7 Forsikring

7.1 Gjeldende rett

For ansvar som kan begrenses etter 1996 begrensningskonvensjonen, og ansvar etter 2001 bunkerskonvensjonen, 1992 ansvarskonvensjonen og 2010 HNS-konvensjonen, gjelder det en plikt til å tegne forsikring på nærmere vilkår og til å ha sertifikater, jf. §§ 182 a, 186, 197 og 218 i sjøloven. (2010 HNS-konvensjonen og sjøloven § 218 er ikke trådt i kraft.) For ansvaret opp til de høyere ansvarsgrensene etter sjøloven § 175 a, jf. § 172 a, gjelder det ingen lovpålagt plikt til å tegne forsikring.

På nærmere vilkår er det adgang til å reise krav etter 2001 bunkerskonvensjonen, 1992 ansvarskonvensjonen og 2010 HNS-konvensjonen direkte mot forsikringsgiveren etter henholdsvis §§ 188, 200 og 220. (§ 220 er ikke trådt i kraft.) Er det tegnet forsikring for ansvar opp til de høyere ansvarsgrensene etter sjøloven § 175 a, jf. § 172 a, gjelder direktekravsadgangen etter § 188 for krav opp til disse ansvarsgrensene, jf. § 188 tredje ledd. I 1992 ansvarskonvensjonen og 2010 HNS-konvensjonen er det fastsatt egne høye ansvarsgrenser, se §§ 194 og 215, og ansvarsgrensene etter § 175 a, jf. § 172 a synes derfor ikke å være aktuelle for ansvar etter disse konvensjonene.

Også forsikringsavtaleloven §§ 7-6 og 7-7 gir skadelidte rett til å kreve forsikringsgiveren direkte for den sikredes erstatningsansvar. Etter forsikringsavtaleloven § 1-3 andre ledd bokstav c kan imidlertid §§ 7-6 til 7-7 fravikes ved avtale når forsikringen knytter seg til et registreringspliktig skip. Er den sikrede etter en ansvarsforsikring insolvent, er §§ 7-6 og 7-7 likevel ufravikelige, jf. § 7-8 andre og tredje ledd.

7.2 Vrakfjerningskonvensjonen

Obligatorisk forsikring eller annen økonomisk garanti er regulert i vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12. Reglene retter seg både mot konvensjonsstater som flaggstater og som kyststater, se særlig omtalen av artikkel 12 (12) nedenfor.

I vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (1) heter det at den registrerte eieren av skip med bruttotonnasje på 300 tonn eller mer som fører flagget til en konvensjonsstat, plikter å ha forsikring eller annen økonomisk sikkerhet, så som garanti fra bank eller lignende institusjon, for å dekke sitt ansvar etter konvensjonen i samsvar med begrensningsbeløpene etter nasjonale eller internasjonale ansvarsbegrensningsregler som kommer til anvendelse. Denne plikten skal likevel ikke overstige begrensningsbeløpet som følger av artikkel 6 (1) (b) i 1996 begrensningskonvensjonen.

Etter artikkel 12 (2) skal et sertifikat som bekrefter at det foreligger gyldig forsikring eller annen økonomisk sikkerhet i samsvar med konvensjonen, utstedes for hvert skip med bruttotonnasje på 300 tonn eller mer av flaggstaten, etter at det er fastslått at vilkårene i artikkel 12 (1) er oppfylt. For skip som er registrert i en konvensjonsstat, skal sertifikatet utstedes av eller attesteres av flaggstaten. For skip som ikke er registrert i en konvensjonsstat, kan sertifikatet utstedes av eller attesteres av enhver konvensjonsstat. Det er dessuten angitt krav til utforming av sertifikatet og hvilke opplysninger sertifikatet skal inneholde.

Artikkel 12 (3) gir statene adgang til å delegere sertifikatutstedelsen til institusjoner eller organisasjoner. Artikkel 12 (4) gjelder språkkrav til sertifikatet, mens 12 (5) stiller krav om at sertifikatet skal medbringes om bord i skipet, og at en kopi skal deponeres hos skipets registreringsmyndighet. Er skipet ikke registrert i en konvensjonsstat, skal kopien deponeres hos myndigheten som har utstedt eller attestert sertifikatet.

Det fremgår av artikkel 12 (6) at en forsikring eller annen økonomisk sikkerhet ikke fyller vilkårene etter artikkelen dersom den kan opphøre å gjelde før det har gått tre måneder fra den dagen det er gitt melding til myndigheten nevnt i artikkel 12 (5) om oppsigelsen, med mindre sertifikatet er levert tilbake til myndighetene eller et nytt sertifikat er utstedt før utløpet av denne fristen. Dette gjelder tilsvarende for enhver endring som medfører at forsikringen eller sikkerheten ikke lenger fyller vilkårene etter artikkelen. Forsikringen eller annen økonomisk sikkerhet kan imidlertid opphøre som følge av at den angitte gyldighetsperioden i sertifikatet er utløpt.

