sider ved regelverket i Aten-konvensjonen 2002 og Aten-forordninga som det er problematisk å gjennomføre fullt ut for all nasjonal passasjertransport til sjøs.
Aten-forordninga vil vere den av dei to rettsaktene som for norske forhold regulerer det alt vesentlege av internasjonal passasjertransport. I tillegg kjem at Aten-forordninga vil gjelde for skip i klasse A og B i nasjonal fart, og at det ligg an til at Aten-forordninga blir utvida til å omfatte også skip i klasse C og D. Basert på dette ser departementet det som fornuftig å ta utgangspunkt i Aten-forordninga også for annan nasjonal sjøtransport. Departementet ser det som regelteknisk mest gunstig å utvide verkeområdet for forordninga til all nasjonal sjøtransport, men å eventuelt gjere unnatak frå reglane i Aten-forordninga der desse ikkje passar.
I utgangspunktet synest det naturleg å operere med dei same reglane om ansvarsgrunnlag for alle typar passasjertransport. Det er likevel forhold ved ansvarsgrunnlaga i Aten-konvensjonen 2002 som gjer at det kan vere grunn til å problematisere dette utgangspunktet. Den viktigaste endringa frå dagens ansvarsgrunnlag som skjer ved gjennomføringa av Aten-konvensjonen 2002, er at det for personskade som følgje av skipsfartshendingar blir innført eit objektivt ansvar. Ein av grunnane til at det gjerne blir oppfatta som fornuftig å etablere eit objektivt ansvar som ansvarsgrunnlag, er at skadevaldaren kan pulverisere tapet gjennom ansvarsforsikring. Men føresetnaden for dette synspunktet er at skadevaldaren faktisk har høve til å teikne ansvarsforsikring for skaden, sjå nedanfor. Kva slags ansvarsreglar som bør gjelde, må derfor til dels sjåast i samanheng med spørsmålet om forsikringsdekning.
Departementet ser det som lite aktuelt å sette ulike ansvarsgrenser for ulik passasjertransport. Ei gjennomføring av ansvarsgrensene i Aten-konvensjonen 2002 vil for død og skade på passasjer for det alt vesentlege vere ei rein vidareføring av dagens ansvarsgrenser i sjøloven kapittel 15, bortsett frå den særlege ansvarsgrensa for objektivt ansvar. Ansvarsgrensene for tap av og skade på reisegods blir auka, men auken er neppe så stor at det er grunn til å vurdere ulike reglar for ulik passasjertransport på dette punktet.
Når det gjeld gjennomføring av forsikringsplikt for all nasjonal passasjertransport, er dette dels eit spørsmål om det er tilgjengeleg ansvarsforsikring i marknaden, dels eit spørsmål om det er for tyngjande å påleggje forsikringsplikt for all nasjonal sjøtransport.
Spørsmålet om det er for tyngjande å påleggje alle aktørane tvungen ansvarsforsikring – under føresetnad av at slik er tilgjengeleg – har fleire sider. For det første kan det tenkjast at enkelte aktørar er så små at krav om forsikring i tråd med Aten-konvensjonen 2002 skaper unødig mykje administrasjonsarbeid som også gjer det lite attraktivt å drive den aktuelle transporten. Dersom slike aktørar driv ein type passasjertransport som har særs låg risiko for skade, kan det kanskje forsvarast å gjere unnatak for forsikringsplikta. For det andre kan det tenkjast at ansvarsforsikring er så kostbart at denne kostnaden sett i forhold til inntektspotensialet for nokre verksemder, gjer at ei obligatorisk forsikringsordning vil slå beina under verksemda.
Det kan også vere aktuelt med tilpassingar i sjølve forsikringsplikta, samanlikna med den forsikringsplikta som følgjer av konvensjonen. Mellom anna kunne ein tenkje seg at det ikkje var krav om “blue card”. Det kan også vere ei mogleg tilnærming å påleggje obligatorisk forsikring for all passasjertransport, men utan “blue card” og utan sertifikatplikt for den minste og minst risikoutsette passasjertransporten.
I lovforslaget § 418 andre ledd er det foreslått at reglane i forordninga skal gjelde utan unnatak. Som det går frå av det som er sagt ovanfor, er departementet i tvil om løysinga og ber om tilbakemelding frå høyringsinstansane når det gjeld spørsmålet om tilgjengeleg ansvarsforsikring i marknaden, og når det gjeld spørsmålet om det er behov for unnatak for eller tilpassingar i forsikringsplikta for nokre aktørar.»
