5 Mål og hovedprioriteringer

Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er:

Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling.

Forbedring av transportinfrastrukturen er et sentralt virkemiddel i regjeringens arbeid for å ta hele landet i bruk og styrke den langsiktige verdiskapingen. Samtidig vil regjeringen øke trafikksikkerheten, begrense miljøskadene og bedre befolkningens tilgjengelighet til transportsystemet.

Regjeringen vil i planperioden særlig prioritere å øke trafikksikkerheten, forbedre framkommeligheten og redusere avstandskostnadene. Det er helt nødvendig å få ned antall ulykker og dødsfall på vegene, mens god framkommelighet er viktig for at et spredtbygd land som Norge skal kunne utvikle levedyktige lokalsamfunn og et konkurransedyktig næringsliv. Den sterke økningen regjeringen legger opp til i nivået på investeringer og drift og vedlikehold av infrastrukturen, er avgjørende for å nå disse målene.

Vi står overfor alvorlige utfordringer knyttet til utslipp av klimagasser. Regjeringen tar bl.a. gjennom transportpolitikken viktige grep for å få ned disse utslippene. Det er lagt vekt på at transportpolitikken skal bidra til å nå de overordnede målene i klimapolitikken i planperioden. Det tilrettelegges for langsiktige strukturelle endringer i transportmønsteret slik at utslippene kan reduseres ytterligere på lengre sikt.

Grupper som har særskilte behov knyttet til bruk av transportsystemet skal ivaretas gjennom innsats for et mer universelt utformet kollektivtransportsystem.

5.1 Målstruktur som et ledd i styringen av transportpolitikken

Regjeringen vil legge økt vekt på mål- og resultatstyring i den nasjonale transportpolitikken. Utviklingen av målstrukturen for Nasjonal transportplan 2010-2019 er et ledd i dette arbeidet. Regjeringen er opptatt av å innrette ressursinnsatsen slik at de politiske målene for transportpolitikken nås mest mulig effektivt. Dette er bl.a. bakgrunnen for at regjeringen i perioden 2006-2009 har prioritert en kraftig økning i drifts- og vedlikeholdsinnsatsen, som er viktig for å få en effektiv og sikker trafikkavvikling samt gir miljøgevinster. Det legges stor vekt på at de økonomiske ressursene anvendes på en mest mulig effektiv måte.

Formålet med målstrukturen er å få bedre fram hva som oppnås med politikken og få et bedre grunnlag for avveininger mellom politiske mål. De transportpolitiske målene skal være førende for etatenes arbeid med handlingsprogrammene og oppfølgingen av Nasjonal transportplan i de årlige budsjettene, jf. kapittel 5.6.

Målstrukturen som er lagt til grunn i transportpolitikken er tredelt:

• Det overordnede målet som uttrykker det grunnleggende formålet med transportpolitikken.

• Fire hovedmål som skal stake ut kursen uten å være tall- eller tidfestet. Disse må være i balanse for at det overordnede målet skal kunne nås.

• Etappemål som er tilknyttet hvert hovedmål. Etappemålene viser hvilke områder regjeringen vil ha fokus på i planperioden, og hvor langt det med tilgjengelige ressurser og samlede prioriteringer er mulig å komme på disse områdene i perioden.

Om vi går i retning av det overordnede målet i planperioden vil være avhengig av utviklingen på de fire hovedinnsatsområdene; framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø og universell utforming. For disse er det uttrykt fire hovedmålsettinger:

• Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.

• Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren.

• Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet.

• Transportsystemet skal være universelt utformet.

Etappemålene under hvert hovedmål gir uttrykk for hva Regjeringen ønsker å oppnå i planperioden, jf. figur 5.1. Det er lagt til grunn et kvantifisert etappemål for trafikksikkerhet, mens de andre etappemålene angir retning. Der etappemålene ikke kan måles direkte, er det utviklet indikatorer som sier hvor langt en kommer i oppfølgingen av målene. For å illustrere hva som forventes oppnådd med den foreslåtte satsingen, er det for enkelte av indikatorer gjort beregninger som viser forventede resultater på måleindikatorene, som for eksempel reisetidsgevinster, ved utgangen av planperioden.

Transportmyndighetene har ikke alene ansvar for virkemidlene innenfor sektoren. Andre viktige virkemidler som areal- og transportpolitikken, avgifter og trafikkontroller, har andre myndighetsorganer hovedansvaret for. Det er en viktig oppgave for transportmyndighetene å få de relevante aktørene til å bidra med sine virkemidler i arbeidet med å nå målene i transportsektoren.

5.2 Målkonflikter og -sammenfall

Målstrukturen bidrar til en mer systematisk vurdering av virkemidler etter virkningen de har på ulike mål. Virkemidler som virker positivt på ett mål, kan påvirke et annet negativt. Transportsektoren preges av en rekke slike målkonflikter som gjør det nødvendig å vurdere nøye virkemidlene som settes inn for å nå målene, og hvilke mål som prioriteres høyest. I noen grad kan også virkemidler som settes inn for å nå ett bestemt mål, påvirke ett eller flere andre mål i positiv retning. Det er derfor viktig å identifisere tiltakenes positive og negative effekter på andre mål for å oppnå en mest mulig balansert virkemiddelbruk.

Tabell 5.1 viser eksempler på hvordan tiltak som virker positivt på noen transportpolitiske mål isolert sett kan ha en uønsket virkning på andre.

Et eksempel på målkonflikt kan være reduserte fartsgrenser på veg som et tiltak for økt trafikksikkerhet. Redusert fartsgrense er et effektivt virkemiddel for å bedre sikkerheten i vegnettet, men virker negativt på målet om bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader. Et virkemiddel kan også ha positiv effekt på flere mål. Eksempelvis kan et tiltak som gir god trafikkflyt, både ha positive miljøeffekter og ha positiv innvirkning på trafikksikkerhet. Flere tiltak med miljøeffekter (som overføring av gods fra veg til bane) kan ha positive effekter på hovedmålet om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren.

Det kan også oppstå konflikter mellom ulike miljømål. For eksempel kan utbygging av omkjøringsveger som har positive effekter på støy og lokal luftforurensing, skape konfliktfylte inngrep i verdifulle natur-, kulturmiljø- og friluftsområder.

5.3 Overordnede avveininger mellom målene

Regjeringen vil føre en transportpolitikk som legger til rette for effektiv, sikker og miljøvennlig transport i hele landet. Transport er et viktig velferdsgode og et grunnlag for likeverdige levevilkår. Regional utvikling og verdiskaping krever effektive, pålitelige og forutsigbare transporter.

Å tilby et effektivt transportnett med god framkommelighet er grunnlaget for transportpolitikken. Samtidig er det viktig å veie dette opp mot målsettinger knyttet til å redusere de negative virkningene transport har på miljø og trafikksikkerhet. Videre må det legges til rette for universell utforming av transportsystemet slik at det så langt som mulig kan brukes av alle.

Avveiningene mellom disse til dels motstridende hensynene er krevende. Regjeringen videref­ører nullvisjonsarbeidet i planperioden. Transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Regjeringen prioriterer svært høyt å få ned tallene på drepte og skadde i vegtrafikken. Som et skritt i retning av nullvisjonen har regjeringen derfor satt et etappemål om at antall drepte eller hardt skadde på veg skal reduseres med en tredel i planperioden. Dette innebærer blant annet en betydelig satsing på målrettede trafikksikkerhetstiltak, strekningsvise investeringer og på drift og vedlikehold av vegnettet.