Artikkel 12 (7) gjelder nærmere vilkår for utstedelse av sertifikater og sertifikaters gyldighet. Artikkel 12 (8) gjelder informasjon om den finansielle situasjonen til forsikringsgivere og andre som har stilt økonomisk sikkerhet. I artikkel 12 (9) heter det at forsikringssertifikater som er utstedt og attestert av en konvensjonsstat, skal anerkjennes av andre konvensjonsstater ved anvendelsen av konvensjonen. Det er også gitt nærmere regler om anerkjennelse av sertifikater.

Artikkel 12 (10) gjelder direktekrav. Ethvert krav om kostnadsrefusjon etter konvensjonen kan reises direkte mot forsikringsgiveren eller den som har stilt økonomisk sikkerhet for den registrerte eierens ansvar. I et slikt tilfelle kan den saksøkte gjøre gjeldende de innsigelsene som den registrerte eieren ville hatt rett til å gjøre gjeldende, inklusiv begrensning av ansvaret etter ethvert nasjonalt eller internasjonalt regime som kommer til anvendelse. Unntak gjelder for innsigelser som bygger på at den registrerte eieren er gått konkurs, eller at den registrerte eierens bo er tatt under likvidasjon. Uten hensyn til om den registrerte eieren er berettiget til begrensning av ansvaret, kan den saksøkte begrense sitt ansvar til et beløp tilsvarende det beløpet som det kreves forsikring eller annen økonomisk sikkerhet for etter første ledd. Videre kan den saksøkte gjøre gjeldende den innsigelse at sjøulykken skyldes forsettlig feil fra den registrerte eieren, men den saksøkte kan ikke gjøre gjeldende andre innsigelser som vedkommende ville ha hatt rett til å gjøre gjeldende i søksmål anlagt av den registrerte eieren mot den saksøkte. Den saksøkte skal alltid ha rett til å kreve at den registrerte eieren skal tre inn i saken.

Etter artikkel 12 (11) skal en konvensjonsstat ikke tillate at skip som har rett til å føre statens flagg, opereres, med mindre et sertifikat er blitt utstedt i samsvar med artikkel 12 (2) eller 12 (14).

Etter artikkel 12 (12) skal enhver konvensjonsstat i sin nasjonale rett sørge for at forsikring eller annen sikkerhet i samsvar med artikkel 12 (1) er i kraft for ethvert skip med bruttotonnasje på 300 eller mer, uansett hvor det er registrert, som anløper eller forlater en havn på statens territorium eller anløper eller forlater en ikke landtilknyttet anløpsplass i dens sjøterritorium – dersom ikke annet følger av bestemmelsene i artikkel 12.

Artikkel 12 (13) gjelder elektroniske arkiver som bekrefter utstedelser av sertifikater. Artikkel 12 (14) gjelder statseide skip som ikke er dekket av forsikring eller annen økonomisk sikkerhet.

Det fremgår av artikkel 3 (2) fjerde punktum, jf. tredje punktum, at artikkel 10, 11 og 12 ikke får anvendelse på tiltak i forbindelse med vrak som befinner seg på en konvensjonsstats territorium, herunder sjøterritoriet, bortsett fra lokalisering, merking og fjerning i samsvar med artikkel 7, 8 og 9.

Det følger av artikkel 9 (3) at den registrerte eieren eller en annen interessent skal fremlegge bevis for forsikring eller annen økonomisk sikkerhet som er påkrevd etter artikkel 12, for vedkommende myndighet i den berørte staten når et vrak er fastslått å utgjøre en fare. Etter artikkel 9 (9) skal konvensjonsstatene treffe egnede tiltak i den nasjonale lovgivningen for å sikre at deres registrerte eiere overholder bestemmelsen.

7.3 Forslaget i høringsnotatet

I høringsnotatet punkt 4.2.2 ble det foreslått at kostnader til lokalisering, merking og fjerning av vrak etter vrakfjerningskonvensjonen skulle dekkes etter vrakfjerningskonvensjonens regler om kostnadsdekning, mens kostnader til vrakfjerning etter andre regler ble dekket etter ellers gjeldende regler:

«Det synes dermed som om det både etter havne- og farvannsloven, forurensningsloven og svalbardmiljøloven kan pålegges vrakfjerning i flere tilfeller enn det som følger av vrakfjerningskonvensjonen. Dette taler for at det bør legges opp til et tosporet system vedrørende reglene for kostnadsrefusjon. Dette vil innebære at de tilfeller som faller inn under vrakfjerningskonvensjonens regler, følger et system for kostnadsrefusjon med mulighet for direktekrav, mens de tilfeller etter havne- og farvannsloven, forurensningsloven og svalbardmiljøloven som favner videre enn vrakfjerningskonvensjonens regler, fortsatt følger dagens system for kostnadsrefusjon.»

I høringsnotatet ble det foreslått regler om forsikring i sjøloven §§ 210 d, 210 e og 210 f.

