8 Regional utvikling

8.1 En aktiv distrikts- og regionalpolitikk

Regjeringen vil legge til rette for likeverdige levekår i hele landet og arbeide for å opprettholde hovedtrekkene i bosetningsmønsteret. Regjeringen legger opp til en særlig satsing i distrikter med stor avstand til større markeder, nedgang i folketall eller omstruktureringer i nærings- og arbeidslivet. Samtidig skal aktuelle distrikts- og regionalpolitiske tiltak medvirke til en balansert utvikling mellom by og land. Regjeringen mener en kraftig økt satsing på investering og vedlikehold i infrastruktur er viktig for å utnytte mulighetene for økt verdiskaping som finnes over hele landet, og for å gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i distriktene. En slik satsing kan også gi et bidrag til å redusere sentraliseringspresset ved at næringslivets kostnader reduseres, og ved at mer attraktive bo- og arbeidmarkedsregioner utvikles utenfor de største byområdene. Bypolitikken er nærmere omtalt i kapittel 9.

Transport er en viktig forutsetning for bosetting, næringsutvikling og ressursutnyttelse. Regjeringen vil føre en transportpolitikk der de ulike delene av transportsektoren ses i sammenheng, og der en legger vekt på en mer differensiert virkemiddelbruk mellom by og land. I byene og pendlingsomlandet rundt skal det satses sterkere på gode kollektivløsninger og jernbane, mens bedre veger og rassikring er et viktig satsingsområde i distriktene. Grunnet spredt bosetting og vanskelig topografi er Norge særskilt avhengig av innenlands luftfart.

Viktige tiltak i denne meldingen er:

• Å binde landet og regioner bedre sammen gjennom bedret vedlikehold og økte investeringer på vegnettet.

• Målrettet utbedring av kritiske flaskehalser for næringslivets transporter.

• Styrket vinterdrift – eksempel: alltid vinteråpen veg mellom øst og vest.

• Økt satsing på rassikring.

• Opprettholde et godt regionalt flyrutetilbud.

• Sikre gode kollektivløsninger over hele landet gjennom kjøp av tjenester og god samordning.

• Bygge ut fiskerihavner og infrastruktur for maritim transport for å legge til rette for næringsutvikling og bosetting langs kysten.

På grunn av en vedvarende sentralisering og vekst i befolkningen har særlig større byområder opplevd stor befolkningsvekst. Men også mange mindre sentrale områder har opplevd vekst i folketallet. I 2008 var det befolkningsvekst i alle landets fylker. Hovedkontor og landsdekkende tjenestetilbydere er i stor grad lokalisert i de store byene, mens vareproduserende næringsliv er lokalisert i hele landet med hovedtyngden langs kysten. Denne produksjonen genererer transport, og kravene til levering til et marked nasjonalt eller internasjonalt setter stadig høyere krav til kvaliteten og forutsigbarheten.

Sentralisering skaper utfordringer for transporten både i distriktene og i byene fordi miljø- og kapasitetsproblemene i byområdene øker og distriktenes markeder krymper. Uten tilfredsstillende transport- og logistikkløsninger kan produksjonen bli flyttet nærmere markedene. Tilfredsstillende transport- og logistikkløsninger sikrer at produksjon kan utvikles i alle deler landet, noe som igjen får konsekvenser for bosetningsmønsteret. Regjeringen har lagt til rette for økt vekst i distriktene gjennom å bedre infrastrukturen, primært veg. I tillegg har staten kjøpt transporttjenester i økende grad, både gjennom flyruter, jernbaneruter og drift av ferjer. Regjeringen vil fortsatt legge til rette for økt vekst i distriktene gjennom å sørge for et effektivt og forutsigbart transportnett.

Det er imidlertid viktig å se satsingen på transportområdet i sammenheng med politikk på andre områder.

Regjeringen vil videreføre en offensiv distrikts- og regionalpolitikk i åra framover. Regjeringens politikk for å redusere avstandsulemper og å sikre et likeverdig samferdselstilbud i alle deler av landet, tilpasset behov og utfordringer, er et viktig bidrag til regional utvikling. Regjeringen har allerede styrket satsingen på transport betydelig i inneværende stortingsperiode for å nå disse målene. Gjennom denne meldingen forsterkes innsatsen videre.

8.2 Levedyktige lokalsamfunn og konkurransedyktige regioner

Et godt utbygd transporttilbud og effektiv infrastruktur er en forutsetning for regional utvikling. For å få full effekt må transportpolitiske tiltak spille på lag med tiltak innenfor andre politikkområder. Investeringer i infrastruktur og gode transportsystemer kan bidra til å utløse økonomisk vekst og til opprettholdelse eller vekst i folketallet. Potensialet for dette avhenger også av lokale forhold og av innsats på andre politikkområder. For å skape regional utvikling må altså samferdsel alltid ses i sammenheng med en bredere virkemiddelbruk.

Forvaltningsreformen vil bidra til å samle flere virkemidler på samme forvaltningsnivå. På transportområdet gir særlig overføringen av eierskapet for det vesentligste av dagens øvrige riksvegnett og øvrige riksvegferjer til fylkeskommunene et godt utgangspunkt. Fylkeskommunene vil gjennom reformen få mulighet til å samordne og gjøre helhetlige prioriteringer mellom vegsektoren og andre sektorer og oppgaver. Dette kan gi positive effekter for regional utvikling, og gir fylkeskommunen større innflytelse over utviklingen i sitt geografiske område. Forvaltningsreformen vil styrke fylkeskommunenes rolle som regional utviklingsaktør. Særlig viktig vil det være å se langsiktig areal- og transportplanlegging i sammenheng, og utvikle gode knutepunkt for overgang mellom ulike transportformer.

For å skape en god utvikling av knutepunkter for transport kreves det samarbeide mellom fylkeskommuner og statlige samferdselsmyndigheter. Dette er også avgjørende for å løse samferdselsutfordringer på tvers av fylkesgrenser, og for å skape gode koblinger mellom stamvegnettet og øvrige riksveger. Regjeringen legger vekt på at dette følges opp både regionalt og sentralt. Regjeringen vektlegger også at fylkeskommunene bidrar til å nå de nasjonale transportpolitiske målene, og at de og nasjonale myndigheter har en god dialog om dette.

Regjeringen vil tilpasse virkemiddelbruken til utviklingspotensialet i ulike typer regioner, for mest mulig effektivt å bidra til både levedyktige distrikter og konkurransedyktige regioner.

For å skape vekst og utvikling i lokalsamfunn med lavt folketall, liten bredde i arbeidsplasser, kultur, utdanningstilbud og service, er den viktigste transportpolitiske utfordringen ofte å sikre forutsigbarhet, og trygge og gode forbindelser til større sentra gjennom investeringer i veg og vegkvalitet. Samtidig kan utvikling av bedre kollektivløsninger, som ett av flere virkemidler, spille en viktig rolle i noen områder.

I andre områder handler regional utvikling om innsats for å styrke regionale sentra, og med dette skape grunnlag for utvikling av større og mer robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. Dette er sentra med allsidig sammensetning av arbeidsplasser og næringsliv, de har et godt tilbud av kultur, utdanning og service, og de er store nok til å generere ny virksomhet og sikre tilgang på kvalifisert arbeidskraft. De transportpolitiske utfordringene for å få til denne type regional utvikling er å sikre god tilgjengelighet til regionsentrene og større markeder for å dra full nytte av utviklingspotensialet som finnes i regionen. I kollektivsektoren er økt forutsigbarhet, bedre framkommelighet og enklere takstsystemer viktig for å styrke arbeidsreisetrafikken. En godt fungerende kollektivtrafikk er viktig for regionforstørring. Ett virkemiddel for å oppnå et godt kollektivtilbud er å sørge for at dette er så enkelt og oversiktlig som mulig. Såkalte stive ruter (tidstabeller med like avgangstider hver time) og sanntidsinformasjon er eksempler på en slik forenkling. En annen viktig utfordring er å få ned reisetiden i og mellom regionsentrene for dermed å øke dagpendlingsomlandene. Eksempler på denne type områder er Grenland, Agderbyen og Vestfoldbyen.

Regional utvikling handler også om innsats for å sikre god tilgjengelighet mellom landsdelene for å kunne dra nytte av utviklingspotensialet i ulike næringer. Utbygging av nødvendige forbindelser for vareutveksling, persontransporter og reiseliv med mer er viktig for å skape større vekst og slagkraft nasjonalt og internasjonalt.

Regjeringen har økt satsingen på rassikring, og varsler i denne meldingen en ytterligere sterk opptrapping. Slike sikringstiltak vil kunne redusere eller fjerne det hinderet for samfunns- og næringsutvikling som periodevis stengte veger og frykten for ras utgjør. Rasutsatte områder er også preget av få alternative omkjøringsmuligheter, slik at samfunnskostnadene ved stengte veger er svært høye. Dette er spesielt viktig for mange distrikter på Vestlandet og i Nord-Norge.

8.3 Transportpolitiske virkemidler for å nå distrikts- og regionalpolitiske mål

Utbygging og vedlikehold av infrastruktur er det viktigste statlige transportpolitiske grepet i regionalpolitikken. Regjeringen vil prioritere utbyggings- og vedlikeholdstiltak på veg, bane, i luftfarten, fiskerihavnene og farleder på en slik måte at distrikts- og regionalpolitiske hensyn ivaretas. Andre transportpolitiske tiltak, særlig knyttet til å tilrettelegge for kollektive transporter, vil supplere disse tiltakene.

8.3.1 Vegnettet

Regjeringen vil gjennom økte veginvesteringer legge til rette for en positiv utvikling både i mindre lokalsamfunn og som del av grunnlaget for utvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner og regionsentra. Dette er også viktig for å sikre en riktig balanse mellom landsdelene når det gjelder økonomisk vekst og konkurransevilkår.

Næringslivet i Norge har høye transportkostnader. For å sikre fortsatt konkurransedyktig næringsliv i hele landet, vil regjeringen legge til rette for økt framkommelighet og pålitelighet for næringslivets transporter. En betydelig del av den vareproduserende og transportkrevende verdiskapingen i Norge skjer i småbyregioner og på mindre steder. For disse områdene er det viktig at det legges til rette for gode rammebetingelser som gir et tilstrekkelig grunnlag for sikker og pålitelig transportframføring. Det vesentligste av transport i Norge går på veg, og om lag 70 pst av godsvolumene i Norge fraktes kortere enn 30 km. Dette betyr at for vesentlige mengder av transportfremføringen i Norge eksisterer det ikke realistiske alternativer til veg.

Regjeringen vil bedre framkommeligheten og påliteligheten i vegsystemet i planperioden. Det forutsetter en mer målrettet innsats, blant annet for å redusere reisetiden på de viktigste strekningene for næringstransportene. Forsinkelser som følge av kolonnekjøring eller vinterstengte veger kan få vesentlige konsekvenser for næringslivet. Vinterdriften av veiene skal være et satsingsområde for Statens vegvesen i planperioden. Periodene de viktigste strekningene for næringstransport er stengt skal være så korte som mulig. Dette krever en mer målrettet innsats og legger et stort ansvar hos Statens vegvesen som utformer funksjonskontraktene for vinterdriften, i tillegg til den løpende oppfølgingen av entreprenørene som har ansvaret for å utføre driften. Forbindelsen mellom Øst- og Vestlandet er spesielt viktig, men samtidig også spesielt værutsatt vinterstid som følge av fjellovergangene. Regjeringen vil arbeide for å sikre at det til enhver tid alltid er minst én åpen fjellovergang mellom Øst- og Vestlandet. Se for øvrig kapittel 7.

Som følge av at næringslivet, både nasjonalt og internasjonalt, har effektivisert sitt lagerhold og i økende grad satser på «just-in-time-leveranser», er et pålitelig vegsystem en klar forutsetning for næringsutvikling. Regjeringen vil øke satsingen på vedlikehold av vegnettet. Dette er spesielt viktig for det transportkrevende næringslivet lokalisert langt fra markedene.

