9 Transportpolitikk i byområdene

Regjeringen vil:

• Styrke satsingen på stamnettet for veg og jernbane i byene for å øke framkommeligheten – rushtidsforsinkelsene for næringslivets tran­sporter og kollektivtransporten i de største byene skal reduseres i planperioden.

• Bedre miljøet i byene gjennom å gjøre det mer attraktivt å bruke miljøvennlige transportformer og ved å stimulere til bruk av tiltak som begrenser personbilbruken. Staten skal bidra blant annet gjennom en omfattende forbedring av jernbanen i og rundt de største byene, en kraftig satsing på sykkeltiltak og bedre tilrettelegging for kollektivtransporten, og ved å utvide belønningsordningen ytterligere.

• Styrke det systematiske arbeidet for å redusere klimagassutslippene og miljøproblemene i samarbeid med 13 byer gjennom prosjektet Framtidens byer.

• Bidra til utvikling av kollektivknutepunkter og til universell utforming av kollektivtransporten.

• Være pådriver for å tilrettelegge for en mer helhetlig virkemiddelbruk i byområdene. Det skal stilles sterkere politiske krav, basert på faglig kunnskap, til helhetlige areal- og transportplaner og til sammensetningen av tiltakspakker, for å sikre framtidsrettede transportløsninger i byene.

• Styrke lokale og regionale myndigheters innflyt­else i transportpolitikken gjennom forvaltningsreformen, og ved å bedre mulighetene for å satse på lokal kollektivtransport.

• Etablere og videreutvikle samarbeidsarenaer mellom forvaltningsnivåene og bruke avtaler for å få en mer rasjonell transportpolitikk i byene.

9.1 Mål for den nasjonale transportpolitikken i byområdene

I den nasjonale økonomien gir byene med sin kompetansetetthet et viktig bidrag til økonomisk vekst. Bomiljø, møteplasser, store felles arbeidsmarkeder og kulturarenaer er, sammen med gode transportsystemer for både person- og godstransport, viktige forutsetninger for å få til dette.

Byenes sterke vekst er et resultat av bedrifters lokaliseringsvalg og enkeltpersoners bostedsvalg. Veksten skaper press på arealene i og rundt byene og konkurransen om plassen øker. Mye tyder på at sentraliseringen vil fortsette, sammen med en fortsatt vekst i arbeidspendlingen til storbyene. Regjeringen vil gjennom en rekke tiltak bidra til å dempe befolkningsveksten i byområdene. Det vil likevel bli flere innbyggere og arbeidsplasser, som betyr økt reiseaktivitet og utfordringer knyttet til framkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og arealbruk.

I tråd med Soria Moria-erklæringen har regjeringen gjennomført tiltak for å bidra til en framtidsrettet kollektivtransport. Belønningsordningen er doblet i perioden og utvidet til flere byer og byområder, som et tiltak for å øke andelen som reiser med kollektivtransport, sykkel eller gange på bekostning av bruk av personbil. Samferdselsdepartementet har vektlagt en politikk der samferdselsinvesteringer i byområdene ses i sammenheng med prioritering av framkommelighet for kollektivtransport. Sykkel og gange er gitt høyere prioritet. Bevilgningene til jernbaneinvesteringer er økt med 140 prosent siden regjeringsskiftet. Regjeringen viderefører og forsterker innsatsen på alle disse områdene i denne meldingen.

Det er en utfordring for transportplanleggingen at befolkningsveksten i Norge er sterkest i noen av de områdene av landet der trafikken er størst. Samtidig er det i byene potensialet for å få overgang fra personbil til kollektive transportmidler, sykkel og gange er størst.

De 13 byene som er med i Framtidens byer står for 14 prosent av de nasjonale klimagassutslippene. Utslipp fra vegtrafikk utgjør over halvparten av samlede utslipp i byene. Skal byene lykkes med å kutte sine klimagassutslipp, må også utslippene fra vegtrafikken ned. Reduserte utslipp må ligge til grunn for all areal- og transportpolitikk, slik at transportbehovet reduseres og tran­sporter overføres til mindre miljøbelastende transportmidler. Dette vil bygge oppunder regjeringens mål for klima- og miljøpolitikken.

Regjeringens transportpolitiske hovedmål for de største byområdene er å redusere rushtidsforsinkelsene for næringslivets transporter og kollektivtransport og å fremme en mer pålitelig kollektivtransport.

Byområdene har mange kollektivreisende som vil nyte godt av forslaget om å avsette mer ressurser til å gjøre transportsystemet mer tilgjengelig og universelt utformet. Den økte innsatsen for å utvikle gode knutepunkter som letter overgangene mellom transportformene er viktig for å gjøre kollektivtransporten mer attraktiv.

Regjeringen vil satse betydelig på infrastruktur for veg og bane i de største byene i planperioden for å bedre framkommeligheten og bidra til et bedre miljø. Mange langtransporter fra distrikts-Norge som skal videre til kontinentet må gjennom byene. Tiltak for å bedre framkommeligheten i byene er derfor også av betydning for distriktene. Utbygging av hovedvegnettet i byområdene kan ha positive effekter for det lokale miljøet, men må balanseres mot utbygging av jernbane og annen satsing på kollektivtransport. For godstransporter i byene skal det gjennomføres tiltak som bidrar til økt framkommelighet, spesielt gjennom utvikling av effektive godsterminaler og gjennom riksvegtilknytning til disse.

Omfattende statlige investeringer i infrastruktur vil ikke være tilstrekkelig til å møte den sterke transportveksten som forventes i de største byene, og det vil verken være samfunnsøkonomisk fornuftig eller gunstig for miljø og arealbruk å møte veksten gjennom infrastrukturinvesteringer alene.

Flere av de største bykommunene har klart å dempe veksten i bilbruken og stadig flere tar i bruk andre transportmidler enn bilen. Samtidig som en ser utfordringer for miljøet, mener regjeringen at regionforstørring gjennom utvikling av infrastrukturen er en viktig strategi for å nå regionalpolitiske mål. Dette vil særlig være aktuell politikk mellom større og mindre byområder, og må kombineres med satsing på kollektivtransport og areal- og transportplanlegging. Regjeringen legger samtidig stor vekt på et velfungerende transportnett mellom lokalsamfunn av ulik størrelse og kobling mellom disse, og inn mot større byområder og storbyregioner. Omegnskommunene til byene legger ofte til rette for bosetting og handelsvirksomhet med lokalisering som er vanskelig å betjene tilfredsstillende med kollektivtransport. Dette har bidratt til økt personbilbruk. Regjeringen ønsker derfor å rette økt oppmerksomhet mot bykommunes omegnskommuner, der transportutviklingen går i feil retning, og bidrar til økte klimagassutslipp.

Både stat, fylkeskommune og kommune har ansvar for virkemidler i areal- og transportplanleggingen. Det er behov for et bedre samarbeid mellom fylkeskommune, bykommune og omlandskommuner for å tilrettelegge for gode og sammenhengende gang-, sykkel- og kollektivtilbud og en arealbrukspolitikk som bygger opp under dette.

Fra enkelte hold har det blitt tatt til orde for en sterkere direkte statlig styring av transportpolitikken i de største byområdene og av kollektivtransporten for å få en raskere omlegging av tran­sportsystemet i mer miljøvennlig retning. Regjeringen mener at de beste langsiktige løsningene sikres gjennom aktiv lokal involvering og styring. Staten skal bidra gjennom å styrke det faglige beslutningsgrunnlaget og arenaene for samhandling, gjennom å formulere tydeligere mål for transportpolitikken, ved å stille krav til utredninger av større nye samferdselsinvesteringer og til ivaretakelsen av miljø i bypakker samt ved å stimulere til mer dristig areal- og transportpolitikk gjennom økonomiske virkemidler.

Regjeringen har også vært opptatt av å gi lokale myndigheter flere virkemidler i sitt arbeid for å utvikle mer effektive og miljøvennlige transportsystemer ved arbeid med forskrift for køprising, mulighet til å bruke bompenger til drift av kollektivtransport, mer effektive planverktøy for samordnet areal- og transportplanlegging samt et lovarbeid som vil åpne for å etablere et system for finansieringstilskudd på omsetning av drivstoff i et utvidet omfang.

Regjeringen vil føre en transportpolitikk som bidrar til å stimulere kommuner og fylkeskommuner til å ta i bruk virkemidler som begrenser personbilbruken og oppmuntrer til bruk av mer miljøvennlige transportformer. Gjennom klimaforliket er det sikret bred politisk tilslutning for en slik linje i Stortinget. Tunge arbeidstaker- og næringsorganisasjoner som LO, NHO og de fleste tran­sportbrukerorganisasjonene støtter opp om dette. Regjeringen er opptatt av å bidra til en bred forankring av en slik politikk. Dette er viktig for å sikre stabilitet og forutsigbarhet når politikere og andre aktører skal fatte de mange krevende beslutninger som må til for å utvikle et lavutslippssamfunn, bedre bymiljø­ene og øke framkommeligheten gjennom gradvis strukturell endring av byenes transportavvikling.

9.2 Transportutfordringene i byområdene vil tilta uten en omlegging av politikken

9.2.1 Sterk befolkningsvekst i de største byområdene mot 2020

Befolkningsprognoser viser at de største byene vokser raskt, og det forventes en sterkere befolkningsvekst i disse områdene enn i landet som helhet, jf. tabell 9.1.

Befolkningsveksten i byene kombinert med generell økonomisk vekst, økt bilhold og økt pendlingsomland inn til byene vil øke presset på transportsystemet og øke utfordringene som følger av transport.

Samtidig er det en regional byspredning, der befolkningsveksten også kommer i områder som ligger mer usentralt i forhold til etablert infrastruktur. Det har konsekvenser for transportsystemet og medfører et utbyggingsmønster som er ressurskrevende både transport-, areal- og energimessig.

Befolkningsveksten vil også bidra til at omfanget av godstransport øker og legger beslag på kapasitet i transportsystemene. I tillegg vil det bli ytterligere press på arealene i og rundt byene. Areal­er til effektiv transportinfrastruktur for gods må derfor sikres gjennom helhetlig planlegging.

9.2.2 Arbeidsreisene er dimensjonerende for transportsystemet

Arbeidsreisene står for toppbelastningen av veg- og kollektivsystemene i byområdene. Fordelingen av arbeidsreiser på ulike transportmidler er en kritisk faktor som vil være avgjørende for om vi får en effektiv transportavvikling i byregionene. Arbeidsreisene er i hovedsak konsentrert til to perioder på dagen på hverdager. Rushtidsperioden har over tid blitt lengre og forsinkelsene øker. Reisetidsmålinger rundt de fire største byene viser at rushtidsforsinkelsene øker og at rushperioden blir stadig lengre. Målinger av hastigheten for kollektivtrafikken viser at hastigheten i Stavanger og Trondheim er lavere i 2008 enn i 2005, mens det i Oslo/Akershus er en svak bedring.

Det har de siste 30-40 årene vært geografiske utvidelser av arbeidsmarkedene. Den gjennomsnittlige reiselengden til arbeidet har økt med ca. 20 pst i løpet av 20 år, mens den gjennomsnittlige reisetiden til arbeid er uendret. De lengste arbeidsreisene er i Oslos omlandskommuner.

Årsakene til økte reiselengder er både at flere har fått tilgang til bil og kan arbeide lengre unna hjemmet, og at det har vært en omfattende opprusting av transportinfrastrukturen som har muliggjort en sterkere integrasjon av arbeidsmarkedene. Endringer i næringslivets lokaliseringsmønster har bidratt til integrasjonstendensene. Det har vært en betydelig framvekst av arbeidsplasser utenfor de sentrale byområdene. Dette er områder der bilbruken dominerer på arbeidsreisen.

Fordelingen av arbeidsreiser på ulike transportmidler har på landsbasis holdt seg tilnærmet uendret de siste 15 årene. Tabell 9.2 viser andelen bilførere og andelen som brukte kollektive transportmidler på arbeidsreisen i 2005, etter bosted.

Samlet sett foretas 65 pst av alle arbeidsreiser som bilfører. Medregnet bilpassasjerer, sto bilen for 70 pst av alle arbeidsreisene. Andelen som enten bruker kollektive transportmidler eller går er omtrent like stor (11-12 pst), mens ca. 5 pst av reisene foretas med sykkel.