Som det er nemnt i punkt 5, opnar forordninga for overgangsreglar i samband med spørsmålet når reglane skal ta til å gjelde for nasjonal passasjertransport, jf. artikkel 11. I høyringsnotatet punkt 6.4 (side 19) gav departementet uttrykk for at ein ikkje såg behov for generelle overgangsreglar etter artikkel 11. Departementet peikte likevel på at det kunne vere grunn til å vurdere overgangsreglar med omsyn til reglane om forsikringsplikt, dersom det ikkje ville vere tilgjengelege forsikringsordningar for nasjonal transport i marknaden.
I høyringsnotatet punkt 11.1 (side 32) peikte departementet på at utferding og kontroll av sertifikat for norske passasjerskip vil medføre ei auka administrativ byrde for sjøfartsstyresmaktene. Det er ifølgje høyringsnotatet ein føresetnad at det er Sjøfartsdirektoratet som får oppgåva med sertifisering og kontroll, og ein reiste spørsmål om Sjøfartsdirektoratet bør få heimel for å krevje gebyr for å utstede sertifikata.
8.2 Høyringsfråsegnene
Nærings- og handelsdepartementet støtter departementet si forståing av verkeområdet for Aten-forordninga i høyringsnotatet og uttalar følgjande:
«For det første er det i høringsnotatet stilt spørsmål om Athen-forordningen skal gjelde for skip registrert i klasse A eller B, eller om Athen-forordningen skal gjelde for alle skip som hører inn under klasse A eller B, se Athen-forordningen artikkel 2 med videre henvisninger til artikkel 4 i direktiv 1998/18/EF (som erstattet av direktiv 2009/45/EF). På dette punkt støtter vi Justisdepartementets forståelse. Det avgjørende i forhold til virkeområdet må være om fartøyet kan registreres i klasse A eller B. En slik forståelse vil gi Athen-forordningen størst mulig virkeområde i tråd med det bakenforliggende hensyn om å styrke passasjerrettighetene. Motsatt tolkningsresultat ville gjøre det lett for bortfrakteren å komme unna eventuelt ansvar etter Athen-forordningen ved å la være å registrere fartøyet under klasse A eller B. Vi støtter også Justisdepartementets konklusjon om at SOLAS-fartøyer i nasjonal fart vil være omfattet av Athen-forordningen så lenge riktig klassifisering av fartøyet etter direktiv 2009/45 hadde vært klasse A eller B. Vi ser heller ingen grunn til å etablere overgangsregler for passasjerfartøy som kan registreres i klasse A eller B som åpnet for etter Athen-forordning artikkel 11.»
Når det gjeld spørsmålet om kva for ansvarsreglar for passasjertransport som skal gjelde for nasjonal passasjertransport utanfor verkeområdet for Aten-forordninga, er høyringsinstansane delte i synet på kva for løysingar ein bør velje.
Ingen av høyringsinstansane har innvendingar mot forslaget om å utvide reglane i Aten-forordninga til å gjelde for all nasjonal passasjertransport. Forbrukarombodet og Forbrukarrådet viser begge til behova for likebehandling av båtpassasjerar og for eit einskapleg regelverk, og går inn for at verkeområdet til Aten-forordninga blir utvida til å gjelde all nasjonal passasjertransport. Forbrukarombodet grunngjev dette slik:
«Skulle man legge opp til avgrensninger av ansvarsreglene ut i fra hvilke kategorier skipene sorterer under, ville dette kunne føre til at passasjerer som reiser med transportmidler unntatt fra Aten-forordningens regler ville få dårligere beskyttelse enn andre passasjerer. For berørte passasjerer ville dette lett oppleves som vilkårlig. Jeg antar i tillegg at et slikt unntak fort ville kunne ramme mange pendlere, typisk på kortere fergestrekninger, noe jeg anser som spesielt uheldig. For øvrig kan jeg ikke se noen umiddelbare hensyn som skulle tilsier at næringsdrivende som driver fergetransport skal behandles ulikt med hensyn til ansvarsregler på grunn av om transporten kun er nasjonal eller på grunn av hvilken skipsklasse man sorterer under.