Regjeringen har i sine prioriteringer lagt stor vekt på å bidra til å styrke næringslivets konkurranseevne samt å bidra til levedyktige lokalsamfunn og konkurransedyktige regioner. Regjeringen vil derfor føre en politikk med en sterkere differensiering mellom by og land. I byene og pendlingsomlandet rundt skal det satses sterkere på gode lokale kollektivløsninger og et effektivt jernbanetilbud for å avlaste vegnettet og øke framkommeligheten for næringstransporter. For å oppnå dette er det behov for restriktive tiltak overfor biltransport og en arealplanlegging som bygger oppunder bruk av kollektivtransport, sykkel og gange. I områder med et lavere befolkningsgrunnlag er egentransport på veg (bil, sykkel) ofte det eneste reelle alternativet, og det er dermed særlig viktig med et godt utbygd vegnett.

Regjeringen vil redusere de miljøskadelige virkningene av transport. Utslipp av klimagasser er en stor miljøutfordring i transportsektoren. Andre viktige utfordringer er tap av biologisk mangfold, forurensing av jord og vann, lokal luftforurensing, støy, og nedbygging og forringelse av kulturmiljøer og nedbygging av dyrket jord. ­Regjeringen foreslår i meldingen bl.a. et kraftig løft i jernbaneinvesteringer og utbygging av gang- og sykkelanlegg for å endre transportmiddelfordelingen og dermed redusere klimagassutslippene. Hensynet til biologisk mangfold og jordvern står sentralt i regjeringens arbeid med å utvikle transportsystemet.

Regjeringen vil sikre mobilitet og mulighet for deltakelse i samfunnet for alle grupper av befolkningen. All ny infrastruktur skal utformes etter prinsippet om universell utforming. Regjeringen foreslår en betydelig satsing både på veg og jernbane for å få et mer universelt utformet og tilgjengelig transportsystem. Det vil kreve svært store ressurser for å få et fullt ut universelt utformet transportsystem. Dette betyr at arbeidet må være målrettet og at det vil ta tid.

5.4 Virkninger og måloppnåelse

5.4.1 Samfunnsøkonomiske virkningsberegninger

Samfunnsøkonomiske analyser av prosjekters lønnsomhet er et viktig faglig utgangspunkt for de politiske prioriteringene. Den samfunnsøkonomiske analysen inneholder både prissatte og ikke prissatte komponenter, for eksempel er flere av miljøkomponentene ikke prissatte. Samfunnsøkonomisk nettonytte av investeringer er den samlede prissatte samfunnsnytten fratrukket kostnadene ved tiltaket. Nyttesiden består av sparte transport-, ulykkes- og miljøkostnader, mens komponentene på kostnadssiden innbefatter investeringskostnader og framtidige kostnader til drift og vedlikehold. Noen kostnadskomponenter kan beregnes ved hjelp av markedspriser, mens det for andre må brukes særskilte kalkulasjonspriser. I transportkostnadene inngår både reisetid og kjørekostnader, mens miljøkostnadene omfatter støy og luftforurensing.

Statens vegvesen og Jernbaneverket har beregnet samfunnsøkonomiske virkninger av investeringsprosjektene som foreslås i planperioden. Avinor har utført samfunnsøkonomiske analyser for prosjekt over 200 mill. kr. Kystverket har også utført slike analyser for farledsprosjekt med en kostnadsramme over 200 mill. kr.

Virkningsberegningene omfatter de fleste strekningsvise investeringer på riksvegnettet og jernbanenettet. Det er kun beregnet virkninger for investeringsprosjekt som er forutsatt åpnet før 2020. I vegsektoren mangler virkningsberegninger for noen av prosjektene i Oslopakke 3. Når det gjelder programområdene på veg har Statens vegvesen kun beregnet virkninger av trafikksikkerhetstiltak. Jernbaneverket har på et overordnet nivå beregnet effekten av kapasitetsøkende tiltak.

Det har ikke vært mulig å beregne virkninger av andre tiltak som finansieres over etatenes budsjetter, som f.eks. drift og vedlikehold. Beregningene omfatter heller ikke generelle transportpolitiske tiltak. Det er ikke mulig å kvantifisere langsiktige effekter av strukturelle endringer som følge av bl.a. endringer i arealpolitikken. Dette innebærer f.eks. at lønnsomhetsbetraktninger ikke verdsetter arealknapphet i tilstrekkelig grad, og derav at jernbaneprosjekt kan ha relativt større nytte enn utbygging av vegkapasitet i befolkningstunge områder med sterk transportvekst.

Tabell 5.2 viser de beregnede samfunnsøkonomiske virkningene av investeringsprosjektene på veg og bane. Den viser at investeringene samlet for begge sektorene er beregnet å ha negativ nettonytte. For veg bidrar målrettede trafikksikkerhetstiltak på riksvegnettet betydelig til lønnsomheten. På jernbane bidrar godspakken positivt til lønnsomheten. I denne ligger bl.a. tiltak på Østfold-, Dovre-, Bergens-, Sørlands- og Nordlandsbanen og Alnabru godsterminal.

Bedringer i framkommeligheten kan uttrykkes gjennom reduksjonen i transportkostnadene. Som det framgår av tabell 5.2 innebærer regjeringens prioriteringer at transportkostnadene reduseres med om lag 84 mrd. kr, hvor tiltak på veg bidrar med om lag 61 mrd. kr og tiltak på jernbane med om lag 23 mrd. kr.

Avinor har utført analyser som viser positiv samfunnsøkonomisk lønnsomhet for alle tiltak som er vurdert. Analysene omfatter tiltak på lufthavnene i Stavanger, Bergen, Kristiansund, Trondheim og Tromsø, samt terminal 2 på Oslo lufthavn. Nytten er gjennomgående høy. Dette resultatet bygger på prognoser som viser en høy vekst i flytrafikken, jf. kapittel 4. Tidspunktet for innfasing av investeringene er en kritisk faktor. Avinor vurderer dette løpende i forhold til når det vil bli knapphet på kapasitet. Resultatene fra Avinors samfunnsøkonomiske analyser er vist i tabell 5.3.

Tiltak innenfor Kystverkets område vil bidra til en sikrere og mer effektiv godstransport på sjø. Siden svært mange av de planlagte investeringsprosjektene i maritim infrastruktur har relativt lave kostnader er det ikke utført samfunnsøkonomiske analyser for mer enn et fåtall av prosjektene. Analysene er presentert i kapittel 10 i tilknytning til enkeltprosjekt med en kostnadsramme på over 200 mill. kr. Kystverket har nylig tatt i bruk samfunnsøkonomiske analyser, og vil arbeide med å videreutvikle modellapparatet og tilgangen på grunnlagsdata slik at det i større grad blir mulig å gjøre slike analyser for tiltak knyttet til sjøtransport.

5.4.2 Måloppnåelse

Målstrukturen for Nasjonal transport plan 2010-2019 ligger til grunn for prioriteringene i meldingen.

Effektivitet, både i ressursanvendelsen og utformingen av transportsystemet, har vært en viktig premiss i arbeidet med transportplanen. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet er tillagt vekt i prosjektprioriteringene. Dette er veid opp mot andre forhold som bl.a. regional fordeling, sammenhengende standard og effektiv utnyttelse av areal der dette er en knapp ressurs.