Oslo skiller seg ut med en lavere andel som reiser med bil til arbeid enn andre byer. Til arbeidsplassene i sentrum av hovedstaden er det få som bruker bil, og også for omkringliggende bydeler er bilandelen relativt lav. Det er mange som går eller sykler, men først og fremst er det kollektivtransporten som har en stor markedsandel. Til sentrum i Oslo skjer nesten 2/3 av de motoriserte arbeidsreisene med kollektivtransport. Også i de tre andre største bykommunene er andelen som bruker bil til arbeid lavere enn i resten av landet. Andelene har avtatt siden begynnelsen av 1990-tallet.

Felles for de største byregionene er at andelen som reiser med bil til arbeid i omegnskommunene er høy, og har steget de siste 10-15 årene. Utviklingen med stor tilflytting og den høye andelen bilbruk på arbeidsreiser i omegnskommunene vil påvirke miljøproblemene i negativ retning, og blant annet bidra til økte klimagassutslipp.

Tilgangen på gratis parkering er den viktigste årsaken til valg av bil på arbeidsreisen. Reisevaneundersøkelsen viser at 90 prosent av de yrkesaktive kan parkere på arbeidsplassens egne plasser. De aller fleste av disse plassene kan disponeres gratis av de ansatte, og vanligvis er det også god tilgang på plasser. Begrenset parkeringsmulighet er først og fremst situasjonen i sentrum av storbyene. Selv om det er et akseptabelt kollektivtilbud, velger de aller fleste å kjøre bil når man har mulighet for det og gratis parkering ved jobben.

9.2.3 Satsing på kollektivtransport er nødvendig – men ikke tilstrekkelig

Transportøkonomisk institutt har analysert hvordan ulike virkemidler og kombinasjoner av virkemidler må iverksettes for å oppnå mål om økte kollektivandeler, basert på realistiske antakelser om befolkningsutvikling, utvikling av kollektivtilbudet og vegutbygging, prisutvikling for bruk av bil og kollektivtransport og økt bilhold (TØI-rapport 955/2008). Over en tiårsperiode vil en utvikling basert på disse forutsetningene innebære at kollektivtransportens andel av motoriserte reiser reduseres dersom ikke ytterligere tiltak settes inn.

Modellen som er anvendt, er bygd opp med nøkkeltall fra 48 byer, hvorav seks er norske. Den er et verktøy som gir makrobetraktninger av virkemiddelbruk, og angir en overordnet gjennomsnittlig effekt for hele byområder. Modellen tydeliggjør effekten av virkemidler. Ved bruk av bydata­modellen er det utviklet et sett med indikatorer for et «typisk norsk byområde». Resultatene gir en beskrivelse av hva som er en trolig/potensiell effekt for et gjennomsnittområde, når betingelsene endres.

Tabell 9.3 viser at det er nødvendig med kraftig virkemiddelbruk for å opprettholde eller øke kollektivandelene. Eksempelvis vil en strategi der kollektivandelen skal holdes uendret i en 10-årsperiode bare ved å redusere takster, kreve en takstreduksjon på 40 pst. For å øke kollektivandelen med ett prosentpoeng må takstene reduseres med 80 pst. Ved kombinert virkemiddelbruk kan kollektivandelen økes med ett prosentpoeng ved å redusere takstene med 20 pst, øke antall avganger med 20 pst og øke kostnadene ved å bruke bil med 10 pst. Selv om det må tas høyde for variasjoner mellom byområder, viser modellen at en kommer vesentlig lengre med en kombinasjon av tiltak rettet både mot bilbruk og kollektivtransport.

I alle tilfeller øker transport volumet betraktelig, som følge av befolkningsvekst og økt bilhold. Selv kombinert virkemiddelbruk, rettet både mot å styrke kollektivtransporten og å begrense biltrafikken, krever sterk bruk av de ulike virkemidlene for å unngå at kollektivandelen faller dramatisk. Bilholdet er den sentrale faktoren som driver endringsprosessen.

Bydatamodellen ble benyttet som utgangspunkt for en undersøkelse av beslutningstakeres vektlegging av mål for transportutviklingen og foretrukket virkemiddelbruk for å nå målene. Undersøkelsen var rettet mot politiske myndigheter, samferdselsadministrasjon og transportselskaper i Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand.

Undersøkelsen viser at lokale beslutningstakere har sterke forventninger til kollektivtransportens rolle som løsning på transportutfordringene. Alle rangerte positive tiltak for kollektivtransporten høyere enn restriktive tiltak mot bilbruk, selv når målsettingen er å redusere bruk av bil i sentrum.

Dette tyder på manglende samsvar mellom den nødvendige virkemiddelbruken og beslutningstakernes foretrukne virkemiddelbruk for å løse dagens og framtidens transportutfordringer i byområdene. Evalueringen av belønningsordningen viser samme tendens. Ordningen har så langt ikke lykkes i å motivere beslutningstakerne i byene til å innføre restriktive tiltak, selv om dette er et viktig element i ordningen (jf. kapittel 9.4.1). Byanalysene gjennomført i arbeidet med Nasjonal transportplan viser tilsvarende at selv om alle storbyregionene har satt seg ambisiøse mål for areal- og transportpolitikken, må det langt sterkere virkemiddelbruk til enn foreslått dersom målene om å dempe veksten i personbilbruken og overføre mer av transporten til kollektivtransport, sykkel og gange skal nås.

Med unntak av Oslo, er kollektivandelen lav på arbeidsreiser i de største byene. I omegnskommunene til de store byene er bilandelen høy og har steget de senere årene. I alle byområdene er transportomfanget høyt, og stigende. Regjeringen vil bidra til å snu denne trenden, og vil tilrettelegge for en langsiktig strukturell endring av byområdenes transportsystem. Dette er helt nødvendig for å nå målene om økt framkommelighet og bedre miljø i byområdene.

9.3 Kollektivtransportstrategi

For å nå målet om bedre framkommelighet og miljø i byene må andelen motoriserte reiser med kollektive transportmidler økes, samtidig som veksten i biltransporten dempes. Strategien for å nå dette målet innebærer dermed å overføre personreiser, spesielt i rushtiden, fra personbil til kollektivtransport. I tillegg må det tilrettelegges for at færre trenger å bruke bil. Regjeringen mener følgende tiltak vil bidra til en slik omlegging i planperioden:

• Sterkere fokus på arealplanlegging som reduserer behovet for bruk av personbil i og rundt byene og tilrettelegger for kollektivtransport, syklister og gående. Både i intensjonserklæringen for Framtidens byer, de reviderte retningslinjene for belønningsordningen og i KS1-prosessene som er igangsatt fra høsten 2008 er det lagt inn føringer om at samarbeid med nabokommuner og arealbruk skal inkluderes. For å styrke den regionale planleggingen i hovedstadsområdet, har regjeringen pålagt et plansamarbeid om areal- og transportplanlegging mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune.

• En omfattende utbygging av jernbanens infrastruktur der kapasiteten er sprengt, dvs. rundt Oslo og ved Stavanger, Bergen og Trondheim. I Oslo-området sluttføres utbyggingen av nytt dobbeltspor og nye stasjonsanlegg mellom Lysaker og Asker i 2011. Nytt dobbeltspor på Jærbanen ventes klar for trafikk fra 2010 og vil, kombinert med økt offentlig kjøp av togtjenester, gi en sterk forbedring av togtilbudet. Nytt dobbeltspor Oslo-Ski og dobbeltspor Bergen-Arna planlegges ferdigstilt i planperioden.

• Økt satsing på fornyelse og vedlikehold av jernbanens infrastruktur, som vil redusere antall forsinkelsestimer spesielt i de fire største byområdene. Sammen med virkningene av investeringene i nye dobbeltspor og kryssingsspor vil punktligheten og regulariteten for lokaltogene i rushtiden bli vesentlig forbedret. Den økte innsatsen som har vært gjennomført i inneværende periode trappes ytterligere opp for å motvirke forfallet som har pågått gjennom mange tiår.

• Økt setekapasitet og bedre tilbud i lokaltogtrafikken. Samferdselsdepartementet har framforhandlet en avtale der NSB innenfor de samme økonomiske rammer skal øke sin produksjon med om lag 15 prosent. Det er ventet at personellsituasjonen i NSB vil gjøre det mulig å øke produksjonen fra og med 2010. Gjennom kraftig vekst i infrastrukturbevilgningene i inneværende periode sikres en rask utbygging av ny kapasitet i sporet. NSB bestilte 50 nye motorvognsett i 2008. Kombinasjonen av ny infrastruktur og nytt materiell gir mulighet for en mer kundetilpasset ruteplan og et vesentlig utvidet togtilbud.

• Bedre ordninger for reisegarantier. Kollektivtransportbransjen har sett behovet for å styrke kundefokuset for å gjøre kollektivtilbudet mer attraktivt og konkurransedyktig i forhold til bruk av bil. Kollektivtransportbransjen har derfor tatt initiativ til å innføre en nasjonal reisegarantiordning for å synliggjøre bransjens ambisjon om å ta enda bedre vare på de reisende ved driftsforstyrrelser og forsinkelser. Et konkret forslag til Nasjonal reisegarantiordning har vært på høring våren 2009. NSB og Jernbaneverket vil i 2009 utvide NSBs eksisterende reisegarantiordning til også å dekke forsinkelser som skyldes forhold ved infrastrukturen.

• Køprising og parkeringsrestriksjoner. Her har lokale myndigheter ansvar. Samferdselsdepartementet har gjennom den reviderte belønningsordningen fra 2009 styrket insentivene for innføring av køprising og andre bilbegrensende tiltak. Kommunene er også gitt mer effektive virkemidler for å utvikle en mer effektiv parkeringspolitikk.

• Opptrapping av bevilgningen til belønningsordningen til det dobbelte av bevilgningen i 2009 i løpet av første del av planperioden. Hvis byene viser en tydelig politisk vilje til å styrke bruken av virkemidler som begrenser personbilbruk vil Samferdselsdepartementet kunne inngå avtale på inntil 4 år med forutsigbar årlig bevilgning av belønningsmidler.

• Tilrettelegge for og prioritere kollektivtrafikk på veg ved å satse på knutepunkter, kollektivfelt, signalprioritering, teknologi for sanntids-/styringssystem langs vegkant, trafikkregulering og holdeplasstiltak. Her er ansvaret delt mellom statlige, regionale og lokale myndigheter. Statens vegvesen har et utstrakt samarbeid lokalt for å bidra til å iverksette disse tiltakene tilpasset lokale planer for bruk av virkemidlene. Blant annet er sammenhengende kollektivtrasé med signalprioritering i Trondheim gjennomført i nært samarbeid med Statens vegvesen. Samferdselsdepartementet vil arbeide for å etablere felles satsingsprogram mellom staten og lokale myndigheter for signalprioritering.

• Økt innsats for å bygge kollektivfelt og utbedre kollektivknutepunkter og holdeplasser. Med regjeringens forslag i denne meldingen vil det bygges 80 km kollektivfelt på riksvegnettet. Videre kan 1 500-2 000 holdeplasser og nærmere 100 knutepunkter utbedres i løpet av planperioden.

• Sikre kollektivtransporten best mulig framkommelighet. 1. januar 2009 trådte nye regler i kraft som forbyr bruk av minibuss i kollektiv- og sambruksfeltene med mindre det er sju eller flere passasjerer i kjøretøyet i tillegg til fører. Løyvepliktig persontransport, buss/drosje, er unntatt fra forbudet. Regjeringen er opptatt av å videreutvikle virkemidlene for å øke bruken av nullutslippskjøretøy, men vil prioritere framkommeligheten for kollektivtransporten. Statens vegvesen vil derfor sette i gang et forskningsprosjekt for å kartlegge nærmere bruken av kollektivfeltene og hvordan kapasiteten kan utnyttes på en mer effektiv måte, forutsatt at ikke kollektivtransportens framkommelighet forverres. Målet med prosjektet er å utvikle et bedre beslutningsgrunnlag for fremtidig politikk.

• Arbeide for at busstransporten sikres tilgang til bykjernen og til kollektivterminaler med mest mulig gjennomgående kollektivfelt og aktiv trafikkregulering. Dette bør tas hensyn til ved utbygging av nye vegprosjekter og i bypakker.

• Fastsette framkommelighetsmål for kollektivtransport i byområdene som deltar i prosjektet Framtidens byer i samarbeid med lokale myndigheter.

• Satse på informasjonsteknologi for å styre trafikken bedre og for å informere trafikantene om gjeldende trafikksituasjon. Her har Statens vegvesen et ansvar. Statens vegvesen tar sikte på å bygge opp et mer pålitelig system for registrering av kjøretider, forsinkelser og køer i storbyområdene. Når dette er innført, vil det bli mulig å få en god oppfølging av framkommeligheten i riksvegnettet, og gi trafikantene god sanntidsinformasjon om den aktuelle trafikksituasjonen til enhver tid. Et slikt system, som også bør brukes til trafikkstyring, planlegges å være ferdigstilt i 2010. Statens vegvesens ITS-strategi inneholder også en rekke tiltak som skal etableres fram mot 2019, og som vil bidra i samme retning.