Plikten til å fremlegge bevis for pliktig forsikring eller annen sikkerhetsstillelse i forbindelse med fjerning av et vrak ble foreslått gjennomført i § 210 g første ledd andre og tredje punktum. Videre ble det foreslått et nytt kapittel 4 om forsikring mv. etter vrakfjerningskonvensjonen i forskrift 9. desember 2013 nr. 1552 om forsikring og annen sikkerhet for ansvar etter enkelte bestemmelser i sjøloven.

Ansvarsgrensene for forsikringsplikten (jf. lovforslaget § 210 d første ledd) ble i høringsnotatet punkt 5.3.3 begrunnet med at begrensningsbeløpet i 1996 begrensningskonvensjonen artikkel 6 (1) (b) (som det er vist til i vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (1)) svarte til ansvarsgrensene i sjøloven § 175 nr. 3.

I høringsnotatet punkt 4.2.4 ble artikkel 12 (12) om havnestatskontroller tolket slik at alle skip, uansett om de var registrert i en konvensjonsstat eller ikke, skulle ha forsikring når de opererte i konvensjonsområdet, med mindre de var i uskyldig gjennomfart. Denne tolkningen ligger til grunn for deler av innholdet i høringsnotatets forslag til § 210 d andre ledd. Om gjennomføringen av reglene om sertifikater ble det i høringsnotatet uttalt følgende:

«I tillegg skal flaggstaten gjennom havnestatskontroll kontrollere at skip som anløper eller forlater en havn i dens territorium eller anløper eller forlater en installasjon på dens territorialsokkel, og som er forsikringspliktige i henhold til konvensjon, oppfyller kravene om forsikring etter konvensjonen, jf. vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 nr. 12. Dette medfører at når konvensjonen trer i kraft, så vil samtlige skip, uavhengig av om flaggstaten har tilsluttet seg vrakfjerningskonvensjonen, bli pålagt en forsikringsplikt så lenge de opererer innenfor medlemsstatens jurisdiksjonsområde. Dette vil imidlertid ikke gjelde skip på uskyldig gjennomfart etter havrettskonvensjonen kapittel 3. Ovennevnte må ses i sammenheng med at myndighetene i flaggstaten etter artikkel 12 nr. 2 har kompetanse til å utstede flaggstatssertifikat til forsikringspliktige utenlandske skip. Det påligger imidlertid neppe en plikt til å gjøre dette.

Sjøfartsdirektoratet gjennomfører havnestatskontroller og utsteder flaggstatssertifikater i forbindelse med forsikringsplikten etablert blant annet gjennom 2001 bunkerskonvensjonen. For gjennomføring av ovennevnte flaggstatsforpliktelser vil det være nødvendig å gjennomføre dette ved instruks. For å håndheve forsikringsplikten som gjelder for utenlandsk registrerte skip som skal operere innenfor norsk territorialfarvann, må det lovreguleres en forsikringsplikt for utenlandsk skip som anløper eller forlater havn m.m. Plikten må gjelde uavhengig av om skipet er registrert i en konvensjonsstat. Det bør også lovreguleres hvilke sanksjonsmuligheter flaggstaten har overfor norske og utenlandske skip som har forsømt forsikringsplikten. 2001 bunkerskonvensjonen og 1992 ansvarskonvensjonen nødvendiggjorde tilsvarende lovreguleringer ved implementering i norsk rett, jf. sjøloven §§ 186, 187, 197 og 199 […]»

I høringsnotatet punkt 5.3.3 ble forslaget om at adgangen til å reise direktekrav skulle være begrenset etter de særlige, høye ansvarsgrensene i § 175 a og ikke etter ansvarsgrensene som gjaldt for forsikringsplikten, begrunnet nærmere:

«De nærmere reglene i vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 om forsikringsplikt og forsikringsgiverens ansvar ved slikt direkte krav fra skadelidte, er i hovedsak de samme som i 2001 bunkerskonvensjonen artikkel 7, jf. sjøloven §§ 186 til 188 med forskrifter, og 1992 ansvarskonvensjonen, jf. sjøloven §§ 197 til 200 med forskrifter.

Ovenfor […] ble det konstatert at sjølovens regler om særskilte ansvarsgrenser ved opprydning etter sjøulykker, jf. sjøloven § 175 a, kommer til anvendelse. Ettersom den tvungne forsikringen bare dekker ansvar opp til ansvarsgrensene i 1996 begrensningskonvensjonen artikkel 6 nr. 1 bokstav b, jf. sjøloven § 175 nr. 3, betyr dette at en eventuell overskytende del av ansvaret etter de høyere ansvarsgrensene ved opprydningstiltak etter sjøulykker vil være uten tvungen forsikringsdekning.

Et spørsmål er om vrakfjerningskonvensjonens regler om skadelidtes rett til direktekrav skal gis anvendelse for forsikring som kommer i tillegg til den obligatoriske ansvarsforsikringen etter vrakfjerningskonvensjonen, og som dekker det overskytende opp til ansvarsgrensene i sjøloven § 175 a.

Bakgrunnen for spørsmålet er at de fleste skip som har tvungen ansvarsforsikring etter vrakfjerningskonvensjonen, i tillegg vil ha vanlig P&I-forsikring. P&I-forsikringen er ikke begrenset til ansvarsgrensene i sjøloven § 175 (generelt, og § 175 nr. 3 spesielt).

