10 Transportnett og -korridorer – investeringsprogram 2010-2019

10.1 Nasjonalt transportnett som strategisk grep

Regjeringen vil utvikle en moderne og sammenhengende infrastruktur som gir rask, effektiv og pålitelig avvikling av transportbehovene over hele landet. Dette er viktig for å redusere samfunnets og næringslivets transportkostnader, styrke den langsiktige verdiskapingen, øke trafikksikkerheten og bidra til mer miljøvennlig transport.

Transportnettene består av korridorer og knutepunkter. Regjeringen vil utvikle gode nett for hver transportsektor og gode koblinger mellom nettene. Sammenkobling er viktig for å styrke mulighetene til overføring av transport fra veg til sjø eller bane, og det øker fleksibiliteten og effektiviteten i transportene.

Transportkorridorene binder ulike deler av landet sammen og bidrar til god tilknytning til det utenlandske transportnettet. Transportkorridorene har også en viktig regional funksjon. Dette gjelder særlig vegnettet der lokal og regional trafikk er dominerende på mange strekninger. Utvikling av gode transportkorridorer er derfor også et viktig element i regjeringens distrikts- og regional­politikk.

Havner, lufthavner, jernbaneterminaler, samlastterminaler og andre knutepunkter ligger gjerne i byområdene. Oslo-området kobler sammen de fleste korridorene og har terminalfunksjoner for alle trafikkslag. Det er viktig å arbeide for avlastning av dette knutepunktet gjennom oppbygging av alternative havne- og terminalområder som kan binde Norge sammen med utlandet. For eksempel kan mer av vareeksporten fra Vestlandet transporteres nord-sør når vegsambandene blir forbedret. Det vil kunne avlaste Oslo-området. Politikken må likevel de nærmeste årene ta høyde for at Oslo-området skal håndtere de desidert største transportmengdene. At dette knutepunktet fungerer effektivt har avgjørende betydning for alle deler av landet.

10.1.1 Mål og strategi for vegnettets utvikling

Etablering av et velfungerende, landsdekkende vegnett har vært en forutsetning for utviklingen av dagens samfunnsstruktur. Regjeringen er opptatt av fortsatt å legge til rette for videre økonomisk vekst i Norge, blant annet gjennom en aktiv satsing på utviklingen av det norske vegnettet.

Som en følge av Norges geografi og næringslivets lokaliseringsstruktur er mye av næringslivet svært transportintensivt. Sammenliknet med andre europeiske land, har følgelig norsk næringsliv store transportkostnader. Slike forhold, sammen med et mål om å legge til rette for opprettholdelse av gode rammebetingelser for næringslivsutvikling i alle deler av landet, tilsier en fortsatt målrettet satsing på pålitelighets- og framkommelighetsfremmende tiltak på vegnettet.

Med bakgrunn i forvaltningsreformen (Ot.prp. nr. 10 (2008-2009)), betegnes heretter det framtidige statlige vegnettet for riksveger (tidligere betegnet stamveger). Riksvegene er hovedpulsårene i det nasjonale vegtransportsystemet.

Av et statlig vegnett (før forvaltningsreformen) på om lag 27 000 km, utgjør riksvegnettet i dag om lag en tredel (8 800 km), men avvikler over halvparten av det samlede vegtrafikkarbeidet. For næringstransporten er andelen enda høyere; om lag 2/3 av godstransportarbeidet på veg avvikles på riksvegene. I tillegg har transportvolumene de senere årene økt mest på riksvegnettet. Dette skyldes blant annet at lange personreiser har økt mer enn korte og en vesentlig økning i godstransporten på veg. Utviklingen framover peker i retning av at riksvegene fortsatt vil få økende betydning.

Spredt bosetting og næringsliv bidrar til vegtransportens dominerende betydning i persontransporten. I 2007 foregikk nærmere 88 pst av persontrafikkarbeidet på veg. Dette er samme andel som i 1970. I godstransportmarkedet har vegtransporten vokst fra 21 pst i 1970 til 46,5 pst i 2007. Denne andelen har vært stabil siden 2001. I kapittel 4 gjøres det nærmere rede for utviklingstrekk i transportmarkedet.

En sammenhengende god standard er viktig både på riksvegene og fylkesvegene. Det er viktig at forvaltningsreformen blir gjennomført slik at vi ikke får en todelt standard på vegnettet, men sikrer opprustning og modernisering av hele vegnettet. Selv om fylkene nå får et helhetlig ansvar for fylkesvegene er det et nasjonalt ansvar å bidra til at dette kan følges opp.

I tråd med Soria Moria-erklæringen legger regjeringen opp til en differensiert transportpolitikk. I byer og bynære strøk betyr dette en særlig styrking av kollektivtrafikken, inklusiv jernbane, for å løse utfordringer knyttet til å skape et godt bymiljø og en trygg og effektiv trafikkavvikling. For landet forøvrig betyr dette særlig prioritering av utbygging og vedlikehold av vegnettet, rassikring og opprettholdelse av et godt riksvegferjetilbud for å sikre god og pålitelig framkommelighet.

Strategi for riksvegnettet

Regjeringen har de fire siste årene tilført økte midler både til drift, vedlikehold og utbygging av vegnettet. I denne NTP forsterker regjeringen innsatsen ytterligere. Strategien har tre hoved­elementer:

• Utbygging og utbedring av lavtrafikkerte veger med lav standard («Gul midtstripe»- strategien)

• Utbygging og utbedring av hovedårer mellom regioner og landsdeler, med vekt på veger med mange ulykker og køproblemer («Korridor»-strategien)

• Utbygging av et tjenlig hovedvegnett i byområder, i kombinasjon med andre virkemidler («Bypakke»-strategien)

Investeringer

Med den kraftige økningen i bevilgningene i Nasjonal transportplan 2010-2019 blir det enda viktigere at statens midler benyttes mest mulig effektivt. Dette stiller store krav til gjennomføring av store prosjekter som går over flere år. Regjeringen vil ha som en grunnleggende forutsetning at de investeringsprosjekter som blir tatt opp til bevilgning i de enkelte års budsjetter, sikres tilstrekkelige midler slik at anleggsdriften kan gjennomføres rasjonelt. Regjeringen ønsker også å satse på en sammenhengende utbygging av lengre strekninger. En slik strategi vil også i en del tilfelle legge til rette for økt effektivitet i anleggsgjennomføringen. I tillegg vil økt fokus på nye kontraktsformer for en mer helhetlig utvikling og utbedring av lengre strekninger, bli et viktig bidrag til mest mulig effektiv statlig ressursutnyttelse, jf. kapittel 6.4 og 6.6.3.

Selv om standarden på en vegstrekning vurderes som tilfredsstillende, kan det likevel forekomme flaskehalser som utgjør store utfordringer for trafikkframføringen, særlig for næringslivets transporter. Regjeringen mener det er viktig med en målrettet strategi for å utbedre framkommelighetsbegrensende og pålitelighetsreduserende flaskehalser. For det transportkrevende næringslivet som benytter viktige transportruter i distriktene til de mer ­befolkningstunge deler av landet, vil en slik strategi bidra til økt framkommelighet og forutsigbarhet.

Programområder

Regjeringens prioriteringer av midler til mindre, målrettede investeringer på riksvegnettet (programområder, se kapittel 10.4.1.4) har god samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og omfatter blant annet rekkverksmontering, kryssutbedringer og utjevning av sideterreng. Dette er tiltak som vil bidra til bedre framkommelighet, men som ikke minst er viktige for å få tryggere veger.

I tillegg vil regjeringen øke midler til tiltak for universell utforming og endret transportmiddelfordeling vesentlig og legge til rette for en raskere og mer attraktiv kollektivtransport og flere sykkelreiser. Beregninger av effekten av enkelttiltak er vanskelig, men Samferdselsdepartementet legger likevel til grunn at slike tiltak er svært lønnsomme. Å tilrettelegge holdeplasser og atkomsten til disse for funksjonshemmede kan også gi nye reisemuligheter for mennesker som i dag har svært dårlig tilgang til det offentlige transporttilbudet. Satsingen er en del av en helt nødvendig gradvis omlegging for å gjøre transportsystemet mer miljøvennlig og tilgjengelig.

Utbygging og utbedring av lavtrafikkerte veger

For å bedre forholdene blant annet for næringslivets transporter legger regjeringen opp til å eliminere de verste flaskehalsene. Regjeringen vil prioritere strekninger der vegen er smal og svingete og ikke tilfredsstiller kravene til gul midtstripe. Disse vegene vil normalt bli utbedret til 8,5 meter bredde. Med regjeringens forslag til prioriteringer i de ulike korridorene, vil det være mulig å foreta utbedringer/utbygginger på store deler av E39 fra Vest-Agder til Sør-Trøndelag, E6 i Sør-Trøndelag, Nordland og Finnmark, E16 i Oppland, Sogn og Fjordane og Hordaland, E134 i Buskerud, Telemark, Hordaland og Rogaland, E136 i Romsdalen og rv 3 i Hedmark.

Utbygging av strekninger med stor trafikk og trafikksikkerhetsutfordringer

Regjeringen foreslår en fortsatt satsing på utbygging av ulykkesbelastede veger til firefeltsveger eller tofeltsveger med midtrekkverk. Regjeringen mener det er riktig å ta i bruk bompenger der det er tilstrekkelig trafikkgrunnlag og der slike finansieringsløsninger er ønsket fra lokale myndigheter. Trafikksikkerhetseffekten av utbygging som etablerer midtdelere og bedre sideterreng har vært svært positiv, blant annet på E6 i Østfold og E18 i Vestfold. Regjeringens forslag legger videre til rette for utbygging til firefeltsveg på E6 mellom Gardermoen og Kolomoen i Hedmark med videreføring fram mot Lillehammer, E18 videre gjennom Vestfold, rv 2 mellom Kongsvinger og Nybakk, E18 og E16 i Sandvika, E39 mellom Os og Bergen, E39 i Stavanger og ved Kristiansand samt E6 ved Trondheim.

Drift og vedlikehold

Utfordringene knyttet til drift og vedlikehold av vegnettet har økt de senere år. I en situasjon med relativt stabile bevilgninger til drift og vedlikehold av vegnettet og samtidig stor trafikkvekst, lengre vegnett og mer kompliserte veganlegg, blant annet en vesentlig økning i omfanget av tunneler, ligger det en stor utfordring i å opprettholde kvaliteten på driften og vedlikeholdet av infrastrukturen. I tillegg ble behovet for midler til drift og vedlikehold undervurdert av den forrige regjeringen i Nasjonal transportplan 2006-2015. Dette har resultert i at vedlikeholdsetterslepet har økt ytterligere. Statens vegvesen har med dagens beregningsmetodikk anslått vedlikeholdsetterslepet til om lag 19 mrd. kr. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen sette i gang en utredning for å forbedre beregninsmetodikken.

Det er en prioritert målsetting å skape en vesentlig bedre drifts- og vedlikeholdsstandard på riksvegene. Regjeringen foreslår derfor en sterk økning i midlene til drifts- og vedlikeholdstiltak i planperioden.

Viktige satsingsområder vil bli tiltak for å opprettholde standarden på vegkroppen (bl.a. dekkelegging og drenering) samt tiltak for å opprettholde standarden på bruer og tunneler. Spesielt har vedlikehold av teknisk utstyr i tunneler de senere årene tatt store deler av vedlikeholdsbudsjettet, blant annet som en følge av høyere sikkerhetskrav. I tillegg vil en økt satsing på mindre utbedringstiltak under post 30 redusere vedlikeholdsbehovet på en rekke anlegg og installasjoner.

Regjeringen vil prioritere driften av vegnettet i perioden slik at trafikantene kan tilbys trygg og pålitelig framkommelighet hele året. Dette er viktig, blant annet for å legge til rette for forutsigbar transport for næringslivet. For å sikre at vegsystemet oppfyller slike forventninger må driften være rettidig og utføres med riktig kvalitet. De driftsoppgavene som skal ivareta sikkerheten vil bli gitt høyest prioritet i planperioden. Slike oppgaver omfatter spesielt vinterdriften der brøyting, salting og strøing er de viktigste konkrete oppgavene. Statens vegvesen har et kontinuerlig utviklingsarbeid knyttet til funksjonskontraktene for driften av vegnettet, og vil implementere forbederinger fortløpende i forbindelse med utlysning av nye funksjonskontrakter, samt styrke kontroll og oppfølging.

Rassikring

Regjeringen legger til grunn en markant økning av midler til rassikringstiltak i planperioden (se kapittel 10.4.1.3). Bakgrunnen for dette er dels et stort etterslep innen rassikring og at klimaendringene medfører at det går ras stadig oftere og på steder der det ikke har gått ras tidligere. Rassikring er viktig for å sikre framkommelighet og dermed å redusere de kostnadene stenging av veger medfører for folk og næringsliv. Viktigst er likevel å hindre at ulykker skjer og å gi økt trygghet for innbyggere som daglig må kjøre langs rassutsatte strekninger til jobb og skole. Slik har rassikring både en nasjonal og lokal gevinst. Regjeringen har på denne bakgrunn funnet det riktig å avsette midler til rassikring på det framtidige fylkesvegnettet over statsbudsjettet. Rassikringsposten skal benyttes både til riks- og fylkesvegnettet, med 50 pst til fylkesveger. I tillegg kommer fylkenes egne midler.

Riksvegtilknytning til intermodale knutepunkt

Et viktig satsingsområde i perioden vil være å legge til rette for videre utvikling av nasjonale intermodale knutepunkt, blant annet gjennom utbedringer av vegtilknytningene til stamnetthavner, jernbaneterminaler og andre viktige knutepunkt. Dette vil bidra til mer effektive og pålitelige transportkjeder og samtidig legge til rette for at mer av godstransporten kan gå på jernbane og sjø i stedet for på veg. Stamlufthavnene utgjør de viktigste knutepunktene i persontransporten og krever lett tilgjengelighet. Langt de fleste jernbaneterminalene og terminaler for ekspressbusstrafikken ligger i dag tett ved eksisterende stamveg.

Regjeringen vil beholde vegtilknytninger som i dag er en del av det øvrige riksvegnettet som riksveg også etter forvaltningsreformen. Dette innebærer at det blir riksvegtilknytning til alle stamnetthavner, godsknutepunkt og nasjonale lufthavner som i Nasjonal transportplan 2010-2019 er foreslått som nasjonale knutepunkt, samt til Oslo sentralbanestasjon og Oslo bussterminal.

10.1.2 Langsiktig strategi for utvikling av jernbanenettet

De siste årene har det vært en kraftig vekst i jernbanetransporten i Norge, både på person- og godssiden. Til tross for en kraftig økning i bevilgningene til både vedlikehold og investeringer de siste årene, står jernbanen overfor store utfordringer i forhold til punktlighet, regularitet, kapasitet og kjøretider.

Hovedutfordringene kan oppsummeres slik:

• Store deler av jernbanens anlegg har en høy alder og det er hyppige feil i anleggene. Flere delstrekninger er overbelastet. Dette gir stor sårbarhet ved driftsavvik. Høy andel enkeltspor med variabel lengde på kryssingsspor nødvendiggjør en strekningsvis satsing på tiltak for å øke kapasiteten og øke robustheten ved driftsavvik.

• Dagens jernbanenett har, med få unntak, en standard og kurvatur som er lite tidsmessig. Om lag 95 pst av jernbanenettet er enkeltsporet og bare 30 pst er lagt til rette for hastigheter over 100 km/t.

Økt bruk av jernbanetransport er viktig for å nå målet om et mer effektivt og bærekraftig transportsystem. Regjeringen er opptatt av å legge til rette for overføring av godstransport fra veg til bane, og å bidra til dempe veksten i personbilbruken gjennom et bedre togtilbud. Dette krever betydelige, investeringer i ny bane på de mest trafikkerte strekningene.

10.1.2.1 Godstransport: Utbygging på hovedstrekningene mellom landsdelene

Regjeringen vil i planperioden prioritere godstransport på jernbanenettet høyere enn tidligere. Investeringer og fornyelse på fjernstrekningene utenfor InterCity-området vil særlig bli innrettet mot å ivareta godstransportens behov. Jernbanen har sitt fortrinn ved transport av store godsmengder over lange avstander. Transport av containere og andre lastbærere mellom Oslo og de store byene i Sør-Norge, samt Narvik (via Sverige) og Bodø utgjør 85 pst av godstransporten på bane, og har hatt en årlig vekst på 10-15 pst mellom 2003 og 2008.

Prognosene for veksten i godstrafikken med tog er usikre. I kapittel 4 anslås det en økning i størrelsesorden 30 pst fra 2010 til 2030 både for tog og lastebil. Regjeringen har som mål at andelen av gods transportert med tog skal økes, og vil legge til rette for det gjennom tiltak i denne meldingen.

Målet er en tilnærmet dobling av godskapasiteten på jernbanen innen planperiodens utløp. Omfanget av kapasitetsøkende tiltak vil bli vurdert ut fra veksten i godsvolumet samt effekten av gjennomførte tiltak. Ved større trafikkvekst enn forventet vil regjeringen vurdere tiltak for å øke kapasiteten ytterligere, jf. også kapittel 6.6.1.2.

Godstransport på jernbane er samfunnsmessig fordelaktig fordi utslipp, arealbruk, støy og ulykker normalt er mindre enn med alternativ transport på veg. Regjeringen vil derfor legge til rette for at mer av godstransporten blir overført fra veg til bane på de relasjonene hvor jernbanens fortrinn kan utnyttes. For å bedre påliteligheten i eksisterende infrastruktur vil det bli satt av betydelige midler til økt vedlikehold og fornyelse. Videre legges det opp til større investeringer i bane, terminaler og annen infrastruktur. For å kunne øke kapasiteten vesentlig er det behov for å bygge flere nye kryssingsspor. Regjeringen foreslår at utbyggingen av godskapasitet og terminaler bør skje mest mulig samlet, strekning for strekning. Følgende strekninger er gitt særskilt prioritet i planperioden: Sørlandsbanen, Bergensbanen (inkludert Vossebanen og søndre del av Gjøvikbanen), Dovrebanen, deretter Nordlandsbanen, Østfoldbanen og Kongsvingerbanen.

Satsingen på Østfoldbanen er også avhengig av kvaliteten og kapasiteten på linjene i Sverige og forbindelsene videre til kontinentet. Regjeringen vil samarbeide med andre land for å bidra positivt til utviklingen av de internasjonale jernbaneforbindelsene.

Utbyggingen av Alnabru er det store terminalprosjektet i perioden. Øvrige terminaler tilpasses utviklingen av kapasitet og etterspørsel på sine respektive strekninger. Det vil i planperioden bli gjennomført utredningsarbeid for utvalgte byterminaler for å vurdere alternative lokaliseringløsninger. Selv om eksisterende lokalisering rent transportmessig ofte er gunstig som sentralt distribusjonspunkt, har flere av dagens terminaler i byområdene begrensede utvidelsesmuligheter samtidig som arealene er attraktive for byutvikling.

Det er særlig veksten i kombitransportene som nødvendiggjør store investeringer i de mest trafikksterke korridorene. Disse investeringene vil imidlertid også gi bedre framkommelighet for den øvrige godstransporten og persontrafikken.

Jernbaneverket anbefaler at framtidig kapasitetsutbygging på strekninger og terminaler dimensjoneres med utgangspunkt i en togstørrelse på 600 meter og 1 200 tonn. På utenlandsforbindelsene legges det opp til 750 meter lange tog i henhold til standard toglengde i Europa. Mange av dagens kryssingsspor tillater ikke at to 600 meter lange tog passerer hverandre. Utbygging av flere og lengre kryssingsspor vil gi en betydelig kapasitetsøkning ved at alle tog kan ha full størrelse.

Nytt dobbeltspor på strekningen Oslo-Ski og utbygging av dobbeltsporparseller på Dovrebanen mellom Eidsvoll og Hamar vil også gi godstrafikken vesentlig kapasitetsøkning.

Terminalfasilitetene er av avgjørende betydning for godstransporten. Kombiterminaler må ha god vegatkomst, og må samlokaliseres med samlastere og store vareeiere, for å være attraktive for kundene og effektive for transportørene. I tillegg er det viktig å ha disponible omkringliggende arealer, som kan brukes til mellomlagring og andre aktiviteter som underbygger og støtter opp om jernbanetransportene. Det er en utfordring å sikre at arealer som er regulert til jernbaneformål ikke omreguleres til byutviklings- og boligformål. Departementet mener Jernbaneverket må spille en mer aktiv rolle i lokale arealplanprosesser som berører nåværende – og mulig framtidige – terminalområder. Per i dag pågår det planleggingsarbeid for å effektivisere flere av terminalene, eksempelvis i Oslo, Bergen, Trondheim, Bodø og Narvik. Det er et mål å bedre vegtilknytningene til viktige jernbaneterminaler.

For en del av terminalene vil det være nødvendig med store investeringer i terminalutstyr mv. Samferdselsdepartementet legger opp til at eierskapet til godsterminaler der det forutsettes store statlige investeringer overføres fra ROM Eiendom AS til Jernbaneverket. Det legges opp til at driften av Jernbaneverkets terminaler skal ivaretas av en nøytral terminaloperatør og at tildeling av driftsansvar skjer etter konkurranse.

Det er behov for økning av kapasiteten og forbedring av effektiviteten ved flere tømmerterminaler. Flere togoperatører og økt tømmertransport med tog skaper dessuten behov for flere og lengre spor ved de største tømmerterminalene.

Den dominerende togoperatøren CargoNet AS har ambisjoner om å kunne kjøre ett tog annen hver time over hele døgnet på hovedstrekningene, med forsterking av tilbudet på de mest attraktive tider (avgang om kvelden, ankomst om morgenen). Dette vil kunne gi en langt bedre utnyttelse av materiellressursene. Samfunnsøkonomisk er det ønskelig at infrastrukturen blir benyttet jevnest mulig, men samtidig vil utnyttelsen måtte tilpasses transportørenes, speditørenes og vareeiernes behov. Innføring av en rutemodell hvor godstrafikken spres jevnere over døgnet må skje gradvis.

Regelverket om sportilgang blir i dag praktisert slik at nasjonal godstransport har lavere framføringsprioritet enn all rutegående persontrafikk ved kapasitetsbrist. Regjeringen mener det kan være gevinster knyttet til å gi godstransport en noe høyere framføringsprioritet. Det åpnes derfor for at Jernbaneverket kan foreslå endringer i sportilgangsregelverket, dersom dette kan føre til en mer rasjonell framføring av godstog. Eventuelle endringer må imidlertid vurderes nøye med tanke på virkninger for avvikling av rushtrafikken med tog i og rundt de store byene. Ruteplanprosessen involverer i dag Jernbaneverket som infrastrukturtilbyder og togselskapene som kjøper av kapasitet. Kjøperne av godstransport på jernbane (speditører og vareeiere) bør også kunne gis mulighet for å påvirke ruteplanprosessen i den innledende fasen. Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket vurdere om ruteplanprosessen kan effektiviseres for raskere å kunne fange opp endrede behov hos togoperatørene.

10.1.2.2 Persontransport: Utbygging for nærtrafikk rundt de største byene og i InterCity-triangelet på Østlandet

Regjeringen vil i planperioden prioritere nærtrafikken rundt de største byene og InterCity-triangelet på Østlandet. Det er i disse områdene persontransport med jernbane har sitt største markedsgrunnlag og konkurransefortrinn i forhold til øvrige transportmidler. Samtidig er togtrafikken på de lange strekningene avhengig av en velfungerende infrastruktur på Østlandet og i Bergens-, Trondheims-, og Stavangerområdet. En målrettet innsats i disse områdene vil derfor også komme resten av jernbanen til gode.

For at den positive trafikkutviklingen de siste årene skal fortsette, er det av stor betydning at punktligheten forbedres. De reisende må i større grad enn i dag oppleve at toget kommer når det skal og at servicen ved driftsavvik oppleves som god. Regjeringen vil derfor i perioden prioritere tiltak som bedrer forutsigbarheten og gir bedre avvikshåndtering. Dette betyr bl.a. økt innsats innen vedlikehold og fornyelse av eksisterende skinnegang.

I tillegg til å forbedre kvaliteten på eksisterende jernbanenett, skal betydelige nyinvesteringer bidra til et vesentlig utvidet tilbud. Den planlagte ferdigstillingen av utvidelsen til fire spor på strekningen Lysaker-Asker (Vestkorridoren) i 2011, vil gi mulighet for en markert økning i togtilbudet. Det nye dobbeltsporet vil gi rom for å kunne kjøre langt flere avganger og med jevnere frekvens enn i dag.

Strekningen mellom Oslo S og Ski er i dag overbelastet. Dette gjør Østfoldbanen svært sårbar. Forsinkelser forplanter seg og skaper større driftsforstyrrelser i hele Østlandsområdet. Nytt dobbeltspor til Ski vil gi et betydelig bedre og mer pålitelig tilbud. Med disse store investeringene vil strategien med fire spor innenfor det sentrale Oslo-området være fullført på de viktigste delene av de tre hovedkorridorene.

Strekningen Lysaker-Oslo S-Etterstad, inkl. Oslotunnelen, blir fornyet i første del av planperioden. Det vil fortsatt kun være to spor mellom Lysaker og Oslo S, noe som vil legge kapasitetsbegrensninger for antall tog som kan kjøres vest for Oslo S. I løpet av planperioden vil det være behov for å vurdere nærmere hvilke langsiktige grep – både i forhold til infrastruktur og framtidig rutemønster – som vil være nødvendige for å sikre framtidig kapasitet og robusthet i togtrafikken.

I InterCity-triangelet vil regjeringen prioritere utbygging av dobbeltspor på de deler av jernbanenettet hvor kapasitetsbehovet er størst. Utbyggingen vil gi økt frekvens, kortere reisetid og bedre regularitet innenfor et område med sterk befolkningsvekst og et stadig mer integrert arbeidsmarked. Økt kapasitet på disse banestrekningene vil gi rom for et utvidet togtilbud.

Også i Bergens-, Stavanger- og Trondheimsområdet spiller lokaltrafikken en sentral rolle. Dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger, Gevingåsen tunnel nord for Trondheim og utvidelse til dobbeltspor i Ulrikentunnelen mellom Bergen og Arna vil legge grunnlag for bedre frekvens og mer punktlighet i togtilbudet.

Regjeringen vil bidra til at den positive trafikkutviklingen på langdistanse- og regiontogene fortsetter. Utbygging og fornyelse av søndre deler av Dovrebanen, Gevingåsen tunnel, Vestkorridoren, strekningen Bergen-Arna mv. vil gi kortere reisetid, bedre kapasitet og et mer pålitelig tilbud. Langdistanse- og regiontogstrekningene har ulike fortrinn. Enkelte av banene har et betydelig antall arbeidsreisende selv om trafikkgrunnlaget ikke kan sammenliknes med det som er innenfor InterCity-triangelet. Andre baner er rettet mer inn mot fritidsreisende. En del av strekningene kjennetegnes av relativt hyppige stopp underveis og med få reisende fra hver stasjon. Utvikling av knutepunktsstasjoner og et bedre samspill mellom den lokale kollektivtrafikken, ekspressbusser og togtrafikken, vil kunne gi et samlet sett bedre tilbud til de reisende. Et annet kjennetegn ved disse strekningene er at de, i noe ulik grad, har betydning for godstransporten. Tiltak vil først og fremst rettes mot økt kapasitet for gods. Slike tiltak, som for eksempel flere kryssingsspor, vil også komme persontrafikken til gode.

For at jernbanen skal tiltrekke seg flere reisende må togreisen oppleves som ukomplisert og lett tilgjengelig. Viktige forhold er blant annet parkering, informasjon, billettkjøp og koordinering med andre transportformer. Samferdselsdepartementet er opptatt av at det etableres hensiktsmessige parkeringstilbud i tilknytning til stasjonene. Samtidig er gode forbindelser til og fra stasjonene med andre kollektivmidler viktig for at toget skal være et attraktivt og realistisk alternativ til personbilen. Samferdselsdepartementet vil derfor arbeide for bedre koordinering mellom transportformene og utvikling av utvalgte stasjoner til moderne skysstasjoner for ulike transportmidler, jf. kapittel 9.4.3.

10.1.2.3 Hastighetsstandard i InterCity-trafikken

Gjeldende strategi for utbyggingen av InterCity-området er basert på dagens og framtidens mobilitetsbehov på det sentrale Østlandet. Etter grundige analyser tidlig på 1990-tallet konkluderte NSB – senere Jernbaneverket – med at framtidens behov for banetransport i dette området best kan møtes med en moderne dobbeltsporet jernbane som betjener bysentrene i best mulig grad. Denne strategien er utformet for å dekke transportbehovet i dette tett befolkede området. Et viktig mål for jernbanetransportene i InterCity-området er å konkurrere med biltrafikk først og fremst på lange daglige arbeidsreiser. Konkurransekraften avgjøres av flere faktorer. I tillegg til hastighet er frekvens, punktlighet, informasjon, tilgjengelighet til stasjonene og standard på materiellet viktig. Høyhastighetstilbud på fjernstrekningene til og fra Oslo utover InterCity-området har fram til nå ikke vært premissgivende for denne strategien.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Jernbaneverket under arbeid en analyse av hvordan InterCity-utbyggingen med hastighetsstandard 200 km/t kan kombineres med mulig framtidig høyhastighet på fjernstrekningene. Det er en rekke momenter som spiller inn ved vurdering av hastighetsstandard 200 km/t versus 250 km/t eller mer i InterCity-trianglet.

Stoppmønsteret er en viktig faktor for hvilken hastighet det er mulig å oppnå mellom to stopp. Byene og de største tettstedene i både Østfold og Vestfold/Grenland ligger forholdsvis tett. Typisk avstand mellom stopp i InterCity-området er 20 til 50 km. En stor del av markedsgrunnlaget for InterCity-trafikken er arbeidsreiser og pendling, noe som krever et relativt hyppig stoppmønster. Med kort avstand mellom stoppestedene brukes en stor del av strekningen mellom hver stasjon til fartsøkning og bremsing. Dette betyr at det er begrenset hvor høy hastighet togene kan oppnå mellom hvert stopp. I en del tilfeller vil togene kunne oppnå 200 km/t over kortere strekninger, men knapt kunne oppnå høyere hastighet før nedbremsing til neste stopp må igangsettes.

For en del togavganger vil det være aktuelt med direktetog/ekspresstog med færre stopp. Disse vil kunne oppnå høyere hastigheter eller topphastighet over lengre strekninger. Dette tilsier høyere hastighetsstandard, men det er gjennomsnittshastigheten og ikke maksimalhastigheten som er viktigst for den samlede reisetidsbesparelsen. Besparelsen i kjøretid ved å øke hastigheten fra 200 til 250 km/t er 3,6 sekunder per kilometer eller 6 minutter per 100 km dersom toget kan holde konstant hastighet. Til sammenlikning er besparelsen ved å gå fra 150 til 200 km/t 6 sekunder per km, og fra 250 til 300 km/t er besparelsen 2,4 sekunder.

Prinsippet om at stasjonene også i det framtidige InterCity-nettet skal ligge sentrumsnært i forhold til eksisterende bysentra, medfører at det inn mot og gjennom byene i praksis er nødvendig å følge eksisterende trasé. Dette er gjort i så godt som alle utbygginger og planlagte prosjekter til nå (Lysaker, Sandvika, Asker, Drammen, Holmestrand, Ski, Moss, Hamar osv). Ulempen er at eksisterende trasé ofte ikke tillater høy maksimalhastighet. Så lenge de aller fleste tog likevel skal stoppe, betyr hastighetsbegrensningen relativt lite. Kostnadene og arealkonfliktene ved å etablere nye traseer med sentrumsnære stasjoner vil ofte være svært høye. Alternativet vil være å legge banen og stasjonene utenfor sentrum. Dette vil imidlertid føre til redusert tilgjengelighet noe som vil kunne svekke jernbanens konkurranseevne i forhold til andre transportformer. Slike løsninger vil eventuelt kunne velges når ny baneinfrastruktur bygges spesielt for fjernstrekninger.

Nødvendig kurveradius øker vesentlig med hastigheten. Dobbelt hastighet krever eksempelvis fire ganger så stor kurveradius. Dette illustrerer utfordringene med å oppnå høye hastigheter inn mot og gjennom byene. Men også utenfor by- og tettstedsområdene vil økt kurveradius medføre økte utfordringer og konflikter når det gjelder tilpassinger av traseen i forhold til terrenget. På denne bakgrunn mener regjeringen at den gjeldende strategien med å bygge ut jernbanenettet innenfor InterCity-triangelet til hastighetsstandard på 200 km/t fortsatt er fornuftig ut fra en totalvurdering av mulige kjøretidsgevinster vurdert opp mot kostnader, arealkonflikter og fordelene ved sentrumsnære stasjoner.

De største utbyggingsprosjektene i planperioden 2010-2019 vil være konsentrert til InterCity-området og rundt de største byene. For å redusere reisetidene i disse områdene er det viktig å rette innsatsen mot tiltak som gjør at dagens togtrafikk faktisk kan holde den hastigheten banen er dimensjonert for (for eksempel 200 km/t) på større deler av strekningen enn hva som er tilfelle i dag. Her er valg av stoppmønster i mange tilfeller av større betydning enn valg av dimensjonerende hastighetsstandard.

Den gjeldende strategien med å bygge ut jernbanenettet innenfor InterCity-trianglet til 200 km/t er tilnærmet optimal i de sentrale deler av InterCity-området. For de delene av InterCity-området der det ikke er fastlagt detaljerte løsninger, har Samferdselsdepartementet bedt Jernbaneverket gjennomføre analyser for å vurdere om høyere hastighetsstandard er forenlig med framtidig stoppmønster, framføring av ulike togslag og frekvens. For eksempel vil dette være aktuelt i forbindelse med utredningsarbeidet for søndre del av Vestfold- og Østfoldbanen og på Dovrebanen nord for Steinsrud. Begrunnelsen for dette er å sikre at InterCity-utbyggingen i størst mulig grad kan kombineres med eventuell framtidig høyhastighetstrafikk med hastigheter fra 250 km/t og høyere på fjernstrekningene. Korridorene mot Bergen og Trondheim bør også vurderes med siktemål å kombinere en optimal hastighetsstandard innenfor InterCity-området/byene med optimal høyhastighetsstandard utenfor området. Samferdselsdepartementet har bl.a. bedt Jernbaneverket om å se på i hvilken grad det kan legges til rette for spor og sporveksler på stasjonene for at ikke-stoppende tog skal kunne passere med høy fart. En mulighet som også må vurderes ved evt. framtidig høyhastighetsutbygging er å legge forbikjøringsspor rundt en del av stasjonene på InterCity-nettet slik at høyhastighetstog på fjerntogstrekningene kan passere utvalgte lokal- og InterCity-stasjoner i stor fart og uten å stoppe. Avhengig av vurderingene som gjøres, kan det bli aktuelt å foreta justeringer i eksisterende planer for å forberede muligheten for forbikjøringsspor.

10.1.2.4 Utredning av høyhastighetsbaner

I stadig flere land satses det på utbygging av jernbaner med hastighet over 250 km/t. Disse banene bygges enten som isolerte nett eller integrert i eksisterende infrastruktur. Landene i Europa velger ulike løsninger på dette tilpasset nasjonale forhold. Regjeringen har lagt til rette for en bred og åpen prosess for å belyse om bygging av høyhastighetsbaner kan være interessant i Norge, og om det er behov for å gjøre endringer i eksisterende utbyggingsstrategier for å legge til rette for en mulig utbygging av høyhastighetsbaner på et senere tidspunkt.

Jernbaneverket har hatt det faglige ansvaret for å lede utredningsarbeidet, men det har vært lagt vekt på å trekke inn uavhengige faglige miljøer både nasjonalt og internasjonalt. Gjennom seminarer og høringsrunder er det innhentet en rekke uavhengige innspill. Aktører som bl.a. Norsk Bane AS, Høyhastighetsringen AS og Naturvernforbundet m.fl. har lagt ned en betydelig innsats for å bidra i denne prosessen.

Et tysk utredningskonsortium, ledet av VWI (Verkherswissenschaftliches Institut Stuttgart), ble sommeren 2006 valgt som utredere for en mulighetsstudie. Oppdraget var opprinnelig delt i to faser; grovkartlegging (fase 1) og mer detaljert gjennomgang av utvalgte strekninger (fase 2). Resultatene fra fase 1 ble presentert høsten 2006. Der ble strekningene Oslo-Trondheim via Østerdalen og Oslo-Göteborg framhevet som de to mest aktuelle å studere nærmere i fase 2. Senere besluttet Samferdselsdepartementet å gjennomføre en fase 3 av prosjektet parallelt med fase 2. I fase 3 ble det gjort en noe enklere utredning av aktuelle korridorer i Sør-Vest Norge (Oslo-Bergen og Oslo-Kristiansand-Stavanger), herunder de to konseptene «Haukelibanen» og den «Sørnorske Høyhastighetsringen».

VWI tilrådde at både Oslo-Göteborg og Oslo-Trondheim burde utredes nærmere. Oslo-Göteborg er billigst å bygge ut, men vil i praksis ikke erstatte noe flytrafikk. Også Oslo-Bergen og Oslo-Kristiansand-Stavanger er sammenliknbare med Oslo-Trondheim, men er noe dyrere å bygge ut og har nesten dobbelt så høye tunnelandeler.