• Økt satsing på trafikkstyringssentraler og samarbeid med politiet og lokale myndigheter for å overvåke og styre trafikken. Kunne reagere raskt ved uønskede hendelser i transportsystemet. Her er ansvaret delt mellom lokale og statlige myndigheter.

• Etablere en nasjonal reiseplanlegger. Samferdselsdepartementet har tatt initiativ til etablering av en nasjonal reiseplanlegger for alle typer kollektivtransport. Dette vil kreve innrapportering av rutedata fra fylkeskommunale og kommersielle kollektivselskap. Målet er at de reisende på en enkel måte skal kunne finne og motta reiseinformasjon ved hjelp av internett og mobiltelefon ved utgangen av planperioden. I takt med at systemer for sanntids ruteinformasjon etableres skal den nasjonale reiseplanleggeren også formidle ruteinformasjon i sanntid.

• Oppfordre og bidra til å tilrettelegge for samordning av kollektivtilbud og billettsamarbeid mellom ulike kollektivformer i og mellom fylker og regioner. For de reisende er det en stor fordel om det som i Oslo og Akershus er full overgang mellom alle typer lokaltransport og NSBs tilbud. Gjennom statens trafikkavtale med NSB forplikter selskapet seg til å bidra konstruktivt ved slike samarbeidsinitiativ.

• Bidra til at det etableres et landsdekkende system for administrasjon og avregning for elektronisk billettering som er en forutsetning for å bruke elektroniske billettsystem på tvers av kollektivselskap.

• Sikre gode kollektivløsninger i distriktene, blant annet ved å videreføre prøveprosjektet «Kollektivtransport i distriktene» og etablering av forsøk med heldekkende bestillingstransport i sammenheng med TT-tjenesten, jf. kapittel 8.

• Øke kollektivandelen på tilbringertjenesten til lufthavner i de store byområdene. Avinor støtter målet om at kollektivtrafikken må ta en økende andel av tilbringertjenesten ved lufthavnene fram mot 2020, og vil bidra innenfor de rammer og med de virkemidler selskapet rår over. Gardermoen, Flesland og Sola står for om lag 70 pst av de samlede utslipp fra tilbringertjenesten til norske lufthavner. Tilbringertjenesten til Oslo lufthavn, Gardermoen, har en kollektivandel på om lag 60 pst (flytog, tog, buss). Dette er høyt i internasjonal sammenheng. Avinor har likevel satt som mål at andelen skal økes til 70 pst i 2020. Bergen lufthavn, Flesland; Stavanger lufthavn, Sola og Trondheim lufthavn, Værnes, har i dag kollektivandeler på henholdsvis 21, 11 og 42 pst. Målet er å øke andelene på Flesland og Sola til rundt 30 pst i 2020.

9.4 Nærmere om tiltak i kollektivtransportstrategien

9.4.1 Om belønningsordningen

Som et ledd i å stimulere samarbeidet mellom forvaltningsnivåene, vil regjeringen videreutvikle belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byene. Bevilgningen til ordningen er mer enn doblet siden den ble innført i 2004, og omfatter langt flere byer og byområder. I dag er alle de 13 kommunene i Framtidens byer omfattet av ordningen. Regjeringen ønsker å holde et overordnet fokus på målene for byene, og i mindre grad fokusere på hvilke virkemidler som tas i bruk lokalt og regionalt for å nå dem.

Belønningsordningen ble evaluert av Urbanet analyse/Norconsult i 2007. Evalueringen viste at ordningen har gitt et lite, men positivt løft for kollektivtransporten i de involverte byene. Den viser også at kollektivtransportens konkurransekraft er styrket i betydelig grad i perioden, og at det har vært en positiv utvikling i byene som har fått midler fra belønningsordningen. Utviklingen har vært bedre enn gjennomsnittet for nordiske byer.

Selv om tildelingskriteriene for belønningsordningen har sterk oppmerksomhet på restriktive tiltak mot biltrafikk, har det i liten grad blitt iverksatt slike tiltak i perioden. Byene opplever til­delingskriteriene som klare og hensiktsmessige, men mener at de i liten grad blir fulgt ved tildeling av midler. Evalueringen anbefaler at belønningsordningen videreføres, men at innretningen endres for å få bedre effekt av midlene.

Partene i klimaforliket ble enige om å styrke belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. I forliket heter det at:

«En forutsetning for tildeling av midler fra belønningsordningen er at det iverksettes tiltak, eller nylig har blitt iverksatt tiltak, som virker begrensende på personbiltrafikken. Det er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes.»

Retningslinjene for belønningsordningen er revidert med virkning fra tildeling av midler i 2009. De reviderte retningslinjene er i samsvar med behandlingen av Klimameldingen og anbefalingene fra evalueringen av ordningen, og stimulerer tydeligere til en mer restriktiv virkemiddelbruk overfor personbiler, herunder å prøve ut køprising. Fra og med 2009 er det mulig å søke om enten ettårig eller flerårig tildeling.

De byene som ønsker å forplikte seg til en målrettet innsats over flere år kan søke om flerårig tildeling og inngå rammeavtaler for inntil 4 år med gitt årlig bevilgning. For at Samferdsels­departementet skal inngå avtaler om flerårig tildeling må søkerne blant annet ha fattet nødvendige lokale vedtak om bruk av restriktive virkemidler, og kunne dokumentere samsvar mellom mål og foreslåtte tiltak. Departementet legger også stor vekt på at det er eller blir etablert samarbeid med relevante nabokommuner. Søknaden skal reflektere mål og tiltak i eventuelle bypakker og byens deltakelse i prosjektet Framtidens byer. Utbetaling av de avtalte årlige bevilgningene forutsetter at tiltakene settes i verk og videreføres i tråd med inngått avtale.

Bevilgningen til belønningsordningen ble i 2009 doblet sammenliknet med bevilgningen i 2008, til om lag 320 mill. kr. Regjeringen legger opp til at bevilgningen til belønningsordningen skal trappes videre opp til det dobbelte av 2009-bevilgningen i løpet av den første fireårsperioden.

9.4.2 Køprising

For regjeringen er det viktig at kollektivtransporten og næringslivets transporter får en bedre framkommelighet og at klimagassutslippene reduseres. For å lykkes med dette i de store byene, må persontransportene i større grad benytte kollektive transportmidler til arbeidsreiser, slik at mer vegkapasitet frigis til næringslivets transporter.

Regjeringen har åpnet for at de største byene kan bruke bompenger til drift av kollektivtransport, som er et viktig tiltak for å kunne øke innsatsen på den lokale kollektivtransporten. Køprising og sanering av parkeringsplasser (eller ikke å bygge nye) vil bidra til å dempe bilbruken og øke konkurranseevnen for kollektivtilbud og gang/sykkel. En ensidig styrking av kollektivtilbudet gir langt mindre effekt.

Det er allerede i dag anledning til å tidsdifferensiere bompengetakstene. Formålet med ordningen skal fortsatt være finansiering, men differensiering av takstene vil kunne medføre en viss trafikkregulering. Med flere innkrevingspunkter, bevisst plassering av disse for å regulere trafikken og en mer tilpasset differensiering av takstene får man et køprisingssystem. Regjeringen vil understreke at det er opp til kommunene selv å avgjøre om de ønsker å innføre et system med køprising og at det er lokale myndigheter som må ta initiativ til å innføre prising.

Ot.prp. nr. 32 (2000-2001) med forslag til ny bestemmelse om vegprising i vegtrafikkloven ble lagt fram for Stortinget i desember 2000. Saken ble behandlet av Stortinget vårsesjonen 2001, men lovbestemmelsen i vegtrafikkloven § 7a om vegprising ble ikke satt i kraft. Arbeidet med utfyllende forskrifter er i gang, og lovbestemmelsen i vegtrafikkloven § 7a vil tre i kraft når forskriftene er ferdigstilt.

Skatter og avgifter har alltid fordelingsmes­sige effekter. Et system med køprising vil både ha positive og negative fordelingseffekter. Blant de positive effektene er muligheten for en sterk forbedring av kollektivtilbudet. Dette har særlig lavinntektsgrupper og de som ikke har egen bil nytte av. Redusert reisetid og økt forutsigbarhet for bilreisende og kollektivreisende er positivt for alle. Næringslivet kan få store økonomiske gevinster ved at køene reduseres. Barnefamilier med store avstander mellom hjem, barnehage og arbeidsplass vil ha nytte av at køer unngås. For de fleste vil nytten av redusert reisetid og økt forutsigbarhet overgå den økte kostnaden køprising innebærer i deler av døgnet.

Evalueringen av forsøket med trengselsskatt kombinert med forbedret kollektivtilbud i Stockholm viste blant annet at tiltakene ga store, raske og kostnadseffektive resultater sammenliknet med andre typer tiltak. Biltrafikken over betalingssnittet ble redusert med 22 pst, framkommeligheten økte og reisetidene ble redusert i store deler av byen. Den omfattende opprustningen av kollektivtransporten kom på plass først, men effektene var nesten totalt fraværende før avgiften på bilkjøring ble innført.

Regjeringen har satt i gang et lovarbeid som åpner for å etablere et system for finansieringstilskudd på omsetning av drivstoff i et utvidet omfang. For å unngå at ordningen fører til mer kjøring for å unngå påslaget, vil den måtte begrenses til byområder der det ikke er lønnsomt å kjøre ut av området for å fylle drivstoff.

9.4.3 Utvikling av kollektivknutepunkter

Et viktig tiltak for å gjøre kollektivtransporten mer attraktiv er å utvikle gode knutepunkter som letter overgangene mellom transportformene. Samferdselsdepartementet foreslår en kraftig styrking av den økonomiske innsatsen for å ut­vikle knutepunktene langs jernbanenettet og for kollektivtransporten langs riksvegnettet.

Regjeringen forventer at fylkeskommuner og kommuner arbeider mer aktivt i planleggingen av knutepunkter med gode overgangsmuligheter. Det må legges til rette for både korttidsparkering i forbindelse med henting og bringing («kiss and ride»), parkering for de reisende («park and ride») og for sikker sykkelparkering i tilknytning til knutepunktene.

Innfartsparkering vil gjøre det mer attraktivt å bruke tog, T-bane eller buss for daglige reisende som ellers ville brukt egen bil. Infrastrukturforvalter og reguleringsmyndigheten (kommunen) avgjør omfanget av parkeringstilbudet for de reisende. I den grad man kan kombinere de samfunnsmessige behov for atkomst og parkering med kommersielle behov bør det legges til rette for dette, slik at det offentliges kostnader reduseres og knutepunktenes attraktivitet økes. Spesielt vil tilgang til ofte benyttede tilbud kunne bety mye. Dersom man kan handle på veg hjem fra jobben uten å endre foretrukket reiserute blir hverdagen enklere og man tilrettelegger for en reduksjon i det økende antallet bilbaserte handleturer.

Knutepunktet må utformes slik at det er tilgjengelig for alle og har korte og oversiktlige forbindelser mellom transportmidlene. All forskning viser at det er stor innebygd motstand mot å skifte transportmiddel på en reise. Ventetid, usikkerhet om videre korrespondanse og mindre attraktive omgivelser gjør at mange fortrekker andre transportalternativ. Det er også viktig at knutepunktene oppfattes som komfortable og trygge og at eventuell ventetid kan utnyttes positivt. Regjeringen er opptatt av å sikre økt mobilitet for alle grupper i samfunnet, og at kollektivandelen også økes markert for andre typer reiser enn arbeidsreiser. Dette innebærer et økt behov for å utvikle et kollektivtransport nettverk med effektive og attraktive knutepunkt.

Rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging tilsier en tett utbygging ved knute­punkt. I tillegg til virksomhet som direkte henvender seg til de reisende, bør forretninger, kontorer og boliger lokaliseres på og ved knutepunkt for å bygge opp under offentlig transport og å redusere det samlede transportbehovet.

Utvikling av knutepunkt krever et nært samspill mellom aktørene, som kan representere både offentlige organer på flere forvaltningsnivåer og private interessenter. Fra statens side er det vanligvis Jernbaneverket og Statens vegvesen som er de aktuelle etater. I tillegg til ansvaret for jernbanens infrastruktur har Jernbaneverket ansvaret for offentlige atkomstarealer og parkering i tilknytning til stasjoner. Samferdselsdepartementet har klargjort Jernbaneverkets ansvar for innfartsparkering og Jernbaneverket utarbeider planer for dette.