Deler av det norske vegnettet er ikke dimensjonert for dagens trafikk. Flere steder er vegen for smal til at to vogntog kan passere hverandre uten å stoppe helt opp. En del tunneler er for lave og har for krapp kurvatur i inn- og utløp i forhold til dagens vogntogstørrelse. Regjeringen anser det som viktig å utbedre disse vegene for å øke framkommeligheten for blant annet næringslivets transporter. Målrettede utbedringer av kritiske flaskehalser er derfor et prioritert satsingsområde.

Lokale krav til vegstandard er ofte knyttet til pålitelighet og sikkerhet. I rasutsatte områder, spesielt på Vestlandet og i Nord-Norge, fører risiko for ras til utrygghet. Stengte veger som følge av ras fører også til økt sårbarhet for små lokalsamfunn der reelle transportalternativer kan være få. Rassikring på utsatte veger er derfor et prioritert satsingsområde.

8.3.2 Riksvegferjene

Statens vegvesen kjøper ferjetjenester i riksvegnettet med basis i standard for ferjedrift beskrevet i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015. 98 pst av alle strekningene hadde ved utgangen av 2007 en åpningstid som minst tilsvarte standarden. Tilsvarende hadde 11 pst av strekningene gjensitting og kødannelser utover standarden. Til tross for en økning i trafikkmengden har gjensittingen avtatt.

Næringslivet i områder med lange avstander til markedene har ofte en konkurransemessig ulempe knyttet til høye transportkostnader. Utgiftene til ferjebilletter kan i denne sammenheng utgjøre en viktig kostnadskomponent. For å redusere den økonomiske belastningen for de som bruker ferjer mye, har regjeringen i tråd med Soria Moria-erklæringen økt rabatten på sonekort og verdikort for kjøretøy fra 40 pst til 50 pst.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at det settes av 1 776 mill. kr per år til kjøp av riksvegferjetjenester. Dette er samme nivå som saldert budsjett for 2009. Samferdselsdepartementet mener at denne rammen gir rom for et noe økt ferjetilbud – både på riksvegnettet og på fylkesvegnettet.

Etter forvaltningsreformen vil det bare stå igjen 17 ferjesamband på riksvegnettet. Dette innebærer at de fleste av dagens riksvegferjesamband vil overføres til fylkene ved forvaltningsreformen. Statens økonomiske forpliktelser etter avtalene med rederiene i det enkelte ferjesamband innebærer at om lag 1 364 mill. kr foreslås overført til fylkene, jf. kapittel 6.2. Etter planen vil ramme, fordeling mellom stat og fylker og fordeling mellom fylkene avklares i kommuneproposisjonen for 2010.

Når fylkene overtar ansvaret for ferjesambandene i øvrig riksvegnett, vil fylkenes ansvar for ferjer være tilsvarende ansvaret fylkeskommunene i dag har for lokal kollektivtrafikk. Dette innbærer at fylkene får økt frihet til å velge frekvens, åpningstider, størrelse på fartøyene, samt behov for reserveferjer og eventuelle takstendringer innen rammene av nasjonalt regelverk og reguleringer.

Handelshøgskolen i Bodø har gjennomført en utredning om trafikantenes verdsetting av ferjetjenestene, herunder hvordan ulike brukergrupper rangerer de ulike elementene i ferjetilbudet. Utredningen viser at næringslivet er mest opptatt av pålitelighet og frekvens i ferjetilbudet, mens privatpersoner er mest opptatt av pålitelighet og punktlighet. De elementene i ferjetilbudet trafikantene synes å være mest fornøyd med er punktlighet og pålitelighet. Det er et mål at resultatene av prosjektet kan inngå i informasjonsgrunnlaget når fylkene i framtiden fastsetter standard på ferjetilbudet.

Regjeringen har vært opptatt av å bedre ferjetilbudet i perioden, og er opptatt av at tilbudet skal styrkes videre. Samferdselsdepartementet legger til rette for at både frekvens og åpningstid kan økes for de fleste samband i planperioden. Det er foreslått et mål om at minst 98 pst av trafikantene skal få plass på planlagt avgang. I dag er dette kravet 97 pst, bortsett fra for stamveg over 1 500 personbilenheter per døgn der kravet er 98 pst. Ventetiden til neste avgang er ofte uforholdsmessig lang i lavfrekvente samband, og derfor vil større sikkerhet for å komme med ønsket avgang gi stor gevinst for trafikantene.

Den viktigste endringen på de gjenstående riksvegsambandene er flere turer per døgn og utvidede åpningstider på lavtrafikkerte samband. Statens vegvesen anbefaler at samband på stamvegnettet med over 2 500 personbilenheter per døgn får 38 avganger per døgn, mens samband med mindre trafikk får 36 avganger. Det kan gjøres egne vurderinger for samband med store sesongsvingninger, for lange samband eller hvis andre særlige grunner tilsier det. Dagens standard skiller mellom samband med over og under 1 500 personbilenheter per døgn, der målene er henholdsvis 35 og 30 avganger.

Samferdselsdepartementet legger opp til en gradvis innfasing av det nye tilbudet i takt med nye utlysninger av anbud i disse sambandene. De foreslåtte langsiktige standardmålene er beskrevet i kapittel 6.3.2.8.

8.3.3 Reiseliv

Reiseliv er et viktig nasjonalt satsingsområde for regjeringen. Reiseliv har et betydelig vekstpotensial og kan skape aktivitet i alle deler av landet. Regjeringen har siden 2005 doblet bevilgningene til markedsføring av Norge som reisemål.

Reiseliv har blitt en vekstnæring med sterk konkurranse mellom landene. Norge scorer høyt på vakker natur, miljø og utvikling av reiselivet innenfor en bærekraftig ramme, men får svakere karakterer når det gjelder veg- og jernbaneinfrastruktur. Naturopplevelser og severdigheter ligger ofte i distrikts-Norge, og økt tilstrømming av turister vil kunne skape vekst i lokale næringer. Dette forutsetter imidlertid et godt utbygget transporttilbud som gjør det enklest mulig for turister å ta seg fram.

Det er en særskilt utfordring at det oppleves som tungvint og tidkrevende å få varierte opplevelser i Norge i løpet av et kort ferieopphold. Dette er noe regjeringen ser viktigheten av å bedre, og i regjeringens arbeid med å utvikle et mer helhetlig og samordnet reiselivsprodukt som gir verdifulle opplevelser i alle ledd, er transportinfrastrukturen av meget stor betydning for å lykkes.

Det har vært en sterk vekst i ferie- og fritidsreisene de senere årene. Nærmere 60 pst av alle reiser over 100 km er ferie- og fritidsreiser. Anslagsvis 70 pst av disse reisene innenlands foregår med personbil, mens 13 pst foregår med fly. Det er grunn til å tro at veksten i ferie- og fritidsreisene vil flate noe ut, men det vil fortsatt være stor trafikk knyttet til ferie- og fritidsreiser. Dette skyldes bl.a. sterk utbygging av fritidsboliger på fjellet og ved sjøen, samt bedre og billigere forbindelser til utlandet.

Det er viktig å styrke samspillet mellom selve reiselivsproduktene, standarden på transportinfrastrukturen og de enkelte transportgrenene. Enkelte transporttilbud kan være en attraksjon i seg selv eller i nært samspill med lokale reiselivsprodukt. Hurtigruten er et godt eksempel på dette, jf. nærmere omtale i kapittel 8.3.8.

Det ligger et betydelig næringspotensial i reiselivet. Næringsaktørene og lokale og sentrale myndigheter må samvirke slik at dette potensialet faktisk blir utløst. Dette er ikke bare viktig av hensyn til de arbeidsplassene reiselivsnæringen direkte vil skape. Deler av landet er preget av spredt befolkning og store avstander. Her er det en utfordring å tilby et godt transporttilbud. Flyselskapene vegrer seg for å etablere nye ruter og Hurtigruten og flere andre kollektivtilbud sliter, med for lavt belegg utenom høysesongen. Økt turisme vil derfor også være gunstig for annet næringsliv og folk flest gjennom å gi grunnlag for et bedre kollektivt rutetilbud og flere flyruter med høyere frekvens.

Samferdselsdepartementet har gitt Avinor mulighet til å gi større rabatter for nyetablering av ruter til utlandet og til å bidra i såkalte ruteutviklingsfond. Ruten mellom London og Tromsø er et vellykket eksempel på hva som kan oppnås. Slike løsninger er med på å gi økt volum og mer forutsigbare inntekter for både små og store aktører i reiselivsnæringen.

Samferdselsdepartementet er opptatt av at man i større grad skal ta hensyn til turistnæringens behov i utviklingen av ferjetilbudet. Departementet har derfor engasjert seg i utviklingen av turistferjetilbudene Bothamn-Brensholmen, Gryllefjord-Andenes og Svolvær-Skutvik. I disse sambandene har staten tatt ansvaret for ferjekaier og for at det skal være tilgjengelig ferjemateriell. Gjennom fri takstfastsettelse og eventuelle lokale bidrag sikres selve driften av sommertilbudet. I tråd med Stortingets forutsetninger arbeides det med en avtale med Troms og Nordland fylkeskommuner for de såkalte Senjafergene som sikrer forutsigbar drift til og med 2011. Avtaleperiodens lengde er valgt med utgangspunkt i forutsetning om oppstart som anbudssamband i 2012. Det er forventet at en slik forutsigbarhet vil styrke grunnlaget for satsing på turistnæringen i området, noe som i sin tur vil styrke inntektsgrunnlaget for ferjene.

Det er viktig med en bedre tilrettelegging for utenlandske turoperatører. Samferdselsdepartementet er derfor opptatt av at det både for ferjene i riksvegsambandene og de sambandene som nå overtas av fylkeskommunene så langt det er mulig gjøres nødvendige avklaringer av sommerruter, slik at utenlandske turoperatører ikke avvises. Det vil også vurderes å gjøre endringer i systemet med forhåndsbestilling i flere samband slik at særlig turbussnæringen tilgodeses.

Bergensbanen profileres som en opplevelse for turister. I tillegg har Flåmsbana blitt et viktig reiselivsprodukt for Vestlandet. Siden 1998 har Flåmsbana hatt et mer rendyrket reiselivstilbud. Et tilsvarende konsept er utviklet for Raumabanen, med et rutetilbud som skal øke opplevelsen for turister på Raumabanen. Regjeringen bidrar med statlig kjøp av persontransporttjenester fordi Raumabanen også har en klar transportfunksjon som matestrekning til og fra Dovrebanen. Det har vært viktig å sikre at transportfunksjonen blir ivaretatt på en god måte samtidig som det nye tilbudet er et viktig bidrag for utvikling av den lokale og regionale reiselivsnæringen.

Helhetlige reiselivsprodukt er et viktig fortrinn i den globale konkurransen om ferie- og fritidsreisende. Den internasjonale og nasjonale konkurransen om turistene øker. For å lykkes med å utvikle helhetlige reiselivsprodukter er det avgjørende med et godt samarbeid, både mellom det private næringslivet og offentlige myndigheter, og mellom ulike offentlige myndigheter. Transportinfrastrukturen er særlig viktig i forbindelse med helhetlige reiselivsprodukter. Det er derfor nødvendig med grundige vurderinger av hvilke effekter ulike transportpolitiske tiltak har også på reiselivsnæringen i Norge.

8.3.4 Nasjonale turistveger

Statens vegvesen har ansvaret for at 18 unike kjøre­ruter gjennom det ypperste av norsk natur utvikles til turistattraksjonen Nasjonale turistveger. Det gode samspillet mellom vegen og det unike landskapet er fundamentet for satsingen. Den opplevelsesrike og varierte kjøreopplevelsen sammen med nyskapende arkitektur på utsiktspunkter og rasteplasser skal styrke Norge som feriemål. Flere av byggene har allerede oppnådd internasjonal arkitektfaglig anerkjennelse og skapt stor interesse som turistattraksjon for vegfarende turister. Målet er å styrke næringsliv og bosetting, særlig i distriktene.