Andre funn fra VWI-utredningen er bl.a:

• Passasjergrunnlaget er tynt sammenliknet med høyhastighetsbaner andre steder i verden.

• Bare Oslo som start-/endepunkt vil kunne gi tilstrekkelig passasjergrunnlag.

• Reisetilbudet og reisetiden må være konkurransedyktig med fly; dvs. maks. reisetid mellom endepunktene på 2 timer og 30 minutter og 2 timer og 45 minutter.

• En slik reisetid forutsetter svært få stopp mellom endepunktene.

• Enkeltspor med kryssingsbelter anbefales i stedet for dobbeltspor (både fordi dette gir billigere utbygging – og fordi trafikkgrunnlaget ikke krever sammenhengende dobbeltspor).

• Godstrafikk og øvrig persontrafikk må trafikkere på eksisterende spor.

• Klimaeffektene, i form av redusert CO₂ -utslipp som følge av høyhastighetsbaner, synes i følge analysene generelt å være relativt små.

Samferdselsdepartementet mener at det bl.a. er relevant å se nærmere på mulighetene for blandet trafikk og dermed også spørsmålet om dobbeltspor kontra enkeltspor, før en tar stilling til hvilke høyhastighetsbane- og trafikkonsept som evt. kan være best egnet for norske forhold. Sammen med Jernbaneverket har departementet i løpet av 2008 fått eksterne miljøer til å gjøre nærmere vurderinger av:

• Klimavirkninger av høyhastighetsbaner.

• Nytte-/kostnadsanalyser av høyhastighetsban­er.

• Marked.

• Ringvirkninger (leveransevirkninger).

• Drift (konseptuelle valg).

Econ Pöyry anslår i sin rapport Klimaeffekter av høyhastighetstog (Rapport 2008-101) utslippsreduksjoner i tilnærmet samme størrelsesorden som VWI-gruppen konkluderte med i 2007. ­Naturvernforbundet la høsten 2008 fram beregninger som viste om lag det samme potensialet. Potensialet for utslippsreduksjoner for strekningene Oslo-Gøteborg og Oslo-Trondheim, varierer i rapporten fra minimum 135 000 til maksimum 875 000 tonn CO₂ årlig avhengig av hvilke forutsetninger som legges til grunn. Dette tilsvarer fra ca. 3 promille til 1,6 prosent av Norges totale utslipp av klimagasser i 2007. Basisalternativet er på ca. 171 000 tonn CO₂ . Kostnaden per tonn redusert CO₂ anslås til i størrelsesorden 40-50 000 kr for høyhastighetsbaner, mens tilsvarende for satsing på godstransport med jernbane anslås til ca. 1200 kr.

Econ Pöyry trekker i rapporten også frem utslipp som følge av byggefasen. Dette gjør at klimaeffekten av en høyhastighetsbane først vil bli positiv etter anslagsvis 14-20 år. Et annet moment som påpekes i rapporten, er at det må påregnes betydelige naturinngrep som følge av en eventuell utbygging.

Econ Pöyrys rapport viser at selv om det kan forventes utslippsreduksjoner, er disse svært kostbare per redusert tonn CO₂ . Selv om alle forutsetninger vris i favør jernbanen, framstår utbygging av høyhastighetsjernbane som et svært dyrt klimatiltak. Konsulenten peker på flere andre tiltak, både i Norge og internasjonalt, med langt større effekt per anvendt krone. Innenfor jernbanesektoren framheves tiltak som fremmer godstrafikk som best egnet med tanke på reduserte klimautslipp.

Den etablerte norske beregningsmetodikken for samfunnsøkonomiske analyser viser at høyhastighetsbaner ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Econ Pöyrys rapport 2008-154 viser at det er for få passasjerer og at nytten for hver enkelt er for lav til å forsvare de høye investeringskostnadene

Analyser av driftsmodeller er gjennomført av Funkwerk og Railconsult AS. Siktemålet med studien var å vurdere om utbyggingen i InterCity-triangelet vil ha tilstrekkelig kapasitet til nye høyhastighetstog, og om nettet samlet vil gi god nok kapasitet og konkurransedyktige reisetider. Deretter er det vurdert om enkeltsporete høyhastighetsbaner med kryssingsbelter vil gi tilstrekkelig kapasitet i et langsiktig perspektiv. Analysene viser at det er mulig å forene hensynet til InterCity-trafikk, godstrafikk og høyhastighetstrafikk i et nytt banesystem i InterCity-området.

Markedsgrunnlaget vil være kritisk for utviklingen av høyhastighetskonsepter i Norge. I 2008 har Statistisk Sentralbyrå levert befolkningsprognoser som viser vesentlig sterkere vekst enn tidligere i de store byene. Selv om dette isolert vil trekke i favør av høyhastighetstoget, vil markedsgrunnlaget fortsatt være svakt.

Jernbaneverket har fått gjennomført en analyse av leveransevirkninger. Rapporten er utført av Agenda Utredning & Utvikling AS og belyser samfunnsmessige virkninger av leveranser av varer og tjenester og betydningen av ulik organisering av jernbaneutbygging i Norge. Hensikten har bl.a. vært å studere hvor stor andel av verdiskapingen i prosjektet som tilfalt norsk næringsliv, hvilke næringer som ble mest berørt, og hvilke sysselsettingsvirkninger utbyggingsprosjektet hadde i det norske samfunn.

Etter en samlet vurdering legges det ikke opp til bygging av separate høyhastighets jernbaner nå. Regjeringen mener at de neste ti årene må brukes til å bygge et kapasitetssterkt jernbanenett i InterCity-triangelet. Den kraftige satsingen i InterCity-triangelet som nå foreslås vil uansett være nødvendig dersom det senere besluttes å bygge ut et høyhastighetsnett Norge. Eventuelle høyhastighetsstrekninger i Norge må ha start-/endepunkt i Oslo.

Norge har en liten befolkning sammenliknet med alle andre land som har bygget eller vurderer å bygge høyhastighets jernbane. Kostnadene til utbygging og drift vurderes å være store i forhold til markedet som skal betjenes. Flere enn 3-4 stopp mellom endepunktene vil svekke konkurranseevnen mot fly. Motsatt vil få stopp svekke togets konkurranseevne i underveismarkedet og vil være mer krevende i et land med en så spredt bosettingsstruktur som Norge. Miljø- og klimaeffektene synes å være relativt beskjedne og mindre enn det mange har antatt på forhånd. En utbygging av høyhastighets jernbane vil kunne føre til varige natur- og landskapsinngrep, og gi store negative miljø- og transportbidrag i anleggsfasen.

Regjeringen mener det framtidige jernbanenettet uansett må planlegges med utstrakt bruk av dobbeltspor for å sikre robusthet i toggangen. Ved en eventuell framtidig høyhastighetsbaneutbygging bør det vurderes å åpne for blandet trafikk med for eksempel godstrafikk for på lengre sikt å kunne ta ut synergieffekter i forhold til eksisterende jernbanenett. Det blir for kostbart i forhold til passasjergrunnlaget, dersom det skal bygges og drives et eget høyhastighetsnett i tillegg til å opprettholde og videreutvikle dagens jernbaneinfrastruktur.

Regjeringen mener at konseptet for høyhastighetsbaner må videreutvikles og tilpasses norske forhold før det vil kunne være aktuelt i Norge. Høyhastighetsbaner vil uansett være avhengig av lange dobbeltsporstrekninger ut av byene/endepunktsstasjonene. Regjeringen mener at en må prioritere å bygge ut disse strekningene først, av hensyn til lokal- og InterCity-trafikken. Utviklingen i, og erfaringene fra Europa og resten av verden, vil bli fulgt nøye i årene framover med hensyn på økonomi og teknologi. Resterende deler av utbyggingsstrategien for den enkelte InterCity-strekning kan, om hensiktsmessig, tilpasses et framtidig høyhastighetskonsept.

Regjeringen vil be Jernbaneverket arbeide videre med å vurdere hvordan mulige konsepter for utbygging og drift av høyhastighetsbaner eventuelt kan tilpasses norske forhold. I første omgang vil en viktig del av Jernbaneverkets arbeid være å avklare mulige konsekvenser for framtidig utbyggingsstrategi og hastighetsstandard for den enkelte banestrekning. Videre utredninger av høyhastighetsbaner i Norge skal ta utgangspunkt i hvor og hvordan evt. høyhastighetsbaner kan koples til InterCity-nettet for å oppnå raskere forbindelser mellom landsdelene. Gjennom disse utredningene må det framkomme hvilke reisetider som er mulig å oppnå mellom de største byene i landet gjennom utvikling av de eksisterende baner, sammenliknet med ulike alternativer for etablering av separate høyhastighetsbaner.

10.1.2.5 Utbygging av ERTMS (Europeisk standardisert løsning for signalering og trafikkstyring)

Jernbaneverkets eksisterende signalanlegg er modent for utskifting av tekniske og økonomiske årsaker. En utskifting er viktig for å bedre punktlighet og regularitet i togdriften.

Norge har gjennom EØS-avtalen vedtatt en ny framtidig europeisk standard for signalering og trafikkstyring (ERTMS). Standarden gir moderne tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet/samtrafikk på det konvensjonelle jernbanenettet. ERTMS vil kunne gi besparelser på både investeringer og drift/vedlikehold i jernbanenettet, og vil også gi muligheter for kapasitetsøkninger med større togtetthet (først og fremst på dobbeltsporete strekninger).

Jernbaneverket har utarbeidet en strategisk plan for utrulling av ERTMS på det norske jernbanenettet. Hele ERTMS-utbyggingen er foreløpig kostnadsregnet til om lag 15 mrd. kroner (inkl. ombordutrustning i tog). Det planlegges med sikte på en utbygging på Østfoldbanens østre linje som erfaringsstrekning med anslått driftsstart i 2014. Driftsstart på de første ordinære strekningene vil sannsynligvis utløse et investeringsbehov for ombordutrusting i tog for om lag 70-80 prosent av materiellparken. Dette vil få økonomiske konsekvenser for togselskapene og for statens kjøp av persontransporttjenester med tog. Samferdselsdepartementet legger opp til å gjennomføre ekstern kvalitetssikring (KS1) av ERTMS-prosjektet i 2009. Resultatene fra kvalitetssikringen vil bl.a. danne grunnlag for å ta stilling til i hvilket tempo og i hvilken rekkefølge systemet skal bygges ut på banestrekningene i Norge.

Innenfor planrammen i Nasjonal transportplan er det foreløpig satt av 1,2 mrd. kroner til implementering. Samferdselsdepartementet mener at det ikke er naturlig at Norge som et lite jernbaneland går i front med implementeringen av denne type kompliserte og kostbare systemer. Den framtidige utrullingen av ERMTS vil i tillegg til erfaringene fra prøvestrekningen bli basert på erfaringer fra andre land. Departementet kommer nærmere tilbake til Stortinget i forbindelse med de årlige statsbudsjetter dersom resultatene fra den eksterne kvalitetssikringen tilsier endringer i framdrift og ressursbehov.

10.1.3 Flytrafikken og lufthavnene

Regjeringen vil legge til rette for en sikker, miljøvennlig og effektiv luftfart i alle deler av landet. Norge ligger i utkanten av Europa og har spredt bosetting, hardt klima og en vanskelig topografi. Luftfarten spiller derfor en viktigere rolle i Norge enn i andre europeiske land. Ordningen med samfinansiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsomme og ulønnsomme lufthavner vil bli videreført, og dagens lufthavnstruktur skal opprettholdes, så framt det ikke er et ønske lokalt om å legge ned en lufthavn.

Prognoser viser fortsatt vekst i luftfarten. Avinor baserer seg på en årlig gjennomsnittlig passasjervekst på 2,8 pst. Dette tilsvarer ca. 50 millioner passasjerer i 2020. Det er knyttet stor usikkerhet til prognosene. Den generelle økonomiske utviklingen, miljømessige restriksjoner og mulig modning i enkelte markeder vil kunne påvirke ­etterspørselen.

Avinor har i dag ansvaret for drift og investeringer på 46 statlige lufthavner. Ved 12 av disse lufthavnene er det ulike former for samarbeid med Forsvaret. Av den totale passasjertrafikken over norske lufthavner i 2008 foregikk 95 pst på lufthavnene i Avinor. Selskapet er også i hovedsak eneleverandør av flysikringstjenester i sivil og militær luftfart.

10.1.3.1 Båndlegging av areal til mulig tredje rullebane på Gardermoen

Oslo lufthavn, Gardermoen, har i dag to rullebaner. Avinor utarbeidet i 2002 en plan som viste at det ville bli behov for en tredje rullebane en gang fram mot 2030. En rapport som Norconsult utarbeidet for Samferdselsdepartementet i 2005 bekreftet i stor grad disse konklusjonene.

Regjeringen mener at behovet for en slik utbygging må vurderes nærmere, bl.a. i forhold til nasjonale og internasjonale klimamål. Regjeringen har derfor ikke tatt stilling til en slik utvidelse av lufthavnen.

Det er flere alternative lokaliteter for en mulig tredje rullebane, og det er ikke tatt noen avgjørelse om hvor en tredje rullebane skal ligge. Denne usikkerheten fører til at store areal rundt Gardermoen i realiteten alt er båndlagt.

Regjeringen mener denne situasjonen er uheldig, og har derfor fattet en prinsippbeslutning om at det skal båndlegges et bestemt areal til en eventuell tredje rullebane. Samtidig understrekes det at denne beslutningen ikke er et vedtak om å bygge en tredje rullebane.

Det må tas nærmere stilling til hvilket areal som skal båndlegges og hvilken form og innhold selve båndleggingsvedtaket skal ha. I dette arbeidet vil hensynet til jordvern og biologisk mangfold tillegges vekt. Samferdselsdepartementet vil lede arbeidet i samråd med Miljøverndepartementet som ansvarlig for plan- og bygningsloven.

Ved å båndlegge et bestemt areal oppnår en at andre arealer frigjøres til andre formål. Dette er ønsket av fylkeskommunen og kommunene i området. Samtidig bør båndleggingsvedtaket gis et innhold som gjør det mulig å opprettholde midlertidig virksomhet på det båndlagte arealet som er forenlig med bygging av en eventuell framtidig rullebane. Hvis man i framtiden finner ut at det ikke er ønskelig å bygge en tredje rullebane, kan båndleggingsvedtaket oppheves.

Bergen lufthavn, Flesland

På lang sikt kan det bli behov for en ny rullebane ved Bergen lufthavn, Flesland. Denne prosessen er fortsatt i et tidlig stadium.

10.1.3.2 Tilpasninger i lufthavnstrukturen

I Soria-Moria-erklæringen legger regjeringen opp til å opprettholde dagens lufthavnstruktur så fremt det ikke er et uttrykt ønske lokalt om å legge ned en lufthavn. Imidlertid kan investeringer i andre sektorer som i betydelig grad reduserer reisetid og tilgjengelighet til nærliggende lufthavner føre til behov for en nærmere vurdering av den eksisterende lufthavnstrukturen. Dersom en fra lokalt hold ser et slikt behov, skal en slik prosess først settes i gang etter at alle berørte parter er konsultert. Som eksempel har den lokalpolitiske viljen til å bidra til en god, helhetlig samferdselsløsning vært viktig for regjeringens prioritering av midler til bygging av Hålogalandsbrua.

Vardø-Vadsø

I Nasjonal transportplan 2006-2015, jf. St.meld. nr. 24 (2003-2004) og Innst. S. nr. 240 (2003-2004), ble det lagt opp til å utrede om en av de eksisterende lufthavnene kunne bli framtidig felles lufthavn for dette området. Det ble videre vist til at det var en del uavklarte spørsmål i forhold til kulturminner ved dagens ekspedisjonsområde på Vadsø lufthavn. Disse er i dag avklart, og det er ikke hindringer for å fortsette driften ved Vadsø lufthavn. I tråd med Soria Moria-erklæringen er det besluttet å videreføre driften ved begge lufthavnene.

Ny lufthavn Honningsvåg

I Nasjonal transportplan 2006-2015 ble det vist til at Avinor har funnet en egnet lokalitet for ny lufthavn for Honningsvåg på Porsangnesryggen. Videre het det at det ville være nødvendig å foreta værmålinger for å vurdere stedets værmessige tilgjengelighet.

Avinor har vurdert, med bakgrunn i foretatte værmålinger og ytterligere tilleggsvurderinger, at en flyplass på Porsangnesryggen med akseptabel værmessig tilgjengelighet, vil være kostbar å realisere. Saken har vært på høring. Vertskommunen for lufthavnen, Nordkapp kommune, finner det riktig at dagens lufthavn opprettholdes og videreutvikles. I tråd med dette blir arbeidet med ny lufthavn for Honningsvåg avsluttet.

Ny lufthavn Hammerfest

Grunnet vanskelige operative forhold ved Hammerfest lufthavn arbeides det med å finne en lokalisering for en ny lufthavn for området. Lufthavnen er en av landets viktigste regionale lufthavner og spiller en sentral rolle i flyrutemønsteret og for den regionale utviklingen i Finnmark. Kommunene Kvalsund og Hammerfest har igangsatt et værmålingsprosjekt på Grøtnes sør for Hammerfest. Avinor bidrar faglig og praktisk i gjennomføringen av prosjektet. Samferdselsdepartementet vil vurdere spørsmålet om ny lufthavn når resultatene av værmålingene foreligger.

Narvik lufthavn, Framnes, og forholdet til ny Hålogalandsbru

Regjeringen har merket seg den lokale støtten til nedlegging av Narvik lufthavn, Framnes, i forbindelse med bygging av bru over Rombakfjorden (Hålogalandsbrua). Nedlegging av lufthavnen er en forutsetning for finansieringspakken for den nye brua. Lufthavnen bør legges ned før store sikkerhetsmessige investeringer må gjennomføres, og slik at nødvendige økonomiske bidrag til bygging av brua sikres. Prosjektet er nærmere omtalt i kapittel 10.4.9.

Ny lufthavn Mo i Rana

Det arbeides på lokalt hold gjennom selskapet ­Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS for en ny lufthavn til erstatning for Mo i Rana lufthavn, Røssvoll.

Avinor har søkt Luftfartstilsynet om utsettelse av oppgradering av Røssvoll i påvente av en avklaring om det blir bygd en ny lufthavn for Mo i Rana. Søknaden gjelder i første omgang fram til 1. juni 2013. Avinor har iverksatt kompenserende tiltak for å opprettholde sikkerhetsnivået.

Det foregår for tiden undersøkelser for å avdekke om den planlagte lokaliseringen er egnet. Avinor deltar i prosjektet som rådgiver. Avinors engasjement forplikter verken Avinor eller Samferdselsdepartementet i framtidige vurderinger av en eventuell konsesjonssøknad eller vurderinger av Avinors engasjement i eierskap og drift av eventuell ny lufthavn.

Felles lufthavn for Helgeland

I Nasjonal transportplan for 2006–2015 er det vist til prosessen rundt vurderingen av ny felles lufthavn for Helgeland. Avinor har frarådd videre arbeid med den aktuelle lokaliteten på grunn av dårlig værmessig tilgjengelighet. Helgeland Lufthavn AS ønsker å vurdere spørsmålet på nytt. Avinor deltar som rådgiver i disse vurderingene.

Helikopterruter mellom Bodø og ytre Helgeland

Samferdselsdepartementet har vurdert spørsmålet om å opprette helikopterruter mellom Bodø og øyene i ytre Helgeland under ordningen med statlige kjøp av flyrutetjenester. Departementet er kjent med det aktive næringslivet på Træna, Lovund og Rødøy. Disse områdene blir i dag betjent med sjøtransport/hurtigbåt og bilferje. Beregningene viser at dette vil bli kostbart. I tillegg kommer investeringer og drift av nødvendig infrastruktur. Samferdselsdepartementet finner ut fra dette ikke å kunne gå inn for å ta disse rutene inn under ordningen med statlige kjøp.

Utvidelse av Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen

Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen, som en moderne, effektiv og forutsigbar lufthavn vil være et viktig ledd i en strategisk nordområdesatsing. Dette er nærmere omtalt i kapittel 8.4 om nordområdene og oppfølging av nordområdesatsingen.

Avinor har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet igangsatt nærmere utredninger av et prosjekt for å fjerne terrenghindringer øst for rullebanen. Regjeringen vil komme tilbake til saken når et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag foreligger.

10.1.3.3 Lufthavner utenfor Avinor

Det er i dag seks lufthavner med rutetrafikk utenfor Avinor. Den største er Sandefjord lufthavn, Torp. Rygge Sivile Lufthavn AS startet med sivil lufthavndrift på Moss lufthavn, Rygge, tidlig i 2008. Ørland kommune driver sivil lufthavndrift på Ørland hovedflystasjon. Begge lufthavnene er eid av Forsvaret. Lufthavnene Stord lufthavn, Sørstokken, Skien lufthavn, Geiteryggen, og Notodden flyplass, Tuven, er kommunale.

På det sentrale Østlandsområdet er det en utfordring at Oslo lufthavn, Gardermoen, og lufthavnene utenfor Avinor til en viss grad konkurrerer om de samme passasjerene. Lufthavnene utenfor Avinor kan vektlegge kommersielle mål, mens Oslo lufthavn, Gardermoen, skal medvirke til å dekke underskuddet på et stort antall bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavner over hele landet. Samferdselsdepartementet, som både er konsesjonsgiver og takstmyndighet, vil i reguleringen av lufthavner utenfor Avinor ta hensyn til den viktige rollen Avinor og Oslo lufthavn, Gardermoen, har i finansieringen av det desentraliserte lufthavnnettet i Norge.

Samferdselsdepartementet satte høsten 2008 i gang en utredning av rutetjenester og driftsopplegg på de ikke-statlige lufthavnene Notodden, Skien og Stord.

Rutene på disse lufthavnene er drevet kommersielt og er trafikalt innrettet mer på arbeidsreiser enn private reiser. Lufthavnenes ruter er forholdsvis lite benyttet sammenlignet med rutene på de regionale lufthavnene til Avinor, der hver innbygger reiser 310 ganger i året. I en samlet vurdering av transportstandarden i influensområdene, aktiviteter av lokal karakter ved lufthavnene, gunstige synergieffekter i driften av lufthavnene mot annen kommunal drift, samt de økonomiske utfordringene i Avinor, finner departementet ikke grunnlag for å innlemme lufthavnene i Avinor.

Departementet tar sikte på å videreføre bevilgningen over kapittel 1311, post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser. Iht. dagens retningslinjer blir tilskudd gitt til flygeinformasjonstjenester (Aerodrome Flight Information ServiceAFIS), som er en generelt gjeldende ordning som anvendes likt overfor alle lufthavner som oppfyller vilkårene, mens tilskudd til andre drifts- og investeringsformål blir gitt ved særskilt budsjettvedtak for den enkelte lufthavn for ett eller flere år om gangen. Departementet tar sikte på å videreføre tilskudd som dekker utgiftene til AFIS-tjenestene for lufthavnene. Det er videre identifisert et investeringsbehov på lufthavnene Notodden og Skien, og departementet legger til grunn at det gis et engangs investeringstilskudd til lufthavnene Notodden og Skien med til sammen 12 mill. kr. i 2010.

Av de tre lufthavnene har Skien størst trafikkpotensial men er i konkurransesituasjon i forhold til ruteflygingen ved Sandefjord lufthavn, Torp. Ifølge spørreundersøkelser går 80 pst av næringslivets reiser over annen lufthavn enn Skien.

Ruten BergenNotodden anses ikke å utgjøre noen nevneverdig konkurranse mot annen ruteflyging verken på Skien eller Sandefjord lufthavn Torp, jf. at Notodden har dispensasjon for rutedrift med 12 seters fly tilpasset pendlertrafikk på strekningen. Ifølge undersøkelser går over 90 pst av næringslivets reiser over annen lufthavn enn Notodden.

Stord lufthavn skiller seg trafikalt ut fra de to øvrige lufthavnene ved at de fleste næringslivsreisene, fortsatt ifølge spørreundersøkelser, skjer fra denne lufthavnen. Kun 30 pst av næringslivets tjenestereiser benytter alternativ lufthavn.

Ut fra Stord lufthavn trafikale betydning er departementet innstilt på å sikre framtidig grunnlag for videre drift med årlig statlig tilskudd opp mot 12 mill. kroner for å kompensere tilnærmet differansen mellom årlige driftsinntekter og driftsutgifter inkl. avskrivninger etter nærmere avtale mellom staten og lufthavnselskapet. Avtalen må være i samsvar med reglene om offentlig støtte i EØS-avtalen, og må bl.a. spesifisere de tjenestene som skal ytes. Det må videre foretas en avgrensning mot tjenester som ikke omfattes av avtalen.

Driften av AFIS-tjenester har ikke et økonomisk formål, og støtte til slike tjenester faller derfor utenfor reglene om offentlig støtte i EØS-avtalen. Departementet legger for øvrig til grunn at investeringsstøtte blir gitt etter søknad, og til formål som er i samsvar med reglene i EØS-avtalen.

10.1.4 Havnestruktur og stamnett til sjøs

Regjeringen har som mål at mer gods skal transporteres på sjø eller bane framfor veg. For å øke sjøtransportens markedsandeler må den være et konkurransedyktig alternativ med tanke på sikkerhet, framføringstid, pålitelighet og pris. Det er derfor regjeringens målsetting å videreutvikle sikre og effektive transportkorridorer på sjøen både langs kysten og mot utlandet.

Havnestruktur

De fleste havner er i kommunalt eie, mens noen er private. Staten eier ingen ordinære havner, men står som utbygger og eier av en rekke fiskerihavner.

Sjøtransport kan i svært få tilfeller bringe varene dør til dør. Dersom sjøtransporten skal øke sin konkurransekraft er det nødvendig å se de ulike transportformene i sammenheng. Gode tilknytningsveger til havnene, og sikre og effektive farleder er derfor en forutsetning. Infrastrukturen rundt større terminaler er også viktig for å få godset ut i landet på en effektiv måte. Regjeringen definerer derfor 31 stamnetthavner, hvorav god landverts tilknytning er viktig for 25, mens de resterende seks er sjø-sjøbaserte terminaler. Disse havnene er knyttet opp til stamleden som går langs kysten fra Svinesund til grensen mot Russland. Som det framgår av kapittel 10.1.1 mener ­regjeringen at vegtilknytningene til stamnetthavner og intermodale knutepunkt skal være riksveger. Eventuelle utbedringer i vegtilknytningen vil måtte prioriteres opp mot andre vegprosjekter. Videre vil farledsprosjekter inn til stamnetthavnene bli prioritert der det er behov for tiltak. Utover dette er det ikke knyttet andre virkemidler til stamnetthavnene. Det vises for øvrig til omtalen av havne- og farvannsloven og betegnelsen «utpekte havner» i kapittel 7.

I Nasjonal transportplan 2006-2015 ble det konkludert med at havnestrukturen burde bestå av nivåene nasjonale havner og øvrige havner.

Samtidig med innføringen av begrepet stamnetthavn fjernes nå begrepet «nasjonal havn». Dette betyr at havnestrukturen består av havner som med hjemmel i den nye havne- og farvannsloven betegnes som «utpekte havner» og «stamnetthavner». Alle andre havner betegnes som «øvrige havner», og disse vil primært ha som oppgave å betjene lokalsamfunn og stedlig næringsliv.

I oversjøisk transport har man sett en utvikling med økning i transportvolumene og større skip, noe som også vil kunne ha innvirkning på Norge. Størrelsen på sendingene og andelen containere øker, og det blir mer spesialiserte transporter rettet mot et økende enhetslastmarked og færre og mer spesialiserte havner. Det er nødvendig at havnene tilpasser seg denne utviklingen, og oppretter samarbeid seg i mellom og med transportører slik at trafikken mot utlandet kan konsentreres til noen få havner og tilpassede terminaler. I dag er særlig Oslo, Kristiansand, Stavanger og Bergen intermodale knutepunkter for gods- og passasjertransport til og fra Norge.

Det vil være markedet (vareeiere og transporttilbydere) som ut i fra økonomiske og bedriftsmessige vurderinger velger hvilke havner som anløpes og således avgjør hvilke havner som er sentrale i det norske transportsystemet. Stamnetthavner og prioritering av farledstiltak og vegtilknytning gir likevel et signal om hvilke havner regjeringen mener vil være de mest sentrale i den kommende planperioden. Staten vil følge utviklingen i trafikkmønsteret nøye med tanke på tiltak i tilknytning til havner. Med bakgrunn i økt olje- og gassutvinning i nord arbeider Kystverket i forhold til havnenes rolle og koordinerer et samarbeid mellom havnene der det legges til rette for dialog og settes fokus på felles utfordringer og mulige løsninger. Kystverket vil også være med på å legge til rette for havnesamarbeid.

Stamnettet til sjøs

Stamnettet for sjøtransport omfatter hovedledene langs kysten fra svenskegrensa til grensa mot Russland, med indre og ytre leder, leder for innseiling til stamnetthavnene, samt seilingsleder utenfor kysten for skip i transitt. De fleste hovedledene har i utgangspunktet god framkommelighet og stor transportkapasitet, men deler av farledssystemet og innseilingen til enkelte havner har begrensninger knyttet til høyde, dybde og/eller bredde. For å styrke sikkerheten og bedre framkommeligheten for skipstrafikken i norske farvann og havner, arbeides det med å utvikle farledsnormaler som grunnlag for en systematisk gjennomgang av stamnettet. Etableringen av et slikt farledssystem vil også kunne bidra til å avgrense framtidige konflikter om arealbruken i kystsonen og gi sjøtransporten bedre forutsigbarhet og utviklingsmuligheter.

I planperioden vil det bli gjennomført en rekke tiltak i hovedleden og i innseilingen til viktige trafikk- og fiskerihavner. Tiltakene er først og fremst begrunnet med sikkerhetshensyn ved at det særlig gjøres utbedringer på ulykkesutsatte punkter. Mange av tiltakene vil også ha positive effekter for framkommeligheten på sjøen, og dermed styrke sjøtransportens konkurranseevne. Tiltak i tilknytning til fiskerihavner vil ofte være utdypingstiltak som begrunnes med at det har skjedd en utvikling mot større og dyperegående fiske- og transportfartøy.

10.2 Transportkorridorer nasjonalt og internasjonalt

10.2.1 Nasjonale transportkorridorer

Regjeringen legger i denne meldingen vekt på transportkorridorenes funksjon og betydning for å binde landet sammen og for å skape et effektivt transportsystem. Korridorene gjør det mulig å foreta vurderinger på tvers av transportsektorene. Konkurranseflater og potensialet for samarbeid og samordning mellom transportmidlene varierer mellom korridorene.

Det er definert 8 nasjonale transportkorridorer.

Korridorene er:

1. Oslo – Svinesund/Kornsjø

2. Oslo – Ørje/Magnor

3. Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

4. Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

5. Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

6. Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

7. Trondheim – Bodø med armer til svenskegrensen

8. Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland

Hovedutfordringene i transportkorridorene er i første rekke knyttet til sikkerhet, framkommelighet, overføring av gods fra veg til sjø og bane, samt ­utvikling av felles bo- og arbeidsmarkedsregioner.

10.2.2 Utenlandsforbindelser

På grunn av Norges omfattende utenrikshandel (eksport og import) er det viktig å ha gode tilknytninger mellom korridorene innenlands og forbindelsene til og fra utlandet. I forslaget til Nasjonal transportplan 2010-2019 har Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet definert sju utenriks transportkorridorer som reflekterer fordelingen av utenrikstransporten til og fra Norge og koblingene til korridorene innenlands.

Utenlandskorridorene er:

U1 Østlandsområdet – Sør-Sverige, Danmark, Østersjølandene og kontinentet

Alle transportgrener er representert og avvikler store trafikkvolumer av både gods og personer. Denne korridoren er en videreføring av korridor 1 Oslo – Svinesund/Kornsjø.

U2 Østlandsområdet til/fra havner og flyplasser i Europa

Dette er en ren sjø- og lufttransportkorridor. Det mates gods og passasjerer inn i korridoren via de fleste innenlandske transportkorridorene til de større havnene rundt Oslofjorden, og i første rekke til Oslo lufthavn, Gardermoen, men også i økende grad til Sandefjord lufthavn, Torp.

U3 Sørlandet – Danmark og kontinentet Europa

Denne utenlandsforbindelsen omfatter særlig ferje­sambandene til/fra Jylland, og videre til det øvrige Danmark og andre land på kontinentet. Gjennom «knutepunktet» Kristiansand er denne utenlandsforbindelsen koblet til Transportkorridor 3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger, og indre deler av korridor 4 Stavanger – Bergen.

U4 Østlandsområdet – Sverige, Finland, Baltikum og Russland

Dette er en viktig utenlands landtransportkorridor, særlig for gods- og persontransport til/fra Sverige (Stockholm), men også videre mot Finland (Helsinki), Russland og de baltiske statene. Forbindelsen forlenger transportkorridor 2 Oslo – Ørje/Magnor.

U5 Midt-Norge – Midt-Sverige og Finland

Denne utenlandskorridoren fanger opp gods og persontransport i hovedsak mellom Midt-Norge og Midt-Sverige og Finland. Denne utenlandskorridoren er knyttet opp mot transportkorridor 7 Trondheim – Bodø med armer mot svenskegrensen.

U6 Nord-Norge – Nord-Sverige, Finland og Russland

Den nasjonale transportkorridor 8 BodøNarvik TromsøKirkenes er forbundet med flere geografisk og funksjonelt atskilte utenlandsforbindelser, bl.a. mot NordvestRussland og mot Nord-Sverige og Finland. Utenlandsforbindelsene omfatter i hovedsak vegtransport, men også jernbane og fly.

U7 Havner på Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge til/fra utlandet

Denne utenlandskorridoren representerer farleden langs kysten. Transportene er i stor grad direkte transporter av store volumer råvarer og halvfabrikata til og fra europeiske og oversjøiske markeder. Korridoren har koblingspunkter til transportkorridor 4, 7 og 8 fra Stavanger til Kirkenes. Denne korridoren er også en viktig nasjonal korridor for lokal, regional og nasjonal sjøtransport med fraktefartøyer, godsbåter, ferjer og andre rutebåter, samt Hurtigruten.

10.2.3 Utvikling av transportkorridorer i Europa

Hensynet til sterkt økende internasjonale transporter, et stadig mer integrert nordisk og europeisk marked og mer miljøvennlig transport krever prioritering og koordinering på internasjonalt nivå. Regjeringen legger vekt på å delta aktivt i samarbeid om utbygging av grensekryssende infrastruktur – dels på europeisk nivå, dels i regionale samarbeidsfora.

Siden 1996 har EU hatt et omfattende program for utbygging av grensekryssende infrastruktur (TEN-T). Programmet består av i alt 30 meget store prosjekter. Finansieringen skjer hovedsakelig med nasjonale midler, men EU gir støtte til utbyggingsprosjekter i medlemslandene med mellom 10 og 20 pst av byggekostnadene. Gjennomføringen av prosjektene har gått tregere enn forutsatt. Programmet forventes fullført etter 2020. Retningslinjene for programmet er inkorporert i EØS-avtalen, men uten økonomiske forpliktelser for Norge. Retningslinjene og prosjektprogrammet for TEN-T skal revideres i 2010. Etter initiativ fra samferdselsministrene i Norden og Baltikum deltar Norge for tiden i samråd med de andre nordiske og baltiske land i forbindelse med revisjon av TEN-T retningslinjene for å samordne felles posisjoner.

Flere av TEN-prosjektene har direkte betydning for Norge. Øresundsbroen med veg- og jernbaneforbindelser mellom Sverige og Danmark representerer en viktig forbedring for landtransporten mellom Norge og utlandet. På norsk side er E6 i all hovedsak ferdig utbygget til firefelts veg mellom Oslo og riksgrensen ved Svinesund. Når et par mindre strekninger på svensk side blir ferdigstilt, vil det være firefelts motorveg på hele strekningen mellom Oslo og København i løpet av et par år. Utbyggingen av E18 mot Stockholm er ikke kommet fullt så langt, og utbygging av jernbaneforbindelsene har et lengre tidsperspektiv. Den planlagte utbyggingen av Østfoldbanen sør for Rygge/Råde vil bli vurdert som en del av en eventuell framtidig utbygging av høyhastighetstog mot Gøteborg.

Etter mange års utredning er det nå inngått en avtale mellom Danmark og Tyskland om bygging av en 20 km lang bruforbindelse over Fehmarn Belt (Rødby – Puttgarten) Brua med to spors jernbane og firefelts motorveg skal etter planen stå ferdig i 2018. Den nye brua vil avløse ferjeforbindelsene, og korte ned landverts transportavstand mellom Norden og Tyskland med 160 km.

Som et ledd i arbeidet med å dempe veksten i vegtransporten legges det mye vekt på å utvikle såkalte Motorways of the Sea som også er et prioritert TEN-T- prosjekt. Hensikten er å legge til rette for «sømløs», rask sjøtransport gjennom farledstiltak, effektive informasjonssystemer, ny båtteknologi, bedre terminaldrift, og mer effektive seilingsmønstre. Dette arbeidet har særlig interesse for Norge på grunn av den omfattende sjøtransporten. Norske myndigheter deltar i to arbeidsgrupper for utvikling av Motorveger til sjøs i henholdsvis Østersjøen og Nordsjøen. Norge er opptatt av sjøtransporten langs norskekysten helt opp til Barentshavet og Nordvest- Russland skal bli omfattet av disse motorvegene til sjøs.