Tilsvarende spørsmål reiste seg ved gjennomføringen av 2001 bunkerskonvensjonen i norsk rett, jf. drøftelsen av dette spørsmålet i Ot.prp. nr. 77 (2006–2007) punkt 7.4 (på side 17). Spørsmålet ble besvart bekreftende, og denne løsningen er nå nedfelt i sjøloven § 188 tredje ledd.

Etter en nærmere vurdering synes vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 nr. 10 å måtte fortolkes tilsvarende. Selv om det er en terminologisk forskjell der vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 nr. 10 knytter retten til direktekrav til «krav … etter denne konvensjonen», og 2001 bunkerskonvensjonen artikkel 7 nr. 10 knytter direktekravsadgangen til «erstatning for forurensningsskade», kan ikke departementet se at denne forskjellen utgjør en realitet, idet også «forurensingsskade» for 2001 bunkerskonvensjonens vedkommende er knyttet til de definisjoner som følger av 2001 bunkerskonvensjonen og det ansvar skipets eier har i denne forbindelse. For begge konvensjonene anser departementet at innholdet i retten til ansvarsbegrensning og omfanget av den tvungne forsikringsplikten for å være lik, sml. henholdsvis vrakfjerningskonvensjonen artikkel 10 nr. 2 og artikkel 12 nr. 10 med 2001 bunkerskonvensjonen artikkel 6 og artikkel 7 nr. 1, slik at adgangen til direktekrav utover den obligatoriske ansvarsforsikringen i henholdsvis vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 nr. 10 og 2001 bunkerskonvensjonen artikkel 7 nr. 10 er regulert likt hva de to konvensjonene angår.

Det avgjørende i denne sammenhengen må være at angivelsen av hvilken forsikring skadelidte kan gjøre sitt krav gjeldende mot, er generell. Konvensjonens formål om erstatningsrettslig beskyttelse av de skadelidte, tilsier også her at bestemmelsen tolkes slik at den gjelder all forsikring som dekker ansvaret etter vrakfjerningskonvensjonen. Under forhandlingene av vrakfjerningskonvensjonen var man kjent med at ansvaret kunne overstige ansvarsgrensene etter 1996 begrensningskonvensjonen, jf. vrakfjerningskonvensjonen artikkel 10 nr. 2. Om man under forhandlingene om vrakfjerningskonvensjonen i IMO særskilt drøftet om artikkel 12 nr. 10 ville gjelde for en alminnelig P&I-forsikring for det overskytende, er ukjent.

I forslaget til ny § 210 f tredje ledd i sjøloven har departementet foreslått en direktekravsadgang etter mønster av sjøloven § 188 tredje ledd.»

I høringsnotatet ble det også stilt spørsmål om det bør innføres en obligatorisk tilleggsforsikring opp til ansvarsgrensene i sjøloven § 175 a, jf. § 172 a:

«På samme måte som i tilknytning til 2001 bunkerskonvensjonen artikkel 7 oppstår spørsmålet om det bør innføres et krav til obligatorisk tilleggsforsikring for den delen av erstatningskravet som overstiger grensen for den tvungne forsikringen etter vrakfjerningskonvensjonen, for de tilfelle der de høyere ansvarsgrensene i sjøloven § 175 a gjelder. Departementet kan ikke se at situasjonen er annerledes for vrakfjerningskonvensjonen enn 2001 bunkerskonvensjonen artikkel 7, og viser til drøftelsen av dette spørsmålet i Ot.prp. nr. 77 (2006–2007) punkt 7.4 (på sidene 17–18).

Departementet har i lovforslaget her ikke foreslått en obligatorisk tilleggsforsikring […]»

7.4 Høringsinstansenes syn

Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeridirektoratet, Havforskningsinstituttet, Klima- og forurensningsdirektoratet, Kystverket, Sjøfartsdirektoratet, Landsorganisasjonen i Norge og Norsk Havneforening støtter i sine høringsuttalelser fra 2011 forslaget om et tosporet system for kostnadsrefusjon.

Sjøfartsdirektoratet uttaler:

«Sjøfartsdirektoratet er […] av den oppfatning at det kan virke fornuftig å ha et tosporet system, slik at dersom man holder seg innenfor konvensjonen anvender man denne med direktekrav til forsikringsselskap, og dersom man går videre enn det som er innenfor konvensjonen anvendes nasjonalt system for kostnadsrefusjon med begrensning av sjølovens kap. 9.»

Kystverket støtter i sin høringsuttalelse fra 2011 forslaget om et tosporet system for kostnadsrefusjon, men beskriver også praktiske utfordringer:

«Ved refusjonskrav etter vrakfjerning vil Kystverket måtte først avklare om konvensjonen får anvendelse. Forsikringsselskapet vil naturlig nok argumentere for det motsatte, og det er først etter denne prosessen med forsikringsselskapet staten kan påbegynne den «ordinære» refusjonsprosessen – en prosess som av erfaring tar lang tid og kan føre til at kravet blir foreldet før det er ferdig behandlet. Samtidig kan en kanskje tenke seg en løsning der Kystverket retter krav både mot reder og forsikringsselskap, etter ulikt regelverk, nettopp for å unngå en slik prosess.»