Jeg anser det også slik at det vil være regelteknisk mest gunstig å utvide virkeområdet for forordningen til all nasjonal sjøtransport.
Jeg støtter derfor departementets forslag om at reglene i forordningen bør gjelde uten unntak, som foreslått i lovforslagets § 418 andre ledd.»
Av høyringsinstansane som uttalar seg om spørsmålet om innføring av forsikringsplikt for skip som ikkje høyrer under klasse A og klasse B, er det berre Forbrukarrådet som tek til orde for å innføre tvunge ansvarsforsikring for alle verksemder som driv passasjertransport, uavhengig av storleiken på verksemda. Forbrukarrådet uttalar:
«Fra et forbrukerperspektiv er det viktig at det etableres like ansvarsgrenser uavhengig av størrelsen på virksomheten, idet konsekvensene for passasjerene potensielt vil være like stor. For at et ansvar skal være virksomt er det en nødvendig forutsetning at det ansvarlige selskapet kan redusere sitt tap gjennom en ansvarsforsikring. Vi mener derfor at det bør være en tvungen ansvarsforsikring for alle selskap som driver passasjertransport, uavhengig av størrelsen på virksomheten. Dersom det skal gjøres unntak fra en slik forsikringsplikt må dette etter vårt syn kun skje der risikoen for skade på passasjerer er helt ubetydelig.»
Nærings- og handelsdepartementet og Skuld tek til orde for å utvide verkeområdet til å gjelde nasjonal passasjertransport, men slik at plikta til å teikne ansvarsforsikring ikkje gjeld for skip som ikkje fell inn under klasse A og klasse B. Nærings- og handelsdepartementet uttalar:
«Dernest er det i høringsnotatet bedt om innspill på om Athen-forordningen også skal gjøres gjeldende for mindre passasjerskip som kan klassifiseres i klasse C eller D etter direktiv 2009/45, jf. Athen-forordningen artikkel 1 nummer 3, herunder for nasjonal transport, jf. Athen-forordningen artikkel 2 i.f. Om dette vises det til at ansvarsregler for passasjerfartøy som kan klassifiseres i klasse C og D allerede er etablert gjennom sjøloven kapittel 15. Når det gjelder ansvarsreglene etter Athen-forordningen har vi derfor ingen innsigelser mot at denne også utvides til å omfatte passasjerskip som kan klassifiseres i denne kategorien. Når det gjelder spørsmålet om forsikringsplikt finner vi det ikke sannsynlig at skip som kan klassifiseres i klasse C eller D opererer i Norge uten nødvendig ansvarsforsikring. Skadelidtes interesser er derfor allerede ivaretatt etter gjeldende rett. Videre vises det til at anskaffelse av nødvendige forsikringer etter Athen-forordningen er ganske komplisert. Som nevnt er IMO sirkulær nr. 2758 gjort bindende innenfor virkeområdet for Athen-forordningen. Konsekvensen av dette er at forsikringstilbyderen kan tilby to forskjellige forsikringsbevis (Blue Cards) som dekker ulik risiko med ulik dekning. Det vises også til at Kommisjonen innen 30. juni 2013 skal ha vurdert om Athen-forordningen skal utvides til å gjelde skip som kan klassifiseres i klasse C eller D. Basert på ovennevnte, og hensett til hensynet til rettsenhet i Europa mener vi at forsikringsplikten etter Athen-forordningen ikke bør gjelde for skip i denne kategorien. Et slikt resultat vil også lette den administrative byrden for både transportøren og tilsynsmyndigheten mht. kontrollplikten m.m. etter Athen-forordningen.
Justisdepartementet foreslår videre at Norge skal la Athen-forordningen gjelde for alle former for passasjertransport i den enkelte medlemsstaten. Justisdepartementet må med dette mene passasjerbefordring i fartsområde 1 og 2, eventuelt passasjerbefordring med skip som frakter inntil 12 passasjerer, se forskrift 24. november 2009 nr. 1400 om drift av passasjerfartøy som fører 12 passasjerer eller færre § 1. På same måte som ovenfor foreslår vi at ansvarsreglene etter Athen-forordningen gjøres gjeldende for passasjerskip i denne kategorien, men ikke forsikringsplikten.