De nasjonale turistvegene har fått mye positiv omtale fra flere hold. Det er lagt stor vekt på høy kvalitet både på rasteplasser og utsiktspunkt. Det vil bli lagt vekt på å holde både vegene og infrastrukturen i tilknytning til disse godt ved like.

Foto: Jarle Wæhler

Per 2009 har seks strekninger fått status som Nasjonale turistveger:

• Sognefjellet – «over Norges tak» (rv 55)

• Gamle Strynefjellsvegen – «langs steinmurer og stabbesteiner» (rv 258)

• Helgelandskysten nord – «fra brefall til de ytterste øyer» (del av rv 17)

• Hardanger – «fjell, fjord, foss og fonn» (del av rv 7 og rv 550)

• Lofoten – «langs tindeveggen i storhavet» (del av E10)

• Rondane – «langs blå fjell» (del av rv 27)

De øvrige strekningene er Valdresflya, Jæren, Ryfylke, Aurlandsfjellet, Gaularfjellet, Geiranger-Trollstigen, Atlanterhavsvegen, Helgelandskysten sør, Andøya, Senja, Havøysund og Varanger. I satsingen inngår oppgradering av reiselivsikonene Trollstigen, Gjende og Vøringsfossen sammen med sju særskilte attraksjoner som Gudbrandsjuvet (Geiranger-Trollstigen), Almannajuvet (Ryfylke) og Steilneset (Varanger).

I tråd med regjeringens reiselivsstrategi «Verdifulle opplevelser» legges arbeidet opp slik at de 18 strekningene kan markedsføres som et samlet reiselivsprodukt allerede fra 2012. Innen 2016 skal Nasjonale turistveger være en fullt utviklet turistattraksjon. Det forutsettes økonomisk innsats fra andre statlige organer, fylkeskommuner, kommuner, reiselivet og private aktører for å skape et helhetlig turistprodukt der det også inngår service, opplevelser og attraksjoner.

8.3.5 Jernbanen

Et effektivt transporttilbud med jernbanen bidrar til å utvide bo- og arbeidsmarkedsregionene. På den måten bidrar jernbanen til å gi både arbeidstakere og næringsliv større fleksibilitet, og bedre mulighet til å velge bosted/lokalisering. Reduserte reisetider og økt frekvens gir næringslivet utvidet tilgang på arbeidskraft, øker valgmulighetene for arbeidstakere og reduserer sårbarheten for lokale strukturendringer. Toget spiller en meget viktig rolle der jernbanen framstår som konkurransedyktig i forhold til øvrige transportformer. Muligheten for å utvide arbeidsregionenes størrelse rundt de største byene både i og utover planperioden er avhengig av bedret punktlighet og regularitet i togtrafikken, økt frekvens, samt ved reduksjon av reisetid som resultat av økt toghastighet. Den sterke satsingen på jernbanen de siste årene og den ytterligere styrkingen i planperioden vil utvide pendlingsområdene knyttet til jernbanen, og dermed legge til rette for et redusert flyttepress inn mot de største byene.

Staten ved Samferdselsdepartementet kjøper bedriftsøkonomisk ulønnsom persontransport med tog fra NSB AS, fra NSB Gjøvikbanen AS på Gjøvikbanen og fra SJ AB på Ofotbanen. Sistnevnte togtilbud er en integrert del av togtilbudet Narvik-Luleå-Stockholm/Gøteborg og kjøpes i samarbeid med det svenske kjøpsorganet Rikstrafiken. Regjeringen er opptatt av gode togforbindelser mellom Norge og Sverige og har derfor i tillegg til samarbeidet om kjøpet på Ofotbanen inngått overenskomster med den svenske kjøpsmyndigheten Rikstrafiken om Grensetrafikken (Oslo-Stockholm) og Nabotoget (Trondheim-Östersund). Kjøpene i samarbeid med svenske myndigheter har ikke minst også en regionalpolitisk begrunnelse, og er til dels initiert av regionale krefter.

Et av de viktigste virkemidlene staten som kjøper av persontransporttjenester har, er muligheten til å påvirke omfanget og kvaliteten på togtilbudet ved å avtaleregulere krav til leverandører av persontransporttjenester. I trafikkavtalen med NSB for 2007-2010 er det i tillegg til kvalitets- og produksjonskrav nedfelt egne regionalpolitiske målsettinger. Målsettingene er at togtilbudet skal være konkurransedyktig for reiser til og fra arbeid, bidra til tilgjengelighet til servicesentra både i og utenom rush, bidra til å binde regioner og landet sammen, være pålitelig og oppleves som sømløst (enkelt).

For å oppnå nevnte mål er det i gjeldende trafikkavtale lagt opp til involvering, koordinering og samarbeid med lokale myndigheter. NSB skal samarbeide med fylkeskommunen, eller det organet som håndterer fylkeskommunens kjøp av kollektivtransport, om ruter, stoppmønster og knutepunktutvikling. Videre skal NSB legge til rette for et sammenhengende transportsystem gjennom å søke samarbeid om informasjon, billettering, billettsystemer, takstsystemer og stasjonsutvikling med andre berørte aktører og kan inngå takstsamarbeid med andre. Ved at lokale og regionale aktører også involveres i den langsiktige utviklingen av tilbudet langs de ulike banestrekningene, kan bedre helhetlige løsninger sikres.

Togtilbudet på Gjøvikbanen er et godt eksempel på resultatet av en vellykket samordning. Ved utformingen av krav til togtilbudet ga både organisasjoner som representerer personer med funksjonshemminger, fagforeninger, naturvernorganisasjoner og lokale myndigheter gode innspill til Samferdselsdepartementet, som utformet trafikkavtalen om Gjøvikbanen. Regionale myndigheter deltok i prosessen som konkluderte med at togtilbudet på enkelte stoppesteder ble lagt ned. Rutetilbudet gir de aller fleste reisende et langt bedre tilbud med om lag 40 pst flere avganger, stivere ruter og kortere reisetid sammenliknet med før NSB Gjøvikbanen AS overtok. De største stasjonene er pusset opp i et spleiselag mellom samtlige kommuner og fylkeskommuner langs banen samt NSB Gjøvikbanen AS, Jernbaneverket og Statens vegvesen. Det har blitt bedre koordinering mellom buss og tog på flere sentrale knutepunkter siden Ruter har tilpasset sine ruter til ruteplanen så langt dette har latt seg gjøre. Antall reisende har økt jevnt siden åpningen av tilbudet i juni 2006. Kommuner og fylker synes også gjennom sin arealpolitikk å gjøre mer for å bygge opp om den langsiktige utviklingen av banen.

Regjeringen legger vekt på at NSB og Jernbaneverket ytterligere styrker dialogen og samarbeidet med lokale myndigheter om utviklingen av tilbudet knyttet til de ulike banestrekningene. For å forbedre og videreutvikle et sammenhengende og attraktivt transportsystem, er det viktig med god dialog mellom kjøpende myndigheter av transporttjenester. Større forbedringer i eksisterende infrastruktur i de kommende årene muliggjør forbedringer i togtilbudet. Regjeringen vil i arbeidet med ny avtale om kjøp av persontransporttjenester, legge opp til endringer i eksisterende togtilbud. Regjeringen ser det som naturlig at berørte fylkeskommuner involveres i arbeidet med å vurdere eventuelle endringer i rutetilbudene i god tid før endringene er planlagt iverksatt. Samferdselsdepartementet vil legge vekt på en god dialog med berørte fylkeskommuner.

8.3.6 Regional luftfart

De regionale lufthavnene og det regionale flytilbudet spiller en viktig rolle i å utvikle et konkurransedyktig næringsliv i distriktene. Et godt flytilbud er med på sikre et fungerende arbeidsmarked og ikke minst muligheter for langpendling. God tilgang til flyrutetjenester kan også gi gode ringvirkninger og flere arbeidsplasser i distriktene grunnet høyere forekomst av nyetableringer, større vilje til satsing fra det etablerte næringslivet, styrket økonomi i bedriften og generelt bedret konkurranseevne.

En stor del av den verdiskapingen i de områdene som betjenes av de regionale lufthavnene består av kapitalintensive, ressursbaserte næringer (fiskeri, kraftkrevende industri og petroleumsindustrien). Næringene er ofte sterkt eksportrettede, og framtidig internasjonal konkurransekraft er avhengig av gode og raske fysiske kommunikasjoner. Betydningen av det regionale flytilbudet er blant annet bekreftet gjennom undersøkelser hvor næringslivet vurderer viktigheten av flyrutetilbudet. For befolkningen i deler av Norge er det regionale flytilbudet også en nødvendighet for å kunne benytte seg av servicetilbud som ikke finnes i umiddelbar nærhet.

I Avinor skjer en intern samfinansiering mellom de bedriftsøkonomisk lønnsomme lufthavnene og de med for lavt trafikkgrunnlag til å sikre kostnadsdekning. Denne solidariske ordningen innebærer at de ulønnsomme lufthavnene tilføres over en milliard kroner årlig. Av de 46 statlige lufthavnene går bare fire jevnlig med overskudd. Oslo lufthavn, Gardermoen, spiller en sentral rolle i dette finansieringssystemet. Ordningen med samfinansiering skal videreføres for å sikre et tidsmessig flytilbud i hele landet.

Staten gir støtte til flyrutetilbud i områder hvor trafikkgrunnlaget ikke er tilstrekkelig for kommersiell drift. Flyrutekjøpet foregår ved at staten innfører en såkalt forpliktelse til offentlig tjenesteytelse (FOT) på rutestrekninger. Dersom ingen flyselskaper vil fly i samsvar med forpliktelsen, dvs. uten tilskudd, kan staten kjøpe slike flyrutetjenester etter anbud. Anbudsvinneren får enerett og kontraktsfestet plikt til å drive den aktuelle ruten i anbudsperioden som etter nåværende regelverk kan vare inntil tre år. Regjeringen vil arbeide for å utvide anbudsperiodene til å gjelde for lengre tidsrom enn dette. Samferdselsdepartementet kjøpte i 2008 slike flyruter for om lag 500 mill. kroner årlig fordelt på 29 lufthavner i ­distrikts-Norge. Det har de siste årene vært en betydelig vekst i tilskuddene til statlige kjøp, og tilbudet er forbedret mange steder i landet.

Regjeringen legger gjennom sin politikk til rette for bosetting i distriktene. For eksempel ble maksimaltaksten i anbudet for Finnmark og Nord-Troms (i perioden 1. april 2007 – 31. mars 2010) redusert med 20 pst. Prisreduksjonen er med på å sikre folk og næringsliv i Finnmark og Nord-Troms et bedre og mer konkurransedyktig transporttilbud gjennom lavere avstandskostnader. Anbudet styrket i tillegg forbindelsene mellom Øst- og Vest-Finnmark. Det har vært en økning i antall reiser i området etter prisnedsettelsen, og det er grunn til å tro at prisreduksjonen har bidratt til denne økningen. Tilsvarende reduksjon er gitt i helikopteranbudet for ruten Værøy-Bodø v.v. i perioden 1. august 2008 – 31. juli 2011. Takstnivået i kommende anbudsutlysninger vil bli vurdert på grunnlag av erfaringene man har høstet fra takstreduksjonen i Nord-Troms, Finnmark og på Værøy.

Internasjonal konkurranse krever at bedrifter i distriktene samhandler og samarbeider seg imellom i en helt annen grad enn tidligere. Dette ser vi også klart i nasjonale og regionale tiltak og programmer for innovasjon og næringsutvikling. I innovasjonsprogrammer under Forskningsrådet og Innovasjon Norge (NCE og Arena, VRI og Forskningsløft Nord) og SIVA (industriinkubator) er utvikling av forpliktende nettverk og samarbeidskonstellasjoner et avgjørende virkemiddel i konkurransen både nasjonalt og internasjonalt.