Høsten 2008 besluttet utenriksministrene i de berørte landene å etablere et Partnerskap for Transport og Logistikk mellom EU og nabolandene i nord, dvs. Russland, Island og Norge. Formålet med et slikt partnerskap er særlig å bidra til effektiv samordning og framdrift i utbyggingen av store grenseoverskridende infrastrukturprosjekter mellom de berørte landene. Et slikt partnerskap vil bl.a. legge til rette for økt vekst i handel og samkvem med de baltiske stater, Polen og Russland. Partnerskapet skal etter planen være operativt fra 1. januar 2010.

Det har gjennom flere år vært organisert et betydelig transportsamarbeid i Barentsregionen definert som « Barents Euro-Arctic Transport Area » (BEATA). Norge deltar aktivt i BEATA. ­BEATA vil bli samordnet med Partnerskapet for Transport og Logistikk som er omtalt ovenfor.

10.3 Trafikk og utfordringer i korridorene

10.3.1 Korridor 1: Oslo – Svinesund/Kornsjø

Korridorens rolle og betydning

I tillegg til hovedstadsområdet er bosettingen langs korridoren konsentrert til fire kystbyer. Næringsstrukturen er fortsatt preget av tradisjonell tungindustri med sterk eksportorientering. I de senere årene har det foregått en økende lokalisering av lager- og grossistforetak langs korridoren. Det er vekst i tjenesteytende næringer.

Korridoren har særlig betydning som landverts transportåre til/fra utlandet; over 2/3 av den landbaserte transporten av personer og gods til/fra Norge fraktes gjennom denne korridoren. Korridoren inngår i «Det Nordiske Triangel» (utbygging av veg- og jernbaneforbindelser mellom de nordiske hovedstedene) som er en del av EUs strategi for utbygging av et trans-europeisk transportnettverk (TEN-T); se kapittel 10.2.3.

Hovedårene og knutepunktene i korridoren er:

• E6 Oslo – Svinesund.

• Østfoldbanen Oslo – Kornsjø.

• Stamleden fra Oslo til Ytre Oslofjord og stamnetthavnene.

• Moss lufthavn, Rygge, (utenfor Avinor).

Mye av landtransporten til og fra andre landsdeler går gjennom korridoren i tillegg til transportene til/fra Oslo og det sentrale Østlandet. Korridoren har dessuten stor regional betydning ved at den knytter Østfold sammen med hovedstadsområdet. Videre knytter veg og bane sammen byene i Østfold, som i økende grad utgjør et felles bo- og arbeidsmarked. Det er økende pendling mot Oslo-området. Korridoren fungerer også som en hovedåre for lokalt næringsliv.

Det er mange større havner og dermed høy trafikkintensitet i sjøtransportkorridoren i Oslofjorden. Det er etablert trafikkseparering ved Drøbak, der stamleden deler seg i en inngående og en utgående led. De siste årene er det gjennomført utbedringer i farleden slik at den kan håndtere de største cruise- og containerskipene som finnes i dag.

Oslo-området er navet i gods- og persontrafikken i Norge og knytter sammen de fleste korridorene i større eller mindre grad. De nasjonale knutepunktene Oslo havn, jernbaneterminalene Oslo S og Alnabru, samt Oslo lufthavn, Gardermoen, omtales i kapittel 10.3.6. Den nyåpnede Moss lufthavn, Rygge, ligger i korridoren.

Transportmiddelfordeling og konkurranseforhold

Alle transportformene er representert i korridoren. Personbil dominerer transportmiddelfordelingen på persontransportsiden, mens sjøtransport har størst markedsandel i godstransporten.

Sjøtransporten i korridoren preges av stor og sammensatt trafikk. Det gjelder containertrafikk, bulkbåter, spesialskip, kombinerte passasjer- og godsferjer, samt en betydelig cruisetrafikk.

De senere årene har det vært en sterk vekst i vegtransportens andel av vareimporten som kommer i containere og andre enhetslaster. Vegtransporten over Svinesund er nå over dobbelt så stor som containerimporten over Oslo havn, og utgjorde i 2006 mer enn 5 millioner tonn. Det er betydelig omlasting til andre transportmidler i Oslo for videre transport til andre deler av landet. Den økte andelen vegtransport har bl.a. sammenheng med en sterk vekst i importen av forbruksvarer via Gøteborg havn og fra grossistlagre i nabolandene.

Sammenliknet med andre banestrekninger er jernbanens andel av godstransporten på Østfoldbanen lav.

Persontransporten internt i korridoren er primært knyttet til transport mellom Østfold-byene og Oslo, og utføres i hovedsak med personbil. Omfanget av arbeidspendling er økende. For personreiser over 100 km for eksempel mellom Halden og Oslo, har det vært en sterk vekst i busstrafikkens andel, fra 2 pst i 2002 til 10 pst i 2006. Toget har 14 pst og personbilen 76 pst av disse reisene.

Østfoldbanen er blant landets mest trafikkerte banestrekninger og en viktig baneforbindelse mot Sverige og kontinentet. Østfoldbanen spiller en betydelig rolle i nærtrafikken fra Moss og inn mot Oslo og i forhold til regiontrafikken mot Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. I 2005 var det ca 1,1 mill. reiser mellom Oslo og Halden.

Flaskehalser og utfordringer

• Dårlig framkommelighet på vegnettet inn og ut av Oslo i rushtidene, dvs. kø- og forurensningsproblemer og kapasitetsbrist i kollektivtrafikken.

• Miljø- og framkommelighetsproblemer i byområdene Moss, Fredrikstad og Sarpsborg.

• Behov for økt kapasitet i jernbanens nærtrafikk, InterCity-trafikk og godstransporten på bane. Strekningen Oslo – Ski er en særlig flaskehals.

• Kapasiteten på Alnabru er fullt utnyttet, mens det ventes fortsatt vekst i godstransportbehovet.

• Fullt utnyttet kapasitet på terminalsiden ved Oslo lufthavn, Gardermoen. Sikring av arealer for en ev. framtidig tredje rullebane.

• Framkommelighets- og sikkerhetsproblemer i innseilingen til enkelte havner; særlig Borg havn.

• Dårlige veg- og banetilknytninger til enkelte trafikkhavner, jernbanens godsterminal Alnabru, og mellom Oslo havn og Alnabru.

• Tilstrekkelig areal for framtidig utvikling av Oslo havn.

10.3.2 Korridor 2: Oslo – Ørje/Magnor

Korridorens rolle og betydning

Denne korridoren betjener næringsliv og befolkning dels i Indre Østfold og dels Glåmdalen med Kongsvinger/Solør-regionen. Korridoren har også viktige forbindelseslinjer til Stockholm og ­resten av Sverige. Som korridor 1 er denne korridoren også en del av «Det Nordiske Triangel»; se kapittel 10.3.1.

Hovedårene i denne korridoren er:

• E18 Oslo – Ørje.

• Rv 2 Riksgrensen – Kløfta med tilknytning til Elverum (rv 20) og rv 35 Jessheim – Hønefoss – Hokksund.

• Kongsvingerbanen og lokaltogtilbudet mellom Romerike og Oslo.

• Østfoldbanens østre linje mot Mysen og Askim.

E18 Oslo – Ørje er den nest viktigste landverts utenlandskorridoren etter E6 Oslo – Svinesund. Nærmere 20 pst av all internasjonal godstransport til/fra Norge på veg fraktes på E18 gjennom Østfold.

I tillegg til regionale funksjoner bidrar rv 2 og rv 35 til tverrforbindelsene mellom Valdres, Hallingdal og Østerdalen.

Transportmiddelfordeling og konkurranseforhold

På grunn av relativt korte avstander internt i korridoren, dominerer lastebilen godstransporten.

På lange personreiser mellom Kongsvinger og Oslo har personbilen en markedsandel på rundt 80 pst, mens tog og buss har 8-10 pst hver. På de noe kortere reisene i korridoren har jernbanen en markedsandel på 10-15 pst; i nærtrafikken en enda høyere andel. Buss supplerer toget i nærtrafikken rundt Oslo, mens den i større grad er konkurrent i regiontrafikken (Oslo – Kong­svinger og Årnes – Kongsvinger – Karlstad). Buss konkurrerer også med toget på strekningen Oslo – Stockholm, hvor flyet har en dominerende stilling.

Regjeringen har styrket togtilbudet på Kong­svingerbanen med bl.a. regiontog mellom Oslo og Karlstad, og gjenopprettet togtilbudet mellom Oslo og Stockholm i samarbeid med regionale myndigheter.

Flaskehalser og utfordringer

• Dårlig framkommelighet på vegnettet inn og ut av Oslo i rushtidene.

• Miljø- og forurensingsproblemer i mange lokalsamfunn langs korridoren.

• Strekninger på E18 har lav kapasitet i forhold til trafikkmengde, bl.a. i Østfold og på Mosseveien.

• Deler av rv 2 (Kløfta – Kongsvinger) og rv 35 (Hønefoss – Roa) er smal og svingete. Dette bidrar til svekket trafikksikkerhet.

• Deler av riksvegnettet i korridoren er særlig ulykkesbelastet.

• Strekningskapasiteten i lokaltrafikkområdet (Oslo – Årnes) er tilnærmet fullt utnyttet.

• På Kongsvingerbanen begrenser standarden og kapasiteten mulighetene for større vekst i gods- og persontrafikken.

Korridor 2 er knyttet opp mot Oslo-områdets nasjonale knutepunktsterminaler (Oslo havn, Oslo S, Alnabru og Gardermoen) – og de utfordringer disse står overfor (se kapittel 10.3.6)

10.3.3 Korridor 3: Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

Korridorens rolle og betydning

Korridoren dekker en befolkningstett kyststripe mellom Oslo og Stavanger. Korridoren betjener i alt 16 byer. Drammensområdet, Vestfoldbyene, Grenland, Agderbyene og Stavangerområdet utvikler seg i økende grad til større og til dels felles bo-, arbeidsmarkeds- og serviceregioner. Det er også en økende dagpendling mellom Oslo og Vestfoldbyene. Langs korridoren ligger det tunge konsentrasjoner av industri – særlig i Grenlandsområdet – som er avhengig av effektiv godstransport for videre utvikling.

Hovedårene og knutepunktene i denne korridoren er:

• E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger.

• Drammenbanen.

• Vestfoldbanen.

• Sørlandsbanen.

• Stamleden fra Oslo til Stavanger og innseilingen til stamnetthavnene.

• Stavanger lufthavn, Sola, Kristiansand lufthavn, Kjevik, og Sandefjord lufthavn, Torp (utenfor Avinor).

Transportmiddelfordeling og konkurranseforhold

Persontransporten er omfattende i hele korridoren, med særlig høy intensitet i lokaltrafikken mellom Oslo og Drammen og i InterCity-trafikken til/fra Vestfoldbyene. Jernbanestrekningen mellom Skøyen og Oslo S er landets mest trafikkerte jernbanestrekning med 600 tog i døgnet. I 2005 var det ca 1,6 millioner reiser mellom Oslo og Skien.

Beregninger av transportmiddelfordelingen i figur 10.5 viser at personbilen har mer enn 80 pst av reisene mellom Oslo og Vestfold/Grenland, mens fly har over halvparten av reisene mellom Oslo og Stavanger. Mellom Oslo og Kristiansand har ekspressbusstrafikken vokst sterkt de senere årene og har nå en markedsandel på rundt 15 pst. I et voksende marked har toget greid å holde sin andel rundt 20 pst. Det er mange tilbud og sterk konkurranse om persontransporten i denne korridoren. Eksempelvis kan trafikantene mellom Oslo og Kristiansand i dag velge mellom 4 ekspressbusselskaper, to flyselskaper og en tog­operatør dersom man ikke velger å bruke personbil.

Kilde: Nasjonal persontransportmodell NTM5

I godstransporten fraktes containere og andre enhetslaster på veg eller bane, mens bulklaster i hovedsak fraktes enten med lastebil eller skip.

Antall vogntog og semitrailere langs E18 (OsloKristiansand) og E39 (KristiansandStavanger) har vokst med i gjennomsnitt 8 pst per år. På tross av sterk vekst i vegtransporten har det også vært sterk vekst i godstransporten på jernbane mellom Oslo og Kristiansand/Stavanger. Jernbanen har i dag en markedsandel på mer enn 40 pst av container/enhetslasttrafikken på denne relasjonen.

Flaskehalser og utfordringer

• Mange svært ulykkesutsatte vegstrekninger, bl.a. E18 i søndre Vestfold, og gjennom Telemark og Agder, og på E39 i Vest-Agder og Rogaland.

• Framkommelighetsproblemer på E18 i Oslo og Akershus, Søndre Vestfold, Kristiansandsområdet og på Nord-Jæren.

• Sikker framkommelighet mellom Stavanger og Kristiansand på vinterstid.

• Behov for økt kapasitet, framføringshastighet og punktlighet på Vestfoldbanen.

• Behov for økt kapasitet på jernbanen mellom Egersund og Sandnes og for godstrafikken mellom Stavanger og Oslo.

• Fullt utnyttet kapasitet ved lufthavnene Sola og Kjevik.

• Veg- og banetilknytning til Sandefjord lufthavn, Torp.

• Vegtilknytninger til enkelte stamnetthavner i korridoren.

Korridor 3 er knyttet opp mot Oslo-områdets ­nasjonale knutepunktsterminaler (Oslo havn, Oslo S, Alnabru og Gardermoen) – og de utfordringene disse står overfor (se kapittel 10.3.6).

10.3.4 Korridor 4: Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

Korridorens rolle og betydning

Korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge og betjener de tre største storbyområdene utenom Oslo: Stavanger, Bergen og Trondheim, og dessuten regionale sentra som Ålesund og Kristiansund. Korridoren går gjennom viktige områder for eksportrettet virksomhet som har store transportbehov. I deler av korridoren utvikler det seg sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregioner mens dette i andre deler av korridoren er utfordrende på grunn av mange og lange fjorder og bratte fjell.

Hovedårene og knutepunktene i korridoren er:

• E39 Stavanger – Bergen – Ålesund –Trondheim. Ruta krysser fire fylkesgrenser med flere fjordkryssinger.

• Rv 9 gjennom Setesdalen og rv 13 Jøsendal – Voss som er en viktig «indre rute».

• Seks stamlufthavner; i tillegg er det fem regionale lufthavner.

• Sjøverts stamnett og stamnettshavner.

Transportmiddelfordeling og konkurranseforhold

Med unntak av jernbanen, er det god tilgang til alle transportmidler. Man kan som reisende velge mellom bil, buss, fly og båt, mens gods fraktes enten med bil eller båt.

Båt dominerer godtransporten på de lange strekningene, mens vegtransporten dominerer de korte og mellomlange transportene. Sjøtransporten av gods domineres av bulkvarer. Det er reell konkurranse mellom veg- og sjøtransport for enkelte varer i korridoren.

Persontransporten er dominert av personbilen på korte og mellomlange avstander, mens flytrafikken er størst på lengre avstander. Hurtigbåt er et viktig kollektivtilbud på mellomlange avstander. Særlig i den søndre delen av korridoren er hurtigbåt et viktig transportmiddel på mellomlange avstander. Ekspressbusstrafikken har vokst i omfang i de senere år.

Flaskehalser og utfordringer

• Stedvis dårlig og lite sammenhengende vegstandard. Deler av stamvegnettet i korridoren har lav standard; eksempelvis er vegbredden på E39 i deler av Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag nede i 5-5,5 meter.

• Høye transportkostnader på grunn av tidkrevende og kostbare fjordkryssinger og mange bomstasjoner.

• Deler av vegnettet er sterkt utsatt for ras.

• Køer og forsinkelser i og rundt Stavanger og Bergen i rushtidene.

• Utfordringer knyttet til merkig i forleden for hurtigbåttrafikken. Dårlig framkommelighet og sikkerhet for store skip i enkelte forleder.

• Kapasitetsproblemer i stamlufthavnene

• Mange ferjeavhengige samfunn der næringsliv og befolkning har høyere transportkostnader enn ellers i landet.

10.3.5 Korridor 5: Oslo – Bergen/Haugesund med arm til Florø via Sogn

Korridorens rolle og betydning

Korridoren knytter Vestlandet og Østlandet sammen, og utgjør et nettverk av forbindelser mellom øst og vest i Sør-Norge med flere vegruter, jernbane- og flyruter. Mellom de befolkningstunge endepunktene er korridoren preget av spredt bygdeområder og flere høgfjellsoverganger. På grunn av betydelig turisme på Vestlandet har korridoren stor trafikkbelastning i sommerhalvåret også utenom de tettest befolkede områdene. Korridoren er viktig for fjerntrafikken mellom store deler av Vestlandet og Oslo/Østlandsområdet, for tradisjonelle industristeder som Kongsberg og Årdal, for reiselivet, og den har også betydelige lokale og regionale funksjoner for deler av Hordaland, Rogaland og Sogn og Fjordane, Telemark og dalførene Hallingdal og Valdres.

Hovedårene og knutepunktene i korridoren er:

• E16 mellom Sandvika og Bergen med tilknytning til Florø via rv 5.

• E134 Drammen – Haugesund med tilknytning til rv 36 Seljord – Skien.

• rv 7/52 Hønefoss – Gol – Borlaug.

• Bergensbanen Bergen – Hønefoss/Oslo.

E134 går sør for Hardangervidda, mens E16 og rv 7/rv 52 går på nordsiden. Vegene sør og nord for Hardangervidda betjener i hovedsak forskjellige regioner. Trafikkfordeling (ÅDT) over fjellet er omtalt i kapittel 7.

Transportmiddelfordeling og konkurranseforhold

Rundt halvparten av reisene mellom Oslo og Bergen er med fly, mens jernbane og bil har like store deler (20 pst). På delmarkeder er det grunn til å anta det er reell konkurranse mellom ulike transportmidler. Ekspressbusstrafikken er i vekst særlig mot Hallingdal og Valdres, mens personbilen dominerer de mellomlange reisene.

Bergensbanen er landets mest trafikkerte fjernstrekning og en viktig turistbane. Bergensbanen har tilknytning til Flåmsbana som rangeres blant de mest besøkte turistattraksjonene i landet. I 2005 var det ca. 600 000 reiser mellom Oslo og Bergen. Flåmsbana har ca. 500 000 reiser per år. I tillegg betjener banen lokaltogtrafikken Bergen-Arna-Voss (1,3 mill. reiser i 2005).

I godstransporten mellom endepunktene Oslo og Bergen har jernbanen hatt en markant vekst de senere årene, og har nå en markedsandel i containertransporten på ca 40 pst. Mellom andre destinasjoner i korridoren dominerer lastebilen.

Mellom Oslo og Haugesund, Bergen og ytre deler av Sogn og Fjordane dominerer fly i persontransporten. Persontransport med jernbanen står sterkest mellom Voss og Bergen, men jernbanen har også en viss andel av trafikken mellom Hallingdal og Oslo selv om bruk av personbil dominerer klart.

Kilde: Den nasjonale persontransportmodellen NTM5

Flaskehalser og utfordringer

• Vanskelige vær- og føreforhold på høyfjellsovergangene om vinteren.

• Mange rasutsatte strekninger, bl.a. på E134, E16 og rv 5.

• Lengre strekninger har vegbredde under 7 meter, bl.a. på E16 og E134.

• Ulykker på høytrafikkerte strekninger nær Oslo og Bergen.

• Kø- og rushtidsforsinkelser på E16 ved Bergen, Hønefoss og Sandvika.

• Lav framkommelighets- og sikkerhetsstandard i tunneler.

• Høgfjellsstrekninger og rasutsatte partier påvirker driftsstabiliteten for jernbanen.

• Behov for økt kapasitet i banenettet for å sikre fortsatt vekst i godstogenes markedsandel mellom Oslo og Bergen.

• Behov for økt kapasitet for persontrafikk med tog i Bergensområdet.

Planlagt åpning av Hardangerbrua i 2013 vil bidra til økt trafikk over rv 7. Det pågår en fylkesdelplanprosess for Hardangervidda med sikte på å fastsette en langsiktig arealforvaltning hvor hensyn til bruk og vern balanseres, herunder sikring av villreinens leveområder. Det er uvisst om dette vil kunne få konsekvenser for vinterdriften på rv 7. Samferdselsdepartementet kommer tilbake til saken når nærmere avklaringer foreligger.

10.3.6 Korridor 6: Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

Korridorens rolle og betydning

Korridoren knytter den sørlige og nordlige delen av landet sammen. Den er også viktig for forbindelsene mellom Nordvestlandet og Sørøst-Norge. Gjennom korridoren går det store mengder import- og eksportvarer til og fra Nordvestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge.

Fiskeoppdrettsnæringen i Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal og i Trøndelagsfylkene benytter i stor grad stamvegnettet gjennom Gudbrandsdalen (E6) og Østerdalen (rv 3) i sine transporter mot markedene. På samme måte transporteres importvarer/forbruksvarer fra Oslo-områdets omlastingsterminaler langs denne korridoren både med jernbane og lastebil til Trøndelag og Møre.

Den største befolkningskonsentrasjonen utenom Oslo og Trondheim ligger i Mjøsområdet (Gjøvik – Lillehammer – Hamar). Det er tendenser til utvikling av et felles bo- og arbeidsplassmarked i aksen Oslo – Lillehammer, og økende dagpendling inn mot Oslo-området – både langs E6 og rv 4.

Hovedårene og knutepunktene i denne korridoren omfatter:

• E6 mellom Oslo og Trondheim.

• E136 Dombås – Ålesund.

• Rv 3 Kolomoen – Ulsberg.

• Rv 4 Oslo – Gjøvik/Mjøsbrua.

• Rv 15 Otta – Måløy.

• Rv 70 Oppdal – Kristiansund.

• Dovrebanen Eidsvoll – Trondheim.

• Hovedbanen Oslo – Eidsvoll, inkl. Alnabruterminalen.

• Gjøvikbanen med tilknytning til Bergensbanen over Roa for betjening av godstog.

• Oslo lufthavn, Gardermoen.

• Stametthavnene.

Kilde: TØI-rapport 1949/2007

Det nasjonale luftfartsknutepunktet Oslo lufthavn Gardermoen og det nasjonale jernbanegods­knutepunktet på Alnabru ligger i denne korridoren. Gardermoen knytter sammen flyrutenettet i de andre korridorene, særlig når det gjelder forbindelser til utlandet. På samme måte er Alnabru knutepunktet for godstransporten med tog på hovedrelasjonene innenlands, og har bl.a. en viktig rolle i distribusjonen til andre landsdeler av importen av ferdigvarer over Oslo havn.

Oslo havn er landets største knutepunkt for internasjonal sjøverts containertrafikk. På samme måte er Oslo S og Alnabru godsterminal det sentrale knutepunktet for jernbanetransporten i Norge og til/fra utlandet.

Transportmiddelfordeling og konkurranseforhold

Korridoren preges av tunge godsrelasjoner med stor andel på bane. På strekningen OsloTrondheim og Oslo – Bodø står jernbane sterkt med markedsandeler på henholdsvis 40 og nærmere 80 pst av containertransportene. Godstransportene til mellomliggende steder går i all hovedsak med lastebil, med unntak av enkelte spesialtransporter med tog (tømmertog og flydrivstoff).

En stor andel av persontrafikken i korridoren går mellom Oslo og Gardermoen, og mot Mjøsbyene. Toget har 44 pst av tilbringertrafikken til Gardermoen. Mellom Oslo og byene rundt Mjøsa viser beregnede tall i figur 10.10 at toget har en markedsandel på 10-12 pst av persontrafikken, mens personbilen er det dominerende transportmiddelet med 80 pst av trafikken.

For persontransporter mellom Oslo og Trondheim og byene i Møre og Romsdal viser beregninger at flytransporten har 35-40 pst av markedet. Toget har ca. 22 pst av trafikken mellom Oslo og Trondheim. Ekspressbussene spiller en økende rolle i korridoren, for eksempel mellom Oslo og Østerdalen.

Gardermoen opplever sterk vekst i flytrafikken. Lufthavnen hadde i 2008 om lag 19 millioner terminalpassasjerer. Det er en viss grad av konkurranse med Sandefjord lufthavn, Torp, og Moss lufthavn, Rygge.

Kilde: Den nasjonale persontransportmodellen NTM5

Flaskehalser og utfordringer

• Høye ulykkestall langs riksvegene, særlig gjennom Gudbrandsdalen og Østerdalen.

• Kapasitetsproblemer på hovedvegene i og rundt Oslo og Trondheim i rushtidene; kø- og forurensningsproblemer.

• Framkommelighetsproblemer vinterstid særlig i Møre og Romsdal og på fjellovergangene.

• Rasutsatte partier først og fremst på deler av strekningene mellom Gudbrandsdalen og Nordvestlandet.

• Flaskehalser i Møre og Romsdal knyttet til tunnelhøyde, vegbredde og stigninger.

• Dårlig strekningskapasitet i InterCity-trafikken EidsvollHamarLillehammer, nærtrafikken rundt Trondheim, godstrafikken mellom Oslo og Trondheim.

• Sterkt økende press på terminal- og rullebanekapasitet på Oslo lufthavn, Gardermoen.

• På Gjøvikbanen begrenser standard og kapasitet mulighetene for vekst i gods- og persontrafikken også for Bergensbanen på strekningen Alnabru – Roa.

10.3.7 Korridor 7: Trondheim – Bodø med armer mot svenskegrensen

Korridorens rolle og betydning

Korridoren er en transittkorridor mellom Nord-Norge og Sør-Norge, samtidig som den er viktig for Helgeland og Saltenregionen. Den binder også sammen naboregioner til felles bo- og arbeidsmarkedsområder; det gjelder bl.a. mellom Trondheim og Steinkjer. Bosetting og næringsliv er i stor grad lokalisert langs kysten. Fiskeri- og havbruksnæringen, skognæringen (Trøndelag) stiller økte krav til punktlige og effektive transporter.

Hovedårene og knutepunktene i korridoren er:

• E6 mellom Trondheim og Fauske.

• E12 mellom Mo i Rana og Umbukta.

• E14 mellom Stjørdal og Storlien.

• Rv 80 Fauske – Bodø.

• Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø.

• Meråkerbanen mellom Trondheim og Storlien.

• Stamlufthavnene Trondheim lufthavn, Værnes, og Bodø lufthavn, samt 13 regionale lufthavner.

• Sjøverts stamnett og stamnetthavnene.

Korridoren har utenlandsforbindelser fra Trøndelag mot Sverige (E14 og Meråkerbanen) og i Nordland (E12).

Kilde: Den nasjonale persontransportmodellen NTM5

Transportmiddelfordeling og konkurranseforhold

Sjøkantlokalisert bosetting gjør at sjøtransporten spiller en viktig rolle både for person- og godstransport.

Hovedtyngden av alle reiser går mellom naboregioner (korte- og mellomlange turer). Personbilen er det klart viktigste transportmiddelet på reiser innen korridoren. Eksempelvis foregår nærmere 90 pst av reisene mellom Trondheim og Nord-Trøndelag med bil.

Flytransport dominerer på de lengste reisene. Mellom Oslo og Bodø har flyet nærmere 75 pst av reisene.

Jernbanen har en sterk posisjon i containertransporten mellom Oslo og Bodø med en markedsandel på over 80 pst (se figur 10.9). Godstransport på veg har stor betydning på mellomliggende steder. Det er både samarbeids- og konkurranseflater mellom sjø- og landtransport i korridoren.

Flaskehalser og utfordringer

• Riksvegene er på lange strekninger smale og svingete.

• Fjelloverganger med krevende stignings- og føreforhold om vinteren.

• Ulykker fordeler seg langs hele riksvegnettet.

• Behov for økt kapasitet for godstrafikken TrondheimBodø og for nærtrafikken rundt Trondheim og Bodø.

10.3.8 Korridor 8 Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med arm til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

Korridorens rolle og betydning

Korridoren er meget langstrakt; det er over 1 330 km langs landevegen mellom Bodø og Kirkenes. Bosetting og næringsliv ligger i stor grad ved kysten. Korridoren har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge.

Korridoren er koblet til to utenlandskorridorer – en mot Nordvest-Russland og en mot Sverige og Finland. Den har tilknytninger mot det svenske og finske veg- og jernbanenettet (E8 og E10, samt Ofotbanen), og det russiske vegnettet (E105).

Fiskeindustrien i Nord-Norge stiller krav til hurtig og sikker transport. Transporter av fersk fisk er spesielt sårbare for hindre som øker transporttiden og -kostnadene. Reiselivsnæringen er i vekst og forutsetter effektive transportopplegg.

Hovedårene og knutepunktene i denne korridoren er:

• E6 Fauske – Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger.

• E8 Tromsø – Skibotn – Kilpisjärvi.

• E10 Lofoten – Bjørnfjell.

• E105 Kirkenes – Storskog.

• Ofotbanen Narvik – Bjørnefjell – Kiruna.

• Sjøverts stamnett og stamnetthavnene.

Narvik havn er utskipingshavn for malmeksporten fra Kiruna og omlastingspunkt for containertransport til/fra jernbane og veg.

Økt aktivitet i Barentshavet har skapt behov for bedre overvåking av skipstrafikken i området. Det er derfor etablert en trafikksentral i Vardø og AIS-dekning langs hele kysten. Det er også innførtpåbudte seilingsleder ca. 30 nautiske mil utenfor kysten på strekningen VardøRøst. Dette tiltaket reduserer faren for miljøskader som følge av akutt forurensning.

Kirkenes kan i framtiden bli et viktig logistikksenter for den planlagte utbyggingen i Barentshavet og for sjøtransport mot Murmansk og videre mot det øvrige Nordvest-Russland.

Transportmiddelfordeling og konkurranseforhold

Lange avstander og kystnær bosetting gjør fly- og sjøtransport særlig viktig. Tromsø og Bodø er viktige knutepunkter for både gods- og passasjertransport, mens Narvik er et viktig knutepunkt for godstransporten. Vegtransport er viktig både for person- og godstransport på korte og mellomlange avstander. Jernbane betjener ikke korridoren direkte, men mater inn til Bodø/Fauske (Nordlandsbanen) og Narvik (Ofotbanen) for videretransportert med bil eller båt. Skip tar hånd om en relativt stor andel av containertransporten.

Sjøtransport er den viktigste transportformen i godstransporten. Opp mot 50 pst av godset transporteres sjøvegen på strekningene Tromsø -Finnmark og Oslo-Tromsø. Det er stor og økende vegtransport mellom Narvik og Tromsø.

Narvik er en viktig transitthavn for malmtransport med jernbane fra Kiruna, og har videre utviklet seg til å bli et nav for mye av stykkgodstransporten til/fra Nord-Norge, i hovedsak på grunn av ARE-toget mellom Oslo og Narvik via Sverige. Etablering av flere logistikkvirksomheter har bidratt til å forsterke utviklingen.

Flytransporten spiller en avgjørende rolle i persontransporten pga. lange avstander. Personbilen har likevel 50 pst av reisene mellom Bodø og Narvik og mellom Narvik og Finnmark.

Det er i alt sju stamlufthavner og 14 regionale lufthavner med offentlig støttede ruter i korridoren. Flytransporten ventes å få økende betydning når olje- og gassvirksomheten og reiselivet vokser i volum. Personbilen har høye andeler på de fleste relasjonene i korridoren, til tross for lange avstander. På visse strekninger er det lokal hurtigbåttrafikk. Hurtigruten og kystgodsttrafikken har en viktig rolle, spesielt mellom Tromsø og Finnmark.

Kilde: Den nasjonale persontransportmodellen NTM5

Flaskehalser og utfordringer

• Mange strekninger med vanskelige værforhold for alle transportformer om vinteren.

• Rasutsatte strekninger, bl.a. E6 ved Rombaken, E10 i Vest-Lofoten og E69 ved Skarvberget på vegen mot Nordkapp.

• Riksvegene har på lange strekninger svingete og smal veg ned mot 6 meter.

• Ulykker fordeler seg langs hele riksvegnettet.

• Presset kapasitet på Ofotbanen og rasutsatte partier langs banen. Kapasitets- og regularitetsmessige utfordringer for godstransporten gjennom Sverige.

• Kapasitetsmessige begrensninger ved Tromsø, Evenes, Alta og Kirkenes lufthavner.

• Framtidig olje- og gassaktivitet i de nordlige havområdene vil kunne øke behovet for sjøsikkerhets- og beredskapstiltak i korridoren.

10.4 Investeringer i transportkorridorene 2010-2019

10.4.1 Samlet oversikt

Investeringsprogrammet i regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2010-2019 er det største løftet for utbyggingen av transportens infrastruktur i moderne tid. De statlige investeringene i riksveger (tidligere stamveger), jernbane og farleder for planperioden 2010-2019 er til sammen på om lag 128 mrd. kr, jf. tabell 10.1 Av dette går om lag 75 mrd. kr til riksveger (store investeringsprosjekter, programområder og rassikringstiltak), 50 mrd. kr til jernbane (store investeringsprosjekter og programområder), og om lag 2,9 mrd. kr til farledstiltak. Videre er det regnet med i størrelsesorden 60 mrd. kr i bompenger i planperioden.

Regjeringens satsing innebærer igangsetting av i alt 52 nye investeringsprosjekter med kostnadsoverslag over 200 mill. kr i første fireårsperiode. I tillegg legger regjeringen til grunn en endret profil i forhold til NTP 2006-2015 på flere områder. Det gjelder bl.a.:

• Sterk økning av midlene til rassikring på riks- og det nye fylkesvegnettet.

• Sterk satsing på programområder, særlig for å styrke trafikksikkerheten i transportkorridorene, samt ta igjen forfallet på vegnettet, bygge gang- og sykkelveger og legge til rette for universell utforming av transportsystemet.

• Sterk satsing på bygging av kryssingsspor og andre kapasitetsøkende tiltak på hovedbanene mellom de største byene for å bidra til økt overføring av godstransport fra veg til bane.

• Sterk økning av investeringene i farledene for å sikre trygg seilas, styrke næringsutviklingen langs kysten, og bidra til økt sjøtransport.

Tabell 10.1 viser fordelingen av de samlede investeringsrammene, dvs. både store prosjekter og programområder samt rassikring, mellom de 8 transportkorridorene både for første fireårsperiode og for hele perioden. I tillegg vises forventet annen finansiering, som i all hovedsak er bompenger.

Regjeringen foreslår en kraftig økning i samlet ressursbruk i alle korridorene for å styrke tilgjengeligheten mellom regioner, landsdeler og forbindelsene til/fra utlandet. En meget sterk økning av store investeringsprosjekter på riksveger og jernbane er et hovedgrep i regjeringens investeringsprogram for planperioden 2010-2019. Sammen med en betydelig satsing innenfor programområdene på veg og bane bidrar dette til at viktige transportpolitiske mål vil nås.

Regjeringen har lagt vekt på en god fordeling av midlene mellom korridorene for å stimulere til næringsutvikling og utvikling av felles bo- og arbeidsmarkedsregioner over hele landet.

For å bidra til en mer bærekraftig transportutvikling og en mer likeartet transportstandard i alle deler av landet legges det opp til en vridning av ressursbruken. Den kraftige veksten i jernbaneinvesteringene vil særlig bli anvendt rundt de største byene og i InterCity-triangelet på Østlandet der persontrafikken med jernbane har sitt største markedsgrunnlag og konkurransefortrinn i forhold til personbil og buss. Dette vil bidra til å dempe veksten i vegtrafikken i de tettest befolkede områdene.

På vegsiden vil Regjeringen i større grad øke innsatsen i distriktene. Dette vil skje dels i form av store investeringsprosjekter i korridorene, en omfattende rassikringsinnsats og en sterk satsing innenfor programområdene. Det skal imidlertid fortsatt investeres betydelig i hovedrutene til og fra det sentrale Østlandsområdet.

Regjeringen ønsker å styrke samspillet mellom trafikkslagene med sikte på overføring av transport fra veg til sjø eller bane der det er grunnlag for det. Derfor legger regjeringen til grunn en omfattende satsing på bl.a. terminalutvidelser, kryssingsspor, farledstiltak i stamleden og ved innseiling til enkelte stamnetthavner, samt bedre riksvegtilknytninger til havner og jernbaneterminaler. Eksempler på slike tiltak er utvidelsen av Alnabruterminalen med ny vegtilknytning (E6), og vegtilknytning til Sydhavna i Oslo (E18).

Regjeringen legger stor vekt på sammenhengende utbygging av lengre strekninger fordi det gir betydelige gevinster mht. transportstandard. Dette gjelder for eksempel E39 Stavanger – Ålesund (korridor 4), E6 vest for Alta (korridor 8), E6 Gardermoen – Kolomoen (korridor 6), E18 i Vestfold (korridor 3), E16 Oslo – Bergen (korridor 5), Vestfoldbanen (korridor 3), samt Østfoldbanen (korridor 1).

Regjeringen har lagt opp til en variert sammensetning av investeringene i korridorene for å få en mest mulig målrettet innsats i lys av de utfordringer en står overfor.