Ovennevnte innebærer behov for endringer i lovutkastet som foreslått av Justisdepartementet. Endring i forslag til ny sjølov § 418 annet ledd foreslås med følgende ordlyd: «Forordningen i første ledd gjelder tilsvarende for all passasjertransport til sjøs i Norge med skip som ikke er omfattet av klasse A og klasse B i artikkel 4 i direktiv 2009/45/EF med unntak for forsikringsplikten etter Aten-konvensjonen 2002 artikkel 4bis» (endringer markert i kursiv).
For alle tilfeller minner vi om at det ikke foreligger sertifiserings- eller registreringsplikt for passasjerdrift for passasjerfartøy som frakter inntil 12 passasjerer, jf. forskrift 24. november 2009 nr. 1400 om drift av passasjerfartøy som fører 12 passasjerer eller færre § 4 nummer 5. Det er derfor ikke mulig for tilsynsmyndigheten å kontrollere om nødvendig forsikring er oppfylt for denne gruppen.»
Til spørsmålet om forsikringsplikt uttalar Sjøfartsdirektoratet:
«Når det gjelder omfanget av forsikringsplikten anser Sjøfartsdirektoratet det vanskelig å vurdere dette ut fra tilgjengelig informasjon. Forsikringspris samt tilgang og antall leverandører er for oss hverken kjent eller lett tilgjengelig informasjon. Sett bort ifra kostnad, kan det være gode grunner til å kreve at alle typer passasjertransporter til sjøs har forsikring for passasjerskade, tap av liv og skade/tap av bagasje. Det at et fartøy er lite, innebærer ikke nødvendigvis mindre risiko for skade på passasjerer og bagasje. Her bør imidlertid risikoen og viktigheten av at hver enkelt type passasjertransport omfattes, vurderes opp mot de økonomiske konsekvensene.»
Skuld uttalar på si side:
«Vi ser ingen behov for at forsikringsplikt under Aten-forordningen skal gjelde for nasjonal transport med skip som faller innenfor kategoriene C og D. Det er meget usannsynlig at skip i denne kategorien opererer i Norge uten forsikring og det er gode grunner til å tro at skadelidte allerede er sikret. Vi foreslår at implementering for C og D skip i innenlands trafikk utelates (alternativt utsettes). »
Norges Rederiforbund viser til at deira medlemer berre driv utanriks passasjerskipsfart, men støttar likevel moglegheita for overgangsreglar med omsyn til forsikringsplikt dersom det ikkje er forsikringsordningar for nasjonal transport tilgjengeleg i marknaden. Av høyringsinstansane er det berre Cefor som spesifikt uttaler seg om situasjonen i den norske forsikringsmarknaden. Cefor uttalar:
«Når det gjelder forsikringsplikt for all nasjonal passasjertransport i forbindelse med gjennomføringen av Atenforordningen, er situasjonen i det norske markedet som før nevnt at noen kystkaskoassurandører forsikrer passasjeransvar for fartøy som kan ta opp til 12 passasjerer, andre henviser til P&I-klubbene Gard og Skuld. Det er derfor et marked for forsikringsplikt for all nasjonal passasjertransport under forutsetning av at det tas forbehold» for terrorforsikring som anbefalt av IMO.
Sjøfartsdirektoratet, Cefor og Gard er opptekne av spørsmålet om utferding av forsikringsbevis for nasjonal passasjertransport som ikkje fell inn under klasse A og klasse B. Cefor og Gard meiner at det er lite tenleg med eit krav om å utferde forsikringsbevis for slik passasjertransport. Om dette uttalar Gard:
«Det er fremmet forslag om at Aten-forordningen også skal gjelde for nasjonal transport. Vi vil bemerke at for innenlands befordring med skip som faller innenfor kategoriene C og D ser vi ikke behov for krav om at det skal utstedes et eget «blue card» for så vidt gjelder krav som utspringer av sjøfare, med de ekstra omkostninger og arbeid dette vil medføre. Skadelidtes posisjon er allerede sikret gjennom lov om forsikringsavtaler av 16. juni 1989 nr. 69 (FAL) § 7-8. Bestemmelsens første ledd lyder som følger /(vår understrekning):
«Hvis forsikring som nevnt i § 1-3 annet ledd dekker sikredes erstatningsansvar, er selskapet ansvarlig overfor skadelidte for at erstatningen ikke blir utbetalt til sikrede før denne godtgjør at skadelidte har fått dekning for sitt krav. Sikredes krav mot selskapet kan ikke være gjenstand for rettsforfølgning til dekning av annet krav enn erstatningskravet.