Rutetilbud, frekvens og pris på flytrafikken internt i Nord-Norge (både stamruter og regionale ruter) blir dermed sentralt for å lykkes i så vel innovasjonspolitikken som i distriktspolitikken. Utfordringen ligger særlig i at destinasjoner med svakt befolkningsunderlag utgjør tilsvarende små markeder. Derfor er det viktig å vurdere transportmessige strukturendringer, der innsparinger på ett felt brukes til nye investeringer og forbedring av andre tilbud i samme geografiske område, i tråd med næringslivets transportbehov og trafikkmønster. Dette skjer nå i Harstad-Narvik-området hvor det er tatt lokalpolitisk initiativ til å legge ned Narvik Lufthavn, Framnes, som del av finansieringen av Hålogalandsbrua (jf. kapittel 10). En avvikling av Narvik lufthavn, Framnes, vil samtidig styrke trafikkgrunnlaget på Harstad/Narvik lufthavn, Evenes. Det kan gi grunnlag for flere ruter, høyere frekvens og lavere priser slik at det samlede transportilbudet for regionen styrkes.

Samferdselsdepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet vil be fylkeskommunene som regionale utviklingsaktører ta initiativ til å drøfte fremtidsrettede, helhetlige transportløsninger som kan sikre en bedre utnyttelse av de samlede ressursene og styrke næringsutviklingen.

8.3.7 Maritim infrastruktur og fiskerihavner

Regjeringen vil satse på utbedring og merking av farleden, spesielt med hensyn til hurtigbåter. Dette vil legge til rette for rask og sikker persontransport til og fra tettsteder og byer langs kysten, og vil således bidra til å opprettholde bosetningen.

Regjeringen vil også opprettholde og videreutvikle statlige fiskerihavner for å sikre en god infrastruktur både for fiskerinæringen og maritim transport i distriktene.

Framtidig utbygging av fiskerihavner må ta hensyn til utviklingen innen både fiskeflåten og fiskeindustrien. Anløp av større gods-, fryse- og containerskip for transport av fisk og fiskeprodukter til markedene stiller større krav til dybde og manøvreringsareal i havnebassenget. Det er samtidig viktig å bedre framkommeligheten i farleden inn til fiskerihavnene.

Ved vurdering av tiltak i fiskerihavner vil det stilles krav om avklaring i forhold til den kommunale og fylkeskommunale planleggingsprosessen. Nytten av tiltakene må kunne dokumenteres og ses i sammenheng med øvrig nærings- og infrastrukturutvikling. Prosjekter av stor betydning for den nasjonale verdiskapingen innenfor fiskerinæringen vil bli prioritert. Staten bidrar med midler til fiskerihavner, enten ved helfinansiering eller delfiansiering, hvor staten dekker opptil 50 pst av kostnadene. Det er en målsetning å øke tilskuddsposten slik at mindre anlegg kan bli raskere realisert.

Regjeringen prioriterer tiltak i følgende fiskerihavner:

Havøysund, Finnmark

I Havøysund pågår en utdyping av innseiling og indre havn. Tiltaket vil øke framkommeligheten og tilrettelegge for næringsutvikling. Prosjektet gir også en miljømessig gevinst ved at bunnsedimenter med miljøgifter blir fjernet. Resterende prosjektkostnad i planperioden er anslått til 19 mill. kr.

Andenes, Nordland

Andenes er en viktig fiskerihavn med flere fiskemottak. Her utføres reparasjoner på flere skadede moloer slik at sikkerheten for fiskeflåten og infrastrukturen i havnen ivaretas. Resterende prosjektkostnad i planperioden er anslått til 33 mill. kr.

Stamsund, Nordland

Stamsund havn er den største fiskerihavnen i Vest-Lofoten. Havnen er anløpssted for Hurtigruten og andre godsbåter, og både kystfiskebåter og trålere leverer til fiskeribedriftene som er lokalisert i Stamsund. Tiltaket består av utdyping av ny innseiling til indre havn, og bygging av molo for skjerming av innseilingen. Resterende prosjektkostnad i planperioden er anslått til 127 mill. kr.

Gryllefjord, Troms

Gryllefjord er det største fiskeværet på Senja, og har en svært levedyktig fiskeindustri. Tiltaket består av bygging av molo for å øke roligheten i havnen. I tillegg vil det etableres en liggehavn for fiskeflåten innenfor moloen. Resterende prosjektkostnad i planperioden er anslått til 131 mill. kr.

Utgårdskilen, Østfold

Tiltaket i Utgårdskilen på Hvaler har som målsetning å utvikle havnen til en fullverdig fiskerihavn med tanke på etablering av tilknyttede virksomheter. Mudring og etablering av liggekai vil øke kapasiteten i havnen og gjøre den mer effektiv. Prosjektkostnaden er anslått til 40 mill. kr.

Honningsvåg, Finnmark

I Honningsvåg er det planlagt flere tiltak. Regjeringen foreslår at det i første del av planperioden gis tilskudd til en forlengelse av kaianlegg som både kan brukes til liggekai for fiskebåter og til cruiseskipanløp. Prosjektkostnaden er anslått til 22 mill. kr.

Fosnavåg, Herøy, Møre og Romsdal

Tiltaket består av å utdype havnen slik at det blir mulig for større båter å anløpe bedriftene og benytte seg av de fasilitetene som finnes der. Havnen har stor aktivitet og har de fleste funksjoner innen et totalt fiskerihavnetilbud. Prosjektkostnaden er anslått til 49 mill. kr.

Ramstadlandet, Vikna, Nord-Trøndelag

Ramstadlandet i Vikna er en havn for fiskeleveranser, service, bunkring og utrustning for fiskeflåten. Det er behov for skjerming av havnen og tiltaket består i å bygge en molo. Prosjektkostnaden er anslått til 14 mill. kr.

Træna, Nordland

Tiltaket innebærer bygging av molo og utdyping av havna, samt utvidelse av manøverområdet slik at større fartøy kan komme inn. Fiskefartøyene som leverer til pelagisk mottak er blitt større og har behov for bedre havneforhold. Også fraktefartøy som skal inn til fiskeforedlingsbedriftene krever større dybde. Prosjektkostnaden er anslått til 234 mill. kr. Prosjektet startes opp i første del av planperioden og fullføres i andre del.

Båtsfjord, Finnmark

Tiltaket består av mudring i Fomabukta, indre havn, ned til en dybde på -9 m fra dagens dybde på -6-7 m for å øke arealet til fartøyer som trafikkerer Båtsfjord. Sammen med ny molo som bygges med midler fra tiltakspekken, vil en få bedre forhold for større fartøy. Fiskeindustrien i Båtsfjord har landing i indre havn.

Rabben-Salthella, Austevoll, Hordaland

Tiltaket består av bygging av to moloer og utdyping på innsiden av moloene. Dette vil gi en stor og god havn, med nye liggekaier og næringsareal, og tilrettelegger for alle servicefunksjoner fartøyene trenger. Det er i dag etablert flere bedrifter rettet mot fiskeflåten og havbruksnæringen. Det er nå mangel på havnefasiliteter, noe som begrenser ekspansjonsmulighetene for bedriftene.

Gjersvika, Sande, Møre og Romsdal

Tiltaket består av utdyping ned til -7 m i innseilingen og ned til -6 m i havnen. Det vil gi adgang for større fartøy. Stedets fiskeforedlingsbedrift er avhengig av å kunne ta i mot større fiskefartøy enn det dagens dybde gir anledning til. Det vil også bli bygd en infatningssjete for å nytte mudringsmassen til oppfylling av areal til framtidig fiske/industriformål.

Roald, Giske, Møre og Romsdal

Tiltaket innebærer utdyping fra -6 m ned til -7,5 m og gir økt tilgjengelighet og tilpassing til dagens fartøystørrelse. Havnens størrelse er slik at store båter kan gå inn, men med begrenset dybdegående. Tiltaket vil bedre forholdene for flåten og fiskeindustrien.

Rindarøy, Aukra, Møre og Romsdal

Tiltaket innebærer ny molo, sprengning av to grunner, mudring og utdyping av havnen ned til -7 m og vil gi en tryggere havn. Oppdrettsanlegg og landing av store mengder fisk medfører stor aktivitet i havnen. I dag medfører enkelte vindretninger svært urolige og vanskelige forhold.

Napp, Flakstad, Nordland

Tiltaket innebærer bygging av ny molo for å skjerme liggekaier mot bølger fra øst/nordøst. Innseilingen vil bli noe trangere enn i dag.

Hovden, Nordland

Tiltaket innebærer en utbedring av innseilingen til havnen ved at minste dybde skal senkes fra -3,2 m til -5 m. Det er tilfredsstillende dybde i resten av havnebassenget. Etter dette vil havnen kunne ta i mot større og mer dyptgående fartøy.

Berlevåg, Finnmark

Tiltaket innebærer utdyping, dvs. mudring og sprengning. Minste dybde vil øke til – 7 m. Trålere må i dag tilpasse sine anløp i forhold til tidevannet, eller eventuelt losse ved trafikkaien i ytre havn. Bedre havneforhold vil kunne medføre ekspansjon i flåten med lave kostnader, gi større sikkerhet og bedre trivsel blant fiskerne.

Årviksand, Skjærvøy, Troms

Tiltaket innebærer mudring og bygging av sandfangermolo. Bedre havneforhold vil kunne medføre ekspansjon i flåten med lave kostnader, gi større sikkerhet og bedre trivsel blant fiskerne. Tiltaket vil kunne gi økt verdiskaping i fiskeindustrien ved at en sikrer råstofftilgangen.

Myre, Nordland

Tiltaket omfatter utvidelse og utdyping av innseilingen til havnen, samt bygging av ny molo til Gjæva med tilhørende merking. Formålet er bl.a. å legge til rette for økt trafikk til foredlingsvirksomheten på stedet. Prosjektet startes opp i andre del av planperioden og fullføres etter utløpet av planperioden.

Regjeringens forslag til prioritering av fiskerihavnetiltak vil sendes på høring til fylkeskommunene i forbindelse med at Kystverket fastsetter sitt handlingsprogram.

8.3.8 Kjøp av sjøtransporttjenester fra kystruten Bergen – Kirkenes

Kystruten Bergen-Kirkenes spiller en viktig rolle både som transportør av personer og gods og som et reiselivsprodukt. Transporttilbudet ble konkurranseutsatt gjennom en anbudsutlysning høsten 2004 basert på behandlingen av St.meld. nr. 16 jf. Innst. S. nr. 125 (2003-2004).

Etter dette ble gjeldende avtale for perioden 2005-2012 inngått mellom den gang OVDS ASA og TFDS ASA, nå Hurtigruten ASA, i desember 2004. Avtalen gir staten rett til å forlenge avtalen med ett år. Gjennom denne avtalen er selskapet forpliktet til å gjennomføre daglige seilinger hele året mot en årlig godtgjørelse fastsatt i avtalen. Selskapet skal tilby et persontransporttilbud for lokalpassasjerer, samt for passasjerer som reiser mellom regioner på hele strekningen Bergen – Kirkenes. På strekningen mellom Tromsø – Kirkenes skal skipene i tillegg tilby godskapasitet. Selve godsbefordringen skal skje på kommersielle vilkår som i landet for øvrig.

For å sikre grunnlag for videre forutsigbar drift, ble statens kjøpsavtale med rederiet reforhandlet i 2008. Det ble totalt bevilget 125 mill. kr som kompensasjon til kystruten Bergen-Kirkenes for 2008 utover de 287,9 mill. kr som allerede var bevilget. Av dette utgjør 59 mill. kr kompensasjon for innbetalt NO_x -avgift for 2007 og for innbetaling til NO_x -fondet for 1. halvår 2008, samt 66 mill. kr som en generell kompensasjon. Utover dette ble det godtatt at selskapet kan ta ut ett skip i vintersesongen f.o.m. 1. november t.o.m. 31. mars uten trekk i godtgjørelse, bl.a. etter innspill fra regionale myndigheter. Resultatet av forhandlingene fremgår nærmere av St.prp. nr. 24 (2008-2009).