I korridor 1 mellom Oslo og Svinesund vil hovedinnsatsen i planperioden bli knyttet til utbygging av Østfoldbanen. Utbygging av nytt dobbeltspor Oslo – Ski skal fullføres i planperioden. Utbygging av E6 til sammenhengende firefelts veg vil i all hovedsak være fullfinansiert ved inngangen til planperioden.

Investeringene i korridor 2 mellom Oslo og Ørje/Magnor vil i hovedsak bli fordelt på E18 i Østfold og rv 2 mellom Kongsvinger og Kløfta.

I den trafikktunge korridor 3 mellom Oslo, Grenland, Kristiansand og Stavanger vil det bli foretatt store investeringer både i riksveger og jernbane. Det gjelder blant annet to dobbeltsporstrekninger nord for Tønsberg og Eidangerparsellen mellom Larvik og Skien. Investeringene på E18 og E39 delfinansieres i stor grad med bompenger.

En sterk opprusting av korridor 4 mellom Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim er et hovedsatsingsområde for Regjeringen, dels for å styrke bosetting og næringsliv på Vestlandet, dels for å avlaste Østlandet for gjennomgangstrafikk. Det foreslås store investeringer på E39 mellom Bergen og Ålesund. I tillegg foreslås rassikringstiltak både på E39 og rv 13 og investeringer i farleden langs Vestlandskysten.

I korridor 5 mellom Oslo og Bergen/Haugesund vil det bli en omfattende utbygging av hovedvegene mellom Øst- og Vestlandet. Det vil særlig bli satset på å styrke E16 som vintersikker hovedåre for transporten mellom Oslo og Bergen og på å forbedre framkommeligheten på E134 mellom Drammen og Haugesund. På E16 vil det bli gjennomført flere rassikringstiltak. I første del av planperioden gjennomføres viktige investeringer på Vossebanen. I siste seksårsperiode legges det opp til en sterk økning av midlene til jernbanen.

I hele planperioden vil det bli foretatt store investeringer både i riksveger og jernbane i korridor 6 mellom Oslo og Trondheim. De største satsingene er utbygging av Dovrebanen mellom Eidsvoll og Hamar, samt utbygging av E6 nord for Gardermoen og i Gudbrandsdalen. På rutene mot Vestlandet gjennomføres flere store rassikringstiltak, bl.a. rv 70 Oppdølstranda. Vegbyggingen vil for en stor del bli delfinansiert med bompenger.

I korridor 7 mellom Trondheim og Bodø prioriteres investeringer på E6. Det vil bli gjennomført flere tiltak for opprusting av Trønderbanen for å forkorte reisetiden. Departementet er kjent med lokale initiativ for en samordnet veg- og baneutbygging i Nord-Trøndelag og vil gå i nærmere dialog med lokale myndigheter om dette.

I korridor 8 mellom Bodø og Kirkenes er investeringene i riksveger i stor grad lagt opp som del av regjeringens Nordområde- strategi. Særlig i siste del av planperioden vil det bli store investeringer i rassikringstiltak. Det legges også opp til betydelige forbedringer i farleden i nord.

Tabell 10.2 med rutevise rammer til investeringer i riksveger (ekskl. rassikring) og jernbane gir et utfyllende bilde av den økonomiske innsatsen i korridorene.

10.4.1.1 Nye store satsinger

Regjeringen foreslår å starte opp i alt 49 nye store utbyggingsprosjekter i riksveger, jernbaner og farleder i den første fireårsperioden 2010-2013; 38 prosjekter gjelder utbygging av riksveger (inkl. to prosjekter med 100 pst bompengefinansiering), 10 gjelder utbygging av jernbanens kjøreveg, mens to er investeringer i farleden. I tillegg settes det i gang 4 store rassikringsprosjekter, jf. tabell 10.6. Den brede regionale fordelingen av prosjektene vil gi en meget høy anleggsaktivitet over hele landet. Satsingene vil ved utløpet av planperioden gi en vesentlig bedre transportstandard for folk flest og næringsliv i alle deler av landet.

Tabell 10.3 gir en oversikt over nye store prosjekter i første fireårsperiode, fordelt på de ulike transportkorridorene. Dette er prosjekter der kostnadsanslaget er på mer enn 200 mill. kr. I tillegg kommer midler til prosjekter som er startet opp ved inngangen til planperioden.

I kapittel 10.4.2 – 10.4.9 omtales prioriteringene, inkl. nærmere omtale av de enkelte prosjektene med nøkkeltall og virkningsberegninger. Større prosjekter som er aktuelle å starte i siste del av planperioden (2014-2019) er også omtalt, men ikke med samme detaljeringsgrad.

10.4.1.2 Programområder på riksveg

I tillegg til den sterke satsingen på strekningsvise riksveginvesteringer, foreslår regjeringen en kraftig opprioritering av målrettede investeringstiltak i riksvegnettet, heretter kalt programområder. Regjeringen mener det er behov for en langt sterkere prioritering av målrettede investeringstiltak enn i NTP 2006-2015 for bedre å kunne nå målene om sikkerhet, framkommelighet, miljø, universell utforming og økt kollektivtrafikk. Slike tiltak gir god og direkte nytte i forhold til kostnadene; særlig gir trafikksikkerhetstiltak god effekt per investert krone. Til slike tiltak på riksvegene legger regjeringen derfor til grunn en samlet ramme på ca. 2 mrd. kr per år i planperioden 2010-2019. Dette er en økning på om lag 1,3 mrd. kr per år sammenlignet med NTP 2006-2015.

Tiltakene omfatter:

• Mindre utbedringer. En stor del av tiltakene brukes til å ta igjen forfall på vegkropp, tunneler og bruer. Andre tiltak innebærer utbedring av bl.a. vegbredde og kurvatur, sikkerhetstiltak i eksisterende tunneler, utbedring av bruer, og mindre rassikringstiltak.

• Gang- og sykkelveganlegg (i tillegg til anlegg som del av større veganlegg). Tiltakene omfatter først og fremst etablering av sammenhengende sykkelnett i byer og tettsteder samt utbedringer for å gjøre skoleveger sikrere.

• Trafikksikkerhetstiltak. Tiltakene omfatter bl.a. midtrekkverk og bredt midtfelt, mindre kryssutbedringer, utbedring av sideterreng og dynamiske fartsgrenser. Størst vekt vil bli lagt på midtrekkverk og bredt midtfelt for å redusere antallet alvorlige møteulykker. Det legges også vekt på tiltak for å redusere konsekvensene av utforkjøringsulykker.

• Miljø- og servicetiltak. Miljøtiltakene omfatter bl.a. tiltak for å skjerme mot støy, forhindre vannforurensning og redusere konflikter mellom veg og biologisk mangfold. Servicetiltakene omfatter først og fremst etablering og oppgradering av hvile- og rasteplasser rettet mot lastebilnæringens behov.

• Kollektivtrafikk og universell utforming. Tiltakene gjelder særlig universell utforming av holdeplasser og terminaler, samt bygging av kollektivfelt langs eksisterende riksveger.

• Planlegging og grunnerverv.

Tabell 10.4 viser den korridor- og rutevise fordelingen av rammene til programområdene i første fireårsperiode og for planperioden samlet.

Tabell 6.7 i kapittel 6 om økonomiske rammer viser hvordan den samlede rammen til programområdene fordeler seg på ulike tiltakstyper. Den endelige detaljeringen vil skje gjennom arbeidet med handlingsprogrammet for perioden på grunnlag av de føringer som gis i denne stortingsmeldingen. Dette kan føre til endringer, men hovedprioriteringene forutsettes å stå fast. Foreløpige prioriteringer innenfor de rutevise rammene til programområdene er gitt en kort omtale i avsnitt 10.4.2 – 10.4.9.

10.4.1.3 Rassikringstiltak på riksvegnettet

Fare for ras reduserer livskvaliteten for mange mennesker i Norge. Regjeringen vil at alle, uavhengig av bosted, skal ha trygge og gode veger og legger derfor opp til en historisk sterk økning i midlene til rassikring. Regjeringen setter av 1 mrd. kr årlig til særskilte rassikringstiltak på riksvegnettet og fylkesvegnettet. Dette er en økning på 660 mill. kr sammenlignet med nivået i NTP 2006-2015. Halvparten av midlene skal brukes på riksvegnettet.

Som det framgår av tabell 10.5 vil regjeringen bruke i alt 5 mrd. kr til rassikringstiltak på riksvegene, hvorav 2 mrd. kr i første fireårsperiode. Et tilsvarende beløp ytes som statlig tilskudd til rassikringstiltak på fylkesvegene.

Tabell 10.6 gir en oversikt over fire nye rassikringsprosjekter i første fireårsperiode med kostnadsoverslag over 200 mill. kr. I tillegg kommer midler til prosjekter som er startet opp ved inngangen til planperioden. I kapittel 10.4.2 – 10.4.9 er det gitt en nærmere omtale av prioriteringene i planperioden, inkl. omtale av de enkelte prosjektene med nøkkeltall og virkningsberegninger. Større prosjekter som er aktuelle å starte i siste del av planperioden (2014-2019) er også omtalt, men ikke med samme detaljeringsgrad.

Rassikringstiltak på det framtidige fylkesvegnettet er omtalt i kapittel 6.3.2.4.

10.4.1.4 Kapasitetsøkende tiltak i jernbanen

Samferdselsdepartementet vil sette av 485 mill. kr. per år i gjennomsnitt til kapasitetsøkende tiltak i jernbanen. Dette er mer enn en fordobling i forhold til NTP 2006-2015. Investeringstiltakene omfatter bl.a. forlengelse av eksisterende og bygging av nye kryssingsspor, modernisering av driftsbanegårder og godsterminaler, tekniske tiltak i signalanlegg, bedret banestrømsforsyning, profilutvidelser og tiltak for økt lasteevne. Satsing på kapasitetsøkende tiltak vil sammen med de øvrige investeringene bl.a. gjøre det mulig nesten å doble godskapasiteten på jernbanen i planperioden.

10.4.1.5 Infrastruktur for sjøtransport

Sammenlignet med NTP 2006-2015 vil regjeringen satse sterkt på farledstiltak. Dette vil bidra til å gi en sikrere og mer konkurransedyktig sjøtransport, og til å styrke næringsutvikling langs kysten. Til farledstiltak settes det derfor av en ramme på 286 mill. kr. i gjennomsnitt per år i planperioden. Dette er en kraftig økning fra NTP 2006-2015.

De største farledstiltakene er utdyping av innseilingen til Borg havn (korridor 1) og utbedring av Lepsøyrevet nord for Ålesund (korridor 4).

10.4.1.6 Infrastruktur for lufttransport

Avinor har anslått et samlet investeringsbehov på 20-25 mrd. kr i planperioden, med betydelig usikkerhet særlig knyttet til trafikkutviklingen. Historisk sett er dette et høyt investeringsnivå for Avinor. Dette har sammenheng med:

• Nye myndighetskrav, særlig på sikkerhetsområdet.

• Kapasitetsutvidelser på grunn av stor trafikkvekst de seneste årene.

• Et betydelig vedlikeholdsetterslep.

De viktigste investeringsbehovene i planperioden forventes å bli:

• Oslo lufthavn, Gardermoen: 6-8 mrd. kr.

• De største lufthavnene utenom Gardermoen: 5 – 6 mrd. kr.

• Mellomstore og regionale lufthavner: 5 – 6 mrd. kr.

• Nasjonale programmer for rehabilitering av rullebaner etc. 2 – 3 mrd. kr.

• Radarer og nytt flykontrollsystem m.m.: 2 mrd. kr.

De viktigste investeringene er omtalt i avsnitt 10.4.2-10.4.9 og er basert på Avinors gjeldende investeringsplan fra 2008. Gjeldende plan har en ramme på 13,4 mrd. kr. De finansielle forutsetninger har imidlertid endret seg i løpet av høsten 2008. Dette vil kunne bety at enkelte prosjekter i planen blir skjøvet noe ut i tid. Ny investeringsplan er under utarbeiding våren 2009.

10.4.1.7 Samlede virkninger – bedre infrastrukturstandard

Bedre vegstandard

Gjennomføring av den planlagte innsatsen i vegsektoren (store investeringer, programområder og rassikring) vil ved utløpet av planperioden bl.a. resultere i at:

• I alt 350 km riksveg er rustet opp slik at den har fått «gul midtstripe». Dette er en økning på 28 pst, og betyr at riksveger med den dårligste geometriske standarden blir redusert fra 1 240 km i dag til 890 km i 2019. Den største forbedringen i antall km vil skje på Vestlandet (korridor 4) hvor 140 km riksveg vil få gul midtstripe; en økning på 57 pst. I relative termer blir problemet med smale riksveger nesten løst i Nord-Trøndelag og Nordland (korridor 7); her vil kun 23 km riksveg gjenstå uten gul midtstripe etter 2019.

• I alt 230 km riksveg er bygget ut til fire felts veg. Dette innebærer en økning på nærmere 47 pst. Per 1.1 2020 forventes riksvegnettet å ha om lag 720 km firefelts veg mot 490 km idag. Utbyggingen gjelder særlig korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor, korridor 3 Oslo – Kristiansand – Stavanger, samt korridor 6 Oslo – Trondheim.

• I alt 80 km riksveg er direkte sikret mot ras. Vesentlig lengre strekninger får nytte av tiltak­ene fordi hele vegruta får en bedre standard. Utbyggingen gjelder særlig korridor 4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim, armer mot Kristiansund, Ålesund og Måløy fra korridor 6, samt korridor 8 Bodø- Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten, og mot Sverige, Finnland og Russland.

• Det er bygget om lag 500 km nye gang- og sykkelveger langs riksvegnettet. Dette bidrar til en kraftig utvidelse av gang- og sykkelvegnettet og reduserer gjenstående utbyggingsbehov til 600 km i forhold til det som er kartlagt i grunnlagsrapporten, for Nasjonal sykkelstrategi.

• Til sammen 750 km riksveg er utbedret med midtrekkverk og andre mindre trafikksikkerhetsutbedringer. Dette innebærer en økning på 50 pst i forhold til de omlag 490 km som er bygget per i dag. Tiltakene gjelder særlig korridor 3 Oslo – Kristiansand – Stavanger og korridor 6 Oslo –Trondheim med armer til Sverige.

• Det er bygget 80 km nye kollektivfelt på riksvegnettet. Dette gjelder særlig innfartsvegene til de store byene.

• 1500 – 2000 av totalt 6 500 bussholdeplasser på riksvegnettet er oppgradert til ønsket standard for universell utforming. For jernbanen vil det bli prioritert å oppnå god tilgjengelighet til alle plattformer.

• Reduksjon i reisetider mellom ulike regioner varierer mellom 10 og 35 minutter. Reisetidsgevinsten blir størst på strekningene E6/136 Oslo – Ålesund, E39 Stavanger – Ålesund, rv 80/E6/E8 Bodø – Tromsø og E6 Oslo – Trondheim med reisetidsgevinster på 30 og 35 minutter i snitt. Beregninger viser at NTP 2010-2019 i gjennomsnitt tar inn nærmere halvparten av reisetidsgevinstene i Statens vegvesens stamnettutredning som har et 30 års perspektiv.

Bedre jernbanestandard

Den foreslåtte innsatsen i jernbanesektoren (store investeringer og kapasitetsøkende tiltak) vil ved utgangen av planperioden resultere i at:

• Det er bygget eller forlenget i størrelsesorden 45 kryssingspor spesielt for godstog. Dette gjelder særlig følgende strekninger: Oslo – Kristiansand – Stavanger, Oslo – Bergen, og Oslo – Trondheim – Bodø.

• Det er bygget 142 km nye baner, hvorav 115 km dobbeltspor. Dette er en økning på om lag 51 pst og innebærer en samlet dobbeltsporlengde i 2020 på 342 km. Utbyggingen gjelder særlig følgende baner: Dovrebanen, Bergensbanen, Østfoldbanen, Drammenbanen, Vestfoldbanen og Sørlandsbanen.

• Det i 2019 forventes en oppetid i jernbanenettet på 99,3 pst mot 98,5 pst i dag.

• Det oppnås følgende reisetidsreduksjoner innenfor viktige relasjoner i InterCity-området: 42 minutter på strekningen Oslo – Porsgrunn, 18 minutter på strekningen Oslo – Halden og 10 minutter på strekningen Oslo – Hamar. Forbedringene på lokal- og InterCity-strekningene er også bedret kapasitet, mulighet for frekvensøkninger og færre forsinkelser.

Færre vegtrafikklulykker

Det er beregnet at de samlede investeringene i veg og jernbanesektoren vil gi 80 færre drepte eller hardt skadde i vegtrafikkulykker i 2020 sammenlignet med en situasjon uten disse tiltakene. I tillegg kommer virkninger av opplæring, kontrolltiltak og andre trafikksikkerhetstiltak.

Måloppnåelse knyttet til transportkostnader og reisetidsreduksjoner på aggregert nivå er omtalt i avnitt 5.4, mens det redegjøres for miljøvirkninger og omdisponering av dyrket mark i kapittel 12.

10.4.2 Korridor 1 Oslo – Svinesund/Kornsjø

10.4.2.1 Riksveginvesteringer

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo

Utbyggingen av E6 mellom Svinesund og Oslo til firefelts veg vil være fullført når prosjektet Vinterbro – Assurtjern i Akershus åpnes for trafikk høsten 2009. Det vil imidlertid gjenstå noen restarbeider både på denne strekningen og på strekningen Svingenskogen – Åsgård i Østfold som ble åpnet for trafikk høsten 2008.

Det er lagt til grunn en planramme på 250 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på E6 mellom Svinesund og Oslo i perioden 2010-2019, hvorav 130 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres kollektivtrafikktiltak som bygging av kollektivfelt på E6 inn mot Oslo. I tillegg prioriteres blant annet mindre utbedringer med vekt på å ta igjen forfall i tunneler. I Oslo og Akershus er det også lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til tiltak innenfor programområdene.

10.4.2.2 Jernbaneinvesteringer

Østfoldbanen

Østfoldbanen spiller en betydelig rolle i nærtrafikken fra Moss og inn mot Oslo, i forhold til regiontrafikken mot Fredrikstad, Sarpsborg og Halden, samt for godstrafikken. Kapasiteten på strekningen er fullt utnyttet.

Målet for planperioden gjenomføre en jernbaneutbygging som gir sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Såstad, herunder utbygging til fire spor mellom Oslo og Ski (Follobanen) for å øke kapasiteten, redusere reisetiden, bedre punktligheten og øke regulariteten i trafikken. Follobanen inngår som del av Oslopakke 3 og er en nødvendig forutsetning for å få på plass et kapasitetssterkt og framtidsrettet kollektivsystem i Osloregionen. Sammen med opprustningen som regjeringen foreslår på strekningen Etterstad – Skøyen, vil utbyggingen til fire spor på strekningen Oslo – Ski bidra til en vesentlig forbedring av togtilbudet for de reisende på Østfoldbanen. Utbyggingen av Follobanen er også viktig for utviklingen av Østfoldbanens østre linje. Som ledd i arbeidet med å modernisere Østfoldbanen legges det også opp til å bygge nytt dobbeltspor gjennom Moss på strekningen Sandbukta – Moss – Kleberget – Såstad. Samlet sett vil denne utbyggingen muliggjøre et langt mer omfattende og robust togtilbud.

Framtidig hastighetsstandard sør for Råde/Rygge vil bli vurdert nærmere fram mot neste rullering av Nasjonal transportplan, bl.a. i lys av diskusjonen om evt. utbygging til høyhastighetsbanestandard på utvalgte fjernstrekninger, jf. nærmere omtale i kapittel 10.1.2. Samferdselsdepartementet har i tillegg bedt Jernbaneverket om en vurdering av både økt hastighetsstandard til 250 km/t på Follobanen og mulighetene for oppgradering av de delene av eksisterende dobbeltspor mellom Ski og Sandbukta som har hastighetsbegrensninger.

Utbygging av Follobanen er også viktig for at en større del av godstransporten i korridoren skal kunne tas på bane. For godstrafikken vil det bli bygget ut økt kryssingssporkapasitet på banen for på sikt å kunne trafikkere med 750 m lange tog. Målet er å legge til rette for en tilnærmet dobling av godskapasiteten på Østfoldbanen i planperioden.

Mange av signalanleggene i det norske jernbanenettet begynner å nå kritisk alder. på bakgrunn av dette har jernbaneverket utarbeidet en strategi for fornyelse og oppgradering av signalanleggene, basert på en ny felles europeisk standard for fjernstyrings-, signal- og sikringsanlegg (ERTMS). Østfoldbanens østre linje er valgt ut som erfaringsstrekning jf. nærmere omtale i 10.1.2.4.

Det legges opp til å bygge til sammen 33 km nytt dobbeltspor på Østfoldbanen i planperioden. 2-3 nye kryssingspor vil være bygget eller forlenget. Oppetiden i nettet er forventet å øke fra 98,7 pst i 2008 til 99,4 pst i 2019. Regulariteten er forventet å øke fra 98,9 pst i 2008 til 99,0 pst i 2019. Reisetiden for raskeste til Oslo-Halden er beregnet å bli redusert med 18 minutter. Utslipp av CO₂ er beregnet å bli redusert med ca. 6 600 tonn. Andre miljøvirkninger og omdisponering av dyrket mark er omtalt i kapittel 12.

Nytt dobbeltspor Oslo-Ski (Follobanen)

Prosjektet som er det største i NTP 2010-2019, som omfatter bygging av et nytt dobbeltspor på strekningen fra Oslo S til og med Ski stasjon. Strekningen har i dag en kapasitetsbelastning på mer enn 100 pst i rushtid. For å kunne tilby både dagens reisende og et framtidig voksende marked i Follo og Østfold et markedsrettet og moderne togtilbud, er det nødvendig å bygge Follobanen.

Planarbeidet ble startet opp med utgangspunkt i at strekningen dimensjoneres for en hastighet på 200 km/t. I statsbudsjettet for 2009 er det satt av om lag 50 mill. kr til detaljplanlegging. Gjennom den videre prosjekteringen skal det bl.a. avklares hvilke gevinster og konsekvenser en hastighetsstandard på 250 km/t eller mer vil gi og hvilke kostnader og konsekvenser dette vil medføre, jf. også kapittel 10.1.2.

En ny banestrekning gir mulighet for å utnytte også den eksisterende banen på en bedre måte. Det vil gi mindre forsinkelser både for region- og lokaltogene, og potensial for noe redusert reisetid også på dagens bane mellom Ski og Oslo.

Dette gir en effektiv avvikling av togtrafikken, og det kan etableres et skreddersydd og markedstilpasset transporttilbud både lokalt og regionalt. Kjøretiden for de raskeste persontogene reduseres fra 22 til 11 minutter, og sårbarheten for forsinkelser reduseres. Kapasitetsøkningen vil gi nytte for all person- og godstrafikk i korridoren og ha positive ringvirkninger for utenlandstrafikken.

Prosjektet skal gjennom en prosess med utarbeidelse og vedtak av henholdsvis planprogram, kommunedelplaner, konsekvensutredninger og reguleringsplaner før konkurransegrunnlag kan sendes ut. Tidligst antatt byggestart for dobbeltsporet vil være 2013, med mulig ferdigstillelse i 2018. Arbeidet med Ski stasjon kan igangsettes i 2011.

Sandbukta – Kleberget (Mossetunnelen)

Utbyggingen av Sandbukta – Moss – Kleberget omfatter nytt dobbeltspor fra Sandbukta der dobbeltsporet stopper i dag, til og med ny Moss stasjon, en strekning på totalt ca. 4 km. Prosjektet består i hovedsak av en lengre fjelltunnel, en betongkulvert og en ny stasjon. Den nye stasjonen vil ligge noe lengre syd enn dagens stasjon. Prosjektet vil gi mulighet for økt kapasitet på strekningen. Dagens jernbanelinje rives, og dermed fjernes en barriere for industrien. Prosjektet er en viktig forutsetning for utvikling av bedre vegløsninger og en framtidsrettet byutvikling i Moss.

I tråd med fylkeskommunens prioritering har Samferdselsdepartementet valgt en utbyggingsløsning som prioriterer de mange pendlerne i Mosse-området. Utbyggingsløsningen vil gi noen minutter lengre reisetid enn om stasjonen hadde vært flyttet ut av byen og basert på høyere hastighetsstandard, men vil ikke gi et tidstap som er avgjørende for en eventuell senere beslutning om høyhastighetsutbygging.

For dobbeltsporet gjennom Moss (Sandbukta – Moss – Kleberget) foreligger en samordnet reguleringsplan for veg, bane og havn i Moss fra 1999. I hovedplanen, som er utarbeidet etter reguleringsplanvedtaket, er jernbanetraseen gjennom Moss justert for å kunne få en høyere hastighetsstandard. Dette betyr at reguleringsplanen må revideres.

I siste del av planperioden legges det opp til å fortsette dobbeltsporutbyggingen sørover fra Kleberget til Såstad , slik at den 75 kilometer lange strekningen mellom Oslo og Haug får sammenhengende dobbeltspor. Dette gir en langt bedre kapasitet, pålitelighet og fleksibilitet enn dagens infrastruktur.

For den ca. 6 km lange strekningen Kleberget – Såstad må det avklares om traseen skal gå i lang tunnel via Carlberg eller kort tunnel langs eksisterende linje. Kostnader for alternativet med kort tunnel er foreløpig anslått til 1 040 mill. kr.

10.4.2.3 Infrastruktur for sjøtransport

Prosjekt Innseiling Borg havn

Det vil i første del av planperioden bli foretatt utdyping i Røsvikrenna i innseilingen til Borg havn. Hensikten med utbedring av seilingsleden er å øke sikkerheten for skipstrafikken til og fra Fredrikstad. Farleden skal gjøres bredere og dypere og på denne måten øke fartøyenes manøvreringsrom og dermed sikkerhetsmarginene. Tiltaket vil også bidra til økt framkommelighet og regularitet for fartøyene, og vil dermed kunne bidra til å gjøre sjøtransporten mer attraktiv. Prosjektet er kostnadsberegnet til vel 247 mill. kr og gjennomføres i første fire års periode.

Leden skal utdypes til 13 meters dybde og 150 meters bredde.

Annen del av arbeidet med forbedring av innseilingen til Borg havn – utdypingstiltak Videgrunnen-Røsvikrenna – planlegges startet opp i andre del av planperioden. Tiltaket vil ytterligere bedre sikkerheten og framkommeligheten i innseilingen. Virkningsberegninger som Kystverket har gjort for begge prosjektene under ett viser betydelig bedre resultater med hensyn til samfunnsøkonomisk nettonytte og reduksjon i samfunnets transportkostnader enn første del isolert sett.

I andre del av planperioden (2014-2019) er det planlagt tiltak i Gåsøyrenna ved innseilingen til Oslo havn. Prosjektet vil gi mulighet for separering mellom inn og utgående trafikk i landets mest trafikkerte farled.

Innseilingen til Halden gjennom Ringdalsfjorden er ønsket utdypet av lokalt næringsliv. Det aktuelle farvannet er både i svensk og norsk territorialfarvann, og det er tatt kontakt med svenske myndigheter om mulig utbedring av innseilingen.

10.4.2.4 Infrastruktur for lufttransport

Moss Lufthavn, Rygge åpnet for sivil trafikk 14. februar 2008. Forsvaret har konsesjon til sivil drift på lufthavnen, og den er ikke inkludert i systemet med intern samfinansiering i Avinor. Lufthavnen hadde om lag 440 000 passasjerer i 2008 fordelt 27 pst på ruter innenlands og 73 pst til utlandet.

10.4.3 Korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor

10.4.3.1 Riksveginvesteringer

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

Samferdselsdepartementet har vært opptatt av å bidra til en raskere og mer sammenhengende utbygging av E18 enn det var lagt opp til i NTP 2006-2015. Gjennom et spleiselag der bilistene bidrar med bompengebetaling og tilsagn om økte statlige midler ble det mulig å starte utbyggingen av E18 til firefelts veg på strekningen Krosby – Knapstad i 2008. Prosjektet fullføres i første fireårsperiode. I tillegg foreslås statlige midler til gjenstående strekninger på E18 i Østfold. Utbygging av strekningen Melleby – Momarken forutsettes gjennomført i første fireårsperiode. I tillegg legges det til grunn anleggsstart på utbyggingen vestover fra Knapstad til Retvedt i Akershus. På strekningen videre fram til Vinterbru blir det gjennomført utbedrings og trafikksikkerhetstiltak langs dagens trasé i påvente av planavklaring. Det arbeides med ulike opplegg for ytterligere bompengefinansiering av E18-utbyggingen i Østfold. Samferdselsdepartementet legger foreløpig til grunn delvis bompengefinansiering av strekningen Melleby – Momarken gjennom takstøkninger i eksisterende bomstasjoner etter at strekningen er åpnet for trafikk.

Regjeringen er opptatt av å bidra til utviklingen av en effektiv havn og til byutviklingen i hovedstaden. Utvikling av Oslos sjøside til byformål og konsentrasjon av havnevirksomheten til Sydhavna, medfører behov for ny atkomst til havna fra E18 Mosseveien. Prosjektet inngår i det lokale forslaget til Oslopakke 3. Samferdselsdepartementet legger til grunn at prosjektet gjennomføres i første fireårsperiode. Det foreslås derfor statlige midler til atkomsten som vil bli omklassifisert til riksveg i forbindelse med forvaltningsreformen.

Prosjektet E18 Melleby – Momarken

Dagens E18 i Eidsberg kommune har flere kryss og avkjørsler, og det er lokalisert boliger helt inntil E18. Vegstandarden er dårlig ut fra vegens funksjon. Øst for Melleby er det bygd ny tofelts veg fram til Ørje, og vest for Momarken er det bygd ny firefelts veg forbi Askim. I 2010 vil utbyggingen videre til Knapstad i Hobøl stå ferdig. Strekningen utgjør følgelig et markert standardbrudd på E18 mellom Ørje og Knapstad. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 8 000 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på 15-19 pst.

Prosjektet omfatter bygging av 8 km tofelts veg med midtrekkverk. På deler av strekningen skal det bygges forbikjøringsfelt. Det foreligger vedtatte reguleringsplaner fra 2001/2003. Reguleringsplanene er under revisjon som følge av at det ikke er tatt høyde for etablering av midtrekkverk. Reviderte reguleringsplaner ventes vedtatt til sommeren 2009. Dette er dermed den delstrekningen på E18 der man raskest kan komme i gang med den videre utbyggingen.

Prosjektet E18 Knapstad – Vinterbru

Eksisterende veg har dårlig standard i forhold til trafikkmengden, med stedvis dårlig kurvatur og sikt, flere kryss og avkjørsler og boliger lokalisert helt inntil vegen. Store deler av strekningen har derfor nedsatt fartsgrense. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer mellom 11 000 og 13 000 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på 12-14 pst.

Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg på en om lag 6 km lang strekning i Hobøl kommune i Østfold og Ski kommune i Akershus. På siste del av strekningen mot Retvedt snevres vegen inn til tofelts veg med midtrekkverk, som en midlertidig påkobling til eksisterende E18 nordover mot Vinterbru.

Arbeidet med kommunedelplan for prosjektet pågår. på grunn av manglende planavklaring er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslaget.

For å få en effektiv og trafikksikker E18 gjennom Østfold har det vært faglig og politisk enighet om at dagens veg må forbedres. Fra Knapstad i Østfold til Retvedt i Akershus legger Regjeringen til grunn at vegen skal bygges som smal firefelts veg. Fra Retvedt til Vinterbru i Akershus har dagens E18 en bedre standard enn vegen gjennom Østfold. I forbindelse med prosessen med ekstern kvalitetssikring av konseptvalg (KS1) har verken Statens vegvesen eller ekstern konsulent funnet tilstrekkelig grunnlag til å kunne gi en klar tilråding til hvilken løsning som best vil løse transportutfordringene på denne strekningen. Det anbefales imidlertid å gå videre i kommunedelplanleggingen med alternativene som tar utgangspunkt i dagens trase. Regjeringen legger til grunn at det på strekningen mellom Retvedt og Vinterbru blir gjennomført utbedringsog trafikksikkerhetstiltak langs dagens trase i påvente av nærmere planavklaring. Videre planlegging skal baseres på løsninger i dagens trase. Planleggingen skal ikke være til hinder for fremtidig utbygging til 4 felt også langs denne strekningen. En skal i videre planlegging ta hensyn til biologisk mangfold og jordvern.

Regjeringen mener det er ønskelig å få etablert et mer attraktivt kollektivtilbud på strekningen. Gjennom bygging av nytt dobbeltspor mellom Ski og Oslo vil reisetiden reduseres og påliteligheten bedres vesentlig. Fylkeskommunale og lokale myndigheter har en rekke virkemidler som vil bidra til å støtte opp under kollektivtrafikken og fylkene har ansvaret for å utvikle busstilbudet. Det må vurderes om man gjennom en forbedring av kollektivtilbudet kan utsette behovet for bygging av firefeltsveg.

Samferdselsdepartementet er opptatt av at det skal være tett dialog mellom Statens vegvesen og berørte kommuner og fylker i den videre planleggingen på strekningen.

Prosjektet E18 Sydhavna

Gjennom utviklingen av Fjordbyen skal store områder som tidligere har vært disponert til havnevirksomhet, brukes til byutvikling. Samtidig er det bestemt at det skal ligge en nasjonal havn i Oslo, og denne er lokalisert til Sydhavna. Her skal virksomheten utvikles og konsentreres, slik at trafikken til og fra området vil øke kraftig. I forbindelse med utbyggingen av Fjordbyen vil også deler av dagens adkomst til Sydhavna forsvinne. Årsdøgntrafikken på den nye atkomsten er anslått til knapt 11 000 kjøretøy i 2011, økende til om lag 15 000 kjøretøy i 2025.

Prosjektet omfatter bygging av nytt kryss på E18 Mosseveien. Fra krysset skal det bygges en ny bru ned til havna. I tillegg skal Mosseveien utvides på en om lag 900 m lang strekning for å få plass til kollektivfelt.

Det er utarbeidet forslag til reguleringsplan i tre alternativer med ulike kryssløsninger og linjeføring. Statens vegvesen anbefaler en løsning med planskilt rundkjøring på Mosseveien og seks felt nord for krysset. Kostnadsanslaget er basert på dette alternativet, men på grunn av manglende planavklaring er det knyttet stor usikkerhet til anslaget.

Prosjektet vil medføre inngrep i Ekebergskråningen som er visuelt viktig og har et stort biologisk mangfold. Imidlertid unngås inngrep i nylig vedtatt landskapsvernområde. Mellom Mosseveien og Østfoldbanen ligger en rekke hus som markerer hvor havna i Oslo lå før. Husene er bevaringsverdige, men ikke vernet. Husrekka må rives i det anbefalte alternativet.

I siste seksårsperiode legges det opp til å fullføre prosjektet E18 Knapstad – Retvedt. På strekningen videre fra Retvet til Vinterbru vil det bli vurdert å gjennomføre mindre omfattende tiltak, blant annet bygging av midtrekkverk.

Det er lagt til grunn en planramme på 450 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på E18 mellom Ørje og Oslo i perioden 2010-2019, hvorav 150 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres trafikksikkerhetstiltak, bl.a. midtrekkverk. Blant annet er det aktuelt å bygge midtrekkverk på strekningen Mastemyr – Ringnes. I Oslo og Akershus er det lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til tiltak innenfor de ulike programområdene.

Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta m/tilknytning til Elverum (rv 20) og rv 35 Jessheim – Hønefoss – Hokksund

I første fireårsperiode legges det opp til å videreføre utbyggingen av rv 2 mellom Kongsvinger og Kløfta. Det foreslås statlige midler til anleggsstart på strekningen Kongsvinger – Slomarka i Hedmark. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. I tillegg foreslås statlige midler til å starte omleggingen av rv 35 på strekningen Jevnaker – Olimb i Oppland. Prioriteringer er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Prosjektet Rv 2 Kongsvinger – Slomarka

Eksisterende rv 2 har for dårlig standard i forhold til funksjonen. Vegen fungerer både som lokalveg og som hovedforbindelse mellom Oslo og Kongsvinger/Sverige. Trafikk- og miljøulempene er store og vil øke i takt med trafikkutviklingen. Over halvparten av strekningen mellom Kløfta og Kongsvinger har nedsatt fartsgrense, og det skjer årlig om lag 20 ulykker med personskade. Årsdøgntrafikken ved Slomarka er om lag 9 000 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på om lag 12 pst.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 16 km firefelts veg i Kongsvinger og Sør-Odal kommuner. I tillegg inngår blant annet bygging av tre planskilte kryss og en omfattende omlegging/nybygging av fylkesveger, kommunale veger og private atkomstveger. Vegen vil i hovedsak gå i ny trasé. Eksisterende rv 2 blir lokalveg med gang- og sykkelvegfunksjon.

Om lag halvparten av strekningen vil gå gjennom jordbruksområder og resten i skogsområder. Totalt vil prosjektet føre til nedbygging av om lag 1 000 daa dyrket jord/skog.

Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for prosjektet. Kommunene har sluttet seg til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Bompengeopplegget ventes behandlet av Hedmark og Akershus fylkeskommuner våren 2009.