Framkommelighet, trafikksikkerhet og kollektivtransportens universelle utforming vil bli forbedret i perioden. På miljøsiden er bildet mer sammensatt fordi miljøeffektene trekker i ulik retning. Målet om å oppnå betydelige framkommelighets- og sikkerhetsgevinster gjør likevel at regjeringen foreslår prosjekter med negative miljøeffekter.

Tabellen 5.4 viser i hvilken retning hoved- og etappemålene utvikler seg med prioriteringene i meldingen.

5.4.2.1 Framkommelighet og reduserte avstandskostnader

Regjeringens transportpolitikk vil gi økt framkommelighet og reduserte avstandskostnader. Det har gjennom tiår vært for lav innsats på investeringer og drift og vedlikehold. Den sterke satsingen på drift og vedlikehold og utbygging av veg- og jernbaneprosjekt som regjeringen foreslår, gir økt pålitelighet i transportsystemet, redusert reisetid på viktige riksvegruter og jernbanestrekninger og reduserte avstandskostnader. Videre vil framkommeligheten for gående og syklende bedres gjennom en sterk satsing på gang- og sykkelveger. Uten restriktive tiltak og styrking av kollektivtransporten i områder der det forventes stor befolkningsvekst, vil ikke kapasitetsutvidelse være tilstrekkelig til å unngå at rushtidsforsinkelsene på veg øker.

Transporttilbud og pålitelighet i transportsystemet

Etappemål M1: Transporttilbudet og påliteligheten i transportsystemet skal bedres i perioden

Indikatorer:

F1.1 Punktlighet og regularitet for gods- og ­persontog på de viktigste togrutene

F1.2 Antall setekm i persontogtrafikken per ­toggruppe

F1.3 Antall togkm i persontogtrafikken per ­toggruppe

F1.4 Gjennomsnittlig billettpris for flyruter ­under statlig kjøp

F1.5 Punktlighet og regularitet for flytrafikken

F1.6 Antall timer de viktigste vegrutene for godstransport er stengt

Både transporttilbudet og påliteligheten i transportsystemet vil bedres i planperioden. Videre er økt pålitelighet for godstransporten på veg og jernbane viktig for å redusere næringslivets transportkostnader.

Forbedringer av transporttilbudet er knyttet til bedring av togtilbudet og det regionale flyrutetilbudet, jf. indikatorene F1.2F1.4. Det er Samferdselsdepartementet som gjennom kjøp av persontransporttjenester med tog og regional flytransport setter rammene for tilbudet.

Utbygging av jernbanens infrastruktur og innfasing av nytt materiell vil gi et bedre togtilbud. Regjeringen vil følge opp NSBs materiellanskaffelser gjennom å sikre et økt togtilbud, jf. kapittel 6.5.

Påliteligheten forventes forbedret både for tog- og flytrafikken, samt for godstransport på veg. For jernbanetrafikken forventes økt pålitelighet ved at punktligheten for persontog økes fra et gjennomsnitt på 87 pst i 2008 til et fastsatt mål på 90 pst og regulariteten fra 98 pst i 2008 til 99,2 pst i 2019.

I 2008 var antall forsinkelsestimer på jernbane som skyldes infrastrukturen 10 600. I 2019 forventes tiltakene foreslått i denne meldingen å gi om lag 5 600 færre forsinkelsestimer enn i 2008.

Det gjennomføres jevnlig kundetilfredsundersøkelser av togtilbudet, både på Jernbaneverkets og NSBs ansvarsområder. Resultatene fra disse undersøkelsene forventes å forbedres kontinuerlig i planperioden.

Med de kapasitetsøkninger som planlegges i perioden vil Avinor kunne forbedre lufthavnene og dermed bidra til at målsettingen nås.

Antall timer med stengte veger forventes redusert i perioden. Dette skyldes i hovedsak økt innsats til drift og vedlikehold for å holde vegene åpne om vinteren, og gjøre dem mindre utsatte for uvær og flom. Videre vil regjeringen øke innsatsen til rassikring til 1 mrd. kr per år for å bedre tryggheten og øke forutsigbarheten for vegtransporten. Samferdselsdepartementet vil også sette inn tiltak på E16 over Filefjell som skal gjøre den til en nær 100 pst vintersikker veg mellom øst og vest, jf. omtale i kapittel 10.4.

Reisetider i og mellom regioner

Etappemål F2: Reisetider i og mellom regioner skal reduseres i perioden.

Indikatorer:

F2.1 Reisetid på utvalgte ruter på riksvegnettet

F2.2 Reisetid på utvalgte region- og InterCity-tog

Beregninger etatene har gjennomført, viser at det kan forventes betydelige reduksjoner i reisetider i planperioden.

Statens vegvesen har beregnet at de foreslåtte investeringstiltakene i riksvegnettet vil redusere reisetidene på utvalgte ruter på riksvegnettet med om lag 10-35 minutter. Reisetidsgevinsten blir størst på strekningene E6/E136 Oslo-Ålesund, E39 Bergen-Ålesund, E6/rv 80/E8 Bodø-Tromsø og E6 Oslo-Trondheim. Den samlede reisetiden på kyststamvegen E39 Stavanger-Trondheim blir redusert med om lag 60 minutter. Ved siden av dette vil tiltak som økt driftsstandard for å bedre framkommeligheten vinterstid, raskere ferjer og mer frekvent ferjetilbud, samt tiltak for økt framkommelighet for ekspressbusser, redusere reisetiden. Tabell 5.5 viser effekter på reisetider der regjeringens forslag er sammenholdt med Statens vegvesens stamvegutredning med et 30-års perspektiv, og dagens reisetid.

Beregninger fra Jernbaneverket viser at de foreslåtte jernbaneprosjektene gir en samlet besparelse på om lag 3,5 mill. reisetidstimer og 450 000 timer i spart ventetid. Størst bidrag gir utbygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen, Dovrebanen og Oslo-Ski. Jernbaneverket har beregnet at de foreslåtte jernbaneinvesteringene vil redusere reisetiden på utvalgte region- og InterCity-tog med mellom 10 til 40 minutter. Reisetidsgevinsten blir størst på strekningen Oslo-Skien.

Rushtidsforsinkelser

Etappemål F3: Rushtidsforsinkelsene for næringsliv og kollektivtransport i de fire største byområdene skal reduseres i perioden.

Indikatorer:

F3.1 Forsinkelse for biltrafikken og lastebiltrafikken i rushtiden

F3.2 Hastighet for kollektivtransport på veg i rushtiden

F3.3 Punktlighet og regularitet for lokaltog i rushtiden

Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil etappemålet om reduksjon i rushtidsforsinkelsene i de fire største byområdene bare kunne nås dersom lokale og regionale myndigheter styrker den lokale kollektivtrafikken og tar i bruk tiltak som begrenser personbilbruken. Det vises til nærmere omtale i kapittel 9.

Innsatsen på jernbanen vil i tillegg bidra til å forbedre punktlighet og regularitet for lokaltog bl.a. gjennom fornyelse av infrastruktur samt utbygging av nye dobbeltspor og kryssingsspor. Særlig i Oslo-området gjøres det et betydelig løft for å bedre kapasitets- og driftsstabiliteten i togtrafikken. Fornyelsestiltakene som nå gjennomføres og skal videreføres i planperioden i Oslo-tunnelen og på strekningene nærmest Oslo er avgjørende for å få et velfungerende transporttilbud for de reisende. Dette vil ikke bare bedre kvaliteten i trafikkavviklingen lokalt, men vil også være av stor betydning for resten av jernbanetrafikken.