Flere myndigheter har ansvar for utvikling av innfartparkering, knutepunkt og stoppesteder. Statens vegvesen har hovedansvar for å initiere og koordinere planlegging, bygging, drift mv. av slike anlegg i nært samarbeid med blant annet Jernbaneverket og fylkeskommunene. Statens vegvesen skal også være pådriver for bedre kollektivtransport gjennom å bidra til kompetanseutvikling på og utenfor etatens ansvarsområder, ved å ta initiativ til og bidra til lokale prosesser og være aktiv pådriver for gjennomføring av tiltak. Samferdselsdepartementet vil igangsette et arbeid med sikte på å styrke og klargjøre dette ansvaret for å skape en mer helhetlig og samordnet politikk for utvikling av knutepunkt for kollektivtransport.

Oslo sentralstasjon er Norges viktigste kollektivknutepunkt. Overgangsmulighetene til og fra de øvrige transportmidlene er ikke gode nok og stasjonen er lite tilpasset utbyggingen av området og endringer i vegsystemet. NSBs datterselskap ROM Eiendom AS har siden høsten 2005 ledet et stasjonsutviklingsprosjekt på Oslo sentralstasjon. I løpet av 2009 vil det bli innsendt forslag til reguleringsplan og mulig byggestart er 2012.

Regjeringen er opptatt av å videreutvikle Oslo sentralstasjon som kollektivknutepunkt med gode koblinger til T-bane, trikk og buss og med sykkelparkering. Kapasiteten ved Oslo bussterminal er sprengt. God tilrettelegging for ekspressbusser og regionale busser er viktig for å utvikle et bedre transporttilbud og en endret transportmiddelfordeling. Oslo kommune har igangsatt et arbeid for å vurdere hvordan ny kapasitet kan sikres. Regjeringen foreslår å sette av 200 mill. kr til medfinansiering av bygging av en eventuell ny bussterminal. Et alternativ som bør vurderes særskilt er en samlokalisering av en ny bussterminal med Oslo sentralstasjon. Statens vegvesen og Jernbaneverket skal bidra aktivt i planleggingen. Det er naturlig at prosjektet ses i sammenheng med Oslopakke 3.

Oslo sentralstasjon og Oslo bussterminal er viktige for trafikanter fra mange andre fylker enn Oslo, og det er nødvendig å ha direkte riksvegtilknytning. Selve atkomsten vil derfor inngå i det statlige vegnettet etter 2010.

9.5 Tiltak for effektiv og bærekraftig godstransport i byer

Konsentrasjonen av befolkning og næringsvirksomhet i byene og byenes omland fører til et stort behov for vare- og godstransport på et veg- og gatenett som har kapasitetsproblemer. Byene, og spesielt hovedstadsområdet, er også knutepunkt for godshåndtering som betjener resten av landet.

Godstransporten må være en del av en funksjonsdyktig helhet hvor behovet for en effektiv og miljøvennlig gods- og persontransport løses samtidig som hensynet til byutvikling og bomiljøer ivaretas. Samspillseffektene mellom person- og godstransport er store fordi de konkurrerer om samme knappe transportkapasitet. Problemstillinger knyttet til helhetlig transportpolitikk på tvers av forvaltningsnivåer, arealpolitikk og forpliktende avtaler vil også gjelde for gods i by.

For større byer er det en tendens til at mer av terminal og lagerfunksjonen legges utenfor bykjernen når byene vokser. Samtidig er behovet for varelevering i bykjernen stort. Dette er transportskapende, og det er betydelige målkonflikter mellom godstransport og andre hensyn. På tilsvarende måte er det konflikter mellom terminaler/varedistribusjon og bomiljøer der varedistribusjon er konsentrert. Et eksempel er lokalisering og tilførselsveger til Alnabru i Oslo og bomiljøene i området.

Transportøkonomisk institutt har på oppdrag fra departementet gjennomført en studie av godstransport og logistikk i byer. I prosjektet er det forsøkt å gi økt innsikt om funksjoner, problemer og mulige tiltak for gjennomføring av effektiv og miljøvennlig godstransport i byer. En utfordring har vært å etablere et faktagrunnlag for å gi mulighet for økt presisjon i planlegging av godstransport i byer og å forbedre analysemetodene der godstransport i byer inngår.

Studien viser at bare et fåtall land har utviklet en eksplisitt nasjonal politikk for godstransport i byer. Problemene håndteres vanligvis på lokalt eller regionalt nivå. Dette fører ofte til manglende konsistens mellom nasjonale, regionale og lokale mål.

Regjeringen mener det er svært viktig å utvikle knutepunkt både for å legge til rette for effektive intermodale transportløsninger og sektorvise transportløsninger. Tiltak som bidrar til å endre transportmiddelfordelingen for persontransport, som styrket kollektivtransporttilbud og køprising, vil avlaste vegnettet for persontransporter og bidra til reduserte forsinkelser for bil- og lastebiltrafikken.

Andre aktuelle tiltak kan være:

• Bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi for å øke effektiviteten i byenes godstransport. Sikre tilgjengelighet til laste- og lossesoner og utnytte sonene mer effektivt og fleksibelt. Dette kan redusere miljøbelastning og transportkostnader ved vareleveranser i byene.

• Konsolidering og samdistribusjon av gods kan bidra til betydelig reduksjon i antall utkjørte km med tung bil i byens sentrum. Regjeringen vil vurdere forsknings- og utviklingsstøtte til gode pilotprosjekter som etableres lokalt.

• Utvikle regelverk som kan gi bedre samsvar mellom godsmengder, bilstørrelser og dimensjonering av varemottak.

• Ny kjøretøyteknologi. En sterk pådriver for utviklingen er reguleringer som setter standarden for tillatte utslipp for kjøretøy.

Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen ansvar for å bidra til samarbeid mellom aktørene og til å utvikle kunnskapsgrunnlag som kan bidra til effektiv og miljøvennlig godstransport i byene.

9.6 Sterkere krav til areal- og transportplaner og helhetlig virkemiddelbruk

9.6.1 Samordnet areal- og transportplanlegging i byene

Samordnet areal- og transportplanlegging er et viktig instrument for å oppnå miljøvennlige helhetsløsninger. Det er slått fast i rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging at det i områder der befolkningstetthet kan gi grunnlag for kollektivbetjening som et miljøvennlig og effektivt transportalternativ, skal legges vekt på å tilrettelegge for kollektive transportformer ved utforming av utbyggingsmønsteret og transportsystemet. Sykkel som transportform skal tillegges vekt der det ligger til rette for det.

Regjeringen har også innført strengere regler for etablering av kjøpesentre. Forskriften om rikspolitisk bestemmelse trådte i kraft 1. juli 2008. Målet er å bidra til effektiv arealbruk, miljøvennlige transportvalg og å styrke by- og tettstedene. Kjøpesentre kan bare etableres eller utvides i samsvar med retningslinjer i godkjente fylkesplaner eller fylkesdelplaner.

Stortinget vedtok ny plandel av plan- og bygningsloven i juni 2008, jf. Ot.prp. nr. 32 (2007-2008). Den nye loven vil settes i verk fra 1. juli 2009.

Tidligere ga plan- og bygningsloven kommunene en del verktøy for å utøve en aktiv parkeringspolitikk, men den var ikke spesielt innrettet mot parkering som et trafikkregulerende virkemiddel i en samordnet areal- og transportplanlegging. I den reviderte loven er det en tydeligere kopling mellom areal- og transportplanlegging, og loven gjør det lettere å planlegge for et mer miljøvennlig transport- og utbyggingsmønster. Det er presisert at det i reguleringsplaner kan gis bestemmelser om trafikkregulerende tiltak og parkering. Den reviderte plan- og bygningsloven gir dermed kommunene et bedre verktøy til en offensiv parkeringspolitikk.

God tilgang til gratis eller rimelig parkering stimulerer til bruk av personbil. Derfor vil parkeringsrestriksjoner, i form av færre plasser og/eller høyere avgifter, være et godt virkemiddel for redusert bilbruk i byområdene. Lokale myndigheter, spesielt i byene, har i den senere tid blitt svært oppmerksomme på sammenhengen mellom parkering og bruk av bil, og flere byområder har etablert en restriktiv parkeringspolitikk ved nyetableringer av boliger og næringsbygg. I flere byer reduseres også antallet offentlig tilgjengelige parkeringsplasser, og/eller avgiften økes. Mens kommunene har gode muligheter til å kontrollere etableringen av nye parkeringsplasser og plasser på offentlig grunn, er imidlertid handlingsrommet overfor allerede etablerte plasser i privat eie sterkt begrenset. Det gjelder både private plasser som er offentlig tilgjengelig (f.eks. i tilknytning til kjøpesentre) og private plasser med reservert bruk (f.eks. i tilknytning til arbeidsplasser).

I prinsippet bør fordelen av en gratis eller subsidiert parkeringsplass i tilknytning til arbeidsplasser skattlegges på samme måte som fordelen ved arbeidsgiverbetalt månedskort, avis, telefon eller andre arbeidsgiverbetalte naturalytelser («frynsegoder»). I motsetning til andre vanlige frynsegoder, knytter det seg imidlertid store praktiske problemer til beregningen av den skattepliktige fordelen ved gratis/subsidiert parkering. Eksempelvis har mange arbeidsgivere noen tilgjengelige plasser, men ikke til alle arbeidstakerne. Skal brukeren av plassen skattlegges for fordelen ved gratis/subsidiert parkeringsavgift, må han eller hun være sikker på å få plass. Ellers er det ingen fordel å beskatte. Dessuten har mange gratis parkeringsplass ved arbeidsstedet, uten å benytte den. I tillegg varierer verdien av en parkeringsplass nær sagt fra kvartal til kvartal i de ulike by­ene, og til ulike tidspunkt på dagen. I store deler av landet, der det er rikelig tilgang på gratis parkering for alle, er fordelen null. Det er ikke praktisk mulig å basere skattleggingen av en slik natural­ytelse på satser som varierer etter hvilket område plassene ligger. Sjablongregler, av samme type som for eksempel beskatning av fordelen ved bruk av arbeidsgivers bil, virker på den annen side helt tilfeldig. Samferdselsdepartementet vurderer derfor problemene knyttet til beregningen av den skattepliktige fordelen som så store at det neppe er praktisk mulig å utforme et system som både er håndterbart og rettferdig.

For å ivareta de store lokale forskjellene både i verdien av en parkeringsplass og behovet for å begrense personbiltrafikken, ser Samferdselsdepartementet det derfor som mest hensiktsmessig å utvide det lokale virkemiddelapparatet, slik at kommunene gis bedre adgang til å kontrollere eksisterende private parkeringsplasser. I samråd med Samferdselsdepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet foretar derfor Miljøverndepartementet en juridisk vurdering for å tilpasse lovverket slik at kommuner i sin samordnede areal- og transportpolitikk etter egen vurdering skal kunne avgiftslegge eiere av eksisterende private parkeringsplasser. Den juridiske vurderingen omfatter både kommunenes adgang til å innføre et lokalt pålegg om at private parkeringsplasser skal være avgiftsbelagt, og kommunenes adgang til å innføre kommunale avgifter på private plasser. Et viktig skille mellom de to alternativene gjelder hvem som får avgiftsinntektene; i det første tilfellet tilfaller inntektene eieren av parkeringsplassene (for eksempel kjøpesenteret), i det andre tilfellet tilfaller inntektene kommunen.

Samferdselsdepartementet vil i større grad enn tidligere vektlegge at intensjonene i bestemmelsene i plan- og bygningsloven, følges opp i byområdene – både i arbeidet med fylkesplaner og fylkesdelplaner, i framlegg av bypakker og ved flerårlige tildelinger gjennom belønningsordningen.

Gjennom bedre og mer langsiktig planlegging må arealplanleggingen i byene blant annet sikre framtidig areal til godsterminaler knyttet til veg, bane og sjøtransport slik at gode helhetlige miljøløsninger ivaretas. Dette er krevende, fordi konsentrasjon av godsvirksomhet til noen områder vil kunne føre til økt miljøbelastning lokalt selv om de samlede miljøbelastningene i regionen blir vesentlig mindre.

For å styrke den regionale planleggingen i hovedstadsområdet går regjeringen inn for å pålegge et plansamarbeid mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, jf. Ot.prp. nr. 10 (2007-2008) Om gjennomføring av forvaltningsreformen. Dette gjelder først og fremst samarbeid om framtidige areal- og transportløsninger i regionen. Miljøverndepartementet, som sentral planmyndighet, skal lede arbeidet med hvordan plansamarbeidet legges opp. Samferdselsdepartementet og andre berørte departementer skal delta sammen med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Arbeidet med pålagt plansamarbeid vil ses i sammenheng med andre pågående prosesser i hovedstadsområdet, som arbeidet med Oslopakke 3.