Er sikrede insolvent, gjelder bestemmelsene §§ 7-6 og 7-7, jfr. § 8-3 annet og tredje ledd.»
Kort oppsummert beskytter FAL § 7-8 skadelidte mot at assurandøren betaler ut forsikring til sikrede uten at skadelidtes krav er dekket, og mot at sikredes øvrige finanskreditorer tar utlegg i kravet mot forsikringsselskapet til fortrengsel for skadelidtes erstatningskrav. Annet ledd gir skadelidte mulighet for å fremme et direkte krav mot forsikringsselskapet ved norsk domstol dersom sikrede er insolvent, jfr. FAL § 7-6, femte ledd.
I den grad det måtte herske uklarheter om hvilke innsigelser forsikringstaker skal ha adgang til å gjøre gjeldende, herunder motregningsrett ved ubetalt premie, kan dette enkelt løses ved en presisering i lovteksten. Man kan materielt sett gi skadelidte en like god beskyttelse gjennom slik lovregulering som ved at det utstedes et særskilt «blue card». Vi vil presisere at dette først og fremst vil løse behovet for Non War Passenger Blue Card. For så vidt gjelder ansvar for krav med utspring i en krigsfare vil det kunne være behov for et særskilt War Passenger Blue Card gitt av en annen aktør idet en ordinær krigsfareassurandør vil ha behov for de beskyttelsesmekanismer kansellerings og opphørsbestemmelser vi har nevnt ovenfor gir.»
Cefor gjer på si side gjeldande:
«Når det gjelder spørsmålet om utstedelse av "blue card" og sertifikatplikt for klasse C og D skip, kan vi ikke se behovet for dette for nasjonal passasjertransport. Vi viser i den forbindelse til forsikringsavtalelovens § 7-8 om skadelidtes stilling ved ansvarsforsikring i tilknytning til større næringsvirksomhet m v. som vil få anvendelse på rederansvarsforsikring. I følge denne bestemmelsen er assurandøren ansvarlig overfor skadelidte for at erstatningen ikke blir utbetalt til sikrede før denne godtgjør at skadelidte har fått dekning for sitt krav.. Vi viser også til de synspunkter som et utviklet i Gards høringsuttalelse.
Vi tiltrer de synspunkter departementet gjør gjeldende i høringsnotatets pkt 6.3, 11., 12. og 13. avsnitt og anmoder om at departementet tar hensyn til de synspunktene som rederiorganisasjonene gjør gjeldende her.
Dersom ovennevnte blir tatt til følge, kan vi ikke se at det er behov for overgangsregler for nasjonal transport, jfr. høringsnotatets pkt 6.4.»
Sjøfartsdirektoratet meiner òg at det vil ha lite for seg å innføre ei sertifikatplikt for passasjerfartøy som fører 12 passasjerer eller færre:
«For skip som omfattes av forskrift 24. november 2009 nr 1400 om drift av passasjerfartøy som fører 12 passasjerer eller færre foreligger det fra før ingen sertifiserings- eller registreringsplikt for passasjerdriften. Vi ser dermed et praktisk problem ved å innføre en sertifikatplikt for alle skip som befordrer passasjerer. Som følge av at rederiene, i de ovenfor nevnte tilfeller, selv skal sørge for å ha et sikkerhetsstyringssystem som dokumenterer at kravene er oppfylt, har sjøfartsdirektoratet ingen oversikt over hvor mange slike fartøy som eksisterer. Et sertifikatkrav for forsikring kan derfor innebære svært mye arbeid for sertifikatutstederen, uten at det ville være mulighet til å kontrollere om alle fartøyene overholder plikten. Da vi her ikke kan se at et sertifikat tilfører sikkerheten noe, bør det for disse skipene heller ilegges en plikt til å ha forsikringsbeviset tilgjengelig om bord.
For å gi en oversikt over antallet skip som ikke omfattes av forordningen og konvensjonen eller klasse C og D per dags dato kan vi nevne at der er litt over 100 passasjerfartøy med sertifikat for helt innelukkede farvann (fartsområde 1; elver, innsjøer og indre deler av fjorder), rundt 200 passasjerfartøy med sertifikat for beskyttet farvann (fartsområde 2; farvann som er beskyttet mot bølger og vind fra åpent hav) samt at det var rundt 220 fartøy som drev med begrenset passasjerbefordring per år før forskrift 24. november 2009 nr 1400 om drift av passasjerfartøy som fører 12 passasjerer eller færre trådte i kraft. Hverken fartsområde 1 og 2, eller fartøy med inntil 12 passasjerer omfattes av direktiv 2009/45/EF.»