Prosjektet Rv 35 Jevnaker – Olimb

Dagens rv 35 mellom Jevnaker og Olimb er smal og svingete på deler av strekningen og går gjennom boligområder. Sterk stigning på et parti og en lav jernbaneundergang ved Hadeland glassverk utgjør flaskehalser på strekningen. Store deler av strekningen har nedsatt fartsgrense og manglende tilbud for gående og syklende. Årsdøgntrafikken varierer mellom 5 000 og 8 500 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 9 km ny veg, med blant annet omlegging av jernbanekryssingen. På grunn av manglende planavklaring er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger. Alle aktuelle korridoralternativer vil føre til nedbygging av dyrket jord og være i konflikt med natur- og kulturmiljøer i større eller mindre grad.

Jevnaker kommune har sluttet seg til utredning av opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. I siste seksårsperiode legges det til grunn fullføring av prosjektene rv 2 Kongsvinger – Slomarka og rv 35 Jevnaker – Olimb . I tillegg er det aktuelt å prioritere statlige midler til videre utbygging av rv 2 på den gjenstående strekningen Slomarka – Nybakk i Hedmark og Akershus. Utbyggingen er avhengig av videre bompengefinansiering.

Det er lagt til grunn en planramme på 960 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på rv 2 Magnor – Kløfta med tilknytning og rv 35 Jessheim – Hokksund i perioden 2010-2019, hvorav 320 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres trafikksikkerhetstiltak som oppmerking av bredt midtfelt på flere delstrekninger. Videre prioriteres mindre utbedringer og bygging av gang og sykkelveger. Rv 35 GardermoenHokksund representerer en alternativ transportrute utenom Oslo. I tillegg til regjeringens forslag om å oppgradere strekningen OlimbJevnaker vil det bli igangsatt planlegging av strekningen rv 35 ÅmotHokksund . I Oslo og Akershus er det lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til tiltak innenfor programområdene.

10.4.3.2 Jernbaneinvesteringer

Kongsvingerbanen

Kongsvingerbanen er en viktig godsbane mot Sverige og for godstog til Narvik (ARE-togene). Kongsvingerbanen benyttes også av lokaltog på strekningen Årnes-Kongsvinger-Oslo og regionstog mellom Oslo og karlstad og fjerntog mellom Oslo og Stockholm.

I tillegg til ordinær drift og vedlikehold planlegges ballastrensing, og mot slutten av perioden planlegges oppstart av fornyelse av kontaktledningsanlegget på strekningen Lillestrøm-Kongsvinger. Forlengelse av kryssingsspor ved Lillestrøm stasjon vil bedre trafikkavviklingen. Enkelte plattformer må forlenges for å oppfylle krav i sikkerhetsforskriften.

10.4.4 Korridor 3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

10.4.4.1 Riksveginvesteringer

Regjeringen legger stor vekt på en sammenhengende utbygging av vegnettet i denne korridoren dels for å bidra til å redusere de mange og alvorlige ulykkene på deler av strekningen, dels for bedre framkommeligheten for næringsliv og trafikanter, og dels for å legge til rette for utvikling av vekstkraftige større bo- og arbeidsmarkedsregioner som bl.a. «Agderbyen».

Regjeringens forslag til satsing på E18 Oslo – Kristiansand med tilknytning (rv 23) og E39 Kristiansand – Stavanger vil føre til bygging av 67 km ny firefelts veg i planperioden. Dette innebærer at det i 2019 il være omlag 190 km firefelts veg mellom Oslo og Stavanger. Dessuten vil det bl.a. bli etablert midtrekkverk og bygget nye gang- og sykkelveger, dels som en del av de store investeringene og dels som en del av den særskilte satsingen innenfor programområdet gang- og sykkelveger.

Prosjektene E18 Frydenhaug – Eik i Buskerud og E18 Kopstad – Gulli i Vestfold er åpnet for trafikk, men noen restarbeider fullføres først i første fireårsperiode. I tillegg vil det gjenstå noen arbeider på E18 Langåker – Bommestad i Vestfold som åpnes for trafikk før sommerferien i 2009. I første fireårsperiode fullføres også den vedtatte utbyggingen av E39 på strekningen Vigeland – Osestad i Lindesnes kommune i Vest-Agder. I Rogaland fullføres utbyggingen til firefelts veg på strekningen E39 Stangeland – Sandved i Sandnes kommune og ombyggingen av E39 Tjensvollkrysset i Stavanger kommune.

I forbindelse med tiltakspakken ble det bevilget midler til videreføring av den delvis bompengefinansierte utbyggingen av E18 gjennom Vestfold til Langangen i Telemark. Arbeidene på strekningen Sky – Langangen forutsettes startet i løpet av 2009. Arbeidene på de gjenstående strekningene Gulli – Langangen og Bommestad – Sky forutsettes å startes i løpet av første fireårsperiode. I tillegg er det foreslått statlige midler til å starte byggingen av E39 Eiganestunnelen i Stavanger. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Videre settes det av 110 mill. kr til E18 Bjørvikaprosjektet i Oslo. Resterende statlige midler til prosjektet forutsettes finansiert utenfor NTP-rammen. I tillegg kommer bompenger fra Oslopakke 3 og inntekter fra salg av eiendommer. Første etappe med bygging av tunnel under Bjørvika og Bispevika, er planlagt åpnet for trafikk i 2010. Andre etappe som omfatter bygging av nytt lokalt vegsystem i området, vil etter planen stå ferdig i 2012.

Prosjektet E18 Gulli – Langåker og Bommestad – Sky – Langangen

E18 mellom Tønsberg og Larvik har en årsdøgntrafikk på 21 00023 000 kjøretøy. Vest for Larvik er årsdøgntrafikken om lag 13 000 kjøretøy. Om sommeren er trafikkbelastningen vesentlig høyere. På dager med høy trafikkbelastning er det tidvis kapasitetsproblemer med saktegående og stillestående køer mellom Tønsberg og Larvik.

Ved inngangen til planperioden 2010-2019 vil det gjenstå å bygge ut E18 i Vestfold til firefelts veg på strekningene Gulli – Langåker, Bommestad – Sky og Sky – Telemark grense. Det legges opp til å fullføre strekningene Gulli – Langåker og Sky – Telemark/Vestfold grense – Langangen i Telemark i løpet av første fireårsperiode, med anleggstart på strekningen Sky – Langangen i 2009. Videre er det lagt til grunn anleggsstart på strekningen Bommestad – Sky i første fireårsperiode, med fullføring i siste seksårsperiode. Framdriftplanen er basert på at bompengeselskapet forskotterer deler av de statlige midlene.

Gulli – Langåker

Strekningen har to kjørefelt, og om lag halvparten av strekningen mangler fysisk skille mellom kjøreretningene.

Prosjektet omfatter utbygging til firefelts veg på en 25,5 km lang strekning i Tønsberg, Stokke og Sandefjord kommuner. Videre inngår ombygging av kryss og bygging av om lag 12 km gang- og sykkelveg langs parallellvegnettet. Dette vil gi sammenhengende gang- og sykkelveg på hele strekningen.

Prosjektet vil føre til nedbygging av om lag 540 daa dyrket jord, og 55 kulturminner vil bli gravd ut. Ytterligere 30 kulturminner vil bli liggende innenfor byggegrensen og reguleres til spesialområde bevaring. Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for hele strekningen.

Bommestad – Sky

Strekningen har i det alt vesentligste to kjørefelt. Det mangler fysisk skille mellom kjøreretningene på hele strekningen med unntak av en kort strekning ved Farriseidet.

Prosjektet omfatter bygging av 7,5 km ny firefelts veg i Larvik kommune. I tillegg skal krysset ved Farriseidet bygges om. Prosjektet vil føre til nærføring til naturområder ved Farris.

Det harvært stor uenighet om valg av trasé på deler av strekningen. Uenigheten er nå avgrenset til tunnellengden på en kortere strekning, og godkjent kommunedelplan ventes å foreligge sommeren 2009.

Sky – Langangen

Strekningen har stedvis noe av den dårligste standarden på E18 mellom Oslo og Kristiansand. Vegen har dårlig kurvatur, og det mangler fysisk skille mellom kjøreretningene.

Prosjektet omfatter bygging av 9,5 km ny firefelts veg i Larvik kommune i Vestfold og Porsgrunn kommune i Telemark. Videre skal det bygges to planskilte kryss og en tosidig rasteplass. Eksisterende E18 vil bli brukt som lokalveg og tilpasset dette formålet. Prosjektet vil føre til nedbygging av 28 daa dyrket mark, og 15 kulturminner vil bli gravd ut. Ytterligere 5 kulturminner vil bli liggende innenfor byggegrensen og reguleres til spesialområde bevaring.

Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for hele strekningen.

Prosjektet E39 Eiganestunnelen

Dagens E39 gjennom Stavanger går gjennom boligområder og avvikler en betydelig lokaltrafikk i tillegg til gjennomgangstrafikken. Standarden på deler av E39 er ikke tilpasset trafikkmengdene. Dette fører til trafikksikkerhets- og miljøproblemer i tillegg til framkommelighetsproblemer i rushperiodene. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer mellom 16 000 og 24 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg utenom Stavanger sentrum og fram til Smiene nord for sentrum, inkl. en 2,4 km lang tunnel. Av miljøhensyn legges også deler av dagens E39 i tunnel. Prosjektet vil avlaste området for gjennomgangstrafikk, øke trafikksikkerheten og bedre framkommeligheten. Utvidelse av deler av eksisterende veg til fire felt vil føre til inngrep i et område som har stor verdi som sentrumsnært natur- og friluftsområde. Det er lagt vekt på å utforme veganlegget slik at det tar minst mulig av friområdet.

Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for prosjektet. Det foreligger ikke lokalpolitiske vedtak om bompengefinansiering av prosjektet, men arbeidet med en Jærenpakke 2 er startet opp, jf. kapittel 9.7.2.

I siste seksårsperiode legges det til grunn fullføring av utbyggingen av E18 gjennom Vestfold. I tillegg er det aktuelt å prioritere statlige midler til følgende større prosjekter:

• Oslopakke 3 . Som omtalt i kapittel 9.8.1 legges det til grunn et opplegg for porteføljestyring av pakken. Dette innebærer blant annet at prioriteringene etter 2013 forutsettes nærmere vurdert i forbindelse med neste revisjon av Nasjonal transportplan og etterfølgende handlingsprogram.

• Regjeringen er opptatt av å videreutvikle kollektivknutepunktet rundt Oslo sentralstasjon, hvor bl.a. kapasiteten ved dagens bussterminal er sprengt. Samferdselsdepartementet legger opp til statlig medfinansiering av eventuell etablering av en ny bussterminal, jf. omtale i kapittel 9.4.3.

• Oppstart på utbygging av E18 til firefelts veg videre vestover fra Langangen på strekningen Langangen – Dørdal i Telemark. Dette er en strekning med trafikksikkerhetsutfordringer og tidvis kapasitetsproblemer. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering.

• Oppstart på utbygging av E18 til firefelts veg på strekningen Tvedestrand – Arendal i Aust-Agder. Etter åpningen av OPS-prosjektet Grimstad – Kristiansand vil dette være den strekningen på E18 gjennom Agderfylkene med dårligst standard. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering.

• Bygging av ny Varoddbru på E18 ved Kristiansand i Vest-Agder. Den tekniske levetiden til nåværende bru er beregnet til 2017.

• Bygging av firefelts veg vestover fra Kristiansand på strekningen Gartnerløkka – Hannevikdalen i Vest-Agder . Bedring av atkomsten til vestre havn i Kristiansand inngår i prosjektet. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering.

• Bygging av firefelts veg på strekningen E39 Ålgård – Sandved i Rogaland. Prioriteringen er betinget av at blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering.

• Bygging av firefelts veg på den ulykkesbelastede strekningen E39 Smiene – Harestad nord for Stavanger i Rogaland. Prioriteringen er betinget av at blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering.

• Utbygging av strekningen rv 23 Dagslett – Linnes – Lier i Buskerud. Med utbygging av denne strekningen vil hele rv 23 ha god standard. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering.

Det er lagt til grunn en ramme på 2 590 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på E18 Oslo – Kristiansand med tilknytning og E39 Kristiansand – Stavanger i perioden 2010-2019, hvorav 820 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres trafikksikkerhetstiltak som etablering av midtrekkverk eller bredt midtfelt på strekninger i Telemark, Aust-Agder, Vest-Agder og Rogaland og kryssutbedringer. I tillegg prioriteres blant annet bygging av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer med vekt på å ta igjen forfall. Mellom Kristiansand og Stavanger vil det være behov for å utbedre flaskehalser for å sikre en mest mulig enhetlig standard på veien. Dette arbeidet vil bli prioritert. Eksempel på flaskehalsutbedringer på strekningen er prosjektet E39 Skibadalen i Egersund kommune. Prosjektet ble startet opp i regjeringens tiltakspakke, jf. St.prp. nr. 37 (2008-2009) Om endringer i statsbudsjettet 2009 med tiltak for arbeid. For å ivareta regjeringens mål om enhetlig standard og sammenhengende utbygging, legger Samferdselsdepartementet opp til at arbeidet sluttføres i perioden. Videreføringen inkluderer også utbedring av en bru over jernbanen. I Oslo og Akershus er det også lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til tiltak innenfor programområdene.

10.4.4.2 Jernbaneinvesteringer

Drammenbanen og Vestfoldbanen er blant landets mest trafikkerte banestrekninger, og spiller en betydelig rolle i nærtrafikken inn mot Oslo og i regiontrafikken mot Tønsberg og Larvik. Drammenbanen trafikkeres også av fjerntog mot Bergen og gods- og fjerntog mot Kristiansand og Stavanger.

Når utbyggingen til fire spor mellom Asker og Lysaker står ferdig i 2011, får Drammenbanen meget god kapasitet. Dette vil også være et bidrag til å bedre driftsstabiliteten i togtrafikken i Osloområdet.

Dagens Vestfoldbane har kapasitetsproblemer i forhold til å avvikle ønsket togtrafikk. I tillegg til utbygging av dobbeltsporparsellen Barkåker-Tønsberg som igangsettes i 2009, planlegges det bygget to nye dobbeltsporparseller nord og sør for Holmestrand. I tillegg planlegges bygget ny bane mellom Larvik og Porsgrunn som vil korte ned reisetiden med ca. 20 minutter.

Sørlandsbanen betjenes av fjerntog Oslo – Kristiansand – Stavanger og lokaltog på strekningene Drammen – Kongsberg og Stavanger – Sandnes – Egersund (Jærbanen). I tillegg spiller banen en betydelig rolle i godstrafikken (containertog). Målet for planperioden er å legge til rette for en dobling av godskapasiteten på banen og kjøring med inntil 600 m lange tog. Gjennom utbygging av dobbeltspor mellom Sandnes-Stavanger og styrking av det lokale togtilbudet forventes ytterligere vekst i persontrafikken på Jærbanen. I tillegg til bygging av nye kryssingsspor vil det i planperioden bli foretatt ytterlige oppgradering av Sørlandsbanen som består av utbedring av strømforsyningssystemet ved bygging av ny omformerstasjon for Stavangerområdet og fornying av kontaktledningsanlegg. Alle disse tiltakene vil bidra til redusert reisetid og legge forholdene til rette for økt persontrafikk på denne banestrekningen.

Framtidig hastighetsstandard for jernbanen i korridoren vil bli vurdert nærmere fram mot neste rullering av Nasjonal transportplan, bl.a. i lys av diskusjonen om evt. utbygging til høyhastighetsbanestandard på utvalgte fjernstrekninger.

Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket revurdere traséføringen forbi Holmestrand for å legge til rette for at tog kan passere i høyere fart enn dagens planer legger opp til. I tillegg er Jernbaneverket konkret bedt om å vurdere Eidangerforbindelsen som et helt eller delvis dobbeltsporet prosjekt.

De samlede investeringer som regjeringen foreslår i korridoren vil ved utløpet av planperioden bl.a. resultere i til sammen 35,8 km nytt dobbeltspor (58,8 km dersom Eidangerforbindelsen blir dobbeltsporet) og 7-9 nye kryssingsspor på strekningen Oslo – Kristiansand– Stavanger. Forventede reisetidsbesparelser mellom Skien og Oslo er anslått til 39 minutter og mellom Stavanger og Sandnes 3 minutter.

Forventet oppetid i slutten av planperioden er beregnet til (endring fra 2008 i parentes); Sørlandsbanen 99,3 pst (+0,9), Drammenbanen 99,4 pst (+0,8), Vestfoldbanen 99,4 (+0,1).

Forventet regularitet i slutten av planperioden er beregnet til (endring fra 2008 i parentes); Sørlandsbanen 99,4 pst (+0,7), Drammenbanen og Vestfoldbanen 99,4 pst (+2,1).

Utslipp av CO₂ er beregnet å bli redusert med ca. 12 550 tonn per år.

Oslo-prosjektet

Jernbanen gjennom Oslo har hatt flere større driftsavbrudd i 2007 og 2008 på grunn av nedslitte anlegg. Feilene rammer jernbanens kunder langt utover Osloområdet, da Oslo sentralstasjon og Oslo­tunnelen er navet i togproduksjonen i Sør-Norge. Jernbaneinfrastrukturen i Oslo er den mest trafikkerte i Norge med om lag 830 tog pr. døgn på Oslo sentralstasjon og om lag 600 tog pr. døgn gjennom Oslo-tunnelen.

På initiativ fra Samferdselsdepartementet er det satt inn en ekstraordinær innsats på vedlikeholdet av Oslo-tunnelen mellom Oslo sentralstasjon og Skøyen der Jernbaneverket i samarbeid med togselskapene velger ut og gjennomfører tiltak som raskt bidrar til å bedre situasjonen. I 2008 og 2009 gjennomføres tiltak som blant annet omfatter rensing av ballasten og komponenter i de elektriske anleggene mellom. Disse tiltakene vil gradvis redusere omfanget av feil i infrastrukturen.

Regjeringen har en ambisjon om å forbedre driftsstabiliteten i Oslo-tunnelen og tilstøtende områder vesentlig. I triangelet Ski/Lillestrøm/AskerOslo sentralstasjon er det regjeringens mål å få en oppetid som tilsvarer dagens kvalitetsnivå på Gardermobanen mellom Oslo sentralstasjon og Eidsvoll.

Dette oppnås ved at hovedtyngden av infrastrukturen fornyes og oppgraderes slik at det at det for de neste 25-30 årene kun vil være behov for ordinært vedlikehold.

Gjennom arbeidet med en hovedplan for prosjektet er det bl.a identifisert behov for full utskifting av sporoverbygning, innføring av akseltellere, utskifting av kabelanlegg og kontaktledningsanlegg på strekningen Lysaker – Oslo S – Etterstad. Innenfor investeringsrammen er det avsatt 2 mrd. kr til denne delen av prosjektet i første fireårsperiode.

Også innerstrekningene mellom Asker, Ski og Lillestrøm, må fornyes ut fra samme prinsipper og systematikk. Dette vil innebære en tilnærmet totalfornyelse av anleggene også på disse strekningene. Innenfor planrammen til drift og vedlikehold er det avsatt i underkant av 1 mrd. kr for hele planperioden.

Oppetiden er i dag 95,7 pst på strekningen Etterstad-Lysaker. Etter at Osloprosjektet er gjennomført forventes en oppetid opp mot 99,4 pst. Tiltakene på innerstrekningene for øvrig forventes å gi en tilsvarende oppetid etter hvert som utbyggingen Lysaker-Sandvika og Oslo-Ski er ferdigstilt.

Ved inngangen til planperioden er utbyggingen av Lysaker stasjon under fullføring.

Prosjektet omfatter 0,9 km nytt dobbeltspor, inkl. ny jernbanebru over Lysakerelva. I tilknytning til den nye stasjonen bygges det også ny busstasjon. Anleggsarbeidene startet ved årsskiftet 2005/2006, og de to første sporene ble tatt i bruk sommeren 2007. Stasjonen er planlagt ferdigstilt sommeren 2009. Rest å bevilge etter 2009 er anslått til 14 mill. kr.

Prosjektet Nytt dobbeltspor Lysaker – Sandvika skal sluttføres tidlig i planperioden, og er en videreføring av det nye dobbeltsporet på strekningen Sandvika – Asker. Med fire spor mellom Lysaker og Asker blir det mulig å skille driften av lokalstoppende og knutepunktstoppende tog, redusere kjøretiden for knutepunktstoppende tog med 7 minutter, øke kapasiteten betraktelig og redusere sårbarheten for forsinkelser. Samtidig bidrar prosjektet til å redusere kapasitetsproblemene på vegnettet i korridoren, hvor bl.a. E18 er sterkt belastet.

Av investeringskostnadene på vel 3 mrd. kr gjenstår 900 mill. kr å bevilge etter 2009.

For bedre å håndtere flere lokaltog vest for Oslo planlegges også vendeanlegg for å kunne snu lokaltogene jf. nærmere omtale under programområdene.

Dobbeltsporet som er under bygging på strekningen Sandnes – Stavanger vil øke kapasiteten og punktligheten på Jærbanen betydelig, og gi mulighet for et utvidet stoppmønster. I prosjektet inngår også omfattende fornyelse av eksisterende spor, og bygging av nye holdeplasser på Gausel, Jåttåvågen og Paradis. Når anlegget står ferdig høsten 2009 kan det kjøres lokaltog hvert 15. minutt i begge retninger, mot dagens halvtimesruter. Prosjektet vil også sikre bedre regularitet og gi et bedre tilbud på strekningen Egersund – Sandnes. Av prosjektets investeringskostnad 2 215 mill. kr gjenstår 295 mill. kr å bevilge etter 2009.

Prosjektet Dobbeltspor Barkåker – Tønsberg på Vestfoldbanen er startet opp, og skal fullføres i første fireårs periode. Prosjektet har en lengde på 7,7 km, inkl. tilkoplinger til eksisterende trasé. Nytt dobbeltspor vil utgjøre 5,4 km, hvorav 1,6 km i tunnel. Parsellen avsluttes om lag 300 meter nord for Tønsberg stasjon. Prosjektet vil gi 3-4 minutters reisetidsreduksjon. Av prosjektets investeringskostnad på 1 490 mill. kr gjenstår 1 115 mill. kr å bevilge etter 2009.

Ny bane Farriseidet – Porsgrunn (Eidangerforbindelsen)

Ny bane mellom Farriseidet og Porsgrunn (Eidangerparsellen, 23 km) vil gi en kjøretidsbesparelse på 22 minutter. Prosjektet er viktig for å binde sammen områder med stor befolkningstetthet. Eidangerforbindelsen er i utgangspunktet planlagt som enkeltsporet strekning med kryssingsspor. Eksisterende planer og gitt kostnadsoverslag er basert på dette. Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket vurdere om det er mer hensiktsmessig å bygge hele eller deler av parsellen som dobbeltspor som ledd i framtidige planer om å kople sammen Vestfold- og Sørlandsbanen.

Prosjektet Dobbeltspor Holm – Holmestrand

Etter Barkåker – Tønsberg prioriteres videre utbygging av Vestfoldbanen med 8,1 km dobbeltspor mellom Holm og Holmestrand. 6,4 km av denne strekningen blir tunnel, som ender rett nord for Holmestrand stasjon. Nytt dobbeltspor knyttes til eksisterende dobbeltspor ved Holm sør for Sande. I den første byggefasen vurderes etablert et midlertidig spor som knyttes til eksisterende Holmestrand stasjon. Eksisterende linje sørover benyttes som i dag i påvente av at strekningen til Nykirke bygges ut. Prosjektet gir fire minutter kjøretidsbesparelse, og startes opp og fullføres i første fireårsperiode.

Reguleringsplan for prosjektet venter å foreligge våren 2009 og byggeplanen ventes ferdigstilt høsten 2009.

I siste seksårsperiode planlegges bygging av prosjektet Holmestrand – Nykirke . Prosjektet er en videreføring av parsellen Holm–Holmestrand. Prosjektet omfatter bygging av 6,1 km dobbeltspor, og vil gi ytterligere tre minutter redusert kjøretid.

Jernbaneverket vurderer ulike løsninger for Holmestrand stasjon for å oppnå økt hastighetsstandard gjennom stasjonen og for å etablere et forbedret trafikknutepunkt. Når begge parsellene Holm – Holmestrand og Holmestrand – Nykirke er bygget blir banen 3,1 km kortere enn dagens.

10.4.4.3 Infrastruktur for sjøtransport

I andre del av planperioden (2014-2019) planlegges farledstiltak knyttet til:

• Farsund havn. Farleden er stedvis trang og større skip er i dag avhengig av seilas i dagslys.

• Innseilingen til Grenland. Prosjektet vil bidra til økt sikkerhet og framkommelighet ved at farleden rettes ut. Dette er en svært trafikkert farled med transport av betydelige mengder farlig last.

• Stavanger havn/Risavika. Utdyping utenfor Risavika havn som skal stå ferdig i 2012. Prosjektet vil bidra til økt sikkerhet og framkommelighet for større skip.

Etatene prioriterte i sitt plangrunnlag et farledsprosjekt i tilknytning til Kjerkbåen ved Kristiansand havn. Kystverket har senere konkludert med at utfordringene i farleden knyttet til Kjerbåen vil løses ved hjelp av merking.

10.4.4.4 Infrastruktur for lufttransport

De største lufthavnene i korridoren er Oslo Lufthavn, Gardermoen; Sandefjord Lufthavn, Torp; Kristiansand lufthavn, Kjevik, og Stavanger lufthavn, Sola. I korridor 3 ligger også to ikke-statlige lufthavner med rutedrift: Skien lufthavn, Geiteryggen, og Notodden flyplass, Tuven.

De viktigste flyforbindelsene i korridoren er:

Ved Sola er det for perioden 2009-2013 planlagt investeringer for totalt 660 mill. kr. Tiltakene inkluderer bl.a. en oppgradering av flyterminalen til 330 mill. kr.

Investeringsplaner på Gardermoen er omtalt i avsnitt 10.4.7.

Torp er en ikke-statlig lufthavn og er derfor ikke inkludert i systemet med intern samfinansiering i Avinor. Torp er den klart største lufthavnen utenfor Avinor og totalt 1,6 millioner passasjerer reiste over lufthavnen i 2008. Dette utgjør i underkant av 4 pst av passasjertrafikken i Norge, og gjør Torp til den sjette største lufthavnen i Norge i 2008. Siden 1998 har Torp i samarbeid med flere flyselskaper bygd opp en betydelig utenlandstrafikk og etablert gode forbindelser til en rekke andre lufthavner i Sør-Norge.

10.4.5 Korridor 4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

10.4.5.1 Riksveginvesteringer

Denne korridoren knytter sammen områder med et sterkt eksportrettet og transportkrevende næringsliv. Regjeringen foreslår å avsette betydelige midler til flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter på E39 mellom Stavanger og Ålesund (Kyststamvegen), og på rv 9 og rv 13 Kristiansand – Haukeligrend – Jøsendal – Voss. Dette vil bidra til å utvikle lokale bo- og arbeidsmarkedsområder, men også til å binde Vestlandsregionen langt bedre sammen, slik at den langsiktige verdiskapingsevnen i en av landets mest dynamiske regioner styrkes. Satsingen i denne korridoren vil også bidra til å avlaste Østlandsområdet for gjennomfartstrafikk.

Regjeringens langsiktige mål er å få gul midtstripe på hele E39. Det vil bli satset store midler på rassikringstiltak i denne korridoren som har mange rasutsatte strekninger. Rassikring er viktig for å sikre god framkommelighet, men det viktigste er å hindre ulykker og gi økt trygghet for folk som må kjøre langs rasutsatte strekninger. Den foreslåtte innsatsen vil bety et langt steg på vegen for å nå disse målene.

I løpet av planperioden vil antall km uten gul midtstripe i denne korridoren bli mer enn halvert som følge av utbygging eller oppgradering av om lag 140 km riksveg som i dag mangler gul midtstripe. Videre vil det bli bygget 16 km ny firefelts veg. I tillegg til en rekke mindre rassikringsttiltak vil det store prosjektet på E39 Hjartåberga bli gjennomført. Dessuten vil det bl.a. bli etablert midtrekkverk og bygget nye gang- og sykkelveger, dels som en del av de større prosjektene og dels som del av den særskilte satsingen innenfor programområdet gang- og sykkelveger.

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund

I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2009 ble det gitt tillatelse til å forlenge innkrevingen av bompenger til den pågående utbedringen av E39 på strekningen Jektevik – Sandvikvåg på Stord i Hordaland. Utbedringen fullføres i første fireårsperiode. Eventuelle økte statlige midler til prosjektet forutsettes vurdert i arbeidet med handlingsprogrammet.

I første fireårsperiode fullføres ombyggingen av Nyborgkrysset i Bergen. Videre fullføres vedtatte ombygginger av E39 på strekningene Vågsbotn – Hylkje i Hordaland og Torvund – Teigen i Sogn og Fjordane. I tillegg fullføres byggingen av Kvivsvegen på fylkesgrensen mellom Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal.

Det foreslås statlige midler til å starte utbyggingen av E39 til firefelts veg på strekningen Svegatjørn – Rådal i Hordaland i første fireårsperiode. Prioriteringen er betinget av Stortingets tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiering av prosjektet. I tillegg prioriteres omlegging av Lavik fergekai i Høyanger kommune i Sogn og Fjordane. Dagens atkomst er bratt og smal og utgjør en flaskehals for tungtrafikken. Videre legges det opp til å starte en omfattende opprusting av E39 på strekningene Vadheim – Sande – Førde og Førde – Skei – Hornindal i Sogn og Fjordane. Arbeidene vil omfatte utbedring av eksisterende veg gjennom breddeutvidelser, kurveutbedringer, forsterkninger og avkjørselsaneringer. Bruken av midlene forutsettes nærmere detaljert gjennom arbeidet med handlingsprogrammet.

Prosjektet E39 Svegatjørn – Rådal

Dagens E39 mellom Os og Bergen har svært dårlig standard i forhold til vegens funksjon og trafikkbelastning. Det er framkommelighetsproblemer i Rådalsområdet og gjennom flere kryss, og fartsgrensene er varierende. Langs store deler av strekningen er det bebyggelse, og ulykkesfrekvensen er høy. Årsdøgntrafikken på strekningen om lag 12 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts veg på en om lag 13 km lang strekning, hvorav om lag 11 km i tunnel. I tillegg legges rv 580 om på en om lag 3 km lang strekning, og fylkesvegen i Lysefjordområdet vil bli rustet opp. Det skal etableres to kryss i Os kommune, i tillegg til kryss inne i tunnelen ved Rådal.

Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for prosjektet. Reguleringsplanen for Rådalskrysset er påklaget, og klagebehandling pågår. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet, og arbeidet med reguleringsplaner for planlagte bomstasjoner er startet.

I siste seksårsperiode legges det til grunn fullføring av prosjektet Svegatjørn – Rådal, og opprustingsarbeidene på strekningene Vadheim – Sande – Førde og Førde – Skei – Hornindal forutsettes videreført. Hovedtyngden av arbeidene på strekningen Førde – Skei – Hornindal vil foregå i siste seksårsperiode. I tillegg er det nødvendig å utbedre dagens rv 60 på strekningen Kjøs bru – Grodås i Sogn og Fjordane som følge av at strekningen vil inngå i E39 etter at Kvivsvegen åpnes for trafikk. Videre er det aktuelt å prioritere statlige midler til følgende større prosjekter:

• E39 Rogfast i Rogaland. Regjeringen foreslår å avsette betydelige midler til flere nybyggings- og oppgraderingsprosjekter på E39 Kyststamvegen. Dette vil bidra til å utvikle lokale bo- og arbeidsmarkedsområder, men også til å binde Vestlandsregionen bedre sammen, slik at den langsiktige verdiskapingsevnen i en av landets mest dynamiske regioner styrkes. Realiseringen av Rogfast vil kunne bidra ytterligere til å styrke vekstkraften. Det er knyttet usikkerhet til framtidige trafikktall. På den annen side er det fra lokalt hold lagt til grunn at bompengebidraget vil kunne dekke en stor del av prosjektets kostnader. En nærmere kvalitetssikring og utvikling av prosjektet vil være nødvendig. Regjeringen har satt av midler slik at Rogfast skal kunne startes opp i perioden 2014-2019, men understreker imidlertid at en nærmere kvalitetssikring og utvikling av prosjektet er nødvendig. Regjeringen vil på en egnet måte komme tilbake til Stortinget med en samlet vurdering av prosjektet.

• Bygging av ny firefelts tunnel på strekningen E39 Nyborg – Klauvaneset i Hordaland. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering.

• Ny tunnel og opprustning av eksisterende veg på strekningen E39 Vikanes – Romarheim bru i Hordaland. Eksisterende veg har dårlig kurvatur og en tunnel med lav standard.

• Rv 555 Sotrasambandet i Hordaland som vil bli omklassifisert til riksveg i forbindelse med forvaltningsreformen. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering.

Ryfast

For å knytte Ryfylke tettere sammen med Nord-Jæren har Rogaland fylkeskommune og berørte kommuner gjennom flere år arbeidet med å etablere en fastlandsforbindelse, Ryfast. Realisering av Eiganestunnelen er en forutsetning for Ryfast. Lokale vedtak om Ryfast er gjort, og det pågår nå kvalitetssikring av prosjektet. Det er forutsatt at Ryfast realiseres som et 100 pst bompengefinansiert prosjekt. Det statlige bidraget til realisering av prosjektet gis gjennom bidrag til Eiganestunnelen. Dersom kvalitetssikringen av prosjektet eller andre forhold skulle resultere i at man ikke går videre med prosjektet, eller andre forhold skulle resultere i at man ikke går videre med dagens konsept, mener regjeringen det bør tas initiativ til å få vurdert en fastlandsforbindelse med alternativ trasé så raskt som mulig.

Det er lagt til grunn en planramme på 2 080 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på E39 mellom Stavanger og Ålesund i perioden 2010-2019, hvorav 720 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres trafikksikkerhetstiltak som etablering av midtrekkverk på enkelte strekninger på Haugalandet og Stord, samt utbedring av kryss. I tillegg prioriteres byggingen av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer som utbedring av ferjekaier og tiltak for å ta igjen forfall. I tillegg prioriteres statlige midler til oppfølging av Haugalandspakka, jf. nærmere omtale i kapittel 10.4.6.1.

E39 Ålesund – Trondheim

I første fireårsperiode fullføres den bompengefinansierte omleggingen av E39 på strekningen Knutset – Høgset i Møre og Romsdal. Videre fullføres utbyggingen av E39 på strekningen Renndalen – Staurset bru på fylkesgrensen mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. I tillegg prioriteres oppstart på omlegging av E39 på strekningen fra Høgkjølen til Harangen på rv 714 i Sør-Trøndelag.

Prosjektet E39 Høgkjølen – Harangen

Eksisterende E39 mellom Høgkjølen og Forve i Orkdal kommune har dårlig kurvatur, dårlig bæreevne og delvis mye randbebyggelse. På deler av strekningen er det sterk stigning og sidebratt terreng. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer mellom 1 000 og 2 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 7,5 km ny veg fra Høgkjølen til Stokkhaugen på rv 714. På rv 714 skal det bygges en om lag 800 m lang tunnel gjennom Harangshammeren. Derfra vil E39 følge dagens rv 714 og rv 710 til Orkanger. Omleggingen vil føre til omklassifisering av dagens E39 mellom Høgkjølen og Orkanger til fylkesveg.

Det foreligger vedtatt reguleringsplan for prosjektet.

I siste seksårsperiode fullføres prosjektet E39 Høgkjølen – Harangen. I tillegg er det aktuelt å videreføre utbedringen av E39 mellom Ålesund og Trondheim, blant annet på strekningen Bettna – Kletteva – Hestneset i Møre og Romsdal. I tillegg er det aktuelt å utbedre strekningene Leirvika – Renndalen i Møre og Romsdal og Staurset – Vinjeøra i Sør-Trøndelag.

Det legges til grunn en planramme på 630 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på E39 mellom Ålesund og Trondheim i perioden 2010-2019, hvorav 240 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres blant annet bygging av gang- og sykkelveier og trafikksikkerhetstiltak som etablering av midtrekkverk øst for Molde, samt utbedring av kryss. I tillegg prioriteres mindre utbedringer med vekt på forbedring av ferjekaier.

Rv 9 Kristiansand – Haukeliggrend og rv 13 Jøsendal – Voss

I forbindelse med tiltakspakken ble det bevilget midler til å starte utbedringen av rv 9 på strekningen Tveit – Langeid i Aust-Agder i 2009. Arbeidene fullføres i første fireårsperiode. Strekningen inngår i Setesdalspakka og forutsettes derfor delvis bompengefinansiert. Det er gitt tilsagn om et lokalt bidrag på 100 mill. kr i konsesjonskraftmidler til videre utbygging av rv 9 i Setesdal. Eventuelle statlige midler ut over bevilgningen til strekningen Tveit – Langeid forutsettes vurdert i arbeidet med handlingsprogrammet.