Framkommelighet for gående og syklende

Etappemål F4: Framkommeligheten for gående og syklende skal økes i perioden

Indikatorer:

F4.1 Antall km sammenhengende hovednett for sykkel i utvalgte byer og tettsteder

F4.2 Antall km tilrettelagt for gående og syklende totalt

Regjeringen prioriterer tiltak som vil bidra til bedre framkommelighet for gående og syklende i planperioden. Flere gående og syklende vil gi miljø- og helsegevinster. Det legges opp til å bygge om lag 350 km gang- og sykkelveger i perioden. Det skal også bygges om lag 50 km gang- og sykkelveger finansiert med bompenger. I tillegg skal det som en del av store prosjekt på riksvegnettet bygges om lag 100 km gang- og sykkelveg. Til sammen vil det gi om lag 500 km nye gang- og sykkelveger.

For å øke framkommeligheten for gående og syklende ytterligere, er det viktig at fylkeskommuner og kommuner prioriterer slike anlegg langs fylkesveger og kommunale veger. Samferdselsdepartementet vil gå inn med tiltak som sikrer at planer for slike anlegg i større grad vedtas og gjennomføres etter intensjonen. Satsingen på gang- og sykkelveger og regjeringens sykkelstrategi er nærmere omtalt i henholdsvis kapittel 6 og 9.

Avstandskostnader

Etappemål F5: Avstandskostnader mellom regioner skal reduseres i perioden

Indikator:

F5.1 Transportkostnader for en gjennomsnittlig tungtransport på utvalgte ruter på riksvegnettet

Reduserte avstandskostnader mellom regioner er viktig for konkurransekraften i næringslivet og for å utvikle robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. Avstandskostnadene blir redusert med de tiltakene regjeringen foreslår i meldingen.

Det er en utfordring å operasjonalisere begrepet avstandskostnader. For å måle utviklingen i avstandskostnadene har Statens vegvesen utarbeidet en indikator som viser kostnader knyttet til tidsbruk, forbruk av diesel og andre kjørekostnader, bompenger og ferjebilletter for en tung bil (totalvekt over 3,5 tonn). Verdien av økt forutsigbarhet og tilgjengelighet er ikke tatt med.

Eksempler på tiltak som påvirker avstandskostnadene er vegutbedringer som gir kortere kjørelengde, jevnere kjøring og økt hastighet. Ferjeavløsningsprosjekter kan virke både positivt og negativt på avstandskostnadene, avhengig av lengde og/eller stigning for alternativ rute og bompengetakster. Videre er endringer i bompenger og ferjebilletter av betydning.

Beregningsverktøyet er ikke utviklet slik at det måler virkningene av økt drift og vedlikehold, raskere ferjer og mer frekvente ferjetilbud samt hvileplasser for effektiv avvikling av hviletid. Disse tiltakene vil gi mer forutsigbare og fleksible transporter og bidra til å redusere avstandskostnadene.

Transportøkonomisk institutt har på oppdrag av Statens vegvesen, beregnet sparte transportkostnader for en tungtransport på utvalgte ruter på riksvegnettet. Det er store variasjoner mellom rutene. De største reduksjonene blir på E6/rv 70 Oslo–Kristiansund, E39 Kristiansand-Trondheim, E6 Trondheim-Kirkenes og E18 Ørje-Kristiansand. Strekninger der avstandskostnadene øker, skyldes stort sett at økningen i bompenger er større enn den beregnede innsparing i reisetid og kjørekostnader som skyldes nye veganleg. Det betyr at den fulle effekten av reduserte avstandskostnader først oppnås når bompengeinnkrevingen avvikles på den enkelte strekning.

5.4.2.2 Trafikksikkerhet

Etappemål S1: Antall personer som blir drept eller hardt skadd i vegtrafikken skal reduseres med minst en tredel innen 2020

Indikatorer:

S1.1 Antall drepte eller hardt skadde i vegtrafikkulykker

S1.2 Antall drepte i vegtrafikkulykker

Arbeidet med trafikksikkerhet bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Det er behov for et bredt spekter av virkemidler, der mange aktører må bidra. Som et skritt i retning av nullvisjonen har regjeringen satt som mål at antall drepte eller hardt skadde i vegtrafikken i 2020 skal være redusert med minst en tredel sammenliknet med gjennomsnittet i årene 2005-2008. Dette er et svært ambisiøst mål. Til sammenligning er antall drepte redusert med ca. 35 pst de siste 20 årene, og regjeringen legger opp til å nå et tilsvarende mål i løpet av neste tiårsperiode. Transportsikkerhet er nærmere omtalt i kapittel 11.

Trafikksikkerhetsmålet forutsetter en opptrapping av trafikksikkerhetsinnsatsen hos en rekke aktører. Det vil være avgjørende for måloppnåelsen at det fastsatte etappemålet oppfattes forpliktende for alle de sentrale aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet. Dette omfatter Statens vegvesen, politiet, helsemyndighetene, skoleverket, lokale og regionale myndigheter, Trygg Trafikk og andre frivillige aktører. Det understrekes at bilistene har et selvstendig ansvar for en trygg atferd.

Den sterke satsingen på trafikksikkerhet reflekteres i en offensiv satsing på målrettede trafikksikkerhetstiltak samt utbygging av høyt trafikkerte riksveger. I tillegg vil innsatsen til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak samt drift og vedlikehold, bli økt. Tiltak rettet mot møteulykker, som midtrekkverk, merket sperreområde eller annen midtmarkering, tillegges størst vekt, og ventes å gi et betydelig bidrag for å nå etappemålet om trafikksikkerhet. Innen drift og vedlikehold vil oppgaver som ivaretar trafikksikkerhet bli prioritert. Strekninger med mange og alvorlige ulykker vil bli fulgt opp spesielt. Vinterdriften, som omfatter brøyting, salting og strøing er også viktig for trafikksikkerheten.

I planperioden vil det i tillegg bli gjennomført en rekke tiltak som Samferdselsdepartementet mener vil bidra positivt til å redusere antall drepte eller hardt skadde, men det mangler et tilstrekkelig faglig grunnlag for å tallfeste virkningene. Dette gjelder bl.a. trafikksikkerhetskampanjer, tiltak rettet mot føreropplæring samt trafikantopplæring i skoler og barnehager.

Framtidig trafikkvekst vil være avgjørende for hvilket innsatsnivå som er nødvendig for å redusere antall drepte eller hardt skadde med en tredel. I beregningene er det lagt til grunn at en trafikkvekst i samsvar med prognosene vil gi 140 flere drepte eller hardt skadde i 2020 enn med dagens trafikkmengde. Dersom den årlige trafikkveksten i stedet blir like sterk som de siste 10 årene, vil dette gi 280 flere drepte eller hardt skadde i 2020 sammenliknet med dagens trafikkmengde, hvis ikke nye tiltak iverksettes.

5.4.2.3 Miljø

Regjeringen legger stor vekt på å begrense de negative virkningene transport har på miljøet. Forventet trafikkvekst og bygging av nye infrastrukturprosjekt som er nødvendige for å nå andre politiske mål, gjør imidlertid at det er krevende å komme så langt som ønsket på alle miljøområder.