Resultatet av forhandlingene må også ses i sammenheng med den vanskelige økonomiske situasjonen selskapet befinner seg i. Hurtigruten ASA opplyste under forhandlingene at selskapet ikke lenger kunne stå ved dagens avtale i sin nåværende form. Det tas sikte på å videreføre resultatet av forhandlingene i en revidert avtale gjort gjeldende til en ny avtale kan iverksettes.

For å sikre forutsigbarhet i tilbudet og ryddige avtalemessige forhold er det igangsatt et arbeid for raskt å kunne utlyse en konkurranse om en ny avtale om kjøp av sjøtransporttjenester på kystruten Bergen-Kirkenes. I dette arbeidet er det innledet en dialog med berørte fylker og landsdelsutvalg om hvilke endringer som eventuelt kan være aktuelle for å sikre et mer robust og langsiktig grunnlag for tilbudet på kystruten Bergen-Kirkenes.

8.3.9 Tilskudd til kollektivtrafikken i distriktene

Tilgang til transport er avgjørende for livskvaliteten for de fleste. Regjeringen har derfor vært opptatt av å utvikle et transportsystem som sikrer alle innbyggerne økt mobilitet, ut fra det solidaritets- og utjevningsmål som uttrykkes i Soria Moria-­erklæringen. Regjeringen satte i 2007 i gang programmet «Kollektivtransporten i distriktene». Dette er et samarbeid med fylkeskommunene, som er ansvarlige for den lokale kollektivtransporten. Målet er å gjennomføre tiltak på utvalgte steder og strekninger for vesentlig styrking av kollektivtilbudet til de reisende i distriktene. Tiltakene som iverksettes skal ha overføringsverdi til andre områder.

Hensikten med programmet er å vise hvordan kollektivtilbudet kan styrkes gjennom mer effektiv samordning av ressurser og virkemidler. Fylkeskommunene gjennomfører demonstrasjonsprosjekter med betydelig egenandel, slik at den statlige støtten kommer som tillegg til, og ikke som erstatning for, midler fra lokale myndigheter. Prosjektene er i utgangspunktet begrenset til tre år, hvoretter en evaluering vil bli foretatt. Fellesnevnere for mange av prosjektene er utredning og utprøving av linje- og bestillingstransport og forbedring av informasjons- og takstsystemer.

Prosjektet Lillehammernettet som startet i 2007 peker seg ut som et mer omfattende tiltak, der ulike typer tiltak blir gjennomført i sammenheng. Prosjektet innbærer full omlegging, forenkling og brukerretting av kollektivtilbudet i regionen. Linje- og bestillingstrafikken integreres ved innføring av en ny struktur for kollektivtransporten, og rutetilbud i Øyer og Gausdal blir forsterket. Dårlig utnyttet linjetrafikk i rute blir erstattet med fleksibel bestillingstrafikk i spredt bosatte områder og i perioder med lite trafikk. Også informasjon og markedsføring blir mer målrettet i forhold til de ulike kundegruppene. En sentral målsetting med prosjektet er å gjøre bruken av kollektivtransporten så mye enklere at det blir lettere for ungdom, eldre og uføre å bo i Lillehammer­regionen uten å være avhengige av bil.

Regjeringen mener prosjektet «Kollektivtransporten i distriktene» stimulerer til viktige omstillingsprosesser for å styrke tilbudet med båt, buss og tog i regionene som bl.a. oppnådd i Lillehammer. Ordningen skal evalueres i 2010, og regjeringen mener den videre innrettingen av ordningen bør fastlegges i etterkant av denne. I en slik innretting skal det og tas hensyn til erfaringene som høstes gjennom etableringen av forsøkene med heldekkende bestillingstransport i sammenheng med TT-tjenesten.

Regjeringen har tatt initiativ til å sette i gang forsøksprosjekt i ett eller flere fylker hvor bestillingstransporten bygges ut samtidig som det gjøres tilpasninger i regelverket for TT-tjenester. Målet er et mer tilgjengelig samfunn, hvor flest mulig av dagens TT-brukere skal kunne benytte den ordinære kollektivtransporten, inklusive bestillingstransport og serviceruter som er åpne for alle. Et tilrettelagt transporttilbud for dem som ikke kan ta i bruk det utbygde bestillingstransportilbudet skal opprettholdes og styrkes.

Hovedformålet med prøveprosjektet er å avklare effektene av en slik omlegging for funksjonshemmedes mobilitet. Forslaget må ses i lys av stortingsflertallets vedtak ved behandling av Kommuneproposisjonen for 2004, jf. Innst. S. nr. 259 (2002-2003), der Regjeringen Bondevik II ble bedt om å utforme nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet på TT-transporten, samt foreslå en finansieringsordning som sikrer TT-transporten i tråd med de nasjonale retningslinjene. En samordning av bestillingstransport og TT-transport vil forventningsmessig gi en bedre utnyttelse av de samlede ressursene enn nasjonale retningslinjer.

Gjennom forsøket ønsker Samferdselsdepartementet å kartlegge om en styrking av bestillingstransporten kombinert med en justering av TT-ordningen kan frigjøre ressurser som fylkene kan bruke til å styrke tilbudet til TT-brukerne med særskilte behov, dekke reisebehovet for en signifikant del av dagens TT-brukerne og forbedre tilbudet til de som benytter seg av bestillingstransport i dag.

Forsøket er en del av regjeringens arbeid for å utvikle samfunnet slik at flest mulig kan ta del uten spesialtilpassede individuelle særordninger, og målsetningen om at «alle skal med». Forsøksprosjektene skal gjennomføres i nær dialog med funksjonshemmedes organisasjoner, jf. kapittel 13.3.

8.3.10 Ekspressbusspolitikken

Regjeringen vil styrke tilretteleggingen for kollektivtransport. Med «ekspressbuss» menes i denne sammenheng kommersielle fylkeskryssende bussruter. I Samferdselsdepartementets rundskriv N-2/2003 er det i praksis innført ikke-behovsprøvd etableringsadgang for ekspressbussruter. På lange og mellomlange distanser framstår ekspressbussen som et effektivt og fleksibelt alternativ til individuell transport. Bussene knytter bykjerne til bykjerne med et fleksibelt stoppmønster underveis, slik at man effektivt dekker et bredt spekter av persontransportbehovet. Til sammen utgjør bussrutene et relativt finmasket nett som binder regioner sammen. Busstrafikken tar kunder primært fra biltrafikken, og avlaster slik sett både vegnett og miljø. Omtalen i dette kapitlet utdyper regjeringens kollektivtransportstrategi som er beskrevet i kapittel 9.3.

Ekspressbusstilbudet har hatt en sterk vekst gjennom mange år, og frakter om lag ti mill. passasjerer. Ekspressbussnæringen oppfyller flere viktige målsettinger:

• Samferdselspolitiske målsettinger – Bedrer framkommeligheten ved at det utvikles nye attraktive, alternative transporttilbud.

• Distriktspolitiske målsettinger – Bidrar til at befolkningen i distrikts-Norge får et tilbud som kan bidra til å sikre bosettingen.

• Miljømål – Flere kollektivreisende gir en mindre miljøbelastning enn om de samme reisene skulle vært utført med privatbil.

• Trafikksikkerhet – Ved at reisende flyttes fra privatbil til buss reduseres risikoen for ulykker.

Regjeringen legger vekt på å gi ekspressbussnæringen rammebetingelser som sikrer videre styrking av tilbudet.

Det skal legges til rette for at ekspressbussene skal kunne binde sammen regionsentra og gi gode reisealternativer fra distriktene inn til sentrum i de store byene ved at busstilbudet sikres tilgjengelighet gjennom kollektivfelt, signalprioritering og utbygging av knutepunkter på stamvegnettet. Innsatsen på alle disse områdene styrkes gjennom regjeringens forslag til NTP.

Det finnes eksempler der enkelte fylker har sett seg tjent med å gå bort fra å kjøpe transporttjenester fra gjennomgående ekspressbussruter og heller har valgt å støtte mer lokale driftsopplegg for kollektivtransporten. Problemet med dette kan være at man river bort grunnlaget for gjennomgående ekspressbussruter, noe som kan ramme reisende utenfor eget fylke, og at reisende til og fra eget fylke ikke får et korresponderende tilbud. Samferdselsdepartementet vil følge utviklingen nøye, og er opptatt av at dialogen mellom de ulike fylkene, busselskapene og nasjonale myndigheter styrkes for å sikre grunnlaget for gjennomgående kollektivruter og sammenhengende korresponderende kollektivtilbud.

Regjeringen vil videreføre en liberal ekspressbusspolitikk der løyve som hovedregel blir gitt til alle som søker, så fremt løyvesøkeren oppfyller bestemte kvalifikasjonskrav for drift av rutetransport.

Fri tilpasning av tilbudet gjør at innehavere av ekspressbussløyve står friere til å utnytte virkemidler for å vinne kundens gunst. Virkemidler kan være lavere pris, bedre tilgjengelighet, endret stoppemønster, raskere framføringstid, bedre markedsføring osv. Resultatet har vært at ekspressbussene har styrket sin konkurransekraft overfor andre transportformer. På strekninger som både trafikkeres av ekspressbuss og jernbane har den samlede kollektivandelen økt.

Ekspressbussnæringen har utviklet seg til å bli en stadig viktigere faktor i kollektivtransporten i distriktene, og har bidratt til et bedre kollektivtilbud på en rekke strekninger der det tidligere knapt fantes et tilbud for lengre reiser. Ekspressbusser med endepunkter i de større byene, og med stopp i områder hvor det øvrige kollektivtilbudet er svakt utbygd, bidrar til å fremme regional utvikling.

Løyvemyndighet for ekspressbussrutene er delegert til fylkeskommunene, som ved tildeling av ekspressbussløyver har mulighet til å stille vilkår for å ivareta hensynet til lokal kollektivtrafikk. Flere steder har også fylkeskommunene tilpasset den lokale kollektivtransporten til etablerte ekspressbussruter. Av hensyn til likebehandling er det viktig at vilkår som blir satt av hensyn til lokaltrafikken blir praktisert likt overfor de som blir tildelt løyve.

Gjennom offentlig kjøp av transporttjenester fra ekspressbusselskapene sikrer fylkene seg en ytterligere mulighet til å sikre bedre samordning mot øvrig kollektivtilbud. Samferdselsdepartementet mener en slik måte å påvirke ekspressbussmarkedet er mer hensiktsmessig enn en sterkere regulering.

EFTAs overvåkningsorgan (ESA) gjennomførte 18. juni 2008 en uanmeldt kontroll av Norway Bussekspress og enkelte andre norske ekspressbusselskaper. Kontrollen ble utført med bistand fra Konkurransetilsynet, og formålet var å sikre eventuelle bevis for brudd på konkurransereglene i EØS-avtalen. EØS-avtalens konkurranseregler innebærer blant annet at samarbeid som begrenser konkurransen og misbruk av dominerende stilling er forbudt.

I denne sammenheng er Samferdselsdepartementet opptatt av at forvaltningen av konkurranseloven ikke bør gjennomføres på en slik måte at den hindrer ekspressbusstilbudet i å bidra til å nå de samferdselspolitiske målene. Fornyings- og administrasjonsdepartementet har gjennomført en høring med utkast til forskrift om unntak fra konkurranselovens forbud om konkurranseregulerende samarbeid etter § 10, jf. § 3 andre ledd. Det foreslåtte unntaket gjelder samarbeid om drift av kommersielle fylkeskryssende bussruter, der samarbeidet er etablert før markedet ble deregulert i 2003. Unntaket vil innebære at busselskaper som samarbeider om ekspressbussruter kan fortsette med dette.