Regjeringen mener alle de største byene og byregionene bør utarbeide areal- og transportplaner som gir klare mål for hvordan en ønsker at transportmiddelfordelingen skal utvikles på lang sikt. Dette vil bli lagt inn som en generell føring til regionale og lokale myndigheter, jf. ny bestemmelse i plandelen til plan- og bygningslov (jf. § 6-1 Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging).

I arbeidet med neste Nasjonal transportplan vil det bli lagt vekt på i hvilken grad byene har lykkes i å nå målene for transportsystemet i prioriteringen av økonomiske ressurser.

9.6.2 Statens krav til helhetlig virkemiddelbruk

Regjeringen ønsker at staten skal være pådriver og tilrettelegger for en helhetlig virkemiddelbruk. Forvaltningsreformen vil få konsekvenser for transportsektoren gjennom en betydelig oppgaveoverføring, primært ved at ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer overføres fylkeskommunene. Som følge av den endrede ansvarsdelingen vil staten i den framtidige transport­politikken i byområdene legge økt vekt på riksveg- og jernbaneinvesteringer samt utforming og gjennomføring av bypakker.

Samferdselsdepartementet har tatt et første steg gjennom å stille krav om helhetlig virkemiddelbruk i bypakker. Gjennom framlegget av lovforslaget om å bruke bompenger til driftstiltak for kollektivtrafikk i et byområde, jf. Ot.prp. nr. 15 (2007-2008), har regjeringen stilt krav om at forslag om bompengepakker i byer skal innrettes slik at det foreligger en helhetlig plan for hvordan trafikk- og miljøutfordringer skal løses på kort og lang sikt. Det må være definert klare mål for hva etableringen av bompengepakken skal oppnå i det berørte området. Sammenhengen mellom virkninger på miljø- og trafikkutfordringene som skal løses og tiltakene som pakken foreslår, må dokumenteres. Satsing på kollektivtrafikk og gang- og sykkeltiltak må være en vesentlig del av den helhetlige framstillingen av bompengepakken.

Samferdselsdepartementet vil videreutvikle kravene til bompengepakker ved at det for framtidige pakker skal stilles krav om at helhetlige areal- og transportplaner foreligger der lokale virkemidler aktivt inngår. Målene for bypakker skal ta utgangspunkt i de overordnede nasjonale transportpolitiske målene om framkommelighet og miljø, herunder reduserte klimautslipp. Staten vil ved prioriteringer i framtidige bypakker være særlig positiv til pakker som viser vesentlige bidrag til å nå regionale og nasjonale klimamål.

Staten har det overordnede ansvaret for transportpolitikken, og regjeringen mener det er viktig at staten kommer tidlig inn i arbeidet med bypakker, for å sikre at alle partene tidlig etablerer en felles forståelse av utfordringer, mål og aktuelle virkemidler. De statlige transportetatene som bistår lokale og regionale myndigheter i arbeidet med å utforme bypakker skal vektlegge nasjonale hensyn og overordnede mål, slik at tiltak staten mener er nødvendige i utformingen av bypakker trekkes inn allerede i starten.

Regjeringen mener det må sikres at det tidlig i prosessen med bypakker gjøres en grundig faglig analyse av om tiltakene som foreslås i pakken gir måloppnåelse. Staten har ved etablering av ordningen med ekstern kvalitetssikring av konsept­valg (KS1) fått et viktig verktøy i styringen av framtidige statlige investeringer. Krav til KS1 i byområder utløses dersom det legges opp til bruk av bompenger og/eller store statlige investeringer (sum over 500 mill. kr).

Gjennom KS1 vil det i en tidlig fase blant annet formuleres mål og avklares hvilke krav pakkene bør tilfredsstille. KS1-prosessene gir mulighet for en faglig vurdering av de konkrete transportmessige behov i de enkelte byområdene, og for å vurdere et bredt spekter av virkemidler for å løse slike behov. Eventuelle konflikter kan avdekkes tidlig og gi mer smidige prosesser mellom statlige og lokale myndigheter enn det erfaringer tilsier i dag. Det vil også kunne skape samarbeidsarenaer som man kan dra nytte av i senere faser av arbeidet. Prosessen sikrer et faglig grunnlag for de politiske beslutningene.

Det er i dag en rekke lokale initiativ til bypakker der ekstern kvalitetssikring enten er igangsatt eller kan være aktuelt, blant annet i Bergen, Fredrikstad/Sarpsborg-området, Nord-Jæren, Drammen, Trondheim, Grenland, Tromsø og Kristiansand.

Østfoldbyene Moss, Fredrikstad, Halden og Sarpsborg har kraftig trafikkvekst og er i ferd med å utvikle miljø- og framkommelighetsproblemer som til nå har vært vanlig i større byer. Regjeringen ser derfor positivt på at det jobbes med å utvikle helhetlige planer for utviklingen av tran­sporttilbudet i disse byene. Det er viktig at areal- og transportplanlegging ses i sammenheng og at planene omfatter mer enn den enkelte bykommune der dette er naturlig. Samferdselsdepartementet har lagt til grunn for rammene for konseptvalgutredning for Fredrikstad at Nedre Glomma ses under ett, herunder Sarpsborg.

Samferdselsdepartementet mener at byområder som ikke legger opp til bypakker også kan ha nytte av et faglig verktøy som konseptvalgutredningen. En metodeutvikling for konsepter i byområder kan være aktuelt for byer som deltar i prosjektet Framtidens byer, og som søker flerårige avtaler i belønningsordningen. Samferdselsdeparte­mentet legger opp til en bred formidling av erfaringer fra faglige utredninger knyttet til KS1-prosesser.

Lokale bybaner og forvaltningsansvar

Det overordnede ansvaret for investeringer i og drift av bybaner er i dag tillagt fylkeskommunene og Oslo kommune. Investeringer i nye bybaner finansieres imidlertid i dag i hovedsak av staten gjennom ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler. Etter forvaltningsreformen i 2010 vil også dette ansvaret ligge i fylkeskommunene. Kjøp av lokal kollektivtransport er et fylkeskommunalt ansvar. Dette gjelder også bybaner.

I de tilfeller der det er aktuelt med kombibanedrift (dvs. både bybane og tog på samme linjenett) slik som i Stavanger/Sandnes, er det behov for et nært samarbeid mellom Jernbaneverket, Statens vegvesen og lokale myndigheter både når det gjelder tekniske løsninger, finansiering og drift.

Det foreligger i dag planer for utvikling av lokale bybaner i flere områder/byer, eksempelvis Fornebu, Lørenskog/Groruddalen, Bergen, Sandnes/Stavanger, Grenland og Fredrikstad/Sarpsborg.

Fylkeskommunene har begrenset økonomisk evne til selvstendig å være ansvarlig for finansieringen av slike tunge investeringsprosjekter. Bygging av bybaner har de senere år inngått som en del av en større bompengepakke (Bybanen i Bergen, T-baneutbygging i Oslo), og økt muligheten for fylkeskommunal/kommunal satsing på kollektivtransport. Etter forvaltningsreformen vil fylkeskommunene ha større forutsetninger for å gjennomføre denne type investeringer over egne budsjetter. Den løpende driften av baneløsninger er imidlertid forutsatt å være et lokalt ansvar, jf. for øvrig Fornebubanen og Bybanen i Bergen.

Forvaltningsreformen vil styrke lokale myndigheters mulighet til å prioritere og finansiere større infrastrukturtiltak i kollektivtransporten, slik som lokale bybaner.

Muligheten til å benytte bompengeinntekter til drift av kollektivtransport vil også kunne gjelde drift av bybaner. Dette gir lokale myndigheter bedre forutsetninger for et ekstra kollektivtransportløft.

Statlig engasjement i de forberedende fasene av slike kollektivinvesteringer har vært en forutsetning blant annet i forhold til å finne finansieringsløsninger, og også knyttet til kostnadsfordeling i forhold til nødvendige tilpasninger på eksisterende jernbaneinfrastruktur.

Samferdselsdepartementet vil peke på at investeringer i tilrettelegging for buss og styrkede driftsopplegg for buss i mange tilfeller vil kunne gi et godt kollektivtilbud til en lavere pris enn utbygging av skinnegående transport.

I en del tilfeller er det mulig å se for seg at man først bygger ut egne dedikerte kollektivtraseer og høystandard holdeplasser for busser som på et senere tidspunkt kan bygges om til baneløsninger. Med en slik strategi vil man raskere kunne bygge ut et større banesystem når byggingen først tar fatt.

Med det økte ansvaret lokale myndigheter får i forbindelse med forvaltningsreformen og innføringen av anledning til å bruke bompenger til drift, mener departementet at ansvaret for bybaner fortsatt skal være tillagt lokale myndigheter. Når det gjelder kombibaner, som for eksempel er aktuelt i Stavanger/Sandnes, må staten inn som samarbeidspartner. Generelt er det en fordel med rendyrkede, og ikke delte, ansvarsforhold. Gode prosesser, planer og samarbeid er viktig i denne sammenheng.

Fordi utbygging av høykvalitets kollektivtilbud gir et bidrag og et potensial for en langsiktig endring av transportmiddelfordelingen vil Samferdselsdepartementet være positiv til godt gjennomarbeidede prosjekter i arbeidet med framtidige bypakker.

9.6.3 Framtidens byer og arenaer for samarbeid

Transportpolitikken i byene preges av målkonflikter og styringsutfordringer, og konkurransen om knappe arealressurser vil bare øke. Dette stiller store krav til samarbeid og samordning mellom aktørene som har ansvar for areal- og transport­politikken. Regjeringen er opptatt av at både formelle og uformelle arenaer utnyttes for å utvikle bedre samarbeid mellom aktørene i areal- og transportpolitikken.

Bruk av avtaler som virkemiddel for å få en mer helhetlig og rasjonell transportpolitikk i byområdene ble presentert i St.meld. nr. 24 (2003-2004) nasjonal transportplan 2006-2015. Regjeringen varslet i St.meld. nr. 26 (2006-2007) om Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand at den i forbindelse med framleggingen av Nasjonal transportplan 2010-2019 ville vurdere hvordan avtaler mellom staten og lokale myndigheter kan bli et effektivt redskap for en samordnet virkemiddelbruk i areal- og transportpolitikken.

De ulike bompengepakkene som i dag er etablert i enkelte byområder er en form for avtaler som partene har forpliktet seg til å følge opp. Det er gjennom tverretatlig samarbeid, Framtidens byer og belønningsordningen etablert formelle møteplasser mellom stat, fylke og by for erfaringsutveksling og utvikling av samarbeidsrelasjoner.

Regjeringen har etablert prosjektet Framtidens byer, der intensjonen er å få økt samhandling mellom lokale, regionale og statlige myndigheter for å oppnå bedre utnyttelse av tilgjengelige ressurser, utvikle mer effektive virkemidler og prøve ut nye tiltak for å fremme klima- og miljøvennlige byer. Det tas sikte på å inngå forpliktende avtaler mellom staten og byene på prioriterte samarbeidsområder. Staten vil i første rekke inngå slike avtaler med byer som har en offensiv tilnærming til klima- og miljøutfordringene.

Gjennomføringen av tiltak i Framtidens byer finansieres i hovedsak ved prioritering og målrettet bruk av ordinære midler som ligger inne i statlige, fylkeskommunale, kommunale budsjetter og lokale bypakker osv. Miljøverndepartementet stiller i tillegg midler til disposisjon for kommunenes deltakelse på samlinger og kurs, til faglig bistand, gjennomføring av felles utredninger og til informasjons- og formidlingsoppgaver.

Sommeren 2008 ble det inngått en intensjonsavtale mellom de 13 byene, Kommunenes Sentralforbund og fire departementer om mål og innsatsområder i programmet. I tråd med intensjonsavtalen skal det være sammenheng mellom byenes deltakelse i Framtidens byer, utforming av bypakker og fordeling av midler fra belønningsordningen. Framtidens byer er derfor en viktig ramme og arena for å utvikle både de uformelle og de formelle relasjonene mellom staten og de øvrige aktørene i utviklingen av helhetlig lokal areal- og transportpolitikk.