Virkemidlene i Nasjonal transportplan er ikke alene tilstrekkelig for å nå klimamålet for transportsektoren. Dersom effektive tiltak også gjennomføres av regionale og lokale myndigheter kan tiltakene som regjeringen foreslår i denne meldingen og i andre sammenhenger, være tilstrekkelige til å nå klimamålet for transportsektoren. Videre forventes at NO_x -utslippene vil reduseres i planperioden. Nasjonal transportplans mål for lokal luftforurensing vil nås. For å nå støymålet er det nødvendig å utvikle nye virkemidler. FoU-tiltak og kilderettede tiltak vil bli prioritert. Etappemålet knyttet til å unngå inngrep i viktige naturområder og ivareta viktige økologiske funksjoner nås ikke fullt ut. Regjeringen legger vekt på å begrense antall inngrep i viktige kulturminner, kulturmiljø, kulturlandskap og dyrket jord.

Klimagassutslipp

Etappemål M1: Bidra til at transportsektoren reduserer klimagassutslippene med 2,5-4,0 mill. tonn CO₂ ekvivalenter i forhold til forventet utslipp i 2020

Indikator:

M1.1 Utslipp av klimagasser fra transport­sektoren målt i CO₂ -ekvivalenter samlet ­og per sektor

Etappemålet for klimagassutslipp er i tråd med St.meld. nr. 34 (2006-2007) Norsk klimapolitikk hvor det heter at

«Regjeringens mål er at eksisterende og nye virkemidler i transportsektoren utløser en reduksjon i klimagassutslippene mellom 2,5-4 millioner tonn CO₂ -ekvivalenter i denne sektoren i forhold til den referansebanen som legges til grunn.»

Transportsektoren – slik den er avgrenset i klimameldingen og dermed også i etappemålet for klimagassutslipp – omfatter flere utslippskilder enn de som behandles i denne meldingen. Videre er det slik at virkemidlene innen transportsektoren er fordelt på flere forvaltningsnivåer og myndigheter. Dette illustrerer viktigheten av å få til samarbeid på tvers av forvaltningsnivåer og myndigheter.

Transportsektoren var ansvarlig for 25 pst av klimagassutslippene i Norge i 2007. CO₂ -utslippene fra transportsektoren kan reduseres ved å redusere transportomfanget eller ved å gå over til mer miljøvennlige transportformer, samt ved å bruke drivstoff som gir lavere CO₂ -utslipp. I St.meld. nr. 34 (2006-2007) ble det presentert en rekke tiltak for å få en reduksjon av utslippene fra transportsektoren. Av meldingen framkommer det at det vil være nødvendig med tekniske tiltak, som nye typer drivstoff og motorteknologi, FoU, tiltak for å redusere bilbruken og endre transportmiddelfordelingen, samt internasjonale reguleringer av luftfarten.

Gjennom transportpolitikken tas det viktige grep for å få ned utslippene. I denne meldingen foreslås derfor en kraftig satsing på jernbaneinvesteringer, satsing på sjøtransport og tiltak for gående og syklende og kollektivtrafikktiltak. Tiltakene vil ha best effekt dersom regionale og lokale myndigheter følger opp med mer effektiv arealplanlegging og restriksjoner overfor biltrafikken. Tekniske forbedringer i bilparken og økonomiske virkemidler som bidrar til tidligere introduksjon av mer miljøvennlige biler og endret forbrukeradferd, vil være av stor betydning for å redusere klimagassutslippene i transportsektoren.

Dersom effektive tiltak også gjennomføres av regionale og lokale myndigheter kan de tiltak som regjeringen presenterer i Nasjonal transportplan og i andre sammenhenger være tilstrekkelig til å nå klimamålet for transportsektoren. Samferdselsdepartementet vil presisere at det er betydelig usikkerhet knyttet til om målet nås. Det største usikkerhetsmomentet er hvor raskt innfasingen av ny lavutslippsteknologi vil skje. Det er også usikkerhet knyttet til metodeverktøyet for å måle klimaeffekter av ulike tiltak. Regjeringen vil bidra til å utvikle bedre verktøy, som bl.a. tar høyde for å se effektene av ulike tiltak bedre i sammenheng.

NO_x -utslipp

Etappemål M2: Redusere NO_x -utslippene i sektoren

Indikator:

M2.1 Utslipp av nitrogenoksider/forsurende ­utslipp fra transportsektoren samlet og per sektor

I 2007 var NO_x - utslippene på 193 500 tonn, hvorav transport bidro med ca. 43 prosent.

NO_x - utslipp for sjøfart har økt siden 1990 på grunn av økt aktivitet i sektoren, mens utslippene fra vegtrafikk, som følge av strengere avgasskrav, er kraftig redusert. Reduksjonen har vært 26 pst fra 1990 til 2006. Det forventes at NO_x -utslippene vil reduseres ytterligere i planperioden.

I 2007 ble det innført en NO_x -avgift. I 2008 inngikk Miljøverndepartementet en avtale med 14 næringsorganisasjoner om reduksjon av NO_x -utslippene. Organisasjonene har forpliktet seg til å sikre at de årlige NO_x -utslippene fra kildene som omfattes av avtalen reduseres med 30 000 tonn innen utgangen av 2011. Virksomheter som slutter seg til avtalen fritas for NO_x -avgift for årene 2008-2010. Virksomhetene forplikter seg samtidig til å betale bidrag til næringslivets NO_x -fond og til å gjennomføre tiltak på eget anlegg i tråd med fondets beslutninger. Fondet gir støtte til finansiering av utslippsreduserende tiltak.

Lokal luftforurensing og støy

Etappemål M3: Bidra til å oppfylle nasjonale mål for lokal luftforurensing og støy

Indikatorer:

M3.1 Antall bosatte i områder utsatt for timemiddelkonsentrasjoner av NO₂ over nasjonale mål (150 g/m3 maks 8 timer per år)

M3.2 Antall bosatte i områder utsatt for døgnmiddelkonsentrasjoner av svevestøv (PM10) over nasjonale mål (50 g/m3 maks 7 dager per år)

M3.3 Støyplageindeks (SPI)

M3.4 Antall personer utsatt for over 38 dB innendørs støynivå

Etappemålet er å bidra til å oppfylle nasjonale mål for lokal luftforurensing og støy.

Transportpolitikken vil bidra til at nasjonale mål for lokal luftkvalitet nås i løpet av perioden. For å nå støymålet er det nødvendig å utvikle nye virkemidler. FoU-tiltak og kilderettede tiltak vil bli prioritert. I tilegg til tiltakene rettet mot lokal luftforurensing og støy, vil klimatiltak og tiltak omtalt i bykapitlet bidra positivt til å nå målene. Støymålet ligger derfor fast.

Lokal luftforurensing

Vegtrafikken er den viktigste årsaken til høye konsentrasjoner av lokal luftforurensing. I tillegg bidrar skip til betydelige utslipp i flere havner.

Lokal luftforurensing fra transport er først og fremst et problem i byene. Luftkvaliteten i byene har blitt bedre, og konsentrasjonen av svevestøv har vist størst nedgang. Ingen byer hadde overskridelser av grenseverdiene for svevestøv i 2008, eller timeverdier for NO₂ , men det var overskridelser av kravet for årsmiddelkonsentrasjon av NO₂ langs de største vegene. De nasjonale 2010 målene for PM10 og NO₂ ble overskredet langs de største vegene i flere byer.