Regjeringen vil ta stilling til et eventuelt unntak fra konkurranseloven § 10 etter at ESA har fattet avgjørelse i saken vedrørende Norway Bussekspress.

8.4 Nordområdene og oppfølging av nordområdestrategien

Regjeringen legger stor vekt på at nordområdestrategien følges aktivt opp i fagdepartementene. Det er derfor i denne meldingen innarbeidet en særskilt del om nordområdene og oppfølging av nordområdestrategien.

8.4.1 Styrking av infrastrukturen i nord

Regjeringen vil styrke infrastrukturen i nord slik at Norge framstår som robust og konkurransedyktig i den internasjonale utviklingen av nordområdene. Det skjer en betydelig verdiskaping i den nordligste landsdelen. Fiskeri og havbruk, reiseliv og petroleumsutviklingen er de viktigste næringsområdene, hvor det forventes vekst i verdiskapingen i årene framover. Dette stiller krav til en velfungerende infrastruktur. Regjeringens innsats for å utvikle og modernisere transportinfrastrukturen i Nord-Norge ut fra dette perspektivet er balansert opp mot transportbehovene i resten av landet.

Regjeringen har utpekt nordområdene som et strategisk viktig satsingsområde. Regjeringen vil etablere en transportinfrastruktur mellom Norge og nabolandene som binder Barentsregionen sammen. Bedre forutsetninger for øst-vestgående transportstrømmer vil bidra til å bedre samhandel og samarbeid med våre naboland. Denne innsatsen har primært en internasjonal og nasjonal begrunnelse, men har også stor betydning for den regionale utviklingen i nord.

Den nordlige landsdelen kjennetegnes av lange avstander, krevende topografiske og klimatiske forhold og sårbar natur. Vegnettet strekker seg over svært lange avstander. Hovedferdselsåren gjennom landsdelen, E6, er over 1 600 km fra fylkesgrensen mellom Nord-Trøndelag og Nordland til Kirkenes i Finnmark. Dette innebærer at E6 i de nordligste fylkene alene utgjør nesten 20 pst av dagens riksvegnett. E6 har i dag mange steder en alt for dårlig standard. Gjennom en rekke nye investeringsprosjekt og en stor satsing på mindre investeringstiltak vil framkommeligheten bli vesentlig forbedret og reisetiden bli redusert på store deler av E6. Også andre viktige deler av riksvegnettet i de nordligste fylkene er prioritert i planperioden. Det vises for øvrig til omtalen av transportkorridorene 7 og 8 i kapittel 10.

Lange avstander og bosetting langs kysten gjør sjøtransport viktig. Opp mot 50 pst av godset fraktes sjøvegen på strekningen fra Tromsø til Finnmark. Fiskeri- og havbruksnæringen er en av Norges viktigste eksportnæringer, og er av stor betydning for mange lokalsamfunn langs kysten. Som et ledd i en strategi for økt verdiskaping i næringen vil Fiskeri- og kystdepartementet bidra til å opprettholde og videreutvikle statlige fiskerihavner der det er næringsaktivitet. For nærmere omtale vises det til kapittel 8.3.7.

Videre vil regjeringen prioritere viktige farledstiltak i de nordligste fylkene for å øke sjøtransportens sikkerhet og framkommelighet. Regjeringens forslag til tiltak er nærmere omtalt i kapittel 10.4.

Honningsvåg havn er viktig som maritimt knutepunkt og cruisehavn. Honningsvåg og Nordkapp er et attraktivt mål for cruisetrafikken, men skip velger bort destinasjonen da havnen ikke kan ta i mot båtene, og passasjerene i stedet må tendres til land med mindre båter. Regjeringen vil derfor bidra med midler for oppgradering av havnen slik at cruisebåtene kan legge til ved kai.

Med de lange avstandene er flytransport viktig i nord, og det er utviklet et finmasket nett av lufthavner i de tre nordligste fylkene. Av Avinors 46 lufthavner, ligger 27 i disse fylkene. Finnmark fylke har i alt 11 lufthavner. Regjeringen la i statsbudsjettet for 2007 til grunn en reduksjon i maksimaltakstene for rutene i Nord-Troms og Finnmark fra og med 1. april 2007, jf. kapittel 8.3.6.

Lufthavnene er viktige for flyfrakt av fisk, turisme og beredskap i forbindelse med olje- og gassutvinning. I planperioden vil investeringer i nye flysikkerhetstiltak prioriteres høyest. Investeringer på de større lufthavnene som følge av økt trafikk og etterspørsel vil bli prioritert, herunder Bodø lufthavn (terminalbygget, parkeringshus og tiltak i kontrollsentral nord); Harstad/Narvik lufthavn, Evenes (nytt driftsbygg og parkeringshus); Tromsø lufthavn, Langnes (sikkerhetsområder og lysanlegg, inklusiv vegomlegging er prioritert sammen med utvidelse av terminalbygg, nye taksebaner og nye oppstillingsplasser for fly); Alta lufthavn (sikkerhetsområder og lysanlegg, nytt driftsbygg og nytt tårn); Lakselv lufthavn, Banak (nytt driftsbygg og nytt tårn), og Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen (nytt driftsbygg og nytt tårn). Med gjennomføring av disse tiltakene forventes lufthavnene ved utløpet av planperioden å ha tilstrekkelig kapasitet både for selve lufttrafikken og for de reisende, samtidig som alle myndighetspålagte tiltak vil være tilfredsstilt.

Jernbanen har størst betydning for godstransport til og fra landsdelen. Regjeringen vil i planperioden utvikle jernbanen i Nord-Norge gjennom utvidet kapasitet på Nordlandsbanen og Ofotbanen. Nordlandsbanen vil med prosjektene som fremmes i denne meldingen få økt kapasitet, punktlighet og sikkerhet. Ofotbanen er den jernbanen med mest godstrafikk i Norge, målt i tonn. Det legges blant annet opp til sanering av rasfarlige partier, utvikling av Fagernes godsterminal i Narvik og forlengelse av kryssingsspor for lange malmtog.

8.4.2 Særskilt innsats som oppfølging av nordområdestrategien

I et internasjonalt perspektiv knytter det seg i nordområdene særlig interesse til utviklingen i Russland. Næringsutvikling både på norsk og russisk side åpner for økt transport mellom de to landene. Utviklingen i petroleumsvirksomheten, og spesielt utviklingen av Sjtokmanfeltet, vil kunne få effekter også på norsk side. Andre viktige sektorer er metallindustrien og turistnæringen, som også omfatter Sverige og Finland. Innenfor disse sektorene er det et potensial for utvikling av næringsliv som kan innebære nye transportbehov i regionen.

Landbasert infrastruktur

Utviklingen av markeder østover kan få betydning for flere av de grenseoverskridende bane- og vegforbindelsene i nord, både til Sverige, Finland og Russland. Dette gjelder både næringslivets transporter og reiselivsnæringen.

Samferdselsdepartementet har i oppfølgingen av nordområdestrategien sett på transporttilbudet i grenseområdene mot Russland, og på grenseoverskridende infrastruktur til Sverige og Finland. En arbeidsgruppe med deltakelse fra regionale myndigheter og vegmyndigheter på norsk og russisk side, la våren 2008 fram en rapport med anbefalinger av tiltak for å styrke samferdselstilbudet i grenseområdene på kort og lang sikt. Regjeringen har lagt vekt på gruppens forslag og fylkeskommunale prioriteringer i vurderingene av tiltak som er viktige for å styrke de øst-vestgående transportkorridorene mellom Norge og nabolandene i planperioden.

Regjeringen foreslår en ekstraordinær strategisk satsing på riksvegnettet i nordområdene i planperioden. For å styrke forbindelsen mellom Russland og områder lenger vest og sør i Nord-Norge er det viktig med utbedring av riksvegnettet i Finnmark og Troms, både i retning Russland og Finland. Spesielt aksene mellom grensen ­Norge-Russland og Hammerfest og Tromsø er ­viktige.

Strekningen E105 Storskog-Hesseng skal opprustes i planperioden. Vegforbindelsen mellom Kirkenes og Murmansk ble gjenåpnet på begynnelsen av 1990-tallet. Ved Storskog/Borisoglebsk (norsk-russisk grense) passerer det nå årlig ca. 30 000 kjøretøy og 100 000 personer, og det ble i løpet av 2007 fraktet ca. 7 500 tonn gods over grensen. Mulighetene for økning i person- og godstransporten begrenses av manglende kapasitet på selve passeringsstedet og dårlig standard på grensevegen. Utbedring av strekningen vil være fordelaktig med tanke på økt trafikk, spesielt når tilstøtende veger på russisk side utbedres. Regjeringen har som målsetting å effektivisere og forbedre grensevakten, samt å fortsette arbeidet med å oppnå lettelser i grensepasseringen mellom Norge og Russland. Regjeringen vil derfor vurdere bygging av ny grensestasjon på Storskog. En eventuell utbygging av ny grensestasjon må ses i sammenheng med utbedring av vegsystemet. I tillegg er det behov for ny innfartsveg til Kirkenes, men her er det nødvendig med en grundigere utredning av flere alternative løsninger. Midler til planlegging er bevilget i 2009.

Grenseovergangene til Sverige og Finland brukes også av trafikk mellom Norge og sentrale deler av Russland. E8 på strekningen Skibotn – Riksgrensen inngår i en transportakse mellom Narvik/Tromsø og Kirkenes/Murmansk. Strekningen er åpnet for vogntog med inntil 60 tonn totalvekt som en forsøksordning. På finsk side planlegges utbedring inn mot E8 Riksgrensen. Regjeringen vil ruste opp de dårligste strekningene på E8 Skibotn-Riksgrensen i løpet av planperioden. Det er også prioritert midler til omlegging av E8 langs Ramfjorden, hovedinnfartsvegen til Tromsø.

E6 på strekningen Nordkjosbotn – Skibotn er viktig for næringstransporter, og har sammenheng med prosjektet E8 Riksgrensen – Skibotn. Regjeringen prioriterer utbedring av strekningen fra Nordkjosbotn til Hatteng i perioden 2014-2019.

Rv 94 inngår i en transportakse mellom Vest-Finnmark og Kirkenes/Murmansk. Rv 94 er eneste innfartsveg til Hammerfest. Utbyggingen av ilandføringsanlegget på Melkøya har bidratt til en kraftig økning av trafikken. Rv 94 vil bli omklassifisert til riksveg til Hammerfest havn i forbindelse med forvaltningsreformen. Regjeringen vil sette av midler til oppgradering av strekningen Rv 94 Skaidi – Hammerfest i perioden 2014-2019.

Prosjektet E6 Bru over Rombaksfjorden (Hålogalandsbrua) er en viktig del av regjeringens strategiske satsing for en helhetlig oppgradering av E6 gjennom landsdelen. Hålogalandsbrua er i arbeidet med Nasjonal transportplan trukket fram av Landsdelsutvalget som et prosjekt med bred støtte fra landsdelen. Dette fordi den eliminerer en betydelig flaskehals for nord-sør transporter gjennom Norge og fordi den ligger i tilknytning til godsknutepunktet Narvik, som på sikt kan utvikles til et internasjonalt godsknutepunkt, jf. NEW-prosjektet.

Regjeringen støtter initiativet om en internasjonal transportkorridor over Narvik havn, den såkalte NEW-korridoren. Utfordringer for å få til transporter på forbindelsen er blant annet knyttet til grensepasseringer og ulike lands systemer for kjørevegsavgifter. Regjeringen er opptatt av å bidra i det videre arbeidet, blant annet gjennom Nordlige Dimensjons partnerskap for transport og logistikk, jf. kapittel 8.4.3. Videre utbygging av kapasiteten på Ofotbanen vil blant annet bli vurdert i lys av LKABs planer for økt malmproduksjon.