På rv 13 prioriteres statlige midler til omlegging av strekningene Øvre Granvin – Voss grense og Mønshaug – Palmafoss i Hordaland. Strekningene forutsettes delvis bompengefinansiert gjennom Vossepakka som fikk en oppstartbevilgning i 2009 i forbindelse med tiltakspakken. I første fireårsperiode fullføres også den delvis bompengefinansierte byggingen av Hardangerbrua på rv 13/rv 7 i Ulvik og Ullensvang kommuner i Hordaland.

Prosjektet E16/rv 13 Vossepakka

Vossepakka omfatter omlegging av rv 13 på strekningene Øvre Granvin – Voss grense og Mønshaug – Palmafoss i Granvin og Voss kommuner. I tillegg inngår omlegging av E16 utenom Voss sentrum. Videre er det satt av midler til ombygging av kryss på E16 ved Stanghelle i Vaksdal. Utbyggingen ventes gjennomført i løpet av første fire­årsperiode, men noen restarbeider vil trolig gjenstå til siste seksårsperiode. Framdriftplanen er basert på at bompengeselskapet forskotterer deler av de statlige midlene.

Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for de tre delprosjektene som inngår i Vossepakka, og det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Rv 13 Øvre Granvin – Voss grense

Eksisterende veg har svært dårlig standard, med smal og svingete veg, dårlig bæreevne og stor stigning. Tilbudet til gående og syklende er dårlig, og det er mange ulykker på strekningen. Typiske ulykker er vogntog som velter og biler som kjører seg fast. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 2 000 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på om lag 14 pst.

Prosjektet omfatter bygging av omlag 6,5 km ny veg, hvorav 3,5 km i tunnel. Den nye vegen går blant annet i tunnel utenom bebyggelsen ved Øvre Granvin. I tillegg elimineres rasutsatte punkt i Skjervet. Eksisterende veg skal bygges om til kombinert lokalveg og gang- og sykkelveg. I tillegg inngår bygging av rasteplass i prosjektet. Prosjektet vil føre til inngrep i/nærføring til 6 daa naturreservat, og tre kulturminner vil bli berørt.

Rv 13 Mønshaug – Palmafoss

Eksisterende veg går gjennom landbruksområder med spredt bebyggelse. Det er mange direkte avkjørsler, og atkomsten til gang- og sykkelvegen fra nordsiden av vegen er dårlig. Årsdøgntrafikken på strekningen er mellom 3 000 og 4 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av 3,5 km ny veg, sanering/samling av avkjørsler, ombygging av kryss og busslommer, samt bedret atkomst til gang- og sykkelvegen.

E16 Omlegging forbi Voss

E16 går i dag gjennom Voss sentrum. Dette innebærer mye gjennomgangstrafikk, der særlig tunge kjøretøy og trafikk natterstid fører til miljøulemper for sentrumsområdet.

Prosjektet omfatter bygging av 3,4 km ny veg nord for Voss sentrum, inkl. en 2,4 km lang tunnel. I tillegg inngår utbedring av eksisterende veg på en om lag 1 km lang strekning. Prosjektet vil avlaste Voss sentrum for gjennomgangstrafikk. Det er satt av midler til miljømessig opprusting av eksisterende E16 i sentrum. Prosjektet vil medføre nærføring til 1 daa kulturmiljø.

Vossepakka vil bli fullfinansiert i siste seksårsperiode.

Det er lagt til grunn en planramme på 400 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13 Jøsendal – Voss i perioden 2010-2019, hvorav 150 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres blant annet mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak. Ytterligere statlige midler til utbedringer av rv 9 i Setesdal vil bli vurdert.

10.4.5.2 Rassikring

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund

Etter åpning av Kvisvegen vil E39 bli flyttet til dagens rv 651 på nordsiden av Austefjorden i Møre og Romsdal. I første fireårsperiode prioriteres derfor sikring av den rasfarlige strekningen på rv 651 ved Hjartåberga . Videre prioriteres midler til mindre rassikringstiltak på E39 mellom Ålesund og Trondheim, blant annet på den rasfarlige strekningen Loteberget i Sogn og Fjordane. I tillegg vil det bli gjennomført planlegging med sikte på mer omfattende tiltak på denne strekningen i siste seksårsperiode.

Prosjektet E39 Hjartåberga

Eksisterende veg er rasutsatt, og store deler av strekningen er for smal til gul midtstripe. I tillegg er det flere krappe kurver og flaskehalser på strekningen, blant annet to mindre rasoverbygg. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 600 kjøretøy, men forventes å øke til nærmere 2 000 kjøretøy etter åpning av Kvivsvegen.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 3,5 km ny veg der det meste av vegen legges i tunnel. Det er utredet fire ulike alternativer der tunnellengden varierer fra 2,4 til 3,5 km. Statens vegvesen har foreløpig lagt til grunn en tunnellengde på 2,7 km. Det foreligger ingen formelle planer for prosjektet. Følgelig er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger.

Rv 9 Kristiansand – Haukeliggrend og rv 13 Jøsendal – Voss

I første fireårsperiode fullføres rassikringen av rv 13 på strekningen Bugjelet – Brimnes i Hordaland. I tillegg prioriteres midler til delfinansiering av prosjektet rv 13 Øvre Granvin – Voss grense der sikring av det rasutsatte partiet Skjervet inngår, jf. nærmere omtale av Vossepakka i kapittel 10.4.5.1. Videre prioriteres midler til mindre rassikringstiltak på rv 9/rv 13 i første fireårsperiode.

I siste seksårsperiode prioriteres statlige midler som bidrag til fullfinansieringen av Vossepakka. I tillegg er det bl.a. aktuelt å rassikre rv 13 gjennom bygging av tunneler på strekningene Øvre Vassenden i Granvin kommune og Deildo i Ullensvang kommune i Hordaland.

10.4.5.3 Infrastruktur for sjøtransport

I første fireårs periode prioriterer regjeringen:

Prosjektet Lepsøyrevet ved Ålesund

Lepsøyrevet ligger i hovedleden nord for Ålesund. Seilingsleden er sterkt trafikkert, smal og har begrenset minimumsdybde. På grunn av liten dybde er farvannet også strømutsatt, og det har vært flere grunnstøtinger. Store fartøy må i dag gå vest for Lepsøy.

Tiltaket omfatter utdyping fra 8 meter til 11 meter, og en økning av bredden fra 60 til 100 meter. Prosjektet vil bli gjennomført i første fire­års­periode. Det vil øke sikkerheten i farleden og redusere seilingstiden for store skip.

Andre farledstiltak som vil bli gjennomført i den første fireårsperioden i korridoren mellom Stavanger og Trondheim er:

Vestre Storesundflu, Karmsund

I denne sterkt trafikkerte leden vil det bli gjennomført utdyping ned til 12 meter. På grunn av mange lyskilder er det vanskelig å se lanternen ved Vestre Storesundflu og denne har blitt påseilt mange ganger. Tiltaket vil gi økt sikkerhet. Prosjektet er anslått å koste 22 mill. kr.

Karmsundet, Husøy/Melandsflua

Behovet for utdyping av Melandsflua knyttes til å kunne benytte området som ankringsplass. Det er per i dag for få ankringsplasser i dette travle havneområdet. I tillegg vil tiltaket gi bedre manøvreringsareal for de store båtene som skal inn i Karmsund havn. Prosjektet vil starte opp i første del av planperioden og avsluttes i andre del av perioden. Prosjektet er anslått å koste 102 mill. kr.

Karmsundet/nord om Karmsund bru

Det er i dag begrensninger på skipsstørrelse gjennom Karmsundet slik at flere skip som ønsker å gå gjennom Karmsundet må gå rundt Karmøy. En utdyping vil gjøre det mulig for større båter å gå gjennom Karmsundet. Prosjektet er anslått å koste 9 mill. kr.

Flora/Leiskjærgrunnen

Tiltaket innebærer utdyping fra 6 til 12 meter. Ved dårlig vær er det sterk trafikkøkning her, og en slik utdyping vil øke sikkerheten. Prosjektet er anslått til 20 mill. kr.

Skatestraumen/Hornellflua

Tiltaket omfatter utdyping og merking. Farvannet er trangt og uoversiktlig, og tiltaket som omfatter utdyping og merking, vil gi bedre sikkerhet. Prosjektet er anslått til 8 mill. kr.

Vatlestraumen

Vatlestraumen ligger i hovedleden inn til Bergen fra syd. Farleden er nautisk krevende på grunn av topografi med flere store kursforandringer, sterk strøm og stor trafikktetthet. Tiltaket omfatter utdyping fra 9 til 14 meter og vil øke sikkerheten i innseilingen og er anslått til 93 mill. kr.

Måløysundet (Trollebøflua)

Trollebøflua ligger i hovedleden ved Måløy havn. Det har vært flere grunnstøtinger her, og tiltaket omfatter utdyping ned til 12 meter. Dette vil gi økt sikkerhet og noe bedre framkommelighet. Tiltaket er anslått til 20 mill. kr.

Måløysundet (under Måløybrua)

Dette er et ulykkesbelastet punkt og en flaskehals. En utdyping til 12 meter gir separeringsmuligheter mellom nord- og sørgående trafikk, noe som både gir økt sikkerhet og bedre framkommelighet. Anslått kostnad er 26 mill. kr.

Åramsundet

Det er til tider sterk tidevannsstrøm i området, noe som gjør seilasen for større fartøy som skal passere krevende. Tiltaket omfatter utdyping ned til 11 meter med en anslått kostnad på 27 mill. kr.

I siste seksårsperiode legger Fiskeri- og kystdepartementet opp til farledstiltak i:

• Ytre Steinsund (Solund). Dette er en trang og vanskelig led med urent farvann. Prosjektet bidrar til økt sikkerhet og åpner leden for mer trafikk.

• Skatestraumen (Bremanger). Prosjektet innebærer en utdyping i hovedled i et område med trangt og uoversiktlig farvann. Prosjektet vil bidra til økt sikkerhet for lasteskip og cruisebåter som går her.

• Djupflua (Giske). Utdyping av grunner i et møte- og svingeområde i farleden. Prosjektet vil gi økt sikkerhet for større skip.

• Ringholmen (Aure). Utbedring av hurtigbåtled som i dag har trang passasje og skarpe kanter. Prosjektet vil bidra til økt sikkerhet.

• Vaulane (Herøy). Utbedring i led inn mot Fosnavåg slik at den får tilstrekkelig dybde og bredde. Leden er også brukt av trafikk i transitt langs kysten. Prosjektet vil bidra til økt fremkommelighet og økt sikkerhet.

• Færøyfluene (Askøy). Utbedring av eksisterende farled inn mot Bergen havn slik at leden blir bredere. Farleden har stor trafikk, blant annet gjennomgangstrafikk som ikke går i åpent farvann.

Stad skipstunnel

I 2001 ble det ferdigstilt et forprosjekt for en skipstunnel gjennom Stad, og en konsekvensutredning ble sendt på høring. Det har senere vært orientert om Stad skipstunnel i St.prp. nr. 1 for Fiskeri- og kystdepartementet i de påfølgende årene. Departementet bestemte i 2007 å sette i gang nye utredninger av prosjektet, bl.a. på bakgrunn av innspill fra fylkesordførerne i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Kystverket fikk i oppdrag å foreta en ny utreding av Stad skipstunnel, herunder utvidet dimensjon og nytteverdi. Kystverket leverte en utredning om konseptvalg i november 2007.

Det foreliggende prosjekt for Stad skipstunnel er lokalisert der halvøya på Stadlandet er smalest, mellom Kjødepollen og Moldefjorden. Skipstunnelen har hittil blitt planlagt for fartøyer opptil 5 000 bruttotonn. I de nye utredningene inngår i tillegg en løsning der skip på størrelse med hurtigrutefartøyet Midnattssol, som er i overkant av 16 000 bruttotonn, vil kunne passere gjennom tunnelen. Utredningene skal klarlegge konsekvensene ved de ulike tunneldimensjonene, herunder nautiske spørsmål og samfunnsøkonomiske virkninger.

Utredningen av Stad skipstunnel med utvidet tunnelåpning gjør det nødvendig å gjennomføre ekstern kvalitetssikring (KS1 og KS2) av prosjektet, i henhold til retningslinjer fra Finansdepartementet. Fiskeri- og kystdepartementet gjennomfører nå en ekstern kvalitetssikring (KS1) for å sikre at beslutningsmateriale holder en så god kvalitet som mulig.

Med utgangspunkt i konklusjonen fra den eksterne kvalitetssikringen skal det tas stilling til prosjektet og videre planlegging. Regjeringen har satt av midler til Stad skipstunnel i andre del av planperioden (200 mill. kr), slik at prosjektet skal kunne startes opp mot slutten av perioden. En forutsetning for oppstart er at kvalitetssikringen viser at prosjektet har samfunnsmessig nytte, og at regjeringen beslutter å gå videre med prosjektet. Regjeringen vil på egnet måte komme tilbake til Stortinget med en samlet vurdering av prosjektet.

Etter regjeringens oppfatning vil en skipstunnel kunne legge til rette for en mer samlet transportløsning i regionen, og bidra til utvikling av tryggere og mer forutsigbar transport forbi et særlig kritisk punkt langs kysten, noe som også er av nasjonal interesse. Regjeringen vil i sin vurdering legge vekt på at det er løsninger der flere aktører og interessenter inviteres til å bidra for å dekke investerings- og driftskostnadene. Mulige partnere i et slikt samarbeid vil være ulike statlige myndigheter, kommunale og fylkeskommunale myndigheter, samt private aktører og interessenter (eksempelvis finansielt bidrag i form av brukerbetaling).

Framtidig lokalisering av Bergen havn

Bergen havn har på sikt behov for større arealer. Dagens beliggenhet midt i Bergen sentrum gir liten mulighet for ekspansjon, og Hordaland fylkeskommune har derfor startet opp et planarbeid med sikte på å definere ny lokalisering av Bergen havn. Regjeringen er opptatt av at transportetatene er involvert i dette arbeidet med sikte på å utvikle hensiktmessig transportstruktur i regionen.

10.4.5.4 Infrastruktur for lufttransport

De største lufthavnene i korridoren er Stavanger lufthavn, Sola; Haugesund lufthavn, Karmøy; Bergen lufthavn, Flesland; Ålesund lufthavn, Vigra; Molde lufthavn, Årø; Kristiansund lufthavn, Kvernberget, og Trondheim lufthavn, Værnes. Korridoren har videre fem regionale lufthavner med statlige kjøp av flyruter til Bergen og Oslo, og en ikke-statlig lufthavn: Stord lufthavn, Sørstokken.

De viktigste flyforbindelsene i korridoren er:

Ved Flesland er det for perioden 2009-2013 planlagt investeringer for totalt 880 mill. kr. Tiltakene inkluderer en utvidelse av terminalbygg beregnet til 400 mill. kr.

Ved Kvernberget er det planlagt ny felles terminal for rutefly og helikopter med en beregnet kostnad på 150 mill. kr i 2012-2013.

Investeringsplaner på Sola er omtalt i 10.4.4.4. og Værnes i kapittel 10.4.7.4.

10.4.6 Korridor 5 Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

10.4.6.1 Riksveginvesteringer

Denne korridoren binder Vestlandet og Østlandet sammen og er viktig både for person- og godstransport mellom de to landsdelene. Mens E16/rv 7/rv 52 er veiene mellom de to største byene i landet, Oslo og Bergen, er E134 viktig for transporten mellom Stavanger/Haugesund og Drammen/Grenland. Etter som alle veiene innbefatter høyfjellsoverganger er det en krevende oppgave å sikre vinterregularitet på disse. Bergensbanen er viktig både for arbeidsreiser inn til Oslo og Bergen, for gods- og personreiser på de lengre strekningene og som reiselivsprodukt sammen med Flåmsbana. Det er behov for omfattende oppgradering av infrastrukturen som grunnlag for å skape vekst i næringslivet og å utvikle bo- og arbeidsregioner. Regjeringen vil derfor øke midlene til både veger og jernbane i korridoren for å redusere reisetid, øke kapasiteten og sikre E16 som en vinteråpen veg mellom våre to største byer.

I løpet av planperioden vil 55 km riksveg bli utbedret slik at de får gul midtstripe. Dette innebærer at antall km riksveger i denne korridoren som i dag ikke har gul midtstripe vil bli redusert med 29 pst. 12 km ny fire felts veg vil bli bygget i denne korridoren. Det blir gjennomført en rekke rassikringstiltak på de enkelte vegrutene i korridoren. Dessuten blir det bl.a. etablert midtrekkverk og bygget nye gang- og sykkelveger, dels som en del av de store prosjektene og dels som del av den særskilte satsingen innenfor programområdet gang- og sykkelveger.

Regjeringen er opptatt av å sikre en rasjonell utbygging av igangsatte prosjekter og av å fjerne flaskehalser i transportnettet. I løpet av 2009 vil en ny firefelts veg Wøyen-Bjørum åpnes. I forslaget til NTP er det satt av midler til oppstart av strekningen fra Sandvika-Wøyen, hvor også midler fra Oslopakke 3 inngår. Gjennom delvis bompengefinansiering er det lagt opp til en videre utbygging fra Bjørum til Skaret i andre del av planperioden. Disse utbyggingene vil samlet forbedre fremkommeligheten og redusere reisetiden vesentlig. Den gjenværende strekningen mellom Skaret og Hønefoss har svært variabel standard. Det foreligger ingen konkrete planer for utbygging av denne strekningen. Regjeringen legger derfor opp til at det i løpet av perioden 2010-2013 blir utarbeidet planer for strekningen og at finansieringsløsninger blir vurdert i dialog med lokale myndigheter.

E16 Sandvika – Bergen med tilknytning til Lærdal og Florø (rv 5)

I første fireårsperiode fullfinansieres prosjektet E16 Wøyen – Bjørum i Akershus som åpnes for trafikk våren 2009. I forbindelse med tiltakspakken ble det bevilget midler til å starte utbedring av E16 på strekningen Seltun – Stuvane i Lærdal i Sogn og Fjordanene i 2009. Hele strekningen Setun – Stuvane – Håbakken forutsettes utbedret i løpet av første fireårsperiode. I tillegg prioriteres statlige midler til omlegging av E16 forbi Voss . Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert gjennom Vossepakken, jf. nærmere omtale i kapittel 10.4.5.1.

Bygging av ny E16 på strekningen Sandvika – Wøyen i Akershus inngår i det lokale forslaget til Oslopakke 3. Samferdselsdepartementet foreslår derfor statlige midler til å starte byggingen i første fireåsrperiode. Det er også satt av statlige midler til å starte utbedringen av E16 på strekningene Fønhus – Bagn – Bjørgo i Oppland, inkl. rassikring ved Bergsund. Det er lagt til grunn delvis bompengefinansiering av utbyggingen. I tillegg prioriteres anleggsstart på strekningen ØyeBorlaug i henholdsvis Oppland og Sogn og Fjordane fylke. I forbindelse med tiltakspakken ble det bevilget midler til å starte utbedringer på delstrekningen EidsbruVarpe, vest for Øye, i 2009. På rv 5 legges det opp til å bygge ny Loftesnesbru i Sogndal i Sogn og Fjordane.

Prosjektet E16 Sandvika – Wøyen

Trafikkbelastningen tilsier at E16 bør bygges ut til firefelts veg på hele strekningen Oslo – Hønefoss. Prosjektet Wøyen – Bjørum åpnes for trafikk våren 2009, og utbygging av strekningen Sandvika – Wøyen er derfor en logisk videreføring av utbyggingen til firefelts veg. Årsdøgntrafikken er om lag 30 000 kjøretøy. Det er tidvis store forsinkelser i rushtidene og store støy- og luftforurensningsproblemer. Sammen med E18 utgjør E16 en barriere som begrenser mulighetene for videre byutvikling i Sandvika.

Prosjektet omfatter bygging av 3,2 km ny firefelts veg utenom sentrum. Videre omfatter prosjektet ombygging av dagens veg som del av et samlevegnett i Sandvika. Omleggingen av E16 er planlagt slik at den kan kombineres med ulike løsninger for framtidig E18 forbi Sandvika. Omleggingen vil bedre forholdene langs Sandvikselva som er av stor betydning både som rekreasjonsområde og som lakseelv.

Det foreligger vedtatt kommunedelplan for prosjektet. Arbeidet med reguleringsplan pågår.

Prosjektet E16 Fønhus – Bagn – Bjørgo

E16 på strekningen Fønhus – Bagn – Bjørgo i Sør- Aurdal og Nord-Aurdal kommuner er stedvis smal og svingete og med dårlig bæreevne. Sør for Bagn er det et rasutsatt parti ved Bergsund. Ved Bagn er det et stigningsparti som fører til vanskelige forhold for tungtrafikken vinterstid. Mellom Fønhus og Bagn går vegen parallelt med elva Begna på store deler av strekningen. Hele strekningen er om lag 23 km lang. Årsdøgntrafikken er om lag 2 200 kjøretøy mellom Fønhus og Bagn og om lag 2 500 kjøretøy mellom Bagn og Bjørgo.

Prosjektet omfatter utbedring av eksisterende veg, inkl. rassikring. Det pågår arbeid med reguleringsplan for strekningen Fønhus – Bagn. Forbi det rasutsatte partiet Bergsund utredes alternative løsninger, herunder tunnelløsning. For strekningen Bagn – Bjørgo pågår arbeid med kommunedelplan. Også her utredes alternative løsninger, herunder tunnelløsning. I Begna er det registrert forekomster av elveperlemuslinger, noe som kan føre til strenge restriksjoner på anleggsarbeidene. På grunn av manglende planavklaring er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag og virk­ningsberegninger.

Det foreligger ikke lokalpolitiske vedtak om bompengefinansiering av utbyggingen, men det er lokalpolitisk tilslutning til å arbeide videre med et opplegg for delvis bompengefinansiering av videre utbygging av E16 på strekningen Fønhus – Øye.

Prosjektet E16 over Filefjell

Regjeringen er opptatt av å prøve ut forskjellige modeller for organisering og finansiering av samferdselsprosjekter med sikte på en mest mulig effektiv utnyttelse av ressursene i sektoren. I arbeidet med NTP ønsker regjeringen å prioritere ressurser til en mer effektiv og vintersikker hovedriksveg mellom Vest- og Østlandet, og dermed mellom de to største byene i landet Oslo og Bergen. Arbeidet med å ruste opp E16 på strekningen Øye – Borlaug har så langt vært delt opp i tre delprosjekter, Øye – Tyinkrysset, Tyinkrysset – Smedalsosen og Smedalsosen – Borlaug. Regjeringen er imidlertid opptatt av at Statens vegvesen skal få mulighet til å se utbyggingen av hele strekningen i sammenheng, slik at man kan sikre en mest mulig effektiv samlet utbygging av E16 over Filefjell. Prosjektet E16 over Filefjell skilles derfor ut som et prosjekt ført på egen post.

Strekningen Øye – Borlaug er om lag 40 km lang. Stigningene opp mot Filefjellet skaper framkommelighetsproblemer for tungtrafikken, særlig vinterstid. Dette gjelder både strekningen fra Eidsbru til Otrøosen, vest for Tyinkrysset i Oppland, og strekningen Borlaug – Maristova i Sogn og Fjordane. I tillegg er vegen smal og svingete. Breddestandarden er spesielt dårlig på strekningen Eidsbru – Varpe og i stigningspartiet opp mot Maristova, mens kurvaturen er dårligst fra Borlaug til Smedalsosen, øst for Maristova, og på strekningen Øye – Varpe. Deler av strekningen er dessuten rasutsatt. Årsdøgntrafikken er om lag 1 200 kjøretøy øst for Tyinkrysset. Over Filefjell er årsdøgntrafikken vel 800 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på om lag 21 prosent.

Prosjektet omfatter bygging av ny veg fra Øye til Otrøosen, vest for Tyinkrysset, i Vang kommune. Fra Eidsbru til Tyinområdet legges ny veg i nær tilknytning til dagens trase. Ved Tyinkrysset legges vegen i tunnel under rv 53 til Årdal. Fra Otrøosen til Smedalen i Lærdal kommune legges det i hovedsak opp til utbedring av eksierende veg. Fra Smedalen til Borlaug skal det bygges ny veg, hvorav om lag 4 km tunnel. Den nye vegen vil få slakere stigning enn eksisterende veg. I tillegg skal det blant annet bygges kjettingplass, og forholdene skal legges bedre til rette for venting i forbindelse med kolonnekjøring.

Deler av den historiske Kongevegen blir ødelagt som følge av byggingen av ny E16 i Lærdal. Det blir derfor gjennomført avbøtende tiltak slik at de delene av Kongevegen som ikke blir berørt av utbyggingen, knyttes sammen gjennom etablering av nye turveger. Prosjektet vil medføre inngrep i eller nærføring til ett kulturminne.

Det foreligger vedtatte kommunedelplaner for hele strekningen. For strekningen Eidsbru – Varpe foreligger det også vedtatt reguleringsplan. Arbeidet med reguleringsplaner for resten av strekningen pågår.

I siste seksårsperiode legges det til grunn fullføring av prosjektene E16 Sandvika – Wøyen, Fønhus – Bagn – Bjørgo – Øye – Borlaug. I tillegg er det aktuelt å prioritere statlige midler til følgende større prosjekter:

• Bygging av firefelts veg på strekningen E16 Bjørum – Skaret i Akershus og Buskerud. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

• Utbedring av E16 Fagernes – Øye i Oppland. Prioriteringen forutsettes nærmere detaljert fram mot neste revisjonen av Nasjonal transportplan, inkl. vurdering av delvis bompengefinansiering av utbyggingen.

• Utbedring av E16 på den smale og ulykkesbelastede strekningen Løno – Voss , øst for Voss sentrum i Hordaland. Prosjektet vil være en videreføring av omleggingen av E16 utenom Voss sentrum.

Det er lagt til grunn en planramme på 1 300 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på E16 Sandvika – Bergen med tilknytning i perioden 2010-2019, hvorav 420 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres blant annet trafikksikkerhetstiltak som midtrekkverk på E16 ved Hønefoss og på strekningen mellom Arna og Vågsbotn i Bergen. I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer med vekt på tunnelsikring.

Utvidelse av E16 med arm mot Gävle

Samferdselsdepartementet er opptatt av å utvikle effektive transportruter mellom Norge og utlandet som avlaster Oslo-området. Utvidelse av E16 med en arm mot Gävle vil bidra til en forkorting av vegen mot deler av Sverige. Samferdselsdepartementet har derfor gitt Statens vegvesen i oppdrag å utrede en arm av E16 SandvikaBergen fra Bergen til riksgrensen via KongsvingerThorsby (rv 200/lv 239), gjennom omklassifisering av eksisterende veg. Vägverket i Sverige har parallelt fått i oppdrag fra Näringsdepartementet å utrede forutsetningene for at videre vegforbindelse mellom riksgrensen og Gävle skal kunne inngå i Europavegnettet. Utredningen kommer som en forlengelse av en utredning av grenseoverskridende infrastruktur gjennomført av Vägverket og Statens vegvesen i fellesskap, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Näringsdepartementet.

Statens vegvesen har vurdert tre ulike ruteføringer for en forlenging av E16 mellom Bjørgo i Nord-Aurdal og Kongsvinger, jf. også figur 10.26:

• via Sandvika og Oslo (E16, E18, rv 150, E6 og rv 2)

• via Gardermoen (E16, rv 35, rv 174 og rv 2)

• via Dokka og Gjøvik (rv 33, rv 4, E6, rv 25, rv 3 og rv 20)

For ruteføringen via Dokka og Gjøvik er det også vurdert et delalternativ med ruteføring vest for Mjøsa, langs rv 33 og rv 177 til rv 2.

Statens vegvesen anbefaler ruteføring via Gardermoen, hovedsakelig fordi ruteføringen gir god betjening av Oslo-regionen, Gardermoen hovedflyplass og trafikk fra Bergen og Vestlandet. Samtidig er ruta kortere og raskere mellom Hønefoss og Kongsvinger, enn å kjøre via Sandvika og Oslo.

Dagens E16 mellom Hønefoss og Sandvika foreslås klassifisert som en arm av E16 mot Oslo. En beholder da sammenhengende europavegforbindelse mellom Oslo og Bergen. Mellom Gardermoen og rv 2 Nybakk i Ullensaker anbefales ruteføring langs E6 og rv 2 i stedet for rv 174.

Samferdselsdepartementet slutter seg til tilrådningen fra Statens vegvesen. Med en enhetlig vegnummerering vil vegforbindelsen mot Norra Svealand og Nord-Sverige fremstå tydeligere som et naturlig rutevalg og alternativ til E18 og rv 50 via Örebro i Sverige. Departementet er positive til å tydeliggjøre vegforbindelsen gjennom en forlengelse av E16 til riksgrensen, men da som en arm av E16 som fortsatt vil ha sin hovedstrekning mellom Sandvika og Bergen .

Den aktuelle strekningen er riksveg i dag, enten som en del av dagens stamvegnett, eller øvrig riksvegnett. Det øvrige riksvegnettet er i forbindelse med forvaltningsreformen i det vesentligste forutsatt overført til fylkene. Den delen av strekningen som i dag ligger på det øvrige riksvegnettet (rv 200 Kongsvinger – Torsby) er av Samferdselsdepartementet foreslått beholdt som riksveg også etter forvaltningsreformen 01.01.2010.

Saken vil bli sendt på høring til berørte kommuner og fylker før det blir tatt endelig stilling til saken. Dersom høringen i all hovedsak er positiv vil Samferdselsdepartementet i samarbeide med Näringsdepartementet i Sverige utforme en felles søknad med tanke på innføring av en gjennomgående europavegnummerering i henhold til den europeiske avtalen om internasjonale hovedtrafikkårer (AGR-avtalen).

E 134 Drammen – Haugesund med tilknytning (rv 36 Seljord – Eidanger)

I første fireårsperiode prioriteres statlige midler til oppfølging av den vedtatte Haugalandspakka i Hordaland og Rogaland. Bruken av midlene forutsettes nærmere konkretisert gjennom arbeidet med handlingsprogrammet.

I første fireårsperiode prioriteres også statlige midler til å starte byggingen av ny E134 på strekningen Damåsen – Saggrenda – Kongsberg i Buskerud. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. I tillegg legges det opp til å starte byggingen av ny E134 på strekningen Gvammen – Århus i Telemark. Det prioriteres også statlige midler til bygging av Stordalstunnelen på E134 i Hordaland. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Prosjektet E134 Damåsen – Saggrenda

Dagens E134 går gjennom tettbebygde områder og gjennom bykjernen i Kongsberg. Sammen med lokaltrafikken skaper gjennomgangstrafikken miljø- og trafikksikkerhetsproblemer, og strekningen er ulykkesbelastet. Standarden på eksisterende veg er dessuten utilfredsstillende både i forhold til vegbredde og kurvatur. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer fra om lag 4 000 til om lag 12 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter omlegging av E134 på en om lag 12 km lang strekning, hvorav om lag 4,5 km tunnel. Den nye vegen vil i hovedsak gå i ny trase utenom bykjernen. Prosjektet vil føre til at det etableres et bedre differensiert vegnett der trafikksikkerhets- og miljøproblemene langs eksisterende veg bedres ved at gjenomgangstrafikken føres utenom sentrum og lokaltrafikken overføres til deler av det nye hovedvegnettet. I tillegg blir framkommeligheten for gjennomgangstrafikken bedret. Prosjektet vil medføre noen inngrep i naturmiljøet.

Det foreligger vedtatt kommunedelplan for prosjektet. Arbeidet med reguleringsplan er under oppstart. Både Kongsberg og Øvre Eiker kommuner og Buskerud fylkeskommune har fattet prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Prosjektet E134 Gvammen – Århus

E134 mellom Gvammen i Hjartdal kommune og Århus i Seljord kommune er svingete, stedvis smal og med store stigninger, spesielt i Nutheimskleivene mellom Nutheim og Flatdal. Nutheimskleivene skaper problemer for tungtrafikken, særlig vinterstid. Det er en del randbebyggelse og avkjørsler på strekningen, noe som fører til reduserte fartsgrenser flere steder. Ved Gvammen er årsdøgntrafikken om lag 1 700 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av en 9,4 km lang tunnel øst for eksisterende veg ved Nutheim. Dette vil føre til en innkorting av E134 på om lag 10 km. Prosjektet vil medføre nærføring til de vernede vassdragene Hjartdøla og Hjartsjåvatnet. Det vil også bli nærføring til en del kulturminner ved tunnelpåhuggene.

Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for prosjektet fra 2003.

Prosjektet E134 Stordalstunnelen

Bygging av tunnel på strekningen var opprinnelig en del av bompengeprosjektet E134 Teigland – Håland langs Åkrafjorden i Etne kommune. På grunn av kostnadsøkninger ble byggingen utsatt. Eksisterende veg er smal og svingete. I tillegg er strekningen utsatt for ras. Årsdøgntrafikken er om lag 2 200 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på om lag 19 pst.

Prosjektets omfatter bygging av en om lag 1,4 km lang tunnel. I tillegg kommer ombygging av sideveger og nytt kryss med rv 48. Eksisterende veg skal benyttes som lokalveg og gang- og sykkelveg.

Det foreligger vedtatt reguleringsplan for prosjektet fra 1996, men denne må revideres. Følgelig er det knyttet usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger. Arbeidet med revisjon av planen er startet opp.

Det foreligger ikke lokalpolitiske vedtak om bompengefinansiering av prosjektet, men Etne kommune har tatt initiativ til en vurdering av å forlenge bompengeordningen i Åkrafjorden med sikte på delvis bompengefinansiering av prosjektet.

I siste seksårsperiode legges det opp til å fullføre prosjektene E134 Damåsen – Saggrenda og E134 Gvammen – Århus . I tillegg videreføres Haugalandspakka.

Samferdselsdepartementet vurderer det også som aktuelt å prioritere statlige midler til å starte bygging av nye tunneler på E134 over Haukelifjell og forbi Røldal i Hordaland. Deler av strekningen har dårlig standard med smal og svingete veg og store høydeforskjeller. Bygging av nye tunneler vil dessuten føre til en vesentlig innkorting av dette viktige sambandet for nyttetrafikken mellom Østlandet og Sør-Vestlandet. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen.

Det er lagt til grunn en planramme på 1 310 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder m.m. på E134 Drammen – Haugesund med tilknytning i perioden 2010-2019, hvorav 420 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres blant annet trafikksikkerhetstiltak som etablering av midtrekkverk eller bredt midtfelt på E134 mellom Drammen og Kongsberg og på innfarten til Haugesund. I tilegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer med vekt på å ta igjen forfall. Det er lagt til grunn bompenger fra Haugalandspakka til mindre investeringstiltak på E134 i Hordaland og Rogaland.

Rv 7 Hønefoss – Gol og rv 52 Gol – Borlaug

I første fireårsperiode fullføres omleggingen av rv 7 på strekningen Ramsrud – Kjeldsbergsvingene i Ringerike kommune i Buskerud. I tillegg foreslås statlige midler til å starte byggingen av ny rv 7 på strekningen Sokna – Ørgenvika i Buskerud. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Prosjektet Rv 7 Sokna – Ørgenvika

Dagens rv 7 fra Sokna via Noresund og langs Krøderen til Ørgenvika går i en bue og har stort innkortingspotensial. I tillegg er vegen ulykkesbelastet. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer mellom 3 500 og 5 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 17 km ny tofelts veg mellom Sokna og Ørgenvika, inkl. to fjelltunneler på om lag 2,8 og 3,7 km. I tillegg inngår blant annet en miljøkulvert på om lag 200 m. Prosjektet vil føre til en innkorting av rv 7 på om lag 20 km.

Det foreligger vedtatt reguleringsplan for prosjektet. Videre er det lokalpolitisk tilslutning til prinsippet om delvis bompengefinansiering av prosjektet.

I siste seksårsperiode legges det til grunn fullføring av prosjektet rv 7 Sokna – Ørgenvika.

Det er lagt til grunn en planramme på 570 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder. på rv 7 Hønefoss – Gol og rv 52 Gol – Borlaug i perioden 2010-2019, hvorav 230 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres trafikksikkerhetstiltak med vekt på å eliminere ulykkesutsatte kurver og strekninger. I tillegg prioriteres mindre utbedringer, blant annet utbedring av jernbaneundergangen på rv 7 ved Svenkerud i Gol kommune som utgjør en flaskehals for tungtrafikken.

10.4.6.2 Rassikring

Rv 7 Hønefoss – Gol og rv 52 Gol – Borlaug

Det settes av midler til mindre rassikringstiltak på rv 7/rv 52 både i første fireårsperiode og siste seksårsperiode.

E16 Sandvika – Bergen med tilknytning til Lærdal og Florø (rv 5)

I første fireårsperiode fullfinansieres rassikringen av rv 5 langs Kjøsnesfjorden (Hammarsgrovi – Stølsneset) i Sogn og Fjordane som åpnes for trafikk høsten 2009. I tillegg prioriteres midler til delfinansiering av prosjektet E16 Fønhus – Bagn – Bjørgo der sikring av det rasutsatte partiet B ergsund inngår, jf. nærmere omtale av prosjektet i kap. 10.4.6.1. Videre settes det av midler til mindre rassikringstiltak på E16/rv 5 i første fireårsperiode.

I siste seksårsperiode er det blant annet aktuelt å rassikre E16 gjennom bygging av tunnel i Kvamskleiva i Vang kommune i Oppland.