Et tverretatlig samarbeidsprosjekt i regi av Statens vegvesen har laget et felles innspill til Nasjonal transportplan med helhetlige areal- og transportstrategier for de mellomstore byregion­ene Buskerudbyen, Vestfoldbyen, Grenlandsbyen og Agderbyen. Hver byregion arbeider for å utvikle arenaer for samhandling og komme fram til avtalefestede transport- og arealpakker mellom statlige transportetater, fylkeskommuner og kommuner. Utvikling av regionale arenaer vil være grunnlag for ny samhandling, beslutning og gjennomføring av areal- og transportpolitikk. Sam­arbeidet har tatt utgangspunkt i nasjonale mål for å utvikle helhetlige areal- og transportløsninger i slike byregioner. Transportetatene bidrar til å utvikle tiltak som støtter opp under dette. Tre av de fire byregionene har deltakere i Framtidens byer og det ligger dermed godt til rette for å dele erfaringene med andre byområder.

Areal- og transportprosjektet i Kristiansandsregionen (ATP-prosjektet) viser at det er mulig å få til et godt samarbeid på tvers av kommuner i en region. I arealdelen av prosjektet skal det utarbeides en overordnet arealplan for kommunene i regionen, som skal vedtas i 2009 og innarbeides i kommuneplanen for regionen. Planprosessen gjennomføres slik at resultatet kan bli en fylkesdelplan.

9.6.4 Oppfølging av byforsøkene

Med bakgrunn i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, inviterte Samferdselsdepartementet i 2001 sju byområder til å søke om å prøve ut alternative modeller for forvaltningsorganisering av transportsystemet i byområd­ene. Hovedformålet med forsøkene var å oppnå en bedre samordnet areal- og transportpolitikk i byområdene og bedre offentlig utnyttelse av ressursene på tvers av forvaltningsnivåene innenfor transportsektoren.

Det ble igangsatt forsøk i Bergen, Trondheim, Stavangerregionen og Kristiansandsregionen fra 1. januar 2004. Forsøkene i Bergen og Trondheim ble avsluttet etter de godkjente fire år, dvs. ved utgangen av 2007. Forsøket i Stavangerregionen avsluttes også i regi av Samferdselsdepartementet, men kan fortsette forutsatt at det inngås frivillige avtaler. Kristiansandsregionen har forlenget forsøket ut 2009.

Evalueringen av byforsøkene (Urbanet analyse og Nivi analyse, mars 2008) støtter tidligere utredninger som viser at dagens ansvarsdeling mellom kommunene og fylkeskommunene (og staten) på transportområdet ikke er optimal for å imøtekomme behov for en koordinert transport- og arealpolitikk. Ansvaret for areal- og transportpolitikken bør samsvare bedre med den aktuelle arbeidsmarkeds-, bo- og serviceregionen.

Med utgangspunkt i den fragmenterte oppgavefordelingen mellom aktørene i byområder, med mange til dels små kommuner innenfor det geografiske pendlingsområdet til byen, vil det etter Samferdselsdepartementets syn være nyttig å gi mulighet for å styrke det inter(fylkes)kommunale samarbeidet på frivillig basis. Regjeringen vil derfor åpne for at også lovpålagte oppgaver, som ansvaret for kollektivtransport, kan inngå i et frivillig samarbeid.

9.7 Nasjonal sykkelstrategi og tilrettelegging for gående

For å nå målet om bedre framkommelighet og miljø, vil regjeringen bidra til at andelen som sykler og går kan økes. Satsingen på syklende og gående er også begrunnet i regjeringens mål om å styrke folkehelsen gjennom økt fysisk aktivitet.

Regjeringen har som mål at sykkelandelen skal økes fra dagens 4-5 prosent til 8 prosent i planperioden. Regjeringen har i tråd med Klimameldingen vurdert et mål på 10 prosent, og kommet fram til at det vil være svært vanskelig å nå et slikt mål i planperioden, selv om det er ønskelig. Det er videre et mål at byer og tettsteder etablerer et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk. Statens vegvesen skal i samarbeid med kommunene arbeide for at 50 prosent av alle byer og tettsteder med over 5 000 innbyggere skal ha en plan for et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i løpet av 2009. Det er om lag 100 slike byer og tettsteder i Norge i dag. Dersom dette oppnås, vil det foreligge et godt utgangspunkt for videre planlegging for å følge opp innsatsen i planperioden.

Regjeringen prioriterer bygging av gang- og sykkelanlegg høyt i planperioden. Det er lagt til grunn at det skal bygges om lag 500 km nye gang- og sykkelanlegg i tiårsperioden, hvorav vel halvparten i byer og tettsteder. Statens vegvesen utvik­ler kontinuerlig funksjonskontrakter for driften av vegnettet, inklusive gang- og sykkelanlegg. Sammen med styrket kontroll og oppfølging vil dette gi forbedret drift og vedlikehold av gang- og sykkelanlegg. I tillegg kommer effekten av at lokale og regionale myndigheter prioriterer bygging av sykkelanlegg høyere og sikrer sammenhengende sykkeltraseer.

For å få til utbygging av et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk, må flere utfordringer løses. Planlagte prosjekter må prioriteres med midler. Det er også nødvendig å få vedtatt planer for de aktuelle prosjektene. Et sammenhengende sykkelvegnett i en by vil ofte krysse mellom statlige og kommunale veger. Det er derfor viktig med god koordinering og et godt samarbeid mellom stat, fylke og kommune. Planer for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikken bør inngå som en del av kommunenes øvrige planarbeid.

Det er en utfordring å få kommuner til å vedta reguleringsplaner som gir de beste sykkelløsningene. Årsakene til dette kan være mange, som knapphet på areal og motstridende ønsker som må veies opp mot hverandre.

Særlig i Oslo har mangel på vedtatte planer vært en utfordring. Det er derfor etablert et samarbeidsforum med deltakelse fra kommunen, Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet for å diskutere enkeltprosjekter og finne løsninger for å få gjennomført ulike prosjekter. Forumet bidrar til mer fokus på enkeltprosjekter og problemstillinger knyttet til sykkel. Erfaringene fra forumet er gode, og tilsvarende samarbeidsforum vil bli vurdert i andre byer der det er vanskelig å få gjennomført gang- og sykkelprosjekter.

Statens vegvesen Region sør har i samarbeid med kommuner og fylkeskommuner inngått et forpliktende samarbeid om en konsentrert innsats for økt sykkelbruk i fem byområder. Målet er å oppnå synlige effekter på sykkelbruken på kort sikt (4 år). Alle kommunene i regionen ble invitert til å delta, og det ble plukket ut fem byer. Resultatene er positive, og Samferdselsdepartementet går inn for at modellen videreføres og utvides geografisk i planperioden 2010-2019.

For å nå målet om en sykkelandel på 8 prosent må flere virkemidler tas i bruk. Erfaringer fra andre land viser at det ikke er tilstrekkelig bare å tilrettelegge for syklister, hvis det samtidig legges like godt eller bedre til rette for andre transportmidler. Flere tiltak, som restriktiv parkeringspolitikk og køprising, kan medvirke positivt til å få flere til å sykle selv om dette ikke er hovedformålet med tiltaket. I utviklingen av hovednett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder bør det i langt større utstrekning benyttes rimelige virkemidler som redusert fart i bygater til 30-40 km/t og sykling i blandet trafikk, eller etablering av sykkelfelt på bekostning av kjøre- og parkeringsareal for bil.

Potensialet for økt sykling og overføring fra bil til sykkel er størst i byer og tettsteder. Det er behov for en målrettet innsats for planlegging og bygging av sammenhengende hovednett for sykkel i slike områder. Samtidig må byggingen av gang- og sykkelveger prioriteres langs trafikkfarlige veger som også er skoleveg.

Det er viktig at kommuner prioriterer tilrettelegging for syklister. Det må tenkes helhetlig og planlegges sammenhengende nett. Ved tildelinger, f.eks. gjennom belønningsordningen, vil staten legge vekt på kommunenes og fylkeskommunenes vilje til å tilrettelegge for sykkel og gange.

Det er viktig å ha god statistikk og gode trafikktall over hvor mange som faktisk sykler og dermed bruker de sykkelanleggene som er bygd. Dette vil også gjøre det lettere å prioritere bygging av nye sykkelanlegg. Statens vegvesen har startet arbeidet med å bedre dagens sykkeltelling­er.

Bilister og syklister er i dag to trafikantgrupper som ofte kommer i konflikt med hverandre. Årsakene til dette kan være mange. Samferdselsdepartementet har i oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2006-2015 vurdert om det bør gjøres endringer i trafikkreglene for å gjøre sykling mer attraktivt. Departementet har kommet fram til at det ikke er hensiktsmessig å endre trafikkreglene. Det er imidlertid behov for å øke kompetansen om trafikkregler samt rettigheter og plikter hos begge trafikantgruppene. Samferdselsdepartementet vil derfor ta initiativ til en holdningskampanje rettet mot samspill i trafikken mellom bilister og syklister.

Planlegging av sykkelanlegg i byer og tettsted­er er ofte komplisert og krevende da det er mange hensyn og interesser som må ivaretas. Dette stiller store krav til kompetansen til de som står for selve planleggingen. Det har vært vanskelig å rekruttere fagpersoner til planlegging av sykkelanlegg. Statens vegvesen skal arbeide med tiltak for å heve statusen for planlegging av sykkelanlegg. En mulighet er å organisere planleggingen av mange små sykkelprosjekter sammen, slik at utfordringen blir større og attraktiviteten øker.

Dersom det antas at inntil to km er akseptabel gangavstand til jobb, viser reisevaneundersøkelsen at 25 pst av de yrkesaktive har jobben innenfor gangavstand. Dette tyder på at flere kunne gå eller sykle til jobben enn de som gjør det i dag.

Samlet sett er over 55 pst av de daglige reisene som foretas som bilfører og bilpassasjer kortere enn fem km. Dette illustrer det store potensialet for å redusere bilbruken gjennom tilrettelegging for gående og syklende, og ved holdnings- og atferdsendring.

Det eksisterer i dag retningslinjer for når det kan tillates sykling mot envegskjøring. Det er imidlertid stor variasjon fra sted til sted om politiet som skiltmyndighet tillater dette. Departementet vil arbeide videre med å få til en ensartet praktisering av dette.

Samferdselsdepartementet vil være pådriver og sikre at kunnskap om sykling og sykkeltiltak spres til viktige aktører, som kommuner, kollektivtrafikknæringen og arbeidsgivere. Det er etablert et faglig nettverk hvor 62 kommuner og fylkeskommuner samt Statens vegvesen deltar, som et forum for erfaringsoverføring og kunnskapsformidling.

Der staten går inn med betydelige midler til tilrettelegging for syklister, vil det bli stilt krav til at kommunene og fylker følger opp sin del av planene. Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til at det i fellesskap med lokale myndigheter etableres et system i form av et såkalt sykkelregnskap for oppfølging av vedtatte planer. Et slikt system kan for eksempel vise:

• framdrift i gjennomføring av planen

• status for gjennomføring av planen etter to år

• hva som gjenstår og hvem har ansvar for gjennomføringen

Samferdselsdepartementet mener at et slikt system kan gi kommunen eierskap til planen, samtidig som det vil klargjøre ansvar. Slike sykkelregnskap er primært tenkt for byområder. Målet er at bykommunene kan bruke det til å styre mot vedtatte mål og måle effekten av de ulike tiltakene. Samferdselsdepartementet vil be Statens vegvesen utvikle en generell mal for et sykkelregnskap som byene kan bruke i sin oppfølging. Malen bør omfatte et bredere spekter av tema som er viktig for et attraktivt sykkeltilbud for alle.

Utbyggingsmønster, gang- og sykkelvegnett og infrastruktur for kollektivtrafikken må planlegges i sammenheng og bidra til at nettet for gående blir sammenhengende og universelt utformet. Skolevegene må sikres spesielt slik at det er trygt å la barna gå til og fra skolen. Av barn i alderen 6-15 år går eller sykler 60 pst. Det er et mål at 80 pst av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen.

Statens vegvesen skal utarbeide en nasjonal strategi for tilrettelegging for gående. Hensikten er å gjøre det mer attraktivt å gå. Mer gange på korte turer bidrar positivt til den enkeltes helse og livskvalitet, til mer aktivitet i lokalmiljøet og til å gjøre byer og tettsteder mer attraktive. Tilrettelegging for gående gjør det også mer attraktivt å bruke kollektive transportmidler.

Regjeringens mål om å få flere til å gå og sykle, må følges opp med tiltak for trafikksikkerhet rettet mot myke trafikanter. Trafikksikkerhet er omtalt i kapittel 11.