Virkemidler for å redusere konsentrasjonene av svevestøv er innføring av miljøfartsgrense og støvdemping med saltløsning. Ordningen med piggdekkgebyr er vellykket og vil bli videreført.

Utslippene av nitrogenoksider (NO_x ), som består av nitrogenoksid (NO) og nitrogendioksid (NO₂ ), er kraftig redusert de siste årene. Konsentrasjonen av NO₂ har imidlertid ikke hatt samme nedgang. I alle de største byene var årsmiddelkonsentrasjonen høyere enn grenseverdien for lokal luftkvalitet. Det er innført avgasskrav som vil gi nedgang i utslippene etter hvert som bilparken skiftes ut.

Støy

Ved behandling av St.meld. nr. 26 (2006-2007) Rikets miljøpolitikk og rikets miljøtilstand, sluttet Stortinget seg til et nytt resultatmål for støy. Støyplagen skal reduseres med 10 pst innen 2020 i forhold til 1999, og antall personer utsatt for over 38 dB innendørs støynivå skal reduseres med 30 pst innen 2020 i forhold til 2005. Det nasjonale støymålet er ikke fordelt på sektorer eller transportmiddel.

Vegtrafikken bidrar til omlag 80 pst av den beregnede støyplagen, mens luftfart og jernbane bidrar med 4 pst hver. Produktstøy og nabostøy er store kilder til støyplage, men inngår ikke i beregningen fordi den er vanskelig å beregne. Rundt halvparten av beregnet støyplage fra vegnettet er knyttet til fylkeskommunale og kommunale veger. Andelen vil øke betydelig etter 2010 som følge av forvaltningsreformen. Muligheten for å redusere støyplagen avhenger av innsats langs hele vegnettet, teknisk utvikling av bildekk og biler og utvikling i støy fra andre kilder. Med dagens virkemidler vil det bli vanskelig å nå det nasjonale målet for støyplage. Samferdselsdepartementet vil satse på tiltak for å redusere støyplagen for de som er utsatt for de høyeste støynivåene, og på forskning og utvikling knyttet til kilderettede tiltak. Tiltak som bl.a. støyskjerming, fasadetiltak og omkjøringsveger vil i tillegg til de kilderettede tiltakene, bidra til at det nasjonale målet for innendørs støy trolig kan nås.

Støyplagen fra jernbanen og luftfart forventes å bli redusert. For jernbanen skyldes dette skinnesliping og utskifting til mindre støyende tog, mens det for luftfart vil være en naturlig utskifting av eldre til mer stillegående fly.

Havner er tradisjonelt lokalisert nær bysentra og tettbygde områder, noe som kan skape miljøkonflikter. Moderne og effektive havneterminaler har døgnkontinuerlig drift, og støy og andre miljø­ulemper kan være vanskelig å løse. Havnene bør derfor legge vekt på god planlegging og iverksettelse av avbøtende tiltak som er nødvendig for å eliminere eller redusere ulempene.

Viktige naturområder og økologiske funksjoner

Etappemål M4: Unngå inngrep i viktige naturområder og ivareta viktige økologiske funksjoner

Indikatorer:

M4.1 Antall daa inngrep i eller nærføring til nasjonalparker og landskapsvernområder

M4.2 Antall daa inngrep i eller nærføring til naturreservater

M4.3 Prosjekter med meget stor negativ konsekvens for naturmiljø

M4.4 Andel utbedrede registrerte konflikter mellom transportnettet og biologisk mangfold

Norge har som mål å stoppe tapet av biologisk mangfold. Utbygging av samferdselsanlegg innebærer naturinngrep som i større eller mindre grad får konsekvenser for matjord, naturmiljø og biologisk mangfold. Regjeringen prioriterer høyt å ta vare på norsk natur og verne om naturmangfoldet.

Etappemålet er både knyttet til å unngå inngrep i viktige naturområder og til å ivareta viktige økologiske funksjoner. Med den betydelige satsingen på infrastruktur som regjeringen foreslår i meldingen, vil det skje enkelte inngrep i viktige naturområder. Det vil bli iverksatt tiltak for å begrense og kompensere for inngrepene i hvert enkelt prosjekt.

Investeringsprosjektene som foreslås i denne meldingen vil medføre inngrep i eller nærføring til om lag 10 900 daa nasjonalparker og landskapsvernområder samt om lag 2 930 daa naturreservater. Når regjeringen likevel foreslår prosjekter som medfører inngrep i viktige naturområder gjøres dette for å oppnå betydelige framkommelighets- og sikkerhetsgevinster.

Viktige økologiske funksjoner vil bli ivaretatt i planperioden. Utbedringer av eksisterende infrastruktur vil trolig medføre at en stor del av konfliktene med biologisk mangfold og vannmiljø blir utbedret.

Kulturminner og dyrket jord

Etappemål M5: Begrense inngrep i viktige kulturminner, kulturmiljø, kulturlandskap og dyrket jord

Indikatorer:

M5.1 Kulturminner som går tapt eller får redusert kvalitet på grunn av nyanlegg

M5.2 Antall daa kulturmiljøer som går tapt eller får redusert verdi på grunn av nyanlegg

M5.3 Antall daa dyrket jord til transportformål

M5.4 Spesielt viktige kulturlandskap som får ­redusert sin verdi vesentlig som følge av nyanlegg

Regjeringen legger vekt på å begrense antall inngrep i viktige kulturminner, kulturmiljø, kulturlandskap og dyrket jord. For hvert enkelt prosjekt søkes det å gjøre inngrepet minst mulig og kompensere for dette.

Riksvegprosjektene som er foreslått vil medføre inngrep i eller nærføring til 164 viktige kulturminner og 473 daa viktige kulturmiljøer. På den annen side vil det legges økt vekt på å ivareta statens egne kulturminner langs eksisterende infrastruktur.

Etatene har anslått inngrep i dyrket jord på grunn av riksvegprosjektene til 5 510 daa, mens inngrep i dyrket jord på grunn av jernbaneprosjekter er om lag 355 daa. Dette tilsvarer til sammen 5 pst av omdisponert dyrket jord de siste 10 årene.

Det er gjennomført en oppdatering av kartleggingen av hva som betraktes som verdifullt kulturlandskap. Virkningen av det foreslåtte investeringsprogrammet er foreløpig ikke anslått. Det vil i budsjettene rapporteres om inngrepene som foretas i planperioden.

Utslipp av olje og kjemikalier til sjøs

Etappemål M6: Unngå utslipp av olje eller andre miljøfarlige kjemikalier som følge av uønskede hendelser til sjøs

Indikator:

M6.1 Utslipp av olje og andre kjemikalier som ­følge av uønskede hendelser til sjøs

En styrking av sjøsikkerheten står sentralt i arbeidet for å legge til rette for sjøtransporten som moderne, miljøvennlig og effektiv transportform. Det viktigste er å hindre ulykker gjennom forbyggende tiltak, slik at skader på miljø kan unngås. I forbindelse med arbeidet med St.meld. nr. 14 (2004-2005) « På den sikre sidensjøsikkerhet og oljevernberedskap » ble det foretatt analyser av miljørisikoen knyttet til skipstrafikken i norske farvann. Disse analysene viste at risikoen for miljøskade var forventet å øke på bakgrunn av økt trafikk langs norskekysten dersom man ikke iverksatte risikoreduserende tiltak. Kystverket vil derfor i planperioden blant annet satse på tiltak knyttet til navigasjonshjelpemidler, trafikkovervåking samt arbeide for etablering av seilingsleder langs Vest- og Sørlandet.