10.4.6.3 Jernbaneinvesteringer

Bergensbanen

Bergensbanen er landets mest trafikkerte fjernstrekning. Den betjener lokaltogtrafikken mellom Bergen og Voss, og er en viktig turistbane. Togets markedsandel i godstrafikken mellom Oslo og Bergen er ca. 40 pst.

Dagens Bergensbane er enkeltsporet med kryssingsspor og hastighetsstandarden er variabel. På deler av Bergensbanen er det betydelige kapasitetsproblemer. Banen er sårbar mot driftsforstyrrelser bl.a. på grunn av tøffe værforhold i vinterhalvåret og manglende kryssingskapasitet og fleksibilitet ved driftsavvik.

Samferdselsdepartementet legger opp til å bygge 8-14 nye eller forlengede kryssingsspor på Gjøvik- og Bergensbanen i planperioden. Målet er å legge til rette for en dobling av godskapasiteten og kjøring med inntil 600 m lange tog. Økt kryssingskapasitet vil også komme persontrafikken til gode gjennom mer robust og pålitelig trafikkavvikling og større fleksibilitet til å håndtere driftsavvik mellom ulike togtyper.

Kapasiteten på Vossebanen mellom Bergen og Arna vil få et vesentlig løft i perioden gjennom utbygging til dobbeltspor gjennom Ulrikstunnelen. Kapasitet, presisjon i rutetider og hastighet vil også forbedres ved en rekke mindre investeringstiltak og oppgradering på Vossebana (strekningen Arna – Voss).

Oppstart av Ringeriksbanen er prioritert mot slutten av tiårsperioden. Det vil bli vurdert om prosjektet bør bygges med helt eller delvis dobbeltspor og/eller tilpasses ev. utbygging til høyhastighetsbanestandard på utvalgte fjernstrekninger, jf. nærmere omtale i kap. 10.1.2.

Ved utgangen av planperioden vil innsatsen som regjeringen foreslår til utbygging av Bergensbanen/Vossebanen bl.a. resultere i økt kapasitet for godstrafikken på strekningen og betydelig kapasitetsøkning for nærtrafikken mellom Arna og Bergen på Vossebanen.

Ved inngangen til planperioden pågår utbygging til dobbeltspor på den 1,3 km lange strekningen mellom Bergen st. og Fløen (åpningen på Ulrikstunnelen) inkludert utskifting av signalanlegget. Utbyggingen gir en vesentlig kapasitetsøkning som bl.a. gjør det mulig å redusere tidslukene mellom togene. Prosjektet gir særlig god tidsbesparelse for utgående godstog, og har også god effekt for inngående godstog og persontog.

Bergen – Arna

Prosjektet starter opp i første fireårsperiode og fullføres i siste seksårsperiode. Dagens enkeltspor på strekningen Arna – Bergen er en flaskehals for togframføring til Bergen stasjon, til godsterminalen på Nygårdstangen og for skiftetrafikk inne på stasjonsområdene.

Prosjektet, som er en forlengelse av Bergen-Fløen, omfatter utvidelse av Arna stasjon for å legge til rette for at lange godstog kan krysse, og utvidelse til to spor gjennom Ulriken. Til sammen gir dette to spor på den 8,8 km lange strekningen mellom Arna og Bergen.

Utbyggingen til dobbeltspor mellom Bergen og Arna vil gi en sterk økning av kapasiteten for gods- og nærtrafikk. Blant annet vil tiltakene gi 30 minutter tidsbesparelse for inngående godstog, og lokaltogfrekvensen kan økes fra to til fire tog i timen i hver retning.

Reguleringsplan for kryssingssporforlengelse på Arna er i sluttfasen. Utvidelse til to spor gjennom Ulriken har gjennomgått KS1 og reguleringsarbeidet har startet.

I siste seks års periode prioriterer regjeringen oppstart av Ringeriksbanen. Den vil redusere kjøretiden Oslo – Bergen med om lag en time, og legge til rette for å trekke Hønefossområdet/Hallingdalen nærmere Oslo. Ulike løsninger er til ny vurdering i forbindelse med gjennomføring av ekstern kvalitetssikring (KS1) i 2009. Det kan bli aktuelt å tilpasse løsninger for Ringeriksbanen i forbindelse med ev. tilrettelegging for mulig framtidig høyhastighetsbane mellom Oslo og Bergen. Basert på foreliggende planer er kostnadsanslaget ca. 7,9 mrd. kr og det legges opp til at prosjektet kan igangsettes i siste seksårsperiode.

10.4.6.4 Infrastruktur for lufttransport

De største lufthavnene i korridoren er Oslo lufthavn, Gardermoen; Sandefjord lufthavn, Torp; Haugesund lufthavn, Karmøy, og Bergen lufthavn, Flesland. Korridoren har videre fem regionale lufthavner med statlige kjøp av flyruter, og en ikke-statlig lufthavn: Stord lufthavn, Sørstokken.

De viktigste flyforbindelsene er:

Investeringsplaner på Gardermoen er omtalt i avsnitt 10.4.7.4 og Flesland i kapittel 10.4.5.4.

10.4.7 Korridor 6 Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

10.4.7.1 Riksveginvesteringer

Gjennom investeringsprogrammet er Regjeringen sterkt opptatt av å bygge ut en bedre og mer sammenhengende standard på vegrutene som binder sammen den sørlige og nordlige del av landet. Det blir satset på å videreføre utbyggingen av kapasitetssterke hovedårer i Østlandsområdet og i Trondheimsregionen. Videre vil det bli satset kraftig på rassikringstiltak i viktige vegruter mot Nordvestlandet for å styrke forutsigbarheten i næringstransportene og for å gi befolkningen langs vegen større trygghet. Generelt vil det bli satset på trafikksikkerhetstiltak i korridoren, det gjelder bl.a. for å få ned ulykkestall i Gudbrandsdalen (E6) og i Østerdalen (rv 3).

I løpet av planperioden vil det bli bygget om lag 73 km ny firefelts veg i korridoren. Til sammen vil da E6 mellom Oslo og Trondheim ha 150 km firefelts veg. Videre vil 40 km riksveg være oppgradert slik at den får gul midtstripe. Ved inngangen til planperioden er 107 km riksveg så smal at den ikke har gul stripe. To store rassikringsprosjekter vil bli gjennomført i Møre og Romsdal. Dessuten vil det bl.a. bli etablert midtrekkverk og bygget nye gang- og sykkelveger, både som del av de store prosjektene og som del av den særskilte satsingen innenfor programområdet gang- og sykkelveger.

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger (rv 150 Ulvensplitten – Lysaker og rv 4 Oslo – Mjøsbrua)

Prosjektene E6 Hovinmoen – Dal i Akershus og Skaberud – Kolomoen i Hedmark åpnes for trafikk høsten 2009, men noen restarbeider vil gjenstå til første fireårsperiode. I Sør-Trøndelag fullføres byggingen av prosjektene E6 Nordre avlastningsveg og E6 Nidelv bru i Trondheim. I tillegg gjennomføres prosjektet E6 Nidelv bru – Grillstad som er vedtatt delvis bompengefinansiert gjennom utvidelse av innkrevingsordningen for E6 Trondheim – Stjørdal. I Oslo videreføres prosjektet rv 150 Ulvensplitten – Sinsen . Prosjektet inngår i Oslopakke 3 og er planlagt åpnet for trafikk i 2013.

I forbindelse med statsbudsjettet for 2009 ble det bevilget midler til å starte utbyggingen av E6 på strekningen Øyer – Tretten i Oppland. Prioriteringen er betinget av Stortingets tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Samferdselsdepartementet legger dette til grunn og forutsetter anleggsstart i 2009 med fullføring i første fireårsperiode.

Bygging av ny tilknytning fra E6 til Alnabruterminalen i Oslo inngår i det lokale forslaget til Oslopakke 3. Samferdselsdepartementet legger til grunn at prosjektet gjennomføres i første fireårsperiode. Det foreslås derfor statlige midler til atkomsten som vil bli omklassifisert til riksveg i forbindelse med forvaltningsreformen.

I første fireårsperiode foreslås også statlige midler til å videreføre den delvis bompengefinansierte utbyggingen av E6 mellom Gardermoen og Kolomoen. For å sikre kontinuerlig utbygging legges det opp til å gjennomføre resten av utbyggingen i to etapper. Arbeidene på strekningen Dal – Minnesund , inkl. Skaberudkrysset, er planlagt startet i 2009 med fullføring i første fireårsperiode. Samferdselsdepartementet legger videre til grunn at arbeidene på strekningen Minnesund – Skaberud startes i løpet av første fireårsperiode.

Det foreslås statlige midler til å starte utbyggingen av E6 på strekningen Ringebu – Otta i Oppland i første fireårsperiode. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen.

På rv 4 i Oppland er det i første fireårsperiode aktuelt å bygge forbikjøringsfelt og midtrekkverk på en 3,2 km lang strekning sør for Lygna. Prioriteringen er avhengig av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av den videre utbyggingen av rv 4 på strekningen Gran – Jaren.

Trondheim kommune har vedtatt en miljøpakke for transport. I pakken inngår bl.a. store investeringsprosjekter på E6. I tillegg kommer statlige midler til tiltak innenfor de ulike programområdene. Pakken er nærmere omtalt i avsnitt 9.8.3.

Samferdselsdepartementet er kjent med at kommunene langs E6 og rv 3 mellom Oppland grende og Trondheim har gått inn for prinsippet om delvis bompengefinansiert utbygging av E6 på denne strekningen.

Samferdselsdepartementet er i utgangspunktet positiv til et slikt initiativ. Statens eventuelle ­andel i et slikt bompengeopplegg vil utgjøre den statlige finansieringen av de prosjekter som er foreslått gjennomført og startet opp i planperioden.

I første fireårsperiode foreslås statlige midler til strekningene E6 Oppdal sentrum og Vindalsliene – Korporals bru i Soknedalen. Foreløpig legges det også til grunn bompenger til strekningen Jaktøya – Tonstad i første fireårsperiode.

Prosjektet E6 Alnabruterminalen

Hovedtyngden av trafikken fra E6 til jernbaneterminalen på Alnabru går i dag via rv 191 Tvetenveien/Nedre Kalbakkvei og Alfasetveien. Stor lokaltrafikk i området fører til framkommelighetsproblemer for trafikk til terminalområdet. Nedre Kalbakkvei har også stor gjennomgangstrafikk mellom E6 og rv 163 Østre Aker vei. Tvetenveien/Nedre Kalbakkvei har en årsdøgntrafikk på 18 000-23 000 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på om lag 20 prosent. Alfasetveien har en årsdøgntrafikk på 7 000 kjøretøy og en tungtrafikkandel på om lag 35 prosent. Terminalen har også atkomst fra sør via Strømsveien og Alnabruveien/Terminalveien. Denne atkomsten er uoversiktlig, har dårlig standard og forutsetter mye kjøring på lokalt vegnett. I tillegg er det en mindre atkomst via Strømsveien og Alfasetveien. Alle vegene inn i terminalområdet er private.

Det er ønskelig med en egen adkomstveg til terminalområdet fra E6. På kort og mellomlang sikt vil imidlertid adkomsten fra E6 gå via eksisterende rv 191 Tvetenveien/Nedre Kaldbakkvei og Alfasetveien. Det er derfor behov for oppgradering av denne forbindelsen. Det er allerede bevilget midler til utvidelse av Nedre Kalbakkvei til firefelts veg, men på grunn av manglende planavklaring er arbeidene ennå ikke gjennomført.

Prosjektet omfatter oppgradering av Alfasetveien og etablering av ny vegarm inn til hovedport for jernbanen. Adkomstløsningen vil bli avklart gjennom reguleringsplan for terminalområdet. Denne planen vil omfatte adkomstområde for jernbane, riksvegatkomst til området, private og kommunale veger i området, arealutviklingsmuligheter for samlasterne, samt løsning for Alnaelva/grøntarealer. Foreløpig kostnadsanslag for riksvegdelen er basert på Statsbyggs forslag til reguleringsplan. På grunn av manglende planavklaringer er det knyttet stor usikkerhet til anslaget.

Prosjektet E6 Dal – Minnesund – Skaberud

Strekningen E6 Gardermoen – Kolomoen er 66 km lang, og årsdøgntrafikken varierer mellom 13 000 og 23 000 kjøretøy. Helge- og sommerdøgntrafikken er vesentlig høyere. Problemer med kø og forsinkelser er størst der E6 i dag går over til tofelt nord for Gardermoen og i krysset mellom E6 og rv 3 ved Kolomoen. Det har vært mange alvorlige trafikkulykker på strekningen, og om lag 80 prosent av ulykkene er møteulykker.

Ved inngangen til planperioden 2010-2019 vil det gjenstå å bygge ut E6 til firefelts veg på strekningene Dal – Minnesund og Minnesund – Skaberud. Det legges opp til anleggstart på strekningen Dal – Minnesund, inkl. Skaberudkrysset, i 2009. Videre er det lagt til grunn anleggsstart på strekningen Minnesund – Skaberud i første fireårsperiode, med fullføring i siste seksårsperiode. Framdriftplanen er basert på at bompengeselskapet forskotterer deler av de statlige midlene.

Dal – Minnesund

Prosjektet omfatter utbygging til firefelts veg på en om lag 19 km lang strekning i Eidsvoll kommune, hovedsaklig i dagens trase med vekslende utvidelser på øst- og vestsiden av eksisterende veg. I tillegg til bygging av nytt tunnelløp skal eksisterende Eidsvolltunnel oppgraderes. Sør for Andelva skal det opparbeides en ny og større rasteplass for sørgående trafikk.

Prosjektet vil føre til omdisponering av om lag 46 daa dyrket jord. I tillegg er det utfordringer i forhold til natur- og kulturmiljø som følge kryssing av viktige resipienter som Andelva, Nessa, Julsrudåa og Vorma, og i forhold til vilt som følge av kryssing av elgtrekk.

Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for prosjektet, og det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen.

Minnesund – Skaberud

Prosjektet omfatter utbygging til firefelts veg på en om lag 23 km lang strekning i Eidsvoll og Stange kommuner. Det har vært uenighet om trasevalget. Kommunene har vedtatt kommunedelplaner basert på et alternativ med større omfang av tunneler enn i det alternativet som Statens vegvesen går inn for. Miljøverndepartementets godkjenning av kommunedelplanene for strekningen innebærer at innsigelsene fra Statens vegvesen er tatt delvis til følge. Det settes imidlertid krav om avbøtende tiltak, blant annet god adkomst og opparbeidelse av strandsonen for allmenheten samt god landskapstilpassning og støyskjerming. Merkostnadene i forhold til det alternativet Statens vegvesen gikk inn for, forutsetter finansiering med statlige midler.

Prosjektet E6 Ringebu – Otta

Dagens E6 går gjennom tettstedene Ringebu, Hundorp, Harpefoss, Vinstra og Kvam. Strekningen er ulykkesbelastet, med mange møteulykker. På om lag 80 prosent av den vel 57 km lange strekningen er vegbredden under 8,5 m, og vel 50 prosent av strekningen har nedsatt fartsgrense. Årsdøgntrafikken varierer mellom 5 100 og 6 700 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på 16-20 prosent. Sommerdøgntrafikken er vesentlig høyere.

Prosjektet omfatter bygging av ny tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Vegen skal legges i ny trasé utenom tettstedene. Dette vil føre til bedre trafikksikkerhet og miljø, samtidig som framkommeligheten bedres. Prosjektet vil føre til nedbygging av om lag 600 daa dyrket eller dyrkbar jord. Videre vil det føre til inngrep i eller nærføring til om lag 500 daa naturreservat, og 25 kulturminner og 30 daa kulturmiljø vil gå tapt eller få redusert kvalitet.

Det foreligger vedtatte kommunedelplaner for deler av strekningen, og det arbeides med reguleringsplaner for hele strekningen. På grunn av manglende planavklaring er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger.

Berørte kommuner har sluttet seg til prinsippet om delvis bompengefinansiering av utbyggingen.

Prosjektet E6 Vindalsliene – Korporals bru

Eksisterende veg går gjennom Soknedal sentrum. Ei bru på strekningen er smal og går over i en svært krapp kurve der det også er et vanskelig kryss med en fylkesveg. Videre nordover er vegen smal og svingete. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 3 100 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 7 km ny veg. Vegen legges utenom Soknedal sentrum, men på resten av strekningen følges i hovedsak eksisterende trasé. Prosjektet vil føre til en vesentlig bedring av miljøforholdene i Soknedal, men den nye veglinjen vil føre til store terrenginngrep.

Det foreligger vedtatt reguleringsplan for deler av strekningen. For strekningen utenom Soknedal sentrum pågår arbeidet med reguleringsplan. Det er derfor knyttet usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger.

Prosjektet E6 Jaktøya – Tonstad

Strekningen fra Jaktøya ved Klett i Melhus kommune til Tonstad i Trondheim kommune er om lag 10 km lang. Årsdøgntrafikken på dagens tofelts veg varierer mellom 12 000 og 26 000 kjøretøy. Trafikkbelastningen sammen med liten krysskapasitet og sterk stigning på deler av strekningen fører til dårlig framkommelighet i flere perioder av døgnet. I tillegg er strekningen ulykkesbelastet og støyutsatt.

Prosjektet omfatter utbygging av E6 til firefelts veg. På strekningen Jaktøya – Sandmoen følges i hovedsak dagens veg, men stigningen reduseres fra 7 til 6 prosent. På strekningen Sandmoen – Tonstad flyttes vegen østover og senkes på en stor del av strekningen. Det forutsettes ombygging av sidevegnettet og bygging av planskilte kryssinger for lokal-, landbruks- og gang- og sykkeltrafikk. Dovrebanen skal legges om på ny bru over E6, og like nord for denne skal det bygges en viltovergang. Sandmoenkrysset og Tonstadkrysset vil bli bygget om for blant annet å legge til rette for kollektivtransport, og det skal anlegges en kollektivterminal på strekningen. Prosjektet vil føre til nedbygging av om lag 230 daa dyrket eller dyrkbar jord.

Det foreligger ingen formelle planer for prosjektet, men det pågår arbeid med reguleringsplaner. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger.

Prosjektet inngår i planene for en miljøpakke for transport i Trondheim. Det er ikke foreslått statlige midler til prosjektet i første fireårsperiode, og foreløpig er det lagt til grunn at prosjektet fullfinansieres med bompenger. Finansieringen må imidlertid vurderes nærmere i det videre arbeidet med miljøpakken for Trondheim og et opplegg for samlet utbygging av E6 Oppland grense – Trondheim.

I siste seksårsperiode legges det til grunn fullføring av prosjektene E6 Minnesund – Skaberud, Ringebu – Otta og Jaktøya – Tonstad. I tillegg er det aktuelt å prioritere statlige midler til følgende større prosjekter:

• Oslopakke 3 . Som omtalt i kapittel 9.8.1 legges det til grunn et opplegg for porteføljestyring av pakken. Dette innebærer blant annet at prioriteringene etter 2013 forutsettes nærmere vurdert i forbindelse med neste revisjon av Nasjonal transportplan og etterfølgende handlingsprogram.

• Oppstart på videre utbygging av E6 på strekningen Kolomoen – Lillehammer i Hedmark og Oppland. Strekningen er ulykkesbelastet, og trafikken er stor, spesielt mellom Hamar og Brumunddal. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen.

• Videre utbedring av E6 i Soknedalen i Sør-Trøndelag. Omfanget på utbyggingen er avhengig av om det blir tilslutning til et samlet opplegg for delvis bompengefinanisering av E6 på strekningen Oppland grense – Trondheim.

• Utbygging av strekningen E6 Sluppen – Stavne i Trondheim. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen.

• Bygging av firefelts veg på rv 4 Gran – Jaren i Oppland. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Jordvernhensyn må vektlegges ved videre planlegging av rv 4 Roa – Gran.

Det er lagt til grunn en planramme på 3 530 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger i perioden 2010-2019, hvorav 1 250 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres blant annet trafikksikkerhetstiltak som etablering av midtrekkverk på flere strekninger mellom Hamar og Lillehammer og sør for Melhus i Sør-Trøndelag. I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer med vekt på å ta igjen forfall. Videre legges det opp til å etablere kollektivfelt på strekningene rv 190 Bjørvika – Helsfyr i Oslo og E6 Hvam – Skedsmovollen i Akershus. Innenfor denne rammen er det også forutsatt statlige midler till oppfølging av miljøpakke Tronheim, jf. kapittel 9.8.3. I Oslo og Akershus er det også lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til tiltak innenfor programområdene.

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg

Regjeringen mener det er viktig å trappe opp opprustningen av rv 3 både for å bedre trafikksikkerheten og for å bedre framkommeligheten. I planperioden 2010-2019 legges det derfor opp til å investere i gjennomsnitt 140 mill. kr i året på denne ruten. Dette er en meget kraftig økning sammenlignet med NTP 2006-2015. Samferdselsdepartementet er blant annet opptatt av at de gode erfaringene med breddeutvidelsesprosjektet videreføres, slik at mindre utbedringstiltak og nødvendig vedlikehold kan sees i sammenheng. Kombinert med en forsterket og målrettet trafikkontroll på strekningen er målet å bidra til en vesentlig forbedret trafikksikkerhetssituasjon.

I første fireårsperiode fullføres arbeidene med breddeutvidelse av rv 3 på strekningen Søndre Bjorå bru – Atna i Hedmark. I tillegg legges det opp til å videreføre utbedringen av rv 3 gjennom Østerdalen med blant annet bygging av ny bru over Åsta i Åmot kommune.

Prosjektet Rv 3 Åsta bru med tilstøtende veg

Eksisterende veg er smal på den om lag 6 km lange strekningen fra Gita bru til Skjærodden. Åsta bru med 6 m bredde og vektrestriksjoner utgjør en flaskehals på strekningen. I tillegg er det mange bratte og uoversiktlige avkjørsler, og det mangler gang- og sykkelveg på deler av strekningen. Eksisterende veg går gjennom tettstedet Åsta, noe som fører til sammenblanding av fjerntrafikk og lokaltrafikk. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 4 300 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på om lag 20 prosent.

Prosjektet omfatter bygging av ny bru over Åsta og ny avkjørselsfri veg forbi Åsta sentrum. I tillegg inngår bygging av gang- og sykkelveg, slik at det blir sammenhengende gang- og sykkelveg mellom Åsta og Rena. Prosjektet vil føre til nedbygging av dyrket jord, men i lite omfang. I tillegg kan enkelte kulturminner bli berørt. Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for prosjektet.

I siste seksårsperiode legges det opp til å videreføre utbedringen av rv 3 i Østerdalen, blant annet på strekningen Nordstumoen – Atnosen – Nesteby , sør for Alvdal. I tillegg er det aktuelt å utbedre strekningen Korsan – Gullikstad i Sør-Trøndelag. Videre er det aktuelt å legge om rv 3 fra Løten til Grundset , nord for Elverum. Prosjektet vil gi redusert reisetid mellom Hamar og Elverum og bedre regulariteten for næringslivets transporter. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Det er lagt til grunn en planramme på 600 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på rv 3 mellom Kolomoen og Ulsberg i perioden 2010-2019, hvorav 210 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres blant annet trafikksikkerhetstiltak med vekt på tiltak mot utforkjøringsulykker, samt mindre utbedringer med vekt på å ta igjen forfall.

Rv 15 Otta – Måløy

I første fireårsperiode prioriteres tiltak for å øke frihøyden til 4,2 m i Strynefjellstunnelene på fylkesgrensen mellom Oppland og Sogn og Fjordane. I den forbindelse legges det også opp til å sikre et rasfarlig område mellom tunnelene i Grasdalen, jf. kapittel 10.4.7.2.

Prosjektet Rv 15 Strynefjellstunnelene

Rv 15 over Strynefjellet har en viktig funksjon som øst-vest-samband for Nordfjord og søndre del av Sunnmøre. Årsdøgntrafikken er om lag 800 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på om lag 25 prosent. Tunneler med frihøyde på 4,0 m og vegbredde ned mot 5,5 m utgjør flaskehalser for tungtrafikken. I Grasdalen, mellom Grasdalstunnelen og Oppljostunnelen, er vegen dessuten utsatt for snøskred, noe som kan føre til stenging av vegen i flere døgn vinterstid.

Prosjektet omfatter utstrossing av tre tunneler for å oppnå 4,2 m frihøyde. I tillegg er det lagt til grunn bygging av om lag 1 100 m sammenhengende rasoverbygg mellom Grasdalstunnelen og Oppljostunnelen.

Det foreligger ikke formelle planer for prosjektet, men arbeidet med kommunedelplan er startet opp. I Statens vegvesens verneplan er Strynefjellsvegen tatt med som et objekt for å skildre et veghistorisk miljø som inkluderer flere generasjoner høyfjellsveger. Dette vil særlig ha betydning for tiltak på veg i dagen og eksisterende rassikringstiltak som overbygg og raskjegler. Dette sammen med manglende planavklaring innebærer at det er knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger.

I siste seksårsperiode legges det opp til å fullføre utbedringen av Strynefjellstunnelene, inkl. rassikringen i Grasdalen.

Det er lagt til grunn en planramme på 650 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på rv 15 mellom Otta og Måløy i perioden 2010-2019, hvorav 250 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres blant annet bygging av gang- og sykkelveger, mindre utbedringer med vekt på breddeutvidelser, samt trafikksikkerhetstiltak med vekt på kryssutbedringer.

E136 Dombås – Ålesund

Regjeringen legger stor vekt på lokale prioriteringer. I tråd med prioriteringene i Møre og Romsdal foreslås det derfor å endre på tidligere prioriteringsrekkefølge for de ulike delstrekningene på E136. Dette innebærer at E136 Tresfjordbrua prioriteres foran E136 Flatmark – Monge – Marstein.

I første fireårsperiode prioriteres derfor statlige midler til bygging av ny bru over Tresfjorden . Prosjektet må ses i sammenheng med den planlagte utbyggingen av E136 på den smale og rasutsatte strekningen Måndalstunnelen – Våge, jf. kapittel 10.4.7.2. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektene.

Prosjektet E136 Tresfjordbrua

Eksisterende E136 rundt Tresfjorden har mye randbebyggelse og er ulykkesbelastet. Store deler av strekningen har derfor fartsgrenser på 50 og 60 km/t. På østsiden av fjorden er det to svært smale partier. På det ene partiet er det også noen skarpe kurver. Årsdøgntrafikken varierer mellom 1 900 og 2 500 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på om lag 8 prosent.

Prosjektet omfatter bygging av ei 1 150 m lang bru. I tillegg inngår blant annet ei 800 m lang fylling i fjorden der det skal benyttes overskuddsmasser fra tunnelprosjektet Måndalstunnelen – Våge. Videre inngår bygging av 900 m ny veg samt utbedring av eksisterende E136. Det skal også bygges lokalveger med tilbud for gående og syklende. Prosjektet vil føre til nedbygging av om lag 10 daa dyrket jord.

Det foreligger vedtatt reguleringsplan for prosjektet fra 2003. Det pågår kvalitetssikring av planen, noe som kan føre til mindre endringer.

Det foreligger ikke lokalpolitiske vedtak om delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det arbeides imidlertid med et felles finansieringsopplegg for dette prosjektet og prosjektet Måndalstunnelen – Våge, basert på 50 prosent bompengefinansiering.

I siste seksårsperiode prioriteres utbedring av E136 på strekningen Flatmark – Monge – Marstein i Møre og Romsdal. Strekningen er smal og svingete og utgjør en flaskehals for tungtrafikken. I tillegg prioriteres statlige midler til prosjektet Breivika – Lerstad i Møre og Romsdal som innbærer bygging av ny innfartsveg til Ålesund. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Det er lagt til grunn en planramme på 620 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på E136 mellom Dombås og Ålesund i perioden 2010-2019, hvorav 200 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres blant annet bygging av gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak samt mindre utbedringer med vekt på å ta igjen forfall og breddeutvidelser.

Rv 70 Oppdal – Kristiansund

I første fireårsperiode fullføres den delvis bompengefinansierte utbyggingen av rv 70 på strekningen Brunneset – Øygarden i Tingvoll kommune i Møre og Romsdal. I tillegg fullføres oppgraderingen av Freifjordstunnelen i Møre og Romsdal.

Det er lagt til grunn en planramme på 270 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på rv 70 mellom Oppdal og Kristiansund i perioden 2010-2019, hvorav 100 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres blant annet bygging av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer med vekt på breddeutvidelser.

10.4.7.2 Rassikring

Rv 15 Otta – Måløy

I første fireårsperiode prioriteres oppstart på sikringen av et rasfarlig område i Grasdalen på Strynefjellet i Sogn og Fjordane. Det legges opp til å bygge sammenhengende rasoverbygg på rv 15 mellom Grasdalstunnelen og Oppljostunnelen. Arbeidene forutsettes gjennomført i tilknytning til den planlagte økningen av frihøyden i Strynefjellstunnelene, jf. kapittel 10.4.7.1.

Arbeidene med å rassikre rv 15 i Grasdalen forutsettes sluttført i siste seksårsperiode. I tillegg er det aktuelt å sikre rv 15 mot snøskred på strekningen Knustugugrove i Lom kommune i Oppland.

E136 Dombås – Ålesund

I første fireårsperiode er det satt av statlige midler til utbygging av E136 på den smale og rasutsatte strekningen Måndalstunnelen – Våge i Møre og Romsdal. Prosjektet må ses i sammenheng med den planlagte byggingen av ny bru over Tresfjorden, jf. kapittel 10.4.7.1. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektene.

I siste seksårsperiode er det blant annet aktuelt å sikre E136 mot snøskred på strekningen Dølsteinfonna i Rauma kommune i Møre og Romsdal.

Prosjektet E136 Måndalstunnelen – Våge

Eksisterende E136 mellom Måndalstunnelen og Våge i Rauma kommune er smal, med vegbredde ned mot 5,8 m på deler av strekningen. I tillegg er det registrert fire rasutsatte punkt på strekningen. Årsdøgntrafikken er om lag 1 600 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på om lag 11 prosent.

Prosjektet omfatter bygging av ny tunnel vestover fra den eksisterende Måndalstunnelen til Våge. I det alternativet som Statens vegvesen vurderer som mest aktuelt, er tunnelengden om lag 3,6 km. I tillegg inngår om lag 0,4 km ny veg i dagen samt justering av eksisterende veg.

Det foreligger ingen formelle planer for prosjektet, men arbeidet med reguleringsplan er startet opp. På grunn av manglende planavklaring er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger.

Det foreligger ikke lokalpolitiske vedtak om delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det arbeides imidlertid med et felles finansieringsopplegg for dette prosjektet og Tresfjordbrua, basert på 50 prosent bompengefinansiering.

Rv 70 Oppdal – Kristiansund

I første fireårsperiode prioriteres oppstart på rassikringen av rv 70 langs Oppdølstranda i Møre og Romsdal. Arbeidene forutsettes sluttført i siste seksårsperiode.

Prosjektet Rv 70 Oppdølstranda

Det er tre tunneler og ett rasoverbygg på eksisterende rv 70 mellom Sunndalsøra og Oppdøl i Sunndal kommune. I tillegg er det utført rassikringstiltak mellom tunnelene, blant annet oppsetting av nett. Oppdølstranda er likevel vurdert som den mest rasutsatte strekningen i Møre og Romsdal. En av tunnelene har dessuten frihøyde på 3,9 m, og en av tunnelene er så smal at det skaper problemer dersom store kjøretøy møtes. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 2 500 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av ny tunnel på strekningen. Det foreligger ingen formelle planer for prosjektet, men arbeidet med reguleringsplan er startet opp. I det alternativet som Statens vegvesen vurderer som mest aktuelt, er tunnelengden om lag 7,4 km. I tillegg inngår om lag 0,4 km ny veg i dagen. I ett av alternativene kan tunnel­påhugget føre til inngrep i dyrket jord.

På grunn av manglende planavklaring er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger.

10.4.7.3 Jernbaneinvesteringer

Korridoren omfatter Hovedbanen, Dovrebanen, Gardermobanen, Gjøvikbanen, Raumabanen og Rørosbanen. Dovrebanen spiller (sammen med Hoved- og Gardemobanen) en viktig rolle i nærtrafikken inn mot Oslo og i InterCity-/regiontrafikken mot Hamar og Lillehammer, og for tilbringertrafikken til og fra Gardermoen. Dovrebanen er viktig for godstrafikken med tog til Åndalsnes, Trondheim og videre nordover til Fauske/Bodø.

For at Dovrebanen skal bli en effektiv og attraktiv jernbane i framtiden må det i første omgang bygges dobbeltspor på den sterkt trafikkbelastede strekningen mellom Eidsvoll og Hamar. På lengre sikt bør dobbeltsporet forlenges til Lillehammer. På strekningen Lillehammer – Trondheim bør banen utvikles med kryssingsspor for å tilrettelegge for økt godstrafikk. Lokalt er det gjort vurderinger omkring mulighetene for elektrisisering av Rørosbanen. For å sørge for tilstrekkelig framføringskapasitet på jernbane i korridoren med særlig henblikk på å møte godstransportens behov må den videre utviklingen av Rørosbanen og Dovrebanen ses i sammenheng.

Gjennom utbygging av kryssingspor legger Samferdselsdepartementet til rette for en dobling av godskapasiteten og kjøring med inntil 600 m lange tog. Økt kryssingskapasitet vil også komme persontrafikken til gode gjennom mer robust og pålitelig trafikkavvikling og større fleksibilitet til å håndtere driftsavvik mellom ulike togtyper. Det legges opp til å utvide godsterminalkapasiteten på Alnabru for å sikre tilstrekkelig kapasitet i et 20-30års perspektiv.

Framtidig hastighetsstandard nord for Steinsrud vil bli vurdert nærmere fram mot neste rullering av Nasjonal transportplan, bl.a. i lys av diskusjonen om ev. utbygging til høyhastighetsbanestandard på utvalgte fjernstrekninger, jf. kapittel 10.1.2.

Ved utgangen av planperioden vil de planlagte investeringene øke den samlete dobbeltsporlengden på Dovrebanen med 33,5 km i planperioden. Videre legges det opp til å bygge/forlenge 8-12 kryssingsspor.

Oppetid i slutten av planperioden forventes å øke fra 98,4 pst til 99,4 pst på Hovedbanen, fra 98,2 pst til 99,3 pst på Dovrebanen og fra 98,8 pst til 99,5 pst på Gardemobanen.

Regularitet i slutten av planperioden forventes å øke fra 98,8 pst til 99,4 pst på Hovedbanen og Dovrebanen og fra 98,7 pst til 99,5 pst på Gardemobanen.

Prosjektene Langset-Kleverud og Kleverud-Steinsrud vil til sammen beslaglegge i underkant av 10 daa dyrket mark.

Alnabru godsterminal

Ved inngangen til planperioden gjennomføres det mindre kapasitetsøkende tiltak på eksisterende godsterminal på Alnabru. Det er imidlertid behov for en større terminalutvidelse som sammen med de kapasitetsøkende tiltakene i dagens terminal mer enn dobler kapasiteten. Tiltakene er også en tilpasning til strukturendringene i det norske godstransportmarkedet for jernbane, hvor containertransporten nå er den dominerende transportformen. Utbyggingsprosjektet er ikke ferdig planlagt og kostnadsoverslaget er derfor usikkert.

Det er forløpig avsatt 1000 mill. kr til prosjektet i planperioden, hvorav 850 mill. kr i perioden 2010-2013 og 150 mill. kr i perioden 2014-2019.

Dobbeltspor Langset – Kleverud – Steinsrud

Mellom Eidsvoll og Hamar startes prosjekt nytt dobbeltspor Langset – Kleverud – Steinsrud opp i første fireårsperiode. Jernbaneverket har i samarbeid med Statens vegvesen utarbeidet kommunedelplaner for ny dobbeltsporet jernbane og ny firefelts E6 på den 17 km lange strekningen mellom Minnesund og Kleverud. En samtidig utbygging av veg- og jernbaneanlegget på hele strekningen mellom Minnesund og Kleverud er beregnet å gi en besparelse i anleggskostnadene på i størrelsesorden 300–400 mill. kr. I tillegg vil samtidig utbygging gi miljømessige, anleggstekniske og framdriftsmessige gevinster.

Med et vedtak om reguleringsplan for det samlede jernbane- og veganlegget 1. halvår 2010, vil anleggsarbeidene kunne igangsettes i 2011. Anlegget vil da kunne ferdigstilles i 2014/15.

Strekningen mellom Eidsvoll og Hamar er i utgangspunktet planlagt for en hastighet på 200 km/t med konvensjonelt materiell. Gjennom det videre planarbeidet for strekningen nord for Kleverud vil gevinster og konsekvenser ved tilrettelegging for hastigheter på 250 km/t eller mer bli vurdert, jf. nærmere omtale i kapittel 10.1.2. Banen skal kunne brukes av både regiontog, fjerntog, godstog og eventuelle høyhastighetstog.

Detaljplanarbeidet for videre utbygging av strekningen Kleverud – Steinsrud gjennomføres for å klargjøre videreføring av utbyggingen på denne strekningen i siste halvdel av planperioden.