Direktoratet uttalar vidare:
«Det framgår av høringsnotatet at Justisdepartementet ser for seg at Sjøfartsdirektoratet skal utstede de pålagte sertifikatene jf. Atenkonvensjonen artikkel 4bis nr 2. Sjøfartsdirektoratet utsteder allerede sertifikater for CLC og CLB, og tar forslaget til etterretning. Vi innehar imidlertid ikke kompetanse til å vurdere forsikringsselskapene. For at vi skal utstede sertifikatene forutsetter vi dermed at et annet kompetent organ, f.eks. Kredittilsynet, tar seg av vurderingen av forsikringsselskapene/den som stiller sikkerhet.
Når det gjelder selve utstedelsen så blir dette en tilleggsoppgave for Sjøfartsdirektoratet. De økonomiske og administrative konsekvensene av denne oppgaven vil avhenge av hvor mange typer skip som vil omfattes av sertifikatplikten. I tråd med opplegget for sertifikater for forsikring og annen sikkerhet for oljesølansvar for skip etter bunkerskonvensjonen 2001 og ansvarskonvensjonen 1992, bør Sjøfartsdirektoratet få adgang til å kreve gebyr for sertifikatutstedelsene, jf. Sjøfartsdirektoratets gebyrforskrift (forskrift 2. februar 1996 nr 115). Kontroll av at fremmede skip har forsikring vil inngå i den ordinære havnestatskontrollen, jf. havnestatskontrollforskriften (forskrift 30. desember 2010 nr 184 om kontroll med fremmede skip og flyttbare innretninger i norsk havn mv.)»
Nærings- og handelsdepartementet tek òg til orde for innføring av gebyr:
«Etter forskrift 2. februar 1996 nr. 115 om oppkreving av gebyr til statskassen for besiktelser, sertifikatutstedelse mv. som foretas i henhold til skipssikkerhetsloven mv. (Sjøfartsdirektoratets gebyrforskrift) kan Sjøfartsdirektoratet kreve særskilt gebyr for utstedelse av sertifikat om forsikring eller annen økonomisk sikkerhet for ansvar for skade ved oljesøl eller bunkersoljesøl, jf. § 24 første ledd, nummer 1 og 3. En tilsvarende hjemmel for å dekke inn utgiftene forbundet ved å utstede sertifikat om forsikring eller annen økonomisk sikkerhet for ansvar etter Athen-konvensjonen 2002 og Athen-forordningen bør også innføres. Videre, etter Sjøfartsdirektoratets gebyrforskrift § 35 kan Sjøfartsdirektoratet kreve gebyr for tilsvarende sertifikatutstedelse til utenlandske fartøyer. Også på dette punktet bør hjemmelen for å kreve gebyr endres til å omfatte Athen-konvensjonen 2002 og Athen-forordningen.»
Cefor,Norges Rederiforbund og Rederienes Landsforening går imot innføring av gebyr for utferding av sertifikat. Dei viser til at innføring av gebyr vil kunne verke negativt på konkurranseevna til norske skip og heller ikkje vil vere i tråd med arbeidet med å fremje sjøtransport.
8.3 Departementet si vurdering
Departementet har kome til at verkeområdet for reglane om ansvar og tvunge forsikring i Aten-forordninga bør utvidast til å gjelde for all nasjonal passasjertransport. Departementet gjer likevel framlegg om einskilde tilpassingar av kravet til forsikring og forsikringsbevis.
For det første foreslår departementet at skip som ikkje fell under klasse A og B, ikkje skal vere ansvarlege ved terrorhendingar. Risikoen for at desse skipa vert involverte i hendingar som er omfatta av krigs- og terrorforsikring, verkar i utgangspunktet å vere heller liten. Samstundes har departementet lagt vekt på at moglegheita for å få terrorforsikring utanfor verkeområdet for 2002 Aten-konvensjonen og Aten-forordninga vil kunne vere usikker, og at ei slik krigs- og terrorforsikring i tilfelle truleg vil vere kostbar.