9.8 Utfordringer og prioriteringer i de fire største byområdene

9.8.1 Hovedstadsområdet – Oslo og Akershus

Utfordringer

Hovedstadsområdet er landets mest folkerike region, med en transportinfrastruktur som er av både regional og nasjonal betydning. Oslo har hovedstadsfunksjoner knyttet til næringsliv, kultur, organisasjoner og offentlige og private virksomheter. Infrastrukturen ut til resten av landet må være velfungerende for å minske geografiske avstander i landet. De store mengdene lokale tran­sporter i og mellom Oslo og Akershus dominerer transportbildet.

Hovedutfordringene for hovedstadsområdet er biltrafikkvekst, trengsel i transportsystemet og miljøulemper av vegtrafikken. Det ventes en befolkningsvekst på over 20 pst i Oslo og Akershus fra 2008 til 2020 og opp mot 40 pst fram til 2030. Oslo kommune må alene passe inn en befolkning på størrelse med Stavanger kommune innen 2030.

Samtidig er det i Oslo langt flere arbeidsplasser enn yrkesaktive, noe som gir store pendlerstrømmer mot sentrum av Oslo. Det er beregnet at veksten i transportetterspørsel vil være på om lag 30 pst fram mot 2025. Denne veksten skyldes ikke bare forventet vekst i bosatte og arbeidsplasser, men også at hver enkelt foretar flere reiser hver dag.

Dersom målene om en miljøvennlig og bærekraftig by skal nås, kan ikke Oslo indre by ta imot trafikkøkningen som ventes fram mot 2025. Også hovedvegsystemet vil få økte framkommelighetsproblemer dersom ikke bilveksten dempes mer effektivt enn prognosene for trafikkvekst tilsier. I byanalysen for Oslo og Akershus er det derfor lagt vekt på at det parallelt med gjennomføringen av Oslopakke 3 skal gjennomføres areal- og transportpolitiske tiltak. Dette innebærer en fortsatt konsentrert arealutvikling i Oslo og Akershus, og at den økte andelen nyetableringer av boliger og arbeidsplasser i Oslo sentrum og indre by gjennomføres som planlagt. Det er behov for å ta i bruk en pakke av tiltak som kan hindre biltrafikkveksten, særlig i indre by. Videreutvikling av kollektivtilbudet, og etablering av et trygt og attraktivt tilbud for gang- og sykkeltrafikk er viktige elementer i en slik pakke.

Dersom det ikke innføres tiltak som kan påvirke reisemiddelvalget, er det særlig antall bilturer som vil vokse fram mot 2025. Det vil i så fall innebære at Oslo-området på nytt kan oppleve det som på 1980-tallet ble betegnet som «kø, kork og kaos».

Sydhavna og Alnabruterminalen

Osloregionen er et viktig nasjonalt knutepunkt for godstransporter. De to store terminalene er Sydhavna og Alnabruterminalen. Alnabru er det nasjonale knutepunktet for godstrafikk på jernbane i Norge og det viktigste nasjonale terminalområdet for de store samlasterne (transportselskap som pakker om gods til større sendinger). Det er enighet mellom lokale og nasjonale myndigheter at funksjonene på Sydhavna og Alnabru skal utvikles videre på dagens steder. Terminalene har stor betydning både regionalt og nasjonalt for å få til effektive og miljøvennlige transporter. Regjeringen er derfor opptatt av at de gis tilstrekkelige arealer for å kunne utvikle nasjonale intermodale knutepunkt i tiårene framover. Dette er viktig også for å bidra til å nå nasjonale klimamål.

Staten gjør nå store investeringer i jernbaneterminalen for å sikre en effektiv og miljøvennlig godstransport. Det er viktig at kommunen følger opp med nødvendige reguleringer slik at terminalen kan utnyttes, gods kan overføres fra veg til bane og den interne transporten gjennom Groruddalen, som foregår mellom ulike terminaler i byen og i nabokommuner, kan reduseres.

Reguleringsplan for atkomst til Sydhavna er lagt ut til offentlig ettersyn. Det er utarbeidet tre alternativ i henhold til fastsatt planprogram. Alle alternativene for atkomst er tilpasset planen for selve Sydhavna.

Regjeringen vil gi tilknytningene til Sydhavna og Alnabruterminalen riksvegstatus.

Oslopakkene

En stor del av utviklingen av transportsystemet i Osloregionen skjer innenfor rammen av Oslopakkene. Stortinget sluttet seg til bompengeopplegget for Oslopakke 3 gjennom behandlingen av St.prp. nr. 40 (2007-2008) Om Oslopakke 3 trinn 1 i mars 2008, jf. Innst. S. nr. 170 (2007-2008). Trinn 1 ble lagt fram for Stortinget for å komme raskest mulig i gang med nytt opplegg for bompengeinnkrevingen. Det ble ikke tatt stilling til prioritering av prosjekter og tiltak innenfor Oslopakke 3 gjennom behandlingen av trinn 1, men igangsatte prosjekter innenfor Oslopakke 1 og 2 ble vedtatt overført til Oslopakke 3.

Tabell 9.4 viser prosjekter som inngikk i Oslopakke 1 og 2 og som vil være fullført eller startet opp ved inngangen til planperioden 2010-2019. I tillegg vil det være gjennomført en rekke tiltak innenfor programområdene bygging av gang- og sykkelveger, trafikksikkerhets-, miljø- og kollektivtrafikktiltak.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Statens vegvesen og Jernbaneverket gjennomført en konseptvalgutredning for Oslopakke 3. Videre er det gjennomført en ekstern kvalitetssikring av utredningen (KS1). Konseptvalgutredningen og kvalitetssikringen av denne bekrefter blant annet at det er knyttet stor grad av usikkerhet til kostnader og dermed også gjennomføring av det lokale forslaget til Oslopakke 3. I St.meld. nr. 17 (2008-2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 tilrår derfor Samferdselsdepartementet at det legges opp til et opplegg for porteføljestyring av pakken, der porteføljen revideres løpende, som hovedregel i forbindelse med revisjoner av Nasjonal transportplan og etterfølgende handlingsprogram. Lokale myndigheter har sluttet seg til et slikt opplegg.

Statlige prioriteringer i planperioden

Staten bidrar med store midler i Osloregionen, både til investeringer i veg og jernbane samt til drift og vedlikehold av den statlige infrastrukturen.

Innenfor rammen til riksveginvesteringer er det foreslått et statlig bidrag på til sammen 4,4 mrd. kr til tiltak innenfor Oslopakke 3 for hele planperioden 2010-2019, hvorav om lag 2,1 mrd. kr i første fireårsperiode. For første fireårsperiode er det i tillegg lagt til grunn om lag 500 mill. kr i statlige midler til E18 Bjørvikaprosjektet utenfor NTP-rammen. Videre er det lagt til grunn om lag 10 mrd. kr i annen finansiering til prosjekter og tiltak på riksvegnettet, hvorav om lag 4,5 mrd. kr i første fireårsperiode.

Innenfor rammene til riksveginvesteringer i Oslopakke 3 for perioden 2010-2013 er det forutsatt midler til restarbeider på prosjektene E6 Vinterbru – Assurtjern og E16 Wøyen – Bjørum som åpnes for trafikk i 2009. I tillegg er det lagt til grunn fullføring av de igangsatte prosjektene rv 150 Ulvensplitten – Sinsen og E18 Bjørvikaprosjektet. Videre er det lagt til grunn at bygging av nye atkomster til Sydhavna fra E18 og til Alnabruterminalen fra E6 blir gjennomført i første fireårsperiode. Det er også lagt til grunn anleggsstart på prosjektet E16 Sandvika – Wøyen i første fireårsperiode, med fullføring i siste seksårsperiode.

I tillegg er det forutsatt statlige midler og bompenger til tiltak innenfor de ulike programområdene. De konkrete prioriteringene vil bli avklart gjennom Statens vegvesens arbeid med handlingsprogrammet for riksvegnettet og gjennom arbeidet med et samlet handlingsprogram for Oslopakke 3.

Videre vil det komme statlige midler til fylkesvegnettet gjennom rammetilskuddene til Akershus fylkeskommune og Oslo kommune fra 2010.

Akershus fylkeskommune har vedtatt at Fornebubanen skal etableres som regional bybaneløsning, jf. St.prp. nr. 1 (2007-2008). Ruter AS arbeider med forprosjekt. Det er naturlig at Fornebubanen ses som en del av Oslopakke 3.

På bakgrunn av at prosjektprioriteringene i Oslopakke 3 skal gjøres med utgangspunkt i porteføljestyring, har ikke regjeringen tatt endelig stilling til prioriteringene i perioden 2014-2019. Detaljeringen innenfor foreslåtte rammer til riksveginvesteringer i denne perioden forutsettes nærmere vurdert og detaljert av styringsgruppen for Oslopakke 3, som grunnlag for arbeidet med neste nasjonale transportplan, jf. St.meld. nr. 17 (2008-2009).

Regjeringen legger opp til en omfattende opptrapping av innsatsen på jernbane i Osloregionen i planperioden, med et samlet investeringsbeløp på 14,6 mrd. kr. Til utbygging av nytt dobbeltspor på strekningen Oslo – Ski (inkl. Ski stasjon) er det lagt til grunn et investeringsbeløp på 11,7 mrd. kr i planperioden. Videre er det satt av 2 mrd. kr til fornying og reinvestering av Oslo-tunnelen (Oslo-prosjektet) i første del av planperioden. I tillegg foreslås et investeringsbeløp på 916 mill. kr til fullføring av Lysaker stasjon og nytt dobbeltspor Lysaker – Sandvika i første del av planperioden. Regionen vil ha særlig nytte av den sterke styrkingen av jernbanevedlikeholdet. Det foreslås et investeringsbeløp på 1 mrd. kr til tiltak på Alnabru godsterminal i planperioden.

9.8.2 Bergensregionen

Utfordringer

Som en av landets viktigste økonomi-, kompetanse- og innovasjonsregioner, er Bergensområdet viktig for vekst og verdiskaping på Vestlandet og landet forøvrig. Bergensområdet står foran en betydelig vekst i folketall og i trafikk. Den regionale integrasjonen i Bergensområdet og trafikkveks­ten vil øke i takt med fullføringen av hovedvegnettet og avvikling av det etablerte bompengesystemet. Hovedutfordringen er å håndtere veksten gjennom et tilpasset, effektivt og miljøvennlig transportsystem. Utvikling av kollektivtilbudet og etablering av et attraktivt tilbud for syklister og gående vil være viktige elementer.

Bergensområdet står foran store transportpolitiske utfordringer. Innen 2025 er det ventet over 70 000 flere personer som gjennom sine arbeidsreiser og hverdagslivets reiseaktiviteter vil bidra til økt transportetterspørsel. Forventet vekst i trafikken fram mot 2030 vil skape betydelige framkommelighetsproblemer med kø og store forsink­elser på store deler av vegnettet. Økningen i bilhold er den sterkeste drivkraften bak trafikkveks­ten.

Bergensprogrammet

Dagens transportpolitikk i Bergensområdet følges opp gjennom Bergensprogrammet, som ble vedtatt i 2002. Gjennom revisjon av bompengeordningen i 2006 ble det lagt til rette for en forsert og parallell utbygging av Bybanen og rv 557 Ringveg vest gjennom låneopptak. Begge prosjektene er store og kostnadskrevende. Det er derfor en forutsetning at det ikke startes nye prosjekter før utbygging av disse er kommet så langt at man har full oversikt over kostnadsutviklingen i prosjektene og inntektsutviklingen fra bompengeinnkreving­en. Tidspunkt for anleggstart på det tredje store prosjektet, Skansentunnelen, må vurderes i lys av dette. I den reviderte finansieringsplanen, der bompengeperioden er forlenget fra 2011 til 2015, er det lagt til grunn en samlet investeringsramme på 5,3 mrd. 2006-kr.

Tabell 9.5 viser prosjekter som vil være fullført eller startet opp ved inngangen til planperioden 2010-2019. I tillegg vil det være gjennomført en rekke tiltak innenfor programområdene bygging av gang- og sykkelveger, trafikksikkerhets-, miljø- og kollektivtrafikktiltak.

For å få best mulig nytte av investeringene som legges ned i første byggetrinn av Ringveg vest og Bybanen, går Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune inn for at andre byggetrinn for begge prosjektene ferdigstilles snarest mulig. Det er ikke rom for å finansiere andre etappe av Ringveg vest og Bybanen innenfor gjeld­ende innkrevingsordning. Bergen kommune har derfor fremmet et forslag om takstøkninger samt utvidelse av innkrevingsperioden med fire år. Det er lagt opp til at nødvendige politiske vedtak i Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune blir fattet etter framlegging av denne meldingen. Gjennom St.prp. nr. 1 (2008-2009) er det gitt tillatelse til økt låneopptak for å finansiere nødvendig planlegging og prosjektering i 2009 og 2010.

