10 Økonomiske og administrative konsekvensar
10.1 Innleiing
Kostnadene knytte til gjennomføring av kjøretøykontrolldirektiva i framlegg til endringar av vegtrafikkloven § 13 femte ledd, § 19 og § 19 a lar seg ikkje talfeste konkret her. Dei økonomiske og administrative konsekvensane er nærare greia ut og konkretisert i samband med at ein fastsett nærare reglar i forskrift med heimel i vegtrafikkloven.
Dei kostnadane for det offentlege som ikkje kan dekkast gjennom kostnadsdekkande gebyrer, vil bli dekte innanfor dei gjeldande budsjettrammene til rørde departement.
Departementet gjer her merksam på at gjennomføringa av køyretøykontrollpakka (direktiv 2014/45/EU, direktiv 2014/47/EU) og fartsskrivarforordninga (forordning (EU) 165/2014) vil føre med seg endringar utover dei som er omtala i denne proposisjonen. Det som er vurdert i høyringsframlegget er i all hovudsak krav som det per i dag ikkje er lovheimel for i norsk rett. EØS-rettsaktene inneheld også føresegner som kan fastsettast direkte gjennom endring av relevante forskrifter. Eit eksempel på dette er skjerpa krav til kontrollinnhald og kontrollutstyr.
Norges bilbransjeforbund (NBF) har i si høyringsfråsegn kommentert dei økonomiske og administrative konsekvensane her. Fråsegna gjeld særleg konsekvensane for kontrollorgan og køyretøyverkstader og vil bli kommenterte under punkta 10.1.1 og 10.4.2.
10.1.1 Private aktørar
Krava til kontrollørkompetanse og til sertifiseringsordningar (personlege godkjenningar basert på dokumentert grunnkompetanse og grunnopplæring/ oppfriskingsopplæring) vil få økonomiske konsekvensar i form av opplæringskostnader og produksjonstap ved at kontrollørane må ha opplæring. Departementet legg opp til eit minstenivå etter direktivet når det gjeld kompetansekrav. Opplæringa vil bli gitt av private verksemder, med fri prisfastsetting. Forkorta opplæring for kontrollørane er rekna til rundt 10.000 NOK, per kontrollør og totalt rundt 80 millionar NOK. Grunnopplæringa for nye kontrollørar, er estimert til ca. 25.000 NOK per kontrollør, dvs. rundt 11 milionar NOK per år. I tillegg kjem oppfriskingskurs, som er estimert å ligge på ca. 5000 NOK per deltakar kvart 5. år. Kontrollorgana vil i tillegg få økte kostnader dersom ei ordning med gebyr for godkjenning av og tilsyn med kontrollorgana blir innført.
Habilitetskrav i form av eit forbod mot å kontrollere eigne køyretøy, eller køyretøy der det elles ligg føre særlege forhold som gjer at ein kan reise spørsmål ved objektiviteten til kontrollorganet eller kontrolløren, vil kunne krevje ekstra administrasjon hos det einskilde kontrollorgan. Eit tap i produksjonen ved ikkje å kunne kontrollere eigne køyretøy kan likevel i den store samanhengen bli kompensert ved at ein får tilfang av køyretøy for kontroll frå andre kontrollorgan i same situasjon (gjeld spesielt bilforhandlarar).
Auka kostnader for kontrollorgana vil sannsynlegvis føre til høgare pris for køyretøyeigarane som må følgje ordninga med periodisk køyretøykontroll
NBF uttaler her at Vegdirektoratet bør informere publikum om nye forskriftskrav og om samanhengen mellom auka krav og auka kontrollprisar. Dei meiner at denne informasjonen ikkje berre er relevant for å endre oppfatninga av at bilbransjen står bak prisauken aleine, men også fordi forskrift om periodisk kontroll inneheld krav retta mot bileigar, noko som gjer informasjon om endringar i denne forskrifta allment relevant.