I høringsuttalelsen legger Kystverket også til grunn at kostnadskravet saklig må knyttes til konvensjonen dersom det skal kunne reises direkte mot forsikringsgiveren, jf. formuleringen «this convention». Dersom vraket skal fjernes ut fra estetiske hensyn eller forurensningslovens «mildere» hjemmelsgrunnlag, må kravet rettes til redersiden, og ikke til forsikringsselskapet. Når det gjelder beløpsgrensen for direktekrav, uttaler Kystverket:

«Hovedregelen i konvensjonens artikkel 12 nr. 1 er at den tvungne forsikringen skal dekke alle krav etter vrakfjerningskonvensjonen. Et unntak er at forsikringen ikke under noen omstendighet skal overstige reglene for tingsrettslige krav, jf. sjølovens § 175 nr. 3. Det finnes imidlertid ikke noe unntak knyttet til oppryddingstiltak, som for Norges del er regulert i sjølovens §§ 172 a og 175 a. I fravær av et slikt unntak, må man falle tilbake på hovedregelen: Alle krav etter vrakfjerningskonvensjonen skal omfattes av forsikringsplikten og direktekravsadgangen. Vi kan derfor ikke se noen grunn til at krav etter tingsskader som overstiger 96-konvensjonen (men er innenfor sjøloven § 175 nummer 3), skal unntas fra forsikringsplikt og direktekravsadgang.»

Cefors synspunkter på forslaget om et tosporet system for fjerning av vrak er gjengitt under punkt 5.4.3. I sin høringsuttalelse fra 2011 redegjør Cefor for at norske myndigheter ikke kan reise direktekrav etter vrakfjerningskonvensjonens regler der utenlandske vrak er fjernet etter norske hjemler som er videre enn vrakfjerningskonvensjonens hjemler.

Nærings- og fiskeridepartementet støtter høringsnotatets forslag om at skadelidte skal ha rett til direktekrav opp til ansvarsgrensene etter sjøloven § 175 a, jf. § 172 a. Det samme gjør Nærings- og handelsdepartementet og Fiskeridirektoratet i sine høringsuttalelser fra 2011. Sjøfartsdirektoratet stiller i sin høringsuttalelse fra 2011 spørsmål ved om direktekravsadgangen kan gjelde opp til ansvarsgrensene etter sjøloven § 175 a, jf. § 172 a:

«Spørsmålet er om vrakfjerningskonvensjonens regler om skadelidtes rett til direktekrav skal gis anvendelse for forsikring som kommer i tillegg til den obligatoriske ansvarsforsikringen etter vrakfjerningskonvensjonen. Tilleggsforsikringen kan dekke det overskytende opp til ansvarsgrensene, jf. sjølovens § 175 a som bl.a. kan være opprydning etter sjøulykker. Sjøfartsdirektoratet er usikker på om dette kan besvares bekreftende, slik det ble gjort i forbindelse med gjennomføringen av 2001-bunkerskonvensjonen i norsk rett. Årsaken til dette er at ordlyden i vrakfjerningskonvensjonens art. 12 nr. 10 uttrykkelig sier at «Any claim for costs arising under this Convention may be brought directly against the insurer». Slik vi ser det ut fra teksten kan dette kun omfatte krav som faller under vrakfjerningskonvensjonen og ikke tilleggskrav.»

Fiskebåtredernes Forbund går i sin høringsuttalelse fra 2011 mot at skadelidte skal ha rett til direktekrav opp til ansvarsgrensene i sjøloven § 175 a, jf. § 172 a, og mot obligatorisk tilleggsforsikring. Forbundet mener dette ikke har hjemmel i vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12, og viser dessuten til økonomiske og administrative konsekvenser:

«I praksis kan dette medføre dyrere ansvarsforsikring for norske fartøy, samtidig som det vil bli store problemer for myndighetene å håndheve et slikt krav i forhold til utenlandske fartøy som ferdes i norske farvann. Forbundet legger også til grunn at det ut fra konkurransemessige forhold vil være problematisk for norske rederi å hente inn tilbud på ansvarsforsikring fra utenlandske selskap, dersom det kreves utvidet ansvarsdekning for ferdsel i norske farvann. I tillegg vil det oppstå konkurransemessig skjevhet mellom norske og utenlandske skip, dersom en ikke lykkes med å kreve obligatorisk tilleggsforsikring også for utenlandske skip.»

Den Norske Advokatforening redegjør i sin høringsuttalelse fra 2011 for argumenter både for og mot at adgangen til direktekrav skal gjelde opp til de høyere ansvarsgrensene:

«Omfanget av hjemmelen for direktekrav i konvensjonens artikkel 12 nr. 1 må etter Advokatforeningens oppfatning bero på en tolkning av konvensjonen i samsvar med de folkerettslige regler om tolkning av konvensjoner.