Regelverk for skip er under stadig utvikling og bidrar til at strengere krav stilles til skip og mannskap, jf. ny skipssikkerhetslov som trådte i kraft i juli 2007. Dette reduserer sannsynligheten for uhell.

5.4.2.4 Universell utforming

Etappemål U1: Kollektivtransportsystemet skal bli mer universelt utformet i perioden

Indikatorer:

U1.1 Andel stamruter for kollektivtransport på veg i de fire største byene som er universelt utformet

U1.2 Andel av store kollektivknutepunkt som er universelt utformet

U1.3 Andel jernbanestasjoner og -holdeplasser som er tilgjengelige for alle

U1.4 Andel jernbanestasjoner og -holdeplasser som er universelt utformet

U1.5 Andel jernbanestasjoner og -holdeplasser der informasjonssystemene er universelt ­utformet

U1.6 Andel lufthavner som er universelt utformet

U1.7 Andel lufthavner der informasjonssystemene er universelt utformet

U1.8 Andel ferjesamband i riksvegferjedriften som er universelt utformet

Et universelt utformet transportsystem kan brukes av alle.

All ny infrastruktur skal utformes etter prinsippet om universell utforming. Etatene og Avinor har gjort en kartlegging av innsatsen som skal til for å få et universelt utformet transportsystem. De peker på et omfattende behov. På riksvegnettet er det mer enn 6 500 holdeplasser. Det vil koste om lag 2 mrd. kr å tilrettelegge disse for universell utforming. Det er totalt om lag 65 000 bussholdeplasser og knutepunkter i Norge. Om lag 60 000 trenger oppgradering for å tilfredsstille kravene til universell utforming. Behovet for hele det offentlige vegnettet er anslått til om lag 15 mrd. kr. Kostnadsanslaget er svært usikkert.

Det er om lag 360 jernbanestasjoner med persontrafikk i Norge. Kostnadene for å oppgradere hele nettet til standarden tilgjengelighet for alle er anslått til om lag 2,5 mrd. kr. En oppgradering til standarden universell utforming koster vesentlig mer.

Regjeringens prioriteringer innebærer at transportsystemet blir mer universelt utformet i planperioden. De store ressursene som kreves for å få et fullt ut universelt utformet kollektivsystem, gjør at utviklingen må skje gradvis. Satsingen på universell utforming er nærmere omtalt i kapitlene 6 og 13.

Med satsingen på universell utforming legger Samferdselsdepartementet til grunn at nærmere 100 kollektivknutepunkter og 1 500–2 000 av totalt 6 500 holdeplasser på riksvegnettet blir oppgradert til ønsket standard i løpet av planperioden. Holdeplassene med flest passasjerer oppgraderes først.

For jernbanen vil satsingen bidra til å sikre tilgjengelighet for alle på svært mange stasjoner, og de mest trafikkerte knutepunktstasjonene vil få en universell utforming.

For sjøtransporten må det stilles krav til utformingen av både den landbaserte infrastrukturen og til utformingen av skipene. Utformingen av passasjerterminaler reguleres av plan- og bygningsloven, som vil ta inn bestemmelser om universell utforming i tråd med lov mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne. Sjøfartsdirektoratet har i tillegg fastsatt forskrift om krav om universell utforming på passasjerskip i innenriksfart, med virkning fra 1.1.2009.

Tilgjengeligheten er etter Avinors vurdering tilfredsstillende på de fleste lufthavner. Imidlertid er det fortsatt utfordringer på flere lufthavner knyttet til de ulike elementene i reisekjeden fra ankomst til lufthavnen til plassering om bord i flyet. Avinor vil arbeide med å forbedre tilgjengeligheten til lufthavnene.

Ferjesambandene trafikkeres av ferjer som har stor variasjon med hensyn til tilgjengelighet. Kravet om universell utforming vil bli innført fortløpende etter hvert som de enkelte samband lyses ut på anbud.

Informasjonen skal under selve reisen, på stasjoner, holdeplasser og knutepunkter gis på en slik måte at den kan oppfattes uansett type funksjonshemming. I planperioden vil det bli lagt betydelig vekt på utvikling av informasjonssystemene.

5.5 Vurdering av mål om likestilling i transportsektoren

Transportpolitikken skal ivareta en rekke mål og hensyn. I arbeidet med å utvikle en målstruktur har andre mål for transportpolitikken vært vurdert å ta inn i målstrukturen. Samferdselsdepartementet har i den sammenheng vurdert om det er et behov for å sette et eget mål om utvikle et transportsystem som er likestilt mellom kjønnene.

I Dokument nr. 8:71 (2003-2004) foreslås det at «Likestilling skal være et mål for transportpolitikken. Målet skal være et likestilt transportsystem, der transportsystemet er utformet etter både kvinners og menns transportbehov».

I arbeidet med Nasjonal transportplan har kjønnsdimensjonen blitt vektlagt. Som et underlag for arbeidet har Samferdselsdepartementet fått utført en utredning fra Transportøkonomisk institutt (TØI-rapport 866/2006) om transportpolitikkens betydning for likestilling. Rapporten peker på at transport i seg selv er et hjelpemiddel for å oppnå andre mål eller tilfredsstille andre behov. Arbeid for likestilling i transportpolitikken må ta utgangspunkt i ulikheter mellom kvinner og menn i behov for transport, og at tilgangen til transportressurser har betydning for muligheten til deltakelse i samfunnet.

Rapporten viser at av alle daglige reiser i 2005 ble 62 pst av menns reiser gjort som bilfører, mens tilsvarende andel for kvinner var 47 pst. Kvinner er i større grad brukere av andre transportalternativer enn bil, i første rekke kollektivtransport. Kvinner har også en mer positiv holdning til kollektivtransport enn menn. Ved utformingen av transportsystemet bør det legges vekt på at kvinner i større grad enn menn opplever utrygghet knyttet til bruk av kollektivtilbudet. Forbedringer av det fysiske miljøet, utforming av terminaler og stasjoner og sikkerhetskontroll på transportmidlene er tiltak som fremmer tilgjengelighet for alle trafikantgrupper.

Regjeringen satser betydelig på kollektivtransport. Kvinners særskilte behov knyttet til bruk av kollektivtransport er således ivaretatt gjennom regjeringens forslag til transportpolitikk i denne meldingen. I et mer langsiktig perspektiv er det grunn til å anta at kvinner og menn vil nærme seg hverandre i bruk av transportsystemet. Kvinners bruk kjennetegnes ved at de blant annet i mindre grad enn menn har tilgang til bil i jobb og har et lavere lønnsnivå. I den grad dette er forhold som jevner seg ut som følge av den generelle likestillingspolitikken, vil også kvinner og menns transportvaner kunne bli mer like. De med lav inntekt bruker kollektivtransporten mest, og innsatsen for å forbedre kollektivtransporten kan også ses som et positivt tiltak for å øke tilgjengeligheten til transportsystemet for lavinntektsgrupper.