Departementet er samd i at ein må gi god informasjon til dei som er omfatta av det nye regelverket og dei konsekvensane dette vil få for dei køyretøyeigarane som er omfatta av ordninga med periodisk kontroll. Dette vil bli gjort når nye forskriftsreglar er fastsett. Departementet gjer likevel merksam på at ca. 1,4 mill. køyretøykontrollar blir gjennomførte årleg og at det vonleg vil bli noko auka pris for å få gjennomført ein periodisk kontroll. Det er likevel ikkje mogleg å seie noko eksakt om korleis og kor mykje dei nye krava vil påverke prisfastsettinga, då prisen for gjennomføring av kontroll blir fastsett av kontrollorgana sjølve og ikkje regulert i vegtrafikklovgivinga. All den tid prisen varierer mellom kontrollorgana, er det difor avgrensa kva informasjon ein kan gi. Det er i dag ca. 2500 kontrollorgan og meir enn 10 000 kontrollørar som gjennomfører periodiske kontrollar i Noreg. Auka kostnader, og skjerpa krav elles til etablering og drift av kontrollorgan, vil etter departementet si vurdering kunne føre til ein viss reduksjon i talet på verksemder og kontrollørar som utfører periodisk køyretøykontroll. Dette vil bl.a. kunne gjelde for dei små kontrollorgana som gjerne er lokaliserte i distrikta. Dette vil igjen kunne gi auka reise- og tidskostnader for køyretøyeigarar i distrikta dersom dei ikkje lenger har slike tenester lokalt.
10.1.2 Offentlege aktørar
Gjennomføringa av direktiv 2014/45/EU i framlegg til § 19, får økonomiske og administrative konsekvensar for Statens vegvesen i form av nye tilsynsoppgåver. Avhengig av kva for løysing ein vel for kvalifisering av kontrollørane, opplæring eller prøve, må styresmaktene leggje til rette for at anten private aktørar, ev. også offentleg skule, gir tilbod om grunnopplæring og oppfriskingsopplæring for kontrollørar eller eit prøveopplegg i offentleg regi. I tillegg vil det vere auka ressursbehov for å ta i vare arbeidet med godkjenning av og tilsyn med dei som tilbyr slik opplæring.
Kravet til godkjenning og regodkjenning av tekniske leiarar og kontrollørar vil krevje ressursar ved at offentlege styresmakter må fatte eit stort tal enkeltvedtak. Det at dei personlege godkjenningane også kan kallast tilbake etter nærare fastsette vilkår, vil òg kunne krevje ressursar. Først og fremst vil regionvegkontora, som førsteinstans, ha behov for auka ressursar. Vegdirektoratet vil likevel også få auka arbeidsbyrde, i kraft av å vere klageinstans. Godkjenningsordninga vil òg krevje eit register over kontrollørar og kurs som igjen fører til kostnader til endringar i etaten sine elektroniske register, foreløpig estimert til ca. 3,5 mill.
Vidare vil krava til godkjenning av og tilsyn med så vel opplæringsinstitusjonar som kontrollorgan innebere at krav til tilsynspersonellet ved regionvegkontora blir skjerpa. Sjølv om Vegdirektoratet i dag gir tilbod om høgskulebasert etatsopplæring, er det venta at gjennomføringa av direktivet vil krevje meir omfattande opplæring enn i dag. Vidare må det innførast ei ordning med godkjenning og regodkjenning for tilsynspersonellet.
Med føresetnad om at ein etablerer ei ordning med godkjenningsgebyr, eventuelt også tilsynsgebyr, vil kravet til godkjenning og regodkjenning av kontrollørar, saman med ordninga med godkjenning av og tilsyn med kontrollorgana, generere nye inntekter til staten. Inntektene frå godkjenningsgebyret vil i all hovudsak kunne kompensere for dei auka utgiftene som sertifiseringsordninga inneber. Tilsynsgebyret vil likevel, dersom det berre omfattar gebyr for dei tilfella det blir avdekt feil og manglar, berre finansiere delar av tilsynsverksemda.