Etter Advokatforeningens syn tilsier en alminnelig forståelse av ordlyden i artikkel 12 nr. 10, første punktum, at konvensjonen åpner for at skadelidte kan rette direktekrav mot forsikringsgiver også under forsikring som kommer i tillegg til den tvungne ansvarsforsikringen som følger av artikkel 12 nr. 1. Direktekravsadgangen knytter seg til «claims arising under this Convention», og gjelder således ethvert krav som springer ut av vrakfjerningskonvensjonen, herunder de deler av ansvaret som overstiger omfanget av den tvungne ansvarsforsikringen. Direktekrav kan videre rettes mot «the insurer or other person providing financial security for the registered owner’s liability», og er således ikke begrenset til forsikringsgiveren under forsikring som nevnt i artikkel 12 nr. 1. Ordlyden er generell og synes å omfatte enhver forsikring som dekker den registrerte eiers ansvar under konvensjonen, herunder forsikring som kommer i tillegg til forsikring som nevnt i artikkel 12 nr. 1 og som dekker det overskytende ansvar.

Dersom artikkel 12 nr. 10, første punktum, gis anvendelse for tilleggsforsikring må det samme etter Advokatforeningens syn gjelde for bestemmelsens tredje punktum. En ulik tolkning hvor første punktum gis anvendelse for så vel den obligatoriske forsikringen som øvrig forsikring, mens tredje punktum begrenses til å gjelde den obligatoriske forsikringen, vil fremstå som inkonsekvent og unaturlig. Tredje punktum berettiger forsikringsgiveren eller garantisten til å påberope de lavere ansvarsgrensene som gjelder for forsikring som nevnt i artikkel 12 nr. 1. Tredje punktum kan tolkes til å innebære at forsikringsgiveren under øvrig forsikring ikke plikter å dekke tap utover grensene som gjelder for den obligatoriske forsikringen, noe som i så fall vil medføre at tilleggsforsikringen kan miste sin reelle betydning. En slik tolkning vil kunne tale for at adgangen til å fremme direktekrav under artikkel 12 nr. 10 er begrenset til krav dekket av forsikring som nevnt i artikkel 12 nr. 1. Alternativt kan tredje punktum tolkes slik at tilleggsforsikringens omfang også vil være begrenset til grensene som gjelder for den obligatoriske forsikringen, men komme i tillegg til og på toppen av den obligatoriske forsikringen. Plasseringen av bestemmelsen om direktekrav i samme artikkel som bestemmelsen om obligatorisk forsikring, kan også tale for at adgangen til direktekrav er begrenset til forsikring som nevnt i artikkel 12 nr. 1. En kontekstuell tolkning kan således tale for at adgangen til å fremme direktekrav er begrenset til ansvar som er dekket av den obligatoriske forsikringen.

Advokatforeningen deler for øvrig departementets vurdering om at konvensjonens formål om erstatningsrettslig beskyttelse av de skadelidte, samt at det under forhandlingene av konvensjonen var kjent at ansvaret kunne overstige ansvarsgrensene i LLMC 1996, kan tale for at adgangen til å rette direktekrav også gjelder annen forsikring eller sikkerhet som dekker ansvaret under konvensjonen. At tilsvarende bestemmelser om direktekrav i Bunkerskonvensjonen av 2001 er ansett å omfatte også annen forsikring enn den obligatoriske ansvarsforsikringen som følger av Bunkerskonvensjonen, kan også tale for samme forståelse under vrakfjerningskonvensjonen. Hensynet til ensartede regler kunne videre tilsi at konvensjonen tolkes på samme måte som Bunkerskonvensjonen. Til tross for at flere forhold taler for at vrakfjerningskonvensjonen åpner for at det kan fremmes direktekrav også mot forsikringsgiver under annen forsikring enn den obligatoriske forsikringen, er det som nevnt ovenfor også forhold som taler imot en slik tolkning.

For å unngå tolkningstvil vil Advokatforeningen derfor anbefale at det utformes en konkret lovbestemmelse tilsvarende sjølovens § 188, 3. ledd, hvor rett til direktekrav under øvrig forsikring fastslås uttrykkelig dersom departementet ønsker å etablere en slik adgang til å fremme direktekrav.»