Regjeringens kraftige satsing på kollektivtransport, utvikling av gode knutepunkt og tilrettelegging for mer smidig overganger mellom transportmidler er ikke motivert ut fra et likestillingsperspektiv, men ut fra at dette er slik framtidens transportsystem bør utformes til nytte for alle innbyggere. Likevel vil en slik politikk virke utjevnende fordi blant annet kvinner og lavinntektsgrupper, som er overrepresentert blant kollektivbrukerne, vil få et bedre transporttilbud. Samferdselsdepartementet mener på denne bakgrunn at det ikke er behov for å sette et eget transportpolitisk mål om likestilling. Det er likevel nødvendig å vurdere betydningen av kjønnsforskjeller når transportpolitikken utformes.

5.6 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2010-2019 i de årlige budsjettene

Målstrukturen skal være førende for transportetatenes handlingsprogrammer og Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementets årlige budsjetter. Oppfølgingen i budsjettene skal skje ved å følge utviklingen i utvalgte indikatorer i forhold til status ved inngangen til planperioden (2010) og vil være et ledd i styringen av den overordnede nasjonale transportpolitikken.

Virkemidler som transportmyndighetene ikke har direkte ansvar for er av stor betydning for flere av etappemålene. Ved rapportering i budsjettet vil det bli lagt vekt på å skille mellom utviklingen i indikatorer som kan forklares med innsatsen det legges opp til i Nasjonal transportplan og utviklingen som kan relateres til andre forhold. Eksempelvis påvirkes utviklingen av antall drepte eller hardt skadde av hvor sterk trafikkveksten blir. Måloppnåelse i planperioden vil også avhenge av tiltak og prioriteringer hos andre aktører, som politiet og fylkeskommunene.

Målstrukturen omfatter områder som regjeringen ønsker å ha særlig oppmerksomhet på i planperioden, for å snu en uheldig utvikling eller for å forsterke positive trender. Det vil være en rekke områder som ikke er omtalt i målstrukturen, som er viktige i departementenes etats- og eierstyring. Dette gjelder f.eks. sikkerhet i jernbane- og luftfartssektoren, der det høye nivået på sikkerheten skal opprettholdes.

Det vil være sammenheng mellom målstrukturen i den overordnede transportpolitikken og resultatmålene som anvendes i styringen av etater og selskap. Som et eksempel på denne sammenhengen har vi nedenfor kort skissert departementenes opplegg for mål- og resultatstyring av Jernbaneverket og Kystverket.

Oppfølging av NTP 2010-2019 for Jernbaneverket gjennom mål- og resultatstyring

Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket har i de siste årene hatt et løpende arbeid med å videreutvikle mål- og resultatstyringen av Jernbaneverket som det rapporteres på i den årlige budsjettproposisjonen, jf. St.prp. nr. 1 (2008-2009). Utgangspunktet for Samferdselsdepartementet er at økonomiske ressurser som stilles til disposisjon for Jernbaneverket, skal utnyttes på en kostnadseffektiv måte og brukes til å forbedre kvaliteten på jernbanens infrastruktur.

Satsingen på jernbane som regjeringen har gjennomført og som ytterligere økes for planperioden 2010-2019, skal gi en klar forbedring i Jernbaneverkets tjenestetilbud de kommende år. Med utgangspunkt i de økonomiske planrammene for 2010-2019 legges det opp til følgende mål for periodene 2010-2013 og 2014-2019 som det skal rapporteres på i de årlige budsjettene, jf. ­tabell 5.8:

Oppetid i jernbanenettet

Jernbaneverkets viktigste mål for god punktlighet og regularitet i togtrafikken er oppetiden. Oppetid defineres som antall forsinkelsestimer i togtrafikken på grunn av feil på jernbanenettet målt i forhold til den samlede planlagte togproduksjonen per år. Det er satt et resultatmål på 99,2 pst i 2013, som skal forbedres til 99,3 pst i 2019.

Regularitet i togtrafikken

Regulariteten viser andel av faktisk kjørte tog i forhold til oppsatt ruteplan. Et tog kan være innstilt på hele eller deler av en strekning. Det settes et regularitetsmål for Jernbaneverket på 99,0 pst i 2013 som forbedres til 99,2 pst i 2019.

Punktlighet i togtrafikken

Punktlighet viser andelen av tog som er i rute til endestasjonen. Det rapporteres på forsinkelser på den enkelte togstrekning for det enkelte togselskap. Målet er at 90 pst av alle tog skal være i rute til endestasjonen, unntatt flytoget på Gardermobanen, hvor målet er 95 pst mellom Oslo S og Gardermoen.

Tilgjengelighet

Det arbeides med å utvikle hensiktsmessige indikatorer for tilgjengeligheten på stasjoner og plattformer, spesielt med henblikk på funksjonshemmede. Dette arbeidet er ikke kommet langt nok til at det kan knyttes konkret måltall for tilgjengelighet i denne meldingen.

Andre sentrale resultatmål

Sikkerhet: Som et overordnet mål for jernbanetrafikken er det lagt til grunn en nullvisjon om ingen drepte eller hardt skadde personer i jernbanetrafikken. Det settes mål om en årlig reduksjon i uønskede hendelser på 4,5 pst i antall drepte, antall personskader og antall hendelser med skader.

Kundetilfredshet: Trafikantenes grad av tilfredshet med Jernbaneverkets tjenester fastlegges gjennom service- og kvalitetsnivået på stasjonene. Resultatet fra siste kundetilfredshetsmåling viste en forbedring fra høsten 2007 til høsten 2008 med et gjennomsnitt på 66 pst som var svært fornøyde og ganske fornøyde. Det legges opp til en forbedring til 71 pst i 2013 som forbedres til 77 pst i 2019.

Brukerundersøkelser: Jernbaneverket gjennomførte i 2007 en spørreundersøkelse blant togselskapene om hvor fornøyde de var med Jernbaneverkets tjenester og opptreden. Undersøkelsen ble lagt opp med en score fra 6 til 1, hvor 6 var topp og 1 var bunn, og Jernbaneverket oppnådde en gjennomsnittlig score på alle spørsmålene på 3,2. Det legges opp til et mål som viser en gjennomsnittlig forbedring på 3,5 pst p.a. For 2013 settes et mål om en score som er lik eller større enn 3,8 som økes til en score som er lik eller større enn 4,5 i 2019.

Oppfølging av NTP 2010-2019 for Kystverket gjennom mål- og resultatstyring

Fiskeri- og kystdepartementet arbeider sammen med Kystverket med å utforme et godt opplegg for mål- og resultatstyring. Kystverket rapporterer jevnlig på indikatorer som blant annet omhandler oppfølgingen av Nasjonal transportplan, slik som gjennomførte farleds- og fiskerihavneprosjekter. Det rapporteres også på operativ oppetid på navigasjonsinnretninger, tilgjengelighet på AIS-data, antall ulykker med los ombord, inngrep fra trafikksentralene for å avklare trafikksituasjoner og antall skipsulykker som enten skyldes svikt i trafikksentraltjenester eller manglende håndhevelse av regelverket.

Bakgrunnen for arbeidet med mål- og resultatstyring er å effektivisere Kystverkets ressursbruk. Fiskeri- og kystdepartementet legger Kystverkets rapportering til grunn for omtale av oppfølgingen av Nasjonal transportplan i den årlige budsjettproposisjonen.