Kravet om politiattest ved godkjenning etter §§ 19 a og 19 b, vil innebere ein auke i talet på attestar som politiet må handsame som vil ha økonomiske og administrative konsekvensar. Ein tek sikte på ei overgangsordning for kontrollørar tilsett før 20. mai 2018, der kravet om politiattest for denne gruppa, ikkje vil bli gjort gjeldande med ein gong, og der merknader som ligg tilbake i tid før 20. mai 2018, ikkje skal ha tyding for godkjenninga. Det vil også i noko grad bli tatt omsyn til politiets kapasitet gjennom overgangsordninga.
10.2 Kontroll av køyretøy langs veg
10.2.1 Private aktørar
Direktiv 2014/47/EU artikkel 15 opnar for å krevje eit kontrollgebyr der det blir funne manglar etter ein meir detaljert teknisk kontroll. Etter ei høgst foreløpig vurdering av kostnadsbiletet kan gebyret truleg bli avgrensa til kva det kostar å få overprøvd ein periodisk køyretøykontroll etter forskrift om periodisk kontroll av køyretøy §§ 26 og 27, for same type køyretøy. Den nærare vurderinga må ein gjere i samband med ei eventuell forskrift. Formålet med kontrollgebyret er å delfinansiere den tekniske delen av utekontrollverksemda. For transportføretak vil ei innføring av gebyr føre til noko auka utgifter dersom dei nytter køyretøy med tekniske manglar. Sett i samanheng med innføring av risikoklassifiseringssystem vil det kunne gi auka utgifter for verksemder med ein høg risikoprofil.
10.2.2 Offentlege aktørar
Gjennomføringa av direktiv 2014/47/EU, jf. lovframlegget til § 19, inneber at ein må etablere eit risikoklassifiseringssystem som må hente data frå fleire andre register. Innføringa av systemet vil gi kostnader knytte til utvikling og drift, og kostnader til å lære opp utekontrollpersonell i bruk av systemet.
Når det gjeld dei nye krava til kontrollutstyr langs veg, er dei utekontrollstasjonane Statens vegvesen har i dag vurderte å i hovudsak vere på høgde med direktivkrava til kontrollutstyr, einskilde kontrollstasjonar må likevel bli oppgraderte.
Kompetanse- og opplæringskrava etter direktiv 2014/45/EU vil også gjelde for kontrollpersonell langs veg. For Statens vegvesen sine kontrollørar vil krava få mindre konsekvensar, då ein allereie har ei høgskulebasert etatsopplæring. Kontrollørar som har gjennomført etatsopplæringa er vurderte som kvalifiserte til å utføre dei meir detaljerte kontrollane som direktiv 2014/47/EU føreskriv. Det vil likevel vere kostnader i samband med etterutdanning som – avhengig av kva løysing ein vel (krav til fagbrev, eventuelle andre likeverdige krav) – kan ha verknad for kompetanse som krevst ved tilsetting og fastsetting av lønnstrinn, eventuelt innverke på kostnader til utvikling av kompetanse internt.
Kva konsekvensar dette vil ha for politiet vil eventuelt måtte greiast ut nærare.
10.3 Fartsskrivarforordninga m.m.
10.3.1 Private aktørar
Gjennomføringa av fartsskrivarforordning 165/2014, inneber at private aktørar må rekne med utgifter til å skaffe ny fartsskrivar og nytt nedlastingsutstyr. Dette gjeld nye køyretøy som blir registrerte for første gang 3 år etter at Kommisjonen har fastsett delegerte rettsakter om ny fartsskrivar. Eldre køyretøy som er omfatta av reglane om køyre- og kviletid må ha installert smart fartsskrivar for å kunne køyre grensekryssande transport 15 år etter at nyregistrerte køyretøy har krav om smart fartsskrivar, jf. artikkel 3 (4).
Fartsskrivarverkstadene vil måtte rekne med kostnader knytte til nye krav til godkjenning av verksemder. Dette vil ha følgjer for dei ca. 235 verkstedane som i dag er godkjente for arbeid på fartsskrivar, og ansvarleg leiar med den som fungerer i leiar sin stad som vil bli omfatta av ei eventuell ordning. For aktørar som blir pålagde å undersøke manipulasjon av fartsskrivaren, kan denne oppgåva føre til forseinking av transportoppdrag. Kravet gjeld likevel berre sjølve køyretøyet, slik at det det vil vere mogleg å laste om, sleppe av busspassasjerar m.m.