For det andre foreslår departementet at ein gjer unntak frå forsikringsmodellen i 2002 Aten-konvensjonen artikkel 4bis for skip som ikkje fell under klasse A og klasse B, jf. lovforslaget § 418 andre ledd første punktum i.f. Bakgrunnen for forslaget er at forsikringsmodellen i Aten-konvensjonen artikkel 4bis ikkje eignar seg for skip av den storleiken det er tale om her. Forsikringsmodellen i konvensjonen er utforma med tanke på P&I-systemet, og som også Cefor har peikt på i høyringa, varierer det om skip i denne storleiken har tilgang på P&I-forsikring. Unntaket frå forsikringsmodellen i Aten-konvensjonen 2002 inneber at skip som ikkje fell inn under klasse A og klasse B, heller ikkje er omfatta av kravet om sertifikat.
I staden foreslår departementet eit krav om ansvarsforsikring for skip som ikkje fell inn under klasse A og klasse B, men likevel slik at kravet om tvunge forsikring berre gjeld for skip som er sertifisert til å føre meir enn 12 passasjerar, jf. lovforslaget § 418 andre ledd andre punktum. Slik departementet ser det, er det ikkje grunnlag for å innføre eit generelt unnatak for forsikringsplikt for skip som ikkje fell inn under klasse A og klasse B. Så langt departementet forstår tilbakemeldingane i høyringa, er det i dagens forsikringsmarknad mogleg å få forsikring også for skip som ikkje fell inn under klasse A og klasse B. I samband med høyringa har fleire òg peikt på at det er usannsynleg at skip i klasse C og klasse D opererer i Noreg utan forsikring. Departementet kan ikkje utan vidare sjå at det at reiarar har teikna ansvarsforsikring på friviljug grunnlag i seg sjølv er eit argument mot å innføre tvunge ansvarsforsikring. Derimot har departementet etter ei nærare vurdering kome til at det er naturleg å avgrense kravet om tvunge forsikring til skip som er sertifiserte til å føre meir enn 12 passasjerar, slik som i 2002 Aten-konvensjonen artikkel 4bis nr. 1. Dersom det seinare skulle vise seg å vere naudsynt, er det mogleg å påleggje ansvarsforsikring òg for skip som fører 12 passasjerar eller mindre i medhald av § 432.
Som det er peikt på i høyringa, vil dei alminnelege reglane i forsikringsavtaleloven supplere kravet om ansvarsforsikring som er foreslått i sjøloven § 418 andre ledd andre punktum.
Departementet ser dei praktiske problema som kan reise seg ved å innføre krav om sertifikatplikt. Difor vert det i staden gjort framlegg om at ein får heimel til i forskrift å kunne gje reglar om at skip som ikkje fell inn under klasse A og klasse B, skal ha anna forsikringsbevis, jf. lovforslaget § 418 fjerde ledd.
Ein finn grunn til å gjere merksam på at Danmark, med same grunngjeving, langt på veg har valt ei tilsvarande løysing for passasjerskip i klasse C og D og skip som høgst transporterer 12 passasjerar, jf. Lovforslag nr. L 60, fremsat 21. december 2011. Lovforslaget vart vedteke den 21. mars 2012, men har enno ikkje teke til å gjelde. Etter det opplyste vil reglane som gjeld skip omfatta av verkeområdet til forordninga, teke til å gjelde primo desember 2012. Reglane om passasjerskip i klasse C og D og om skip som høgst transporterar 12 passasjerar vil venteleg først teke til å gjelde våren 2013.
Departementet gjer ikkje framlegg om å nytte overgangsreglane for nasjonal transport etter forordninga artikkel 11.
Departementet gjer framlegg om ein heimel til å gje gebyr, jf. lovforslaget § 418 fjerde ledd.
Etter direktiv 2009/16/EF artikkel 13 nr. 1 bokstav a, jf. vedlegg IV, skal sertifikat etter Aten-forordninga kontrollerast i samband med hamnestatskontrollen. Som ein konsekvens av gjennomføring av direktiv 2009/16/EF i norsk rett finst sertifikat etter Aten-forordninga allereie på lista over sertifikat og dokument som skal inspiserast i samband med hamnestatskontrollen. Jf. her vedlegg 3 til forskrift 30. desember 2010 nr. 1849 om kontroll med fremmede skip og flyttbare innretninger i norsk havn mv. (havnestatskontrollforskriften).