Cefor, med tilslutning fra Rederiforbundet og NHO Sjøfart, har flere innvendinger mot forslaget om at adgangen til å reise direktekrav skal gjelde opp til ansvarsgrensene i § 175 a, jf. § 172 a. Cefor viser til at vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (10) tredje punktum begrenser direktekravsadgangen til grensen etter 1996 begrensningskonvensjonen. Videre er det, som påpekt i høringsnotatet, en terminologisk forskjell, der vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (10) knytter retten til direktekrav til «krav […] etter denne konvensjonen», mens 2001 bunkerskonvensjonen artikkel 7 (10) knytter direktekravsadgangen til «erstatning for forurensningsskade». Cefor viser dessuten til at Danmark ikke har gjennomført løsningen som ble foreslått av departementet, jf. den danske søloven kapitel 8 a. Storbritannia, som har ubegrenset ansvar for vrakfjerning, har heller ikke gjennomført den foreslåtte løsningen. Etter Cefors syn vil en norsk utvidelse av adgangen til å reise direktekrav undergrave en felles internasjonal forståelse og bruk av konvensjonen. Resultatet på norsk side vil bli at skadelidte har en direkte søksmålsadgang mot norskflaggede skip, men ikke mot skip flagget i øvrige konvensjonsstater. Etter Cefors syn innebærer departementets tolkning av konvensjonen artikkel 12 at skadelidtes direktekrav mot assurandøren også gjelder ansvar som går ut over det saklige ansvaret som konvensjonen selv hjemler. Dette er etter Cefors syn i strid med en bokstavtolkning av artikkel 12, og det ville være uheldig om Norge skulle stå alene blant konvensjonsstatene med denne tolkningen. De fleste P&I-klubber har i sine vilkår forbehold om at den forsikrede selv skal betale sitt påløpte ansvar før den forsikrede kan kreve erstatning etter forsikringspolisen, den såkalte «pay to be paid»-regelen. Cefor antar at assurandører som er involvert i vrakfjerningstilfeller i Norge, vil bestride en særskilt norsk adgang til direkte søksmål mot assurandøren for ansvar ut over konvensjonens beløpsgrenser og saklige ansvarsområde, ut fra at en slik direkte søksmålsadgang ikke er hjemlet i konvensjonen.

Både Nærings- og fiskeridepartementet og Rederiforbundet går mot obligatorisk tilleggsforsikring opp til ansvarsgrensene etter sjøloven § 175 a, jf. § 172 a. Det samme gjør Nærings- og handelsdepartementet og Cefor, i sine høringsuttalelser fra 2011. Cefor uttaler her:

«Dersom det innføres krav til obligatorisk tilleggsforsikring for den delen av erstatningskravet som overstiger grensen for den tvungne forsikringen, vil dette kun kunne gjøres gjeldende mot skip under norsk flagg. Dersom vrakfjerningskonvensjonens artikkel 12 allikevel kan tolkes utvidende, slik departementet mener og det innføres obligatorisk tilleggsforsikring, vil det oppstå kontrollproblemer for norske myndigheter, da et slikt særkrav ikke vil være omfattet av sertifikatdokumentasjonen som nevnt i konvensjonens artikkel 12 nr 2. Et slikt krav vil også føre til at norskflaggede skip forskjellsbehandles. Dette vil få virkning for ca 400 norske fiskefartøy over 300 bruttotonn.»

Sjøfartsdirektoratet og Havforskningsinstituttet går i sine høringsuttalelser fra 2011 på den annen side inn for obligatorisk tilleggsforsikring. Sjøfartsdirektoratet uttaler:

«Sjøfartsdirektoratet er enig i at det innføres obligatorisk krav til tilleggsforsikring. Norge er et høykostland og det kreves en omfattende og kostbar rydding etter en sjøulykke. Dette gjelder både fjerning av olje, strandrenskning, vask av fugl og evt. erstatninger til både private og kommersielle interesser. Det har i enkelte tilfeller vist seg at det ikke engang er full dekning innenfor begrensningsbeløpet i sjølovens § 175 a.»

KS Bedrift mener det må vurderes om forsikringsplikten skal gjelde også for fartøy under 300 bruttotonn. Forsikringsplikten kan i så fall fange opp flere av de skipene som har størst risiko for å havarere, bli forlatt og/eller ende som vrak i norske farvann og norske havner. Samtidig bør det vurderes om dette kan medføre næringsmessige konsekvenser for norske havner, f.eks. i form av færre anløp av utenlandske fartøy.

7.5 Departementets vurderinger

Departementet foreslår regler om forsikringsplikt, sertifikat og sanksjoner i §§ 210 d og 210 e. De foreslåtte bestemmelsene tilsvarer i hovedsak lignende bestemmelser i sjøloven og høringsnotatets lovforslag.

Lovforslaget § 210 d første ledd første punktum, som gjelder forsikringsplikt for norske skip, gjennomfører vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (1). Forslaget tilsvarer høringsnotatets forslag § 210 d første ledd første punktum. Forslaget her henviser til ansvarsgrensene i sjøloven § 175 nr. 3, ettersom det er disse ansvarsgrensene som følger av 1996 begrensningskonvensjonen artikkel 6 (1) (b), som det er vist til i vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (1). I høringsnotatet var det foreslått å vise til sjøloven § 175. Departementet ser ikke i denne omgangen grunn til å innføre en særskilt forsikringsplikt for skip under 300 bruttotonn. En slik forsikringsplikt ville falle utenfor vrakkonvensjonens regler, og det er ønskelig med ensartede forsikringsregler internasjonalt. Behovene for og konsekvensene av en slik utvidet forsikringsplikt fremstår dessuten som uklare.