10.3.2 Offentlege aktørar
Gjennomføringa av fartsskrivarforordninga inneber at det i framtida vil bli etablert kommunikasjon frå fartsskrivaren til kontrollutstyr langs vegen. Dette er venta å kunne effektivisere kontrollverksemda, mellom anna ved at talet på unødige kontrollar blir redusert. Koplinga til satellittnavigering i køyretøyet har som mål å erstatte manuelle registreringar. Dette vil igjen kunne fremje formålet til regelverket for køyre- og kviletid, ved å auke trafikksikkerheita, verne sjåførane og fremje like konkurransevilkår i EØS.
Det offentlege skal sikre tilsyn med fartsskrivarverkstadene. Artikkel 24 fastset at ein skal føre tilsyn med alle fartsskrivarverkstader minst kvart andre år og gjennomføre ikkje-melde tilsyn med minst 10 % av verkstadene årleg. Etter ei grundig gjennomgang av fartsskrivarverkstader i 2009, har det berre vore tilsyn i særlege saker, for eksempel etter innspel frå utekontrollen. Auka tilsyn vil påverke kontrollmyndigheita sine ressursbehov.
Det er vidare venta initiale kostnader knytte til endringar i samband med kontroll av den nye smarte fartsskrivaren. Dette gjeld oppdatering av kontrollutstyr, og opplæring av kontrollpersonell. Også for den løpande drifta vil det vere kostnader.
Krava til utdanning vil kunne ha økonomiske og administrative konsekvensar. Det er allereie etablert ei opplæring for Statens vegvesen sine kontrollørar, men kostnader i samband med etterutdanning vil likevel kunne komme, sjå merknader under pkt. 10.2.2.
10.4 Køyretøyverkstader m.m.
10.4.1 Private aktørar
Framlegget til § 19 b vil, etter vurderinga til departementet, bidra til at godkjente verkstader som driv etter verkstadforskrifta sine krav får betre konkurransevilkår. I sær gjeld dette forslaget om å gi regionvegkontoret rett til å stanse og eventuelt også gi tvangsmulkt for verksemder som driv utan godkjenning.
10.4.2 Offentlege aktørar
Forslaget om at ein kan gi nærare føresegner om gebyr for sakshandsaming av godkjenning og tilsyn vil gi nye inntekter til staten slik som godkjennings- og tilsynsordninga for kontrollorgan/kontrollørar.
Tilsyn med ulovleg verkstaddrift er ikkje berre eit spørsmål om effektive heimlar. Eit effektivt tilsyn vil i seg sjølv krevje auka ressursar, sjølv om fokuset i tilsynet til ein viss grad blir snudd frå dei som driv lovleg i bransjen. Med bakgrunn i den kunnskapen ein har om kvar det går føre seg ulovleg verkstaddrift, vil ein effektiv innsats krevje meir samarbeid med og bistand frå politiet under gjennomføringa av tilsynet.
NBF uttaler i si høyringsfråsegn at ressursbruken knytt til forvaltninga og tilsynet med PKK-forskrifta er høgare enn tilsvarande ressursbruk knytt til verkstadforskrifta. Dei er bekymra for at nye lovheimlar og følgjande endringar i forskrift vil krevje endå meir ressursbruk knytt til forskrift om periodisk køyretøykontroll, mens ressursbruken knytt til verkstadforskrifta vil bli tilsvarande nedprioritert. NBF uttaler at «[d]ersom innføringen av EUs køyretøykontrollpakke resulterer i enda mindre ressursbruk tilknyttet forvaltning av verkstedforskrifta, så er det svært bekymringsfullt siden det vil resultere i mer køyretøykriminalitet, mer svart arbeid, mer sosial dumping og mer ulovlig verksteddrift.»
Departementet ser utfordringane NBF syner til, men vurderer at betre heimlar for tilsyn og reaksjonar mot ulovlig verkstaddrift, vil gjere det mogleg å rette meir fokus på tilsynet med ulovlege verkstader. Det same gjeld eit meir målretta tilsyn basert på risikovurderingar.