Rauma-, Røros-, Solør- og Gjøvikbanen

På Raumabanen, som spiller en rolle i både gods- og turistsammenheng, gjennomføres ordinære drifts- og vedlikeholdsoppgaver. I tillegg til ordinær drift og vedlikehold på Rørosbanen planlegges fornyelse av sviller mellom Elverum og Koppang, og enkelte plattformer må forlenges for å oppfylle nye krav i Sikkerhetsforskriften. På deler av Solørbanen planlegges i tillegg til ordinær drift og vedlikehold å foreta sville- og skinnebytte. På Gjøvikbanen, som i godssammenheng betraktes som en del av Bergensbanen, planlegges forlengelse av eksisterende og bygging av nye kryssingsspor. Kryssingssporene vil også være til nytte for persontrafikken. Kontaktledningsanlegget skal fornyes mellom Roa og Gjøvik.

10.4.7.4 Infrastruktur for lufttransport

De største lufthavnene i korridoren er Oslo lufthavn, Gardermoen; Ålesund lufthavn, Vigra; Molde lufthavn, Årø; Kristiansund lufthavn, Kvernberget, og Trondheim lufthavn, Værnes. Korridoren har videre to regionale lufthavner med statlige kjøp av flyruter.

De viktigste strekningene i korridoren er:

Oslo lufthavn, Gardermoen, er hovedflyplass for Østlandsområdet og Norges klart største lufthavn. Totalt reiste 19 mill. passasjerer til og fra lufthavnen i 2008. Dette utgjorde 45 pst av passasjertrafikken i Norge. Gardermoen hadde 65 pst av utenlandspassasjerene og 35 pst av innlandspassasjerene. Det er sterkt økende press på terminal- og rullebanekapasiteten ved lufthavnen.

Halvparten av alle reiser over Værnes går til/fra Gardermoen. Lufthavnene i Ålesund, Molde og Kristiansund har mesteparten av sin trafikk mot Gardermoen.

I perioden 2009-2013 er det planlagt investeringer for totalt 5-6 milliarder kroner på Gardermoen. Hoveddelen av investeringskostnadene knytter seg til første fase av utbyggingen av ny terminal 2. Utbyggingen kan føre til behov for å gjøre tiltak på jernbanestasjonen. Regjeringen er opptatt av å styrke Gardermoen som knutepunkt for luftfarten i Norge for å sikre at ytterligere nettverkseffekter kan tas ut til nytte for folk og næringsliv i hele landet. Avinor har ikke funnet rom i sitt investeringsbudsjett for kapasitetsutvidelser på Værnes i perioden 2009-2013.

10.4.8 Korridor 7 Trondheim – Bodø med armer til svenskegrensen (kart)

10.4.8.1 Riksveginvesteringer

Korridoren er en viktig transittkorridor mellom Sør- og Nord-Norge samtidig som den binder sammen naboregioner. I planperioden legger regjeringen særlig vekt på å utbedre flaskehalser særlig på E6, målrettet innsats mot ulykkestrekninger og skape større sammenhengende vegstandard.

I løpet av planperioden vil antall km uten gul midtstripe i korridoren bli redusert med 73 pst som følge av oppgraderingen av 60 km som i dag mangler gul midtstripe. Etter dette gjenstår kun 23 km riksveg uten gul midtstripe i denne korridoren. Det blir dessuten bygget fem km ny firefeltsveg. I tillegg vil det bli gjennomført rassikringstiltak, etablert midtrekkverk bl.a. på E6 mellom Trondheim og Steinkjer, bygget gang- og sykkelveger, samt gjennomført andre trafikksikkerhetstiltak, bl.a. mot utforkjøringsulykker.

Siste del av prosjektet E6 Vist – Jevika – Selli i Nord-Trøndelag åpnes for trafikk sommeren 2009, men noen restarbeider vil gjenstå til første fireårsperiode. I tillegg gjennomføres prosjektet E6 Værnes – Kvithammar som er vedtatt delvis bompengefinansiert gjennom utvidelse av innkrevingsordningen for E6 Trondheim – Stjørdal. I Nordland fullføres det vedtatte prosjektet E6 Majavatn i Grane kommune. I tillegg fullføres prosjektet rv 80 Røvika – Strømsnes i Fauske kommune, som en del av Vegpakke Salten, fase 1.

I første fireårsperiode prioriteres også omlegging av E6 på strekningen Harran – Nes bru med bygging av ny bru over Namsen i Grong kommune i Nord-Trøndelag. I tillegg legges det opp til å videreføre utbedringen av E6 i Nordland ved at det foreslås statlige midler til strekningen Brenna – Brattås – Lien i Grane kommune. Lokalt arbeides det med opplegg for delvis bompengefinansiering av den videre utbyggingen av E6 på Helgeland. Framdriften på dette prosjektet vil derfor være avhengig av om det blir tilslutning til et slikt opplegg.

Det er lagt til grunn at utbyggingen av rv 80 mellom Fauske og Bodø videreføres ved at det blir tilslutning til den planlagte Vegpakke Salten, fase 2 . Prioriteringene innenfor pakken forutsettes nærmere detaljert gjennom arbeidet med bompengesaken og arbeidet med handlingsprogrammet. Det er imidlertid ønskelig at prosjektet Løding – Vikan blir gjennomført så raskt som mulig. Prosjektet vil blant annet erstatte interimsbrua som ble åpnet for trafikk i februar 2009, gjennom bygging av ny bru over Hopsfjorden. I tillegg vil prosjektet eliminere den rasutsatte strekningen Hophamran. Lokaliseringen av bomstasjoner i forbindelse med Vegpakke Salten fase 2 er ikke avklart, men det har så langt vært lagt til grunn at disse skal plasseres i byområdet. Det vurderes nå å etablere en egen bomstasjon i tilknytning til prosjektet Løding – Vikan, slik at det sikres bedre sammenheng mellom nytte og betaling.

Prosjektet E6 Brenna – Brattås – Lien

Dagens E6 har dårlig standard med smal veg og dårlig bæreevne. Store deler av strekningen har dårlig horisontal- og vertikalkurvatur. Deler av strekningen har nedsatt fartsgrense på grunn av randbebyggelse, og det er behov for avkjørselssanering. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer mellom om lag 1 500 og 1 900 kjøretøy. Tungtrafikkandelen varierer mellom 20 og 27 prosent.

Prosjektet omfatter dels utbedring og dels ombygging av E6 på en om lag 29 km lang strekning. På strekningen Brenna – Brattås vil prosjektet innebære nærføring til to kulturminner og fire naturmiljøer.

Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for strekningen Brenna – Brattås. For strekningen Brattås – Lien pågår arbeid med kommunedelplan. Det er derfor knyttet usikkerhet til valg av løsning på deler av strekningen. På grunn av manglende planavklaring er det også knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger. Dersom det ikke blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av E6-utbyggingen på Helgeland, fullføres prosjektet E6 Brenna – Brattås – Lien med statlige midler i siste seksårsperiode. I tillegg legges det til grunn videreføring av Vegpakke Salten fase 2. I siste seksårsperiode er det også aktuelt å prioritere statlige midler til følgende større prosjekter:

• Videre utbygging av E6 til firefelts veg på strekningen Kvithammar-– Åsen i Stjørdal og Levanger kommuner i Nord-Trøndelag. Samferdselsdepartementet legger til grunn at fylkeskommunens ønsker om en samordnet utbedring av E6 og Trønderbanen i området blir utredet, inkludert opplegg for delvis bompengefinansiering av E6-utbyggingen.

• Videre utbygging av E6 på strekningen Selli – Asp – Sem i Steinkjer kommune i Nord- Trøndelag.

• Utbedring av E6 Mosjøen – Osen i Nordland. Strekningen har dårlig geometrisk standard og dårlig bæreevne. Dersom det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av E6-utbyggingen på Helgeland, vil det være mulig å forsere utbedringen.

• Utbedring av E6 Mo – Bolna i Nordland. Strekningen er smal og har dårlig geometrisk standard og dårlig bæreevne. Dersom det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av E6-utbyggingen på Helgeland, vil det være mulig å forsere utbedringen.

• Utbedring av E6 Sørelva – Borkamo i Nordland. Strekningen har dårlig geometrisk standard.

Det er lagt til grunn en planramme på 1 680 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger i perioden 2010-2019, hvorav 550 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres blant annet trafikksikkerhetstiltak som etablering av midtrekkverk på delstrekninger på E6 mellom Trondheim og Steinkjer og tiltak mot utforkjøringsulykker. I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer med vekt på å ta igjen forfall.

10.4.8.2 Rassikring

I første fireårsperiode prioriteres midler til delfinansiering av prosjektet rv 80 Løding – Vikan der sikring av det rasutsatte partiet Hopshamran inngår, jf. nærmere omtale av prosjektet i kapittel 10.4.8.1.

I siste seksårsperiode er det blant annet aktuelt å rassikre E6 gjennom bygging av tunnel i Langsetberga i Snåsa kommune i Nord-Trøndelag.

10.4.8.3 Jernbaneinvesteringer

I korridoren inngår Nordlandsbanen og Meråkerbanen. Nordlandsbanen er hovedåren for frakt av landverts gods på strekningen mellom Trondheim og Bodø. Persontrafikken er todelt; lokaltrafikk på strekningene Trondheim – Steinkjer og Fauske – Bodø, samt regiontog mellom Trondheim, Mosjøen, Mo i Rana og Bodø.

Regjeringen har i inneværende periode prioritert utbygging av fjernstyringsanlegg og bygging av kryssingsspor for å øke kapasiteten Nordlandsbanen, bedre regulariteten og sikkerheten, og redusere kjøretiden. Regjeringen foreslår å forsterke innsatsen for å utvikle Nordlandsbanen som en attraktiv godsbane i planperioden. Regjeringen ønsker en helhetlig oppgradering av «Trønderbanen» (dvs. persontrafikktilbudet mellom Støren – Trondheim – Steinkjer) for å utvikle dette området som en mer integrert bo- og arbeidsmarkedsregion. Det foreslås også å gjennomføre kapasitets­økende tiltak og vurdere stasjonstiltak som åpner for en videre utvikling av Salten-pendelen mellom Bodø og Fauske.

For godstrafikken vil det bli bygget ut økt kryssingssporkapasitet på banen for å kunne trafikkere med 600 m lange tog. Målet er å legge til rette for en kapasitet som gjør det mulig å doble godsmengden på Nordlandsbanen i planperioden. Ferdigstillelse av fjernstyringssystemet vil øke kapasiteten for gods og gjøre trafikkavviklingen mer robust. Bygging av Gevingåsen tunnel vil korte reisetiden og gi større kapasitet for både gods- og persontog. Det planlegges en trinnvis utvikling av Trønderbanen langs dagens trasé med utgangspunkt i utviklingsplanen som Jernbaneverket har utarbeidet i dialog med lokale myndigheter. Ytterligere moderniseringstiltak, som for eksempel elektrifisering av Trønderbanen, vil bli vurdert i andre del av planperioden.

Meråkerbanen er oppgradert til 22,5 tonn aksellast for godstog. I tillegg til ordinært vedlikehold gjennomføres noe sville- og skinnebytte i planperioden. Samtidig med vurdering av elektrifisering av Trønderbanen vil også elektrifisering av Meråkerbanen, inklusiv behov for fjernstyring og annen opprustning av banen, bli vurdert.

Ved utgangen av planperioden vil det på Nordlandsbanen være bygget/forlenget 7-9 kryssingsspor.

Oppetiden på Meråkerbanen og Nordlandsbanen forventes opprettholdt på henholdsvis 99,7 og 99,3 pst i planperioden. Regulariteten på Nordlandsbanen forventes å øke fra 98,0 til 99,0 pst, mens regulariteten på Meråkerbanen forventes opprettholdt på 98,6 pst i planperioden.

I første fireårsperiode fullføres to større prosjekter på Nordlandsbanen; det gjelder fjernstyring av Nordlandsbanen og Gevingåsen tunnel .

Arbeidet med å etablere fjernstyring av togtrafikken mellom Trondheim og Bodø planlegges fullført i planperioden på den gjenstående delen av strekningen Mosjøen – Bodø. Dette vil gi både økt sikkerhet og økt kapasitet og sikre en vesentlig bedret punktlighet og effektivitet i togframføringen. Prosjektet vil også forenkle drifts- og vedlikeholdsoppgavene og gi reduserte driftsutgifter gjennom utfasing av manuell betjening. Prosjektet har et kostnadsoverslag på 620 mill. kr og rest å bevilge etter 2009 er 121 mill. kr. Sluttkostnad og ferdigstillelse avhenger av løsning for nytt sikringsanlegg på strekningen.

Strekningen Hommelvik – Hell er begrensende i forhold til trafikkøkningen og forventet vekst. Byggingen av Gevingåsen tunnel med nytt enkeltspor forkorter traseen med 1,7 km. Både person- og godstrafikk vil få nytte av prosjektet. Den nye traseen gjør det mulig å redusere reisetiden for persontog med fire minutter, og øke kapasiteten på Nordlandsbanen. Tunnelprosjektet vil også føre til vesentlig reduksjon i Jernbaneverkets vedlikeholdskostnader.

Tunnelen bygges for mulig hastighet på 210 km/t, men på grunn av begrensninger i begge ender av tunnelen i møte med eksisterende infrastruktur, vil tunnelen i første omgang bli skiltet for 130 km/t. I tillegg blir tunnelen klargjort i høyde for elektrisk togdrift. Prosjektet har et kostnadsanslag på 635 mill. kr og rest å bevilge etter 2009 er 354 mill. kr.

Utvikling av Trønderbanen

Utvikling av Trønderbanen er høyt prioritert og det legges opp til å sette i gang tiltak i tillegg til Gevingåsen tunnel allerede i første fireårsperiode. Jernbaneverket har i dialog med lokale myndigheter utarbeidet en utviklingsplan for Trønderbanen på strekningen Trondheim – Steinkjer, der også tiltak sørover til Støren er vurdert. I utredningen, som primært er rettet mot persontrafikken, er det analysert nødvendige tiltak for å redusere reisetiden. Planen viser at det er mulig å redusere reisetiden ned til 1 time og 10 minutter mellom Trondheim og Steinkjer fra dagens 2 timer og 6 minutter, gjennom en trinnvis utbygging langs dagens trasé. Regjeringen har vært opptatt av å få en rask realisering av Gevingåsen tunnel som er det første trinnet i denne planen.

I planperioden er det avsatt 1020 mill. kr i statlige midler til oppgraderingstiltak på Trønderbanen, fordelt med 200 mill. kr i første fireårsperiode og 820 mill. kr i siste seksårsperiode. I perioden 2010-2013 foreslås forlengelse og ombygging av kryssingsspor slik at tog kan kjøre samtidig inn på stasjoner, ny bru over Stjørdalselva og sporomlegging på Hell. Sammen med ferdigstillelsen av Gevingåsen tunnel vil dette redusere kjøretiden til 1 time og 45 minutter mellom Trondheim og Steinkjer.

Som grunnlag for en vurdering av en framtidig elektrifisering av banestrekningen og hva dette vil koste, må det foretas mer detaljerte utredninger. Fylkeskommunen ønsker å legge opp til en helhetlig utbedring av veg og bane på strekningen Stjørdal – Steinkjer, herunder vurdere hvordan særlig bompengefinansiering rettet både mot veg og bane, kan bidra i en samlet finansieringspakke. Regjeringen er oppatt av å ha en god dialog med regionale myndigheter om hvordan en helhetlig oppgradering av banen best kan gjennomføres innenfor de aktuelle finansielle rammene.

10.4.8.4 Infrastruktur for sjøtransport

I første fireårsperiode vil det bli gjennomført farledstiltak i Torgværleden som er en 11 km lang led med betydelig trafikk som er utsatt for syd- og nordvestlige vinder og mye havsjø. Farleden har begrenset bredde og store kursendringer over en kort distanse. En utdyping ned til 13 meter, med et kostnadsanslag på 55 mill. kr, vil gi økt sikkerhet.

I andre del av planperioden planlegges farledstiltak i tilknytning til:

• Haverskjærgrunnen/Humulråsa (Vikna og Nærøy). Utdyping ned til 12 meter. Leden benyttes av større fartøy og med stor dypgående, spesielt ved dårlig vær. Tiltaket vil bedre fremkommeligheten og sikkerheten.

• Leiskjærsgrunnen (Bjugn). Utdyping i en trang hovedled som vil øke sikkerheten og fremkommeligheten.

• Risværflu (Nærøy). Hovedled som Hurtigruten og annen trafikk i transitt langs kysten, samt trafikk til/fra Rørvik benytter. Tiltaket består i utdyping og vil øke sikkerheten.

• Olstokvær (Meløy). Utdyping i hovedled sør for Bodø. Leden er trang med hyppige retningsendringer. Tiltaket består i utdyping ned til 13 meter, og vil gjøre det enklere å navigere og dermed øke sikkerheten.

• Bodø havn. Tiltaket består i utdyping på to steder i leden inn til Bodø havn. Tiltaket vil medføre økt sikkerhet og gi større fartøy bedre tilgang til havna.

10.4.8.5 Infrastruktur for lufttransport

De største lufthavnene i korridoren er Trondheim lufthavn, Værnes, og Bodø lufthavn. Korridoren har videre seks regionale lufthavner med statlige kjøp. Her kjøper Samferdselsdepartementet flyruter til og fra Bodø og Trondheim.

De viktigste strekningene innen og ut av korridoren er:

Ved Bodø lufthavn er det ingen større investeringsprosjekter i Avinors foreliggende investeringsplan.

Investeringsplaner på Værnes er omtalt i avsnitt 10.4.7.4.

10.4.9 Korridor 8 Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med arm til Lofoten, og til grense mot Sverige, Finland og Russland

Det er behov for en omfattende oppgradering av infrastrukturen i denne delen av landet for å bedre fremkommeligheten for folk og styrke næringslivets vekstkraft. I tillegg er en opprustning av de viktigste infrastrukturaksene i Nord-Norge viktig for å styrke Norges strategiske posisjon i nordområdene. Regjeringen forslår en kraftig økning i bevilgningene sammenlignet med NTP 2006-2015 som en del av regjeringens nordområdestrategi.

På vegsiden gir dette rom for mange viktige utbyggingsprosjekter på E6. Det legges opp til at man i løpet av perioden skal gjennomføre alle de tre viktigste gjenstående utbyggingsprosjektene på E8 mellom Tromsø og riksgrensen mot Finland. Også den eneste vegforbindelsen mellom Norge og Russland E105 skal rustes opp. Dette vil styrke grunnlaget for næringsutvikling og øst-vestkontakt vesentlig. Når regjeringen i tillegg foreslår å gjennomføre viktige farledstiltak inn mot Tromsø havn vil også dette bidra til å styrke Tromsø som knutepunkt for godstransport. Flere farledstiltak vil bidra til mer effektiv og sikker avvikling av skipstrafikken. Utviklingen av Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen, vil være viktig for å styrke Kirkenes" strategiske posisjon og for å skape en attraktiv innfallsport fra Norge mot Nord-Vest Russland, jf. omtalen i kapittel 8.4 om oppfølgingen av Nordområdestrategien.

10.4.9.1 Riksveginvesteringer

Regjeringen vil styrke E6 som er hovedferdselsåren gjennom landsdelen. I tillegg vil det bli satset på særlige prosjekter knyttet til regjeringens nordområdestrategi. Korridoren er koblet til to utenlandskorridorer, en mot Nordvest-Russland og en mot Sverige og Finland. Regjeringen ønsker å styrke begge utenlandskorridorene, som et ledd i oppfølgingen av nordområdestrategien.

I løpet av planperioden vil det bli gjennomført flere større utbyggingsprosjekter på E6 mellom Bodø og Kirkenes; det største vil være bygging av ny bru over Rombak ved Narvik. Den planlagte opprustingen av E8, bl.a. Sørbotn – Laukslett, vil gi en vesentlig bedre standard på den viktige vegruta mellom Tromsø og riksgrensen mot Finland. I tillegg vil det bli gjennomført store rassikringstiltak bl.a. på E10 i Vest-Lofoten. Den foreslåtte innsatsen vil også føre til at 50 km riksveg vil få gul midtstripe.

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger (E8 Nordkjosbotn – Fauske og E10 Riksgrensen – Å)

I første fireårsperiode prioriteres oppstart på utbedringen av E6 over Kråkmofjellet i Nordland. I tillegg foreslås statlige midler til å starte omlegging av E6 ved Narvik gjennom bygging av ny bru over Rombaken . Prosjektet er en viktig del av regjeringens strategiske satsing på en helhetlig oppgradering av E6 gjennom landsdelen i tråd med fylkenes ønsker. Prioriteringen er betinget av at det blir enighet om et finansieringsopplegg for prosjektet. Foreløpig er det lagt til grunn både statlige midler over vegbudsjettet, bompenger, tilskudd som følge av besparelser ved nedlegging av Narvik lufthavn, Framnes, og tilskudd fra Narvik kommune. Utbygging av E6 gjennom Narvik sentrum er forutsatt fullfinansiert med bompenger.

I første fireårsperiode foreslås også statlige midler til å starte utbyggingen av E8 på strekningen Sørbotn – Lauksett inn mot Tromsø. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Prosjektet E6 Kråkmofjellet

Dagens veg har sterk stigning i kombinasjon med en skarp kurve. Strekningen er derfor en flaskehals for tungtransporten. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 1 200 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på 25 prosent.

Det er tidligere forutsatt en mindre omfattende omlegging av vegen med utjevning av stigning og kurvatur. Det vurderes nå som mer aktuelt med en større ombygging. Det forligger ikke formelle planer for prosjektet. Følgelig er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslaget.

Prosjektet E6 Bru over Rombaken

E6 mellom Narvik og Bjerkvik har dårlig standard både når det gjelder vegbredde, kurvatur og bæreevne. Standarden er dårligst på sørsiden av Rombaken der vegen er svært ulykkesbelastet. Strekningen mellom Trældal og Leirvik på nordsiden av fjorden er rasutsatt. Som følge av at Narvik har utviklet seg til et knutepunkt for distribusjon av gods, har trafikkveksten vært høy de siste årene. Årsdøgntrafikken på strekningen er i dag om lag 2 900 kjøretøy.

Prosjektet omfatter bygging av ny bru over Rombaken med tilstøtende veger. Total veglengde er om lag 6,4 km der brua utgjør 1,5 km. I prosjektet inngår også bygging av tunnel på eksisterende veg for å eliminere rasfaren på strekningen mellom Trældal og Leirvik. Prosjektet vil føre til en innkorting på 18 km, og reisetiden mellom Narvik og Bjerkvik og Harstad/Narvik lufthavn Evenes blir redusert med om lag 20 minutter. I tillegg elimineres rasfarlige og ulykkesutsatte strekninger. Prosjektet har negative konsekvenser for natur- og kulturmiljø.

Det foreligger vedtatt reguleringsplan for prosjektet. Narvik kommune har fattet prinsippvedtak om å gå videre med et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det vises for øvrig til omtale i kapittel 10.1.3.

Prosjektet E6 Narvik sentrum

Narvik sentrum er sterkt trafikkbelastet. Utviklingen av Narvikterminalen/havna til trafikkknutepunkt for godstransport, kombinert med øvrig byutvikling, har ført til høy trafikkvekst de siste årene. Mye av godstransporten ut fra Narvikterminalen foregår om natten, noe som er til stor sjenanse for bosettingen langs E6. Årsdøgntrafikken på E6 gjennom byen er vel 5 000 kjøretøy, og strekningen er ulykkesbelastet.

Prosjektet omfatter bygging av tunnel for gjennomgangstrafikken. Arbeidet med kommunedelplan pågår. To alternative tunneltraseer med forskjellige kombinasjoner av tilleggstiltak er utredet. Tunnelinnslagene vil føre til inngrep i en park. På grunn av manglende planavklaring er det knyttet usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger.

Narvik kommune har fattet prinsippvedtak om å gå videre med et opplegg for bompengefinansiering av prosjektet. Forutsatt tilslutning til at prosjektet fullfinansieres med bompenger, kan det være aktuelt med anleggsstart i første fireårsperiode.

Prosjektet E8 Sørbotn – Laukslett

E8 er hovedinnfartsvegen til Tromsø. Vegen langs Ramfjorden er smal og går gjennom et område med randbebyggelse og mange direkte avkjørsler. Det er redusert fartsgrense på store deler av strekningen, og det mangler gang- og sykkelveg på det meste av strekningen. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 4 000 kjøretøy.

Prosjektet omfatter omlegging av E8 utenom bebyggelsen gjennom bygging av vel 9 km ny veg, inkl. ny bru over fjorden i nord. Det skal bygges gang- og sykkelveg langs den delen av eksisterende veg som blir en del av rv 91. Omleggingen vil føre til at kjørelengden mellom Balsfjord og Tromsø kortes ned med om lag 2 km. Utbedring av strekningen vil forbedre forbindelsen til Breivika havn. Prosjektet har noen negative konsekvenser for landskapsbildet. I tillegg vil det føre til nedbygging av om lag 40 daa dyrket eller dyrkbar jord.

Det foreligger vedtatt kommunedelplan for prosjektet. Arbeidet med reguleringsplan er ikke startet. Både Tromsø kommune og Troms fylkeskommune har fattet prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering av prosjektet.

I siste seksårsperiode legges det til grunn fullføring av prosjekter som er forutsatt startet i første fireårsperiode. I tillegg er det aktuelt å prioritere statlige midler til følgende større prosjekter:

• Bygging av ny veg, inkl. tunnel, på strekningen E6 Sommerseth – Ulvsvåg i Nordland. Eksisterende veg på strekningen har sterk stigning og dårlig kurvatur.

• Oppstart på utbedring av strekningen E10 Tjeldsund bru – Gullesfjordbotn i Nordland.

Det er lagt til grunn en planramme på 1 270 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger i perioden 2010-2019, hvorav 410 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres mindre utbedringer med veier på tunnelsikring og tiltak for å ta igjen forfall. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger (E8 Riksgrensen – Skibotn, E69, E75, E105, rv 92 og rv 93)

Prosjektet E6 vest for Alta

I første fireårsperiode videreføres den pågående utbyggingen av E6 vest for Alta med sikte på fullføring i siste seksårsperiode. Tiltaket er en viktig del av regjeringens nordområdestrategi. Regjeringen er opptatt av at Statens vegvesen skal få mulighet til å se utbyggingen på de gjenværende strekningene inn mot Alta i sammenheng slik at man kan sikre en mest mulig effektiv gjennomføring av ny og utbedret veg. Det legges derfor opp til å finansiere prosjektet E6 vest for Alta over en egen post. Sammen med gjennomførte utbedringer i inneværende planperiode vil den planlagte innsatsen gi sammenhengende standardforbedring på en over 50 km lang strekning. Alta kommune har fattet prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering av tiltak på E6 og andre sentrumsnære tiltak. Det er derfor lagt til grunn delvis bompengefinansiering av strekningen nærmest Alta.

I første fireårsperiode prioriteres også oppstart på utbedringer av E6 over Sørkjosfjellet og E8 på strekningen Riksgrensen – Skibotn i Troms. I tillegg prioriteres oppstart på utbedringen av E105 på strekningen Storskog – Hesseng i Finnmark.

Prosjektet E6 Sørkjosfjellet

Dagens veg over Sørkjosfjellet er smal med stor stigning på begge sider av fjellet og uoversiktlige svinger. Den dårlige kurvaturen og stigningene fører til problemer særlig for tungtransporten om vinteren. Årsdøgntrafikken på strekningen er omlag 1 500 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på 19 prosent.

Prosjektet omfatter bygging av tunnel på deler av den 14 km lange strekningen. Kommunedelplan er under utarbeidelse. Alle alternativene vil eliminere den dårlige kurvaturen og føre til innkorting av vegen. Hvor stor innkortingen blir, avhenger av valg av alternativ. På grunn av manglende planavklaring er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger.

Prosjektet E8 Riksgrensen – Skibotn

E8 er en viktig godstransportrute mot Finland. Strekningen fra riksgrensen til kryss med E6 i Skibotn er om lag 38 km. Vegbredden varierer, og 10 km har mindre enn 7 m vegbredde. I tillegg er det lange partier med stigning. En spesiell problemstrekning er Halsbakken, med om lag 1 km sterk stigning, dårlig kurvatur, smal veg og manglende grøfter. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 650 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på 18 prosent. Utbedring av E8 er en viktig del av Regjeringens nordområdestrategi. Sammen med prosjektet E8 Sørbotn – Laukslett vil opprustingen av E8 fra Skibotn til riksgrensen gi en vesentlig bedre transportstandard på ruta mellom Tromsø og Finland. Dette vil bidra til å styrke den økonomiske vekstevnen i regionen og Tromsøs rolle som knutepunkt mellom sjø og land i nordområdene.

Prosjektet omfatter i hovedsak breddeutvidelser og utbedring av kurvatur på de dårligste partiene, blant annet Halsbakken. I tillegg vil krysset med E6 bli lagt om. Utbedring av strekningen vil kunne føre til mindre inngrep i naturmiljøet.

Det foreligger ingen formelle planer for strekningen. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger.

Prosjektet E105 Storskog – Hesseng

E105 er eneste vegforbindelse mellom Norge og Russland, og forbindelsen antas å få større betydning etter hvert som samhandelen med Russland øker. Strekningen fra riksgrensen til kryss med E6 ved Hesseng er om lag 10 km lang. Vegbredden er mindre enn 7,5 m på halvparten av strekningen, med en enfelts bru ved Elvenes. Vegen har dessuten dårlig kurvatur. Årsdøgntrafikken varierer mellom 640 og 1 100 kjøretøy. Utbedring av E105 er en viktig del av Regjeringens nordområdestrategi.

I Elvenes må vegen legges om på grunn av bebyggelse, og det må bygges ny bru over Pasvikelva. På resten av strekningen legges det opp til kurveutbedringer og breddeutvidelse.

Det foreligger ingen formelle planer for strekningen. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslag og virkningsberegninger.

I siste seksårsperiode legges det til grunn fullføring av prosjekter som er forutsatt startet i første fireårsperiode. I tillegg er det aktuelt å prioritere statlige midler til følgende større prosjekter:

• Utbedring av E6 Nordkjosbotn – Hatteng i Troms, som er den dårligste strekningen på E6 mellom Nordkjosbotn og Skibotn.

• Bygging av ny Tana bru på E6 i Finnmark. Eksisterende bru er smal og har dårlig bæreevne.

• Oppgradering av rv 94 Skaidi – Hammerfest i Finnmark som vil bli omklassifisert til riksveg i forbindelse med forvaltningsreformen. Etablering av ilandføringsanlegg for gass på Melkøya har bidratt til en kraftig trafikkøkning på rv 94 som er eneste innfartsveg til Hammerfest.

Det er lagt til grunn en planramme på 780 mill. kr til tiltak innenfor ulike programområder på E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger i perioden 2010-2019, hvorav 300 mill. kr i første fireårsperiode. Innenfor denne rammen prioriteres trafikksikkerhetstiltak. I tillegg prioriteres mindre utbedringer med vekt på å ta igjen forfall og bygging av gang- og sykkelveger.

10.4.9.2 Rassikring

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger (E8 Nordkjosbotn – Fauske og E10 Riksgrensen – Å)

I første fireårsperiode prioriteres omfattende rassikringstiltak på E10 i Vest-Lofoten. E10 i Flakstad og Moskenes kommuner er svært rasutsatt. Hver vinter er vegen stengt på grunn av snøskred eller fare for snøskred. I tillegg er det registrert flere områder med steinsprang. Arbeidene innebærer en videreføring av gjennomførte tiltak med bygging av tunnel i Fjøsdalen i inneværende periode. I tillegg priorteres midler til en del mindre rassikringstiltak i første fireårsperiode.

Arbeidene med rassikring av E10 i Vest-Lofoten forutsettes videreført i siste seksårsperiode. I tillegg prioriteres blant annet midler til delfinansiering av prosjektet E6 Bru over Rombaken der sikring av eksisterende veg ved Leirvika inngår, jf. nærmere omtale av prosjektet i kapittel 10.4.9.1.

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger (E8 Riksgrensen – Skibotn, E69, E75, E105, rv 92 og rv 93)

Det prioriteres midler til en del mindre rassikringstiltak i første fireårsperiode.

I siste seksårsperiode er det blant annet aktuelt å prioritere statlige midler til følgende større rassikringsprosjekter:

• Bygging av tunnel på E6 på strekningen Indre Nordnes – Skardalen i Troms. Prosjektet utgjør siste etappe på rassikringen av E6 i Kåfjord kommune.

• Bygging av ny Skarvbergtunnel på E69 i Finnmark. Tilstanden til eksisterende tunnel og vegen i området er så dårlig at det trolig vil være riktig å bygge ny tunnel framfor å utbedre eksisterende tunnel. Trasé for ny tunnel vil legges slik at tilstøtende rasområder blir eliminert.

10.4.9.3 Jernbaneinvesteringer

Ofotbanen

Ofotbanen er den norske banestrekningen som har størst transport målt i antall tonn. Malmtransporten er den dominerende transporten, men banestrekningen er også av stor betydning for godstransport mellom Sør- og Nord-Norge, med Narvik som distribusjonssenter for ARE-togene. For å holde tritt med nedslitingen de tunge malmtogene forårsaker, legges det opp til fornyelse av skinner, sviller og ballast i planperioden. Dette sammen med fornyelse av snøoverbygg, er de største vedlikeholds- og fornyelsesoppgavene. Forlengelse av kryssingsspor (Straumsnes) for tilpassing til malmtogene gjennomføres i første fireårsperiode gjennom en forskotteringsavtale med LKAB. Kapasitesøkning i containerterminalen i Narvik gjennomføres i perioden 2014-19. Noen plattformer må forlenges for å oppfylle nye krav i Sikkerhetsforskriften. I tillegg er det aktuelt å gjenomføre enkelte rassikringstiltak.

10.4.9.4 Infrastruktur for sjøtransport

I begynnelsen av den første fireårsperioden vil tiltak i Gisundet og Rystraumen bli ferdigstilt. Gisundet/Rystraumen er en del av hovedleden gjennom Troms, og utdypingen vil redusere faren for ulykker. Resterende prosjektkostnad er anslått til 75 mill. kr. Utdyping av innseilingen til Svolvær vestre havn (Salttønna) vil også ferdigstilles i begynnelsen av planperioden. Tiltaket vil føre til at større skip kan anløpe havna og gi bedre sikkerhet. Resterende prosjektkostnad er anslått til 11 mill. kr.

I første fireårsperiode prioriteres videre følgende farledstiltak:

Sandnessundet

Mye av dagens trafikk til Tromsø går via Tromsøysundet. Økte størrelser på fartøyene og det faktum at Tromsø legger sine industriarealer på nordenden av Tromsøya, vil medføre økt trafikk gjennom Sandnessundet. Det er sterk strøm i farvannet og en utdyping ned til 11 meter vil gi økt sikkerhet og framkommelighet. Tiltaket i Sandnessundet vil koste 99 mill. kr.

Harstadbotn

Tiltaket vil bedre innseilingen til fiskerihavn. Det er i dag sterke begrensninger når det gjelder dybdeforhold, samt nødvendig manøvreringsareal for større fiskefartøy. Kostnadsanslag 30 mill. kr.

Finnsnesrenna

Finnsnesrenna ligger i stamleden mellom Harstad og Tromsø. Utdyping i hovedled og biled inn til Finnsnes vil gi kortere seilingstid og bidra til økt sikkerhet. Kostnadsanslag 35 mill kr.

I siste seksårsperiode planlegges forbedringstiltak i farleden i:

• Grøtøyleia (Steigen). Utdyping av hurtigbåtled/biled som i dag er trang med hyppige retningsforandringer. Tiltaket vil øke sikkerheten for hurtigbåter, fraktefartøy og fiskefartøy som trafikkerer leden.

• Tjeldsundet (Harstad). Tiltaket består i utdyping av hovedled på fem steder, og vil øke sikkerheten i en led som i dag er trang og vanskelig å navigere.

• Raftsundet (Hadsel og Vågan). Leden gjennom Raftsundet er blant annet trafikkert av Hurtigruta. Tiltaket består i utdyping av leden tre steder for å øke sikkerheten.

• Honningsvåg havn (Nordkapp). Utdyping ned til 15 meter i innseilingen til Honningsvåg havn. Utdypingen vil øke sikkerheten, særlig for større cruise- og tankfartøy.

• Tana havn. Utdyping i biled inn til Elkems kvartsgruve. Tiltaket vil øke sikkerheten og fremkommeligheten.

10.4.9.5 Infrastruktur for lufttransport

De største lufthavnene i korridoren er Bodø lufthavn, Harstad/Narvik lufthavn, Evenes; Bardufoss lufthavn; Tromsø lufthavn, Langnes; Alta lufthavn og Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen. I korridoren finnes det i tillegg 15 regionale lufthavner samt en regional helikopterlandingsplass. Samferdselsdepartementet kjøper flyruter til og fra regionsentrene i landsdelen på alle disse regionale lufthavnene, unntatt Stokmarknes lufthavn, Skagen, hvor det kun er kommersiell rutedrift.

De viktigste strekningene innen og ut av korridoren er:

Blant større prosjekter i korridoren er terminalbygget i Alta, som blir ferdigstilt i 2009.