Lovforslaget § 210 d første ledd andre og tredje punktum, som gjelder sertifikatplikt for norske skip, gjennomfører delvis vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (2) og (11), og tilsvarer høringsnotatets forslag § 210 d første ledd andre og tredje punktum. Vrakfjerningskonvensjonens øvrige bestemmelser om utstedelse av sertifikater foreslås gjennomført ved forskrift, jf. forskriftshjemmelen i lovforslaget § 210 d fjerde ledd.

I lovforslaget § 210 d andre ledd foreslås regler om forsikrings- og sertifikatplikt for utenlandske skip. Bestemmelsen gjennomfører vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (12), jf. også 12 (2). Bestemmelsen tilsvarer høringsnotatets forslag § 210 d andre ledd.

Lovforslaget § 210 d tredje ledd, som gjelder skip som eies av stater, gjennomfører vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (14) første punktum og tilsvarer høringsnotatets forslag § 210 d tredje ledd. Vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (14) andre punktum, som gjelder utforming av sertifikater for skip eid av stater, foreslås ikke gjennomført ved lov.

I § 210 e foreslås det regler om sanksjoner. Denne bestemmelsen gjennomfører, sammen med § 210 d første ledd tredje punktum, statens forpliktelse etter vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (11) til å forby at norske skip opereres uten sertifikat, og, sammen med § 210 d andre ledd, statens forpliktelse etter artikkel 12 (12) til å sørge for at skip som anløper eller forlater havner eller ikke landtilknyttete anløpsplasser, overholder forsikrings- og sertifikatplikten. Bestemmelsen tilsvarer høringsnotatets forslag § 210 e.

Departementet foreslår en bestemmelse om direktekrav mot forsikringsgiveren i § 210 f. Hovedtrekkene i bestemmelsen tilsvarer høringsnotatets forslag § 210 f. En vesentlig forskjell er likevel at departementet ikke går videre med forslaget i høringsnotatet om at det kan reises direktekrav opp til ansvarsgrensene i § 175 a.

Hovedregelen om rett til direktekrav i lovforslaget § 210 f første ledd første punktum gjennomfører vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (10) første punktum og tilsvarer i hovedsak høringsnotatets forslag § 210 f første ledd første punktum. Utformingen er noe forenklet, og det fremgår uttrykkelig at adgangen til direktekrav gjelder for krav om dekning av kostnader til lokalisering, merking og fjerning av vrak etter § 210 a. Det siste er en konsekvens av at retten til direktekrav etter vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (10) første punktum gjelder for «krav om kostnadsrefusjon etter denne konvensjonen».

Lovforslaget § 210 f første ledd andre punktum gjennomfører vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (10) tredje punktum, der det heter at den saksøkte kan begrense sitt ansvar til et beløp tilsvarende det beløpet som det kreves forsikring eller annen økonomisk sikkerhet for etter artikkel 12 (1), uten hensyn til om den registrerte eieren er berettiget til begrensning av ansvaret. I lovforslaget § 210 f første ledd andre punktum vises det derfor til ansvarsgrensene i § 175 nr. 3, på samme måte som det vises til ansvarsgrensene i § 175 nr. 3 i § 210 d første ledd første punktum, som gjennomfører hovedregelen om forsikringsplikt i artikkel 12 (1). Foruten konvensjonens ordlyd vises det til skips- og forsikringsnæringenes behov for at konvensjonen tolkes og anvendes likt internasjonalt. I høringsnotatets forslag § 210 f første ledd andre punktum var det ikke vist til noen bestemmelse om ansvarsbegrensning, men i høringsnotatets forslag § 210 f fjerde ledd var det foreslått en adgang til å reise direktekrav opp til ansvarsgrensene i § 175 a. Departementet opprettholder som nevnt ikke dette forslaget. Spørsmålet om det bør innføres obligatorisk tilleggsforsikring, faller dermed bort.

Lovforslaget § 210 f andre ledd gjennomfører vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (10) andre og fjerde punktum og tilsvarer høringsnotatets forslag § 210 f andre ledd. I første punktum er likevel «fritaksgrunner» endret til «innsigelser» i tråd med ordlyden i vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (10) andre punktum, der det fremgår at «innsigelser» bl.a. omfatter ansvarsbegrensning.

Departementet antar at vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (10) femte punktum, der det heter at saksøkte alltid skal ha rett til å kreve at den registrerte eieren skal tre inn i saken, ikke gir grunn til noen endring i sjøloven. Ved vurderingen av den tilsvarende bestemmelsen i 1969 ansvarskonvensjonen artikkel VII åttende ledd femte punktum i NOU 1973: 46 Erstatningsansvar for skade ved oljesøl fra skip s. 34 ble det lagt til grunn at tvistemålsloven § 69 ga saksøkte denne rettigheten. Det er nå tvisteloven § 15-2 som angir vilkårene for at flere parter kan saksøkes i en sak. 2001 bunkerskonvensjonen artikkel 7 (10) femte punktum og 2010 HNS-konvensjonen artikkel 12 (8) femte punktum, som tilsvarer vrakfjerningskonvensjonen artikkel 12 (10) femte punktum, er heller ikke gjennomført ved endringer i sjøloven.

Når det gjelder forholdet til de andre ansvarskonvensjonene, vises det til kapittel 8.