Statlige prioriteringer i planperioden

Et samlet finansieringsopplegg for hele Bergensregionen vil legge bedre til rette for å samordne aktuelle tiltak i regionen. Det er gjennomført en konseptvalgutredning for dobbeltspor ArnaBergen og vegprosjektet Arnatunnelen. Dette arbeid­et ble ferdigstilt i 2008. Regjeringen har på bakgrunn av vurderingene som er gjort i kvalitetssikringsarbeidet besluttet at ny jernbanetunnel skal prioriteres i planperioden 2010-2019. Ny vegtunnel mellom Arna og Bergen vil bli inkludert i en ny KS1 som skal se på løsninger i transportsystem­et for hele Bergensregionen, den såkalte regionpakke Bergen.

Innenfor rammen til riksveginvesteringer legges det i Bergensområdet opp til utbygging av E39 på strekningen SvegatjørnRådal, med 1 640 mill. kr i statlige midler i planperioden. I tillegg er det satt av 400 mill. kr i statlige midler til nytt Sotrasamband i siste del av planperioden. Sambandet til Sotra vil bli omklassifisert til riksveg i forbindelse med forvaltningsreformen. Begge prosjektene forutsettes delvis bompengefinansiert.

I tillegg er det forutsatt statlige midler til tiltak innenfor de ulike programområdene. Dette vil bli nærmere avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammet. Videre vil det komme statlige midler til fylkesvegnettet gjennom rammetilskuddet til fylkeskommunene fra 2010.

På jernbane foreslås det for hele planperioden å sette av 1 032 mill. kr til dobbeltspor gjennom Ulriken tunnel og 468 mill. kr til kryssingsspor Arna. Videre foreslås det å sette av 154 mill. kr til utbygging til to spor på strekningen Bergen stasjonFløen somfullføres i første planperiode.

9.8.3 Trondheimsregionen

Utfordringer

I likhet med de andre storbyområdene, står Trondheim og Trondheimsregionen overfor betyd­elige transportutfordringer.

Kollektivtransporten mister markedsandeler og framkommeligheten for buss i Trondheim har blitt dårligere. Det er behov for utvikling og effekt­ivisering av næringstransportene. Å legge til rette for og videreutvikle logistikknutepunktet på Brattøra med funksjonsdeling mellom bane, bil og båt vil bidra til at andelen gods til/fra Midt-Norge på sjø og bane kan øke. Den sterke transportveksten på bane gjør det imidlertid nødvendig å starte planleggingen av en ny lokalisering av jernbaneterminalen slik at et egnet areal kan sikres.

Etter nedlegging av bomringen ved utgangen av 2005, økte totaltrafikken over døgnet med om lag 5 pst, mens trafikken innenfor de tidligere betalingsperiodene økte med om lag 9 pst. I perioden 2003-2006 var veksten i biltrafikken dobbelt så høy som i kollektivtrafikken til tross for at Trondheim kommune økte tilskuddet til kollektivtransport betydelig i samme periode.

Transportanalysen som ble gjennomført i arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019 viser at de mest virkningsfulle tiltakene innenfor vegsektoren er køprising i det sentrale byområdet, utbygging av riksvegnettet i Trondheim og i Trondheimsregionen, utbygging og styrket drift og vedlikehold av sykkelvegnettet for sykkeltrafikken og utbygging av infrastrukturen for kollektivtrafikken.

Trondheim kommune vedtok i april 2008 en miljøpakke for transport. Miljøpakken inneholder en rekke tiltak og virkemidler for å oppnå redusert biltrafikk og bedre tilbud til fotgjengere, syklister og kollektivtrafikanter. Utbygging av E6 på strekningene JaktøyaTonstad og SluppenStavne inngår også i pakken og vil bidra til bedre framkommelighet og omkjøringsmulighet utenom sentrum. Miljøpakken har en kostnadsramme på 5,8 mrd. 2008-kr som foreslås finansiert ved statlige midler, bompengeinnkreving på riksvegnettet og innføring av finansieringstilskudd på omsetning av drivstoff. Finansieringstilskuddet vil bli vurdert i lovarbeidet som regjeringen har igangsatt, jf. omtale foran. Lokale myndigheter er også opptatt av å kvalifisere seg for statlige belønningsmidler.

Etter dialog med lokale myndigheter legger Samferdselsdepartementet opp til å fremme Miljøpakke Trondheim i to trinn. Trinn 1 omfatter et opplegg for bompengeinnkreving til utbygging av E6 på strekningene JaktøyaTonstad og SluppenStavne, samt tiltak innenfor de ulike programområdene og bruk av bompenger til drift av kollektivtransport. Regjeringen har behandlet ekstern kvalitetssikringsrapport (KS1) for E6 SluppenStavne og gått inn for videre planlegging av prosjektet. E6 JaktøyaTonstad er fritatt fra KS1. Før det blir tatt stilling til trinn 2, gjennomføres nødvendig tilleggsutredning som grunnlag for ekstern kvalitetssikring (KS1).

Statlige prioriteringer i planperioden

Innenfor rammen til riksveginvesteringer fullfinansieres prosjektet E6 Nordre avlastningsveg, inklusive ny bru over Nidelven, med 390 mill. kr i statlige midler. Prosjektet er planlagt åpnet for trafikk våren 2010. I tillegg er det lagt til grunn 590 mill. kr i statlige midler til gjennomføring av prosjektet E6 Nidelv bruGrillstad. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert gjennom utvidelse av innkrevingsordningen for E6 TrondheimStjørdal.

Dersom det blir tilslutning til Miljøpakke Trondheim, legges det også opp til å bygge ut E6 på strekningene JaktøyaTonstad og SluppenStavne i løpet av planperioden. Det er lagt til grunn 300 mill. kr i statlige midler til denne utbyggingen i siste seksårsperiode.

Samferdselsdepartementet vil framheve den innsatsen som er gjort lokalt for å styrke miljøprofilen i pakken og det forpliktende målet om en betydelig absolutt reduksjon i biltrafikken. Det legges derfor opp til en særskilt statlig innsats for å støtte opp om miljøtiltakene som er planlagt i Trondheim. Innenfor de ulike programområdene vil det brukes omlag 400 mill. kr i statlige midler, hvorav 200 mill. kr i første fireårsperiode. Prioriteringene vil bli nærmere avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammet og i framlegget om trinn 2.

Videre vil det komme statlige midler til fylkesvegnettet gjennom rammetilskuddet til fylkeskommunene fra 2010.

9.8.4 Stavangerregionen

Utfordringer

Området på Nord-Jæren er et av landets sterkeste vekstområder. Prognosene for befolkningsutviklingen i Stavanger/Sandnes tyder på at befolkningsveksten vil skje svært raskt, noe som gir særskilte transportutfordringer.

Næringslivet har de siste årene opplevd sterk økonomisk vekst, noe som stiller store krav til framkommelighet på vegnettet og god kommunikasjon via flyplassen. Det er en utfordring å balansere næringslivets behov for god og forutsigbar framkommelighet på vegnettet opp mot målet om å begrense veksten i personbiltransport. Det er videre en utfordring å få et samarbeid med næringslivet som medfører at flere ansatte sykler eller tar buss, slik at vegkapasitet frigjøres til næringstrafikk som må gå på vegnettet.

Selv om antall passasjerer med buss har økt med nesten 20 pst etter omlegginger av rutetilbudet, skjer en økende andel av reisene i regionen med personbil. Personbilandelen er nå på om lag 70 pst. Samme reisemiddelfordeling som i dag tilsier at antall bilturer vil øke med 100 000 i regionen og 80 000 i storbyområdet per hverdag fram til 2020. Det er ikke mulig å håndtere denne veksten på dagens vegnett.

Byanalysen som er utarbeidet som en del av arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019, viser at sterkere virkemidler enn det som er brukt så langt, er nødvendig for å endre reisemiddelfordelingen. Det har til nå ikke vært tilstrekkelig lokalpolitisk vilje til å ta i bruk restriktive tiltak som parkeringsrestriksjoner i sentrumsområdene og ved større arbeidsplassområder, samt køprising på veg. For at det skal være aktuelt, må positive tiltak iverksettes først.

Nord-Jærenpakken

Bompengeinnkreving for delvis bompengefinansiering av prosjekter og tiltak på Nord-Jæren startet i 2001, i utgangspunktet for en 10-årsperiode. Den lokalt vedtatte utbyggingsplanen hadde en ramme på om lag 2 mrd. 1997-kr. På grunn av svært usikre kostnadsoverslag for mange prosjekter og forutsetning om betydelige statlige bidrag, ble det lagt til grunn at innholdet i pakken skulle vurderes nærmere i forbindelse med revisjoner av Nasjonal transportplan og etterfølgende handlingsprogram. På grunn av store kostnadsøkninger og lavere bompengeinntekter enn forutsatt, ble det gjennom behandlingen av St.prp. nr. 1 (2004-2005) gitt tilslutning til økning av bompengetakstene og utvidelse av innkrevingsordningen til å omfatte alle dager og hele døgnet.

Rogaland fylkeskommune har gått inn for et revidert innkrevingsopplegg for å øke bompengeinntektene ytterligere, blant annet for å sikre gjennomføringen av rv 150 Solasplitten som i St.prp. nr. 1 (2008-2009) er planlagt startet i 2009 dersom fullfinansiering sikres. Prosjekter som det ikke er rom for å finansiere innenfor Nord-Jærenpakken, forutsettes overført til en Jærenpakke 2. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge forslaget til revidert innkrevingsopplegg fram for Stortinget i løpet av våren 2009.

Tabell 9.6 viser prosjekter som inngikk i den opprinnelige utbyggingsplanen og som vil være fullført eller startet opp ved inngangen til planperioden 2010-2019. I tillegg vil det være gjennomført en rekke tiltak innenfor de ulike programområdene.

I Stavangerregionen er det gjennomført to store jernbaneprosjekter; dobbeltsporutbygging fra Sandnes til Stavanger og flytting av godsterminal fra Stavanger til Ganddal. Den kraftige økningen i jernbanebudsjettene i inneværende periode har vært avgjørende for å holde god framdrift i disse prosjektene som er avgjørende for å videreutvikle gode kollektivsystemer og en mer miljøvennlig godstransport i regionen.

Statlige prioriteringer i planperioden

Prosjektprioriteringene etter 2009 er ikke avklart. Videre prioriteringer, inklusiv forlengelse av innkrevingsperioden ut over 10 år, vurderes nærmere fram mot handlingsprogrammet for perioden 2010-2019. Arbeidet med en Jærenpakke 2 er startet opp. Et viktig element i forslaget til en Jærenpakke 2 er en bybane som delvis vil benytte jernbanens kjøreveg. Før et bybaneprosjekt eventuelt kan innarbeides i en revidert finansieringspakke, er det nødvendig å gjennomføre en konseptvalgutredning for hele transportsystemet på Jæren. I konseptvalgutredningen vil det blant annet bli vurdert ulike kollektivløsninger inn i alternative konsepter i areal og transportsystemet på hele Jæren. Dette arbeidet, som ledes av Rogaland fylkeskommune, ble startet opp høsten 2007 og er planlagt sluttført våren 2009.

Innenfor rammen til riksveginvesteringer legges det i Stavangerområdet opp til å bevilge 250 mill. kr i statlige midler til fullfinansiering av de igangsatte prosjektene E39 StangelandSandved i Sandnes kommune og E39 Tjensvollkrysset i Stavanger. Videre er det prioritert 800 mill. kr i statlige midler til bygging av Eiganestunnelen i Stavanger i planperioden. Prosjektet vil bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten gjennom byen. I tillegg prioriteres 160 mill. kr til bygging av firefelts veg på den ulykkesbelastede strekningen E39 SmieneHarestad nord for Stavanger i siste del av planperioden. Begge prosjektene forutsettes delvis bompengefinansiert.

I tillegg er det forutsatt stalige midler innenfor de ulike programområdene. Dette vil bli nærmere avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammet. Videre vil det komme statlige midler til fylkesvegnettet gjennom rammetilskuddet til fylkeskommunene fra 2010.

Regjeringen foreslår å sette av 285 mill. kr til fullføring av nytt dobbeltspor (inkl. fornyelse) SandnesStavanger i første del av planperioden. Dobbeltsporet vil øke kapasiteten for all togtrafikk betraktelig, samtidig som sikkerhetsnivået bedres. Gjennom rammeavtalen Samferdselsdepartementet har inngått med NSB er det satt av midler til en kraftig forbedring av persontransportilbudet på Jærbanen fra 2010.