Det har i lengre tid vært en betydelig lokal og regional interesse for idéen om å knytte den russiske jernbanen til Kirkenes havn gjennom en forlengelse av jernbanen fra Nikel til Kirkenes. Utgangspunktet er den korte avstanden til det russiske jernbanenettet og betydningen for Nord-Norge og Kirkenes av en mulig storskala økning av godsmengdene over Kirkenes havn. Signaler fra russiske myndigheter indikerer at det foreløpig er andre prosjekter som prioriteres. Blant annet er det omfattende utbyggingsplaner for havnene i Nordvest-Russland. Prosjektet er knyttet til industriproduksjon i Russland og avhengig av beslutninger i Russland. Regjeringen legger derfor fortsatt til grunn at en jernbane fra Nikel til Kirkenes må betraktes som et rent industriprosjekt, jf. St.meld. nr. 30 (2004-2005) Muligheter og utfordringer i nord.

I forbindelse med Stortingets behandling av St.meld. nr. 28 (1993-1994) Nord-Norgebanen ble det forutsatt at jernbaneforbindelsen mellom Narvik og Tromsø skulle vurderes på nytt dersom den framtidige utviklingen i Barentsregionen tilsier det og et tilstrekkelig trafikkgrunnlag er til stede, jf. Innst. S. nr. 133 (1993-1994). Troms fylkeskommune har nå lagt tidligere planer om en forlengelse av Nordlandsbanen fra Fauske til Tromsø med forgreining mot Harstad med høyhastighetstog for persontransport, på is. Samferdselsdepartementet har hatt dialog bl.a. med Troms fylkeskommune og Bardu kommune om saken. Lokalt vurderes både et alternativ fra Tromsø direkte inn mot det svenske jernbanenettet via Bardu kommune, og et alternativ der det bygges en bane mellom Tromsø og Narvik. Det er en vekst i godstransporten til og fra regionen. Storfjord kommune har vært en pådriver for å kartlegge mulighetene for en eventuell forlengelse av jernbanen fra Kolari på finsk side til Skibotn i Troms. En mulig jernbane fra Kolari til norskekysten må vurderes først og fremst som et industriprosjekt.

Forslag til nye jernbaneløsninger i nord må ses i sammenheng med eksisterende infrastruktur og planer for framtidige infrastruktursatsinger, også i nordlige deler av Sverige og Finland. Det vil blant annet være viktig å analysere om trafikkgrunnlaget tilsier nærmere vurdering av noen av jernbaneprosjektene. Departementet mener det derfor er hensiktsmessig å vurdere jernbaneforbindelser for godstransport i nord i en større utredning av utvikling av transportsystemet i nordområdene, jf. kapittel 8.4.4.

Lufthavner

Som et ledd i oppfølgingen av nordområdestrategien har regjeringen vurdert flere tiltak for å styrke lufthavnene.

Regjeringen vil legge til rette for at Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen, videreutvikles som en svært viktig del av infrastrukturen i regjeringens nordområdesatsing. Lufthavnen og Kirkenes vil kunne fungere som en konkurransedyktig og attraktiv innfallsport for den økte aktiviteten som forventes i Nordvest-Russland. En utvikling av lufthavnen vil også kunne være viktig for å styrke den generelle næringsaktiviteten i regionen. Ikke minst vil en utvikling av lufthavnen, sammen med andre tiltak for å styrke turistnæringen, kunne bidra til økt helårsturisme.

På grunn av topografiske forhold er det i dag problemer med å utnytte hele rullebanelengden. Dette medfører at flyselskapene har begrenset fleksibilitet når det gjelder bruk av ulike flytyper, at man må fly med begrenset last og at det i perioder med ugunstige værforhold er økt risiko for å måtte bruke alternative lufthavner. For å kunne utnytte dagens rullebane bedre er det derfor behov for å fjerne terrenghindringer øst for rullebanen. Avinor har igangsatt nærmere utredninger av prosjektet, og regjeringen vil komme tilbake til saken når et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag foreligger.

Grunnet vanskelige operative forhold ved Hammerfest lufthavn arbeides det med å finne en lokalisering for en ny lufthavn for området. Lufthavnen er en av landets viktigste regionale lufthavner. Lufthavnen spiller en sentral rolle i flyrutemønsteret i Finnmark, og er viktig for den regionale utviklingen i Finnmark. Kommunene Kvalsund og Hammerfest har igangsatt et værmålingsprosjekt på Grøtnes sør for Hammerfest. Avinor bidrar faglig og praktisk i gjennomføringen av prosjektet. Regjeringen mener at det er av strategisk betydning å legge forholdene til rette for å styrke den videre utviklingen i kommunen slik at det industrielle miljøet kan utvikles videre som en drivkraft for hele regionen. Det er per i dag ikke et faglig grunnlag for å ta stilling til spørsmålet om ny lufthavn. Samferdselsdepartementet vil vurdere spørsmålet om ny lufthavn når resultatene av værmålingene foreligger.

Det er ikke satt av midler til tiltakene på disse to lufthavnene i Avinors investeringsplaner.

Sjøtransport

Økt maritim aktivitet i nord som følge av mindre is i Arktis og økt petroleumsaktivitet vil gi Norge betydelige interesser å ivareta. Dette vil reflekteres i både næringsstrategier, sjøsikkerhetstiltak, havovervåking, oljevernberedskap, redningsberedskap, miljøhensyn og ressursforvaltning i havområdene.

Regjeringen vil være en pådriver for at IMO setter Polhavet med tilhørende problemstillinger og regelverksutvikling høyere på dagsorden. IMO arbeider med å revidere retningslinjer for skip som opererer i polare farvann (Polarkoden). Regjeringen vil arbeide for å gjøre Polarkoden bindende.

Økt sjøtransport og maritim aktivitet vil gi utfordringer i forhold til Norges forvaltningsansvar som kyststat. En god forvaltning forutsetter god kunnskap om og oversikt over aktivitetene. Regjeringen prioriterer utvikling av effektive meldings- og informasjonssystemer fra og om sjøtransporten. Gjennom AIS (Automatisk identifikasjonssystem) og maritime trafikksentraler får Kystverket viktig informasjon om sjøtrafikken. Dette gir et godt grunnlag for risikovurderinger, vurderinger av forebyggende sjøsikkerhetstiltak og mulighet for dimensjonering av oljevernberedskapen. Hovedredningssentralene har også tilgang til AIS-informasjon, som et viktig verktøy for å assistere ved hendelser eller ulykker til sjøs. Vardø VTS er, i motsetning til Kystverkets øvrige trafikksentraler, utviklet og etablert med havovervåking som primæroppgave.

Planlagte investeringer for videreutvikling/implementering av SafeSeaNet/LRIT ved Vardø VTS er særskilt knyttet til denne primæroppgaven. LRIT, som vil være operativt i løpet av 2009 og integreres i overvåkingssystemet i Vardø, er et system som gir forbedret havovervåking. For å styrke den forebyggende sjøsikkerheten, oljevernberedskapen og havovervåkingen ønsker regjeringen å videreutvikle Kystverkets kompetanse og arbeid på dette området. Slik kunnskapsoppbygging vil også være av stor verdi for etatens oppgaver knyttet til sjøsikkerhet i arktiske strøk. Det bør byggs videre på den kompetansen som kystverket har i Finnmark. I forhold til samarbeid med Russland er det naturlig å legge dette i tilknytning til trafikksentralen i Vardø.

Kystverket har en viktig rolle i utvikling og drift av de tekniske løsningene, og bidrar aktivt til å harmonisere infrastrukturen for maritim trafikkinformasjon i Europa gjennom meldings- og informasjonssystemet SafeSeaNet. SafeSeaNet vil gjøre informasjon om fartøy og last til eller fra havner i EU/EØS-området lettere tilgjengelig for relevante myndigheter. I tillegg samarbeider Norge med en rekke andre land rundt Nordsjøen om å etablere et regionalt senter for informasjon om skipstrafikken i den nordlige delen av Nord-Atlanteren.

Videre arbeides det med å etablere et norsk-russisk informasjonssystem for trafikken til og fra Nord-Vest Russland. SafeSeaNet og trafikksentralen i Vardø er utgangspunktet for dette arbeidet, og det vil kunne bli et viktig verktøy ved ulykker og hendelser til sjøs. Det er også startet et samarbeid for å etablere en bedre dekning av elektroniske navigasjonssignaler i Barentshavet gjennom samarbeid mellom det norske Loran C-systemet og det tilsvarende russiske Chayka- systemet. Regjeringen vil videreutvikle det etablerte samarbeidet med Russland innen sjøsikkerhet og oljevern, som er forankret i en MoU mellom det russiske transportministeriet og Fiskeri- og kystdepartementet.

Regjeringen satser på å styrke sjøsikkerheten i nordområdene ytterligere. Et av de viktigste forebyggende tiltakene som er iverksatt er seilingsledsystemet som er etablert ca. 30 nautiske mil fra kysten for alle tankskip og lasteskip over 5 000 bruttotonn på strekningen Vardø-Røst. Seilingsledsystemet er godkjent av den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO. Dette regulerer trafikken i området, og er av stor betydning for responstid for bl.a. slepeassistanse.

Det har siden 2003 vært en statlig slepebåtberedskap på strekningen Finnmark-Lofoten. Se forøvrig kapittel 11.4.2.

Det bør synliggjøres overfor andre land og overfor det internasjonale maritime miljø at Norge tar ansvar knyttet til økt maritim aktivitet i nord. Det er viktig at Norge kan tilby havner og havnetjenester i Finnmark som både dekker beredskapsbehov og behovet for servicehavner for eventuelt økt maritim aktivitet. Norske havner i nord bør posisjonere seg og utvikle hensiktsmessig samarbeid for å tiltrekke seg aktivitet. Fiskeri- og kystdepartementet har derfor bedt Kystverket koordinere et samarbeid mellom havner nord i Norge. Dette arbeidet må blant annet innebære en kartlegging av hvilket potensial de forskjellige havnene har, herunder strategisk beliggenhet, dybdeforhold og eksisterende infrastruktur. Koordineringsarbeidet vil innebære å legge til rette for en dialog mellom havnene, og å sette felles utfordringer og mulige løsninger på dagsorden. Konkrete samarbeidsprosjekter med russiske partnere vil også kunne bli aktuelt. Slike samarbeid vil blant annet kunne bygge videre på allerede etablerte samarbeidsfora, russernes arbeid med den nordlige sjørute og erfaringer fra Nordlig maritim korridor.

Omlasting av olje mellom skip er aktuelt i Finnmark som ledd i transport av petroleumsprodukter fra Russland. Det er viktig å legge til rette for slik næringsaktivitet, samtidig som det må settes tilstrekkelig strenge krav for å sikre havmiljøet.

Gjennom regjeringens maritime strategi er det satt i gang arbeid med å legge til rette for en sikker, forsvarlig skipsfart i nordområdene.

Olje- og gassforekomstene og nye transportårer åpner for betydelige kommersielle muligheter for de maritime næringene framover. Samtidig kan miljøødeleggelser i form av utslipp eller ulykker få store konsekvenser for det sårbare arktiske økosystemet. En bærekraftig utnyttelse av disse mulighetene krever særlig satsing på sikkerhet og miljø. Økt skipsfartsaktivitet i nordområdene vil kreve en maritim kompetanse som er ytterligere spesialisert. Høgskolen og Universitetet i Tromsø har sammen med Norges Rederiforbund og Maritimt Forum i nord etablert et studium i maritim arktisk kompetanse (MAK). Høsten 2008 ble kunnskapssenter for utvikling av bærekraftige transport- og logistikkløsninger i nordområdene lansert. Senteret har fått navnet «Centre for High North Logistics», og planene er over tid at senteret vil forankres i Kirkenes.

Svalbard

Økende sjøtransport i havområdene rundt Svalbard har gjort det nødvendig å regulere trafikken. Dette vil styrke sjøsikkerheten, og dermed være et viktig bidrag for å beskytte det sårbare miljøet på øygruppen.

Skipssikkerhetsloven er gitt anvendelse innenfor norsk territorialfarvann ved Svalbard, med enkelte tilpasninger. Loven gjelder for alle skip som trafikkerer farvannet, uansett flagg. Sjøfartsdirektoratet har myndighet til å foreta havnestatskontroll av utenlandske skip.

Havne- og farvannsloven ble gjort gjeldende på Svalbard fra 1. mai 2008 med nødvendige stedlige tilpasninger for øygruppen. Fiskeri- og kystdepartementet har ansvar for farvannsforvaltningen, og mulighet til å fastsette konkrete farledsreguleringer. Kystverket har fått det overordnede ansvar for navigasjonshjelpemidlene, og vil gjennomgå farledstrukturen for å kunne gi anbefalinger om bedre merking og pålagte seilingsleder. I de siste årene har antallet navigasjonsinnretninger økt for å bedre merkingen av leden til Kapp Amsterdam ved Sveagruven som følge av økt utskiping av kull. Kystverket skal vurdere cruisetrafikken på øygruppen med tanke på ytterligere tiltak. En særskilt utfordring for sjøsikkerhetsarbeidet er den manglende sjøkartleggingen i store deler av farvannet rundt Svalbard.

Overvåking av trafikken er et viktig bidrag for sikker ferdsel til sjøs. Det er innført rapporteringsplikt gjennom SafeSeaNet for fartøyer over en bestemt tonnasjegrense eller minstelengde, fartøy med en viss mengde bunkers ombord, og for alle fartøyer som fører farlig eller forurensende last. Kystverket har ikke samme tilgang til overvåkningsdata på Svalbard som på fastlandet, og som følge av dette er det fastsatt en egen forskrift om posisjonsrapportering for fartøy i farvannet ved Svalbard. Det vil også bli vurdert å innføre AIS på Svalbard. Regjeringen arbeider med å utvikle et satellittbasert AIS-system, som på sikt kan dekke havovervåkningen i nord.

8.4.3 Videreutvikling av det internasjonale transportsamarbeidet

Det er etablert et godt samarbeid på transportområdet i Barentsområdet. På nasjonalt nivå foregår samarbeidet i Barents Euro Arctic Transport Area (BEATA). Kommunikasjonsgruppen, som er tilknyttet Barents regionråd og på norsk side representert ved fylkeskommunene, deltar i dette samarbeidet. BEATA har arbeidet med å utforme en transportstrategi for området, blant annet gjennom å få fram transportkorridorer som binder to eller flere av landene sammen i et felles transportmarked. Arbeidet er krevende, ikke minst på grunn av forskjeller i ansvarsdelingen mellom landene og ulike næringsinteresser innenfor og mellom landene.

Innen rammen av den Nordlige Dimensjon ble det på et utenriksministermøte høsten 2008 besluttet å opprette et partnerskap for transport og logistikk. Det geografiske nedslagsfeltet er langt videre enn Barentsområdet, det vil imidlertid være et fokus på øst-vestkorridorer i nord. Norge, Island og Russland er likeverdige partnere med EU i Nordlige Dimensjon. Det er fra norsk side lagt vekt på at partnerskapet bør bidra til konkrete prosjekter, og at internasjonale finansieringsinstitusjoner deltar i partnerskapet. Innenfor partnerskapet skal det arbeides med å vurdere relevans av og muligheter for investeringstiltak på kort og lang sikt. Det arbeides for at partnerskapet skal være operativt fra 2010. Barents link/NEW-korridoren er blant prosjektene som inngår på norsk side. BEATA vil være bidragsyter til arbeidet i partnerskapet.

Samferdselsdepartementet ønsker å videre­utvikle samarbeidet på transportområdet gjennom mer strukturerte samarbeidsformer bilateralt med Russland, Finland og Sverige. Det vil være naturlig å bygge videre på Barentssamarbeidet. Departementet ønsker at arbeidet skal ha en mer praktisk karakter, og vil derfor i større grad enn tidligere trekke de statlige transportetatene inn i samarbeidet.

Økt etterspørsel etter havnetjenester må møtes av havner og vertskommuner gjennom strategiske og ordinære planprosesser. I regjeringens forslag til ny havne- og farvannslov er det foreslått at kommunene får større frihet til å organisere havnevirksomheten. Dette kan bidra til økt samarbeid mellom norske og russiske havner, noe som aktualiseres av økt olje- og gassutvinning på norsk, og særlig russisk side.

8.4.4 Norske områder i nord som næringsstrategisk plattform

I arbeidet med Nasjonal transportplan og nordområdene har det fra flere hold blitt påpekt et behov for å analysere den videre utviklingen av infrastrukturen i området. Dette er spesielt knyttet til mulighetene for nærmere samarbeid med Nordvest-Russland, men dreier seg i et infrastrukturperspektiv også om samarbeid med Sverige og Finland.

I regjeringens nordområdesatsing har det lenge blitt arbeidet med planer om å utvikle de norsk-russiske grenseområdene fra å være stengsel for økonomisk aktivitet til å bli samarbeidsområder. I regjeringens nordområdestrategi fra 2006 ble det foreslått å etablere en økonomisk og industriell samarbeidssone som omfatter både norsk og russisk territorium i grenseområdet i nord. Som et første ledd i dette arbeidet er det satt i gang et såkalt tvillingby-samarbeid mellom Kirkenes og Nikel. Det arbeides parallelt med en rekke tiltak for å lette trafikken i grenseområdet (grenseboerbevis, forenkling av visumsprosedyrer m.m.).

Skal det norsk-russiske grenseområdet bli et slikt samarbeidsområde, må det ses i sammenheng med utviklingen av infrastrukturen. Derfor er det naturlig å koble arbeidet med Nasjonal transportplan og arbeidet med nordområdestrategien.

Planene om et norsk-russisk økonomisk og industrielt samarbeidsområde i nord må ses i sammenheng med den forventede utbyggingen av petroleumsfeltene i Barentshavet. Det er forventet omfattende utbygginger på russiske felt i kommende tiår. Dette kan gi behov for servicehavner og annen landbasert virksomhet som skal betjene petroleumsvirksomheten til havs. I første omgang gjelder dette Sjtokman-utbyggingen der viktige investeringsbeslutninger etter planen skal treffes første halvår 2009. Fallende oljepriser og den internasjonale finanskrisen skaper usikkerhet om tidspunktet for oppstart, men det kan neppe være tvil om at de enorme petroleumsressursene på russisk side vil bli utvunnet i tiårene som kommer. Dersom en avtale om avgrensning av kontinentalsokkelen i Barentshavet kommer på plass, vil det også kunne bli aktuelt med utnytting av eventuelle petroleumsressurser i det som i dag er omstridt område.

Klimaendringene med den påfølgende smelting av havisen vil også skape en ny situasjon, med mulighet for nye transportårer i nord mellom Atlanterhavet og Stillehavet over Polhavet. En slik utvikling vil kunne gi økt behov for havnetjenester i Nord-Norge. Det vil samtidig oppstå behov for å få nye internasjonale regelverk for transporter gjennom arktiske farvann gjennom FNs sjøfartsorganisasjon IMO.

Petroleumsutviklingen i Barentshavet, ikke minst på russisk side, og nye transportveier mellom Stillehavet og Atlanterhavet vil på sikt skape nye muligheter og nye utfordringer for deler av Nord-Norge. Det er også behov for å vurdere om transportinfrastrukturen i Nord-Norge i tilstrekkelig grad bygger oppunder næringsutviklingen innenfor fiskeri, reiseliv og turisme.

Regjeringen mener derfor at det i forlengelsen av Nasjonal transportplan 2010–2019 er behov for en særskilt gjennomgang av transportinfrastrukturen i nordområdene. En slik studie skal omfatte alle transportformene og ha et tidsperspektiv som strekker seg utover 2020. Dette er nødvendig for å kunne fange opp og vurdere effekter av en utvikling i nordområdene som det er knyttet stor usikkerhet til. Det er behov for en bedre koordinering av fremtidige planer for større infrastrukturinvesteringer i de berørte landene, og en samlet vurdering av ulike lokale initiativ til transportløsninger sammenholdt med trafikkgrunnlaget.

Regjeringen vurderer om det er mulig og hensiktsmessig å utvikle de deler av Nord-Norge som ligger særlig gunstig til når det gjelder utviklingen på russisk side, til en næringsstrategisk plattform i relasjon til utvikling i Barentshavet generelt og utbyggingen på russisk side spesielt. En slik strategi må ha et langt tidsperspektiv.

Et viktig formål vil være å få på plass en plan for en hensiktmessig og velfungerende infrastruktur og industriell logistikk på norsk side, sett i sammenheng med en realistisk utvikling av russisk landbasert virksomhet i tilknytning til petroleumsvirksomheten til havs. Norske områder og norske tjenester i nord bør kunne gi positive bidrag til utviklingen på russisk side. Samtidig kan de forventede store investeringer på russisk side og på russisk sokkel gi vekstimpulser til norske områder. En slik utvikling vil dessuten kunne være et viktig bidrag til å fremme norsk-russisk samarbeid og forståelse og derfor ha positive utenrikspolitiske virkninger. På samme måte kan utviklingen av havnekapasitet i nord være viktig for fremtidige sjøruter over Polhavet, noe som også kan bety en stimulans til utviklingen i landsdelen.

Skal områder i nord utvikles til en næringsstrategisk plattform av denne typen, forutsettes det blant annet at det fra norsk side gjøres et arbeid for å få den nødvendige kunnskapen om behovet for framtidig transportinfrastruktur. Transportinfrastrukturen og logistikken i Nord-Norge er utviklet med utgangspunkt i nåværende regionale og lokale behov og det nasjonale stamnettet er i hovedsak bygget for å knytte landet sammen. Den nye utviklingen man ser konturene av vil stille helt nye krav til viktige deler av transportinfrastrukturen i nord.

I et arbeid for å utvikle områder i nord til en næringsstrategisk plattform, er satsingsområder innen følgende fire hovedfelt aktuelle:

• Tradisjonell transportinfrastruktur (veg, bane, sjø og fly) for bedre tilgjengelighet, legge til rette for en samarbeidssone og bedre eksportmuligheter.

• Industriell tilrettelegging som åpner for større etableringer av bedrifter, både norske, russiske og andre, i et norsk-russisk samarbeidsområde.

• Maritim sikkerhet og service rettet mot den økte sjøtransporten i Barentshavet, nye sjøruter mellom Atlanterhavet og Stillehavet og petroleumsvirksomheten til havs.

• Iverksetting av ytterligere tiltak for å lette grensepasseringen.

Ansvaret for en eventuell strategi med sikte på denne type næringsstrategisk plattform må ligge hos statlige myndigheter i nært samspill med lokale og regionale myndigheter.

I arbeidet med å vurdere infrastrukturen vil det være naturlig å bygge videre på, og utvide, den etablerte norsk-russiske arbeidsgruppen, og å styrke samarbeidet med finske og svenske myndigheter. I arbeidet skal behovet for en koordinert planprosess for en langsiktig utvikling av infrastrukturen i grenseområdene vurderes. I tillegg til vegutbygging, skal behovet for havnetiltak, jernbanetiltak og tilretteleggingstiltak for større industrietableringer utredes.

Når resultatene fra utredningen foreligger, vil det bli vurdert å utarbeide en overordnet strategi for infrastrukturutviklingen i Nord-Norge, basert på det en fra norsk side vurderer som de mest realistiske utviklingsscenariene i Barentsregionen.

Utredningen skal være en viktig del av grunnlagsmaterialet for neste Nasjonal transportplan. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til innretning og organisering av utredningsarbeidet, men legger til grunn at det skal igangsettes i 2010.