4 Utviklingstrekk, drivkrefter og framskrivinger

4.1 Hovedtrekk ved utviklingen av transportomfanget

For å utforme transportpolitikken må utgangspunktet være et best mulig bilde av de drivkrefter som ligger bak transportetterspørselen og hvordan denne kan ventes å utvikle seg i årene framover.

Historisk har det vært en stor økning i transportomfanget både for gods- og persontransport. De siste årene har det særlig vært en stor vekst i godstransport.

Figur 4.1 til 4.4 viser den historiske utviklingen i absolutte og relative tall for person- og godstransport innenlands fra 1985. For persontransport inngår ferjer i sjø, bane inkluderer tog, trikk og T-bane, veg inkluderer personbil, buss, drosje og motorsykkel. Det framgår av figurene at vegtransport dominerer innen persontransport, mens veg- og sjøtransport sammen tar den største delen av godstransportmarkedet. For å få klarere fram utviklingstrekk er det også vist relativ vekst hvor alle tra nsportformene er normert til 100 i 1985.

Luftfarten har hatt den største relative økningen i perioden for persontransport, mens de andre transportformene har hatt en mer lik utvikling i relative tall. På grunn av vegtransportens dominerende stilling i utgangspunktet er likevel den absolutte økningen størst for vegtransport. I godstransporten har vegtransport hatt en svært stor relativ vekst med en økning på 2,5 ganger i denne perioden. Dette er transportarbeid (tonnkm), målt i antall kjøretøykm utgjør likevel godstransporten bare om lag 13 pst av totalomfanget av trafikkarbeidet på veg.

Kilde: TØI.

Kilde: TØI.

Kilde: TØI.

Kilde: TØI.

4.2 Drivkrefter bak utviklingen

4.2.1 Internasjonalt

Verden har vært inne i en global høykonjunktur og stadig tettere økonomiske integrasjon over landegrensene. Globaliseringsprosessen skiller seg ut ved at flere land utenom de tradisjonelle industrilandene har tatt del, og at det har vært en stor økonomisk vekst, særlig i disse landene. Kina, India og andre lands innlemming i verdensmarkedet har i følge IMF firedoblet den globale arbeidsstyrken i løpet av de siste tjue årene. Teknologisk utvikling og det tilhørende fallet i transport- og kommunikasjonskostnader har også bidratt til økt internasjonalt samkvem. Samtidig har teknologisk framgang og utbyggingen av internett redusert kostnadene knyttet til både informasjonsprosessering og informasjonsoverføring betydelig. Dette har gjort internasjonale transaksjoner og internasjonal handel betraktelig enklere og billigere. Bedrifter har derfor i økende grad internasjonalisert sin produksjon av varer og tjenester. Ulike land kan spesialisere seg innen ulike deler av et produksjonsforløp og i mindre grad fokusere på å produsere bestemte typer ferdigvarer.

Den internasjonale utviklingen medfører endrede rammebetingelser for norsk økonomi. Hovedtrenden har vært en økning i inntekt og levestandard, men nedbygging av arbeidsintensiv industri – om lag som for andre industriland. Utviklingen i relative priser internasjonalt har imidlertid vært klart gunstigere for Norge enn for mange andre industrialiserte land, fordi vi er nettoeksportør av varer der etterspørselen har økt betydelig.

I siste del av 2008 kom en kraftig internasjonal økonomisk tilbakegang som i betydelig grad øker usikkerheten knyttet til utviklingen i de nærmeste årene. Dette er ikke avspeilet i prognosene for transportutvikling i kapittel 4.4.2. Disse prognosene må vurderes som en mulig langsiktig utvikling, hvor konjunktursvingninger er jevnet ut.

Omfanget og rutene for internasjonal godstransport har vært bestemt av endringer i internasjonal handel. Asia og særlig Kina står for en økende del av vareproduksjonen, noe som fører til økning av lange transporter med skip. Samtidig har det skjedd endringer i logistikk og lagerhold. En utvikling over de siste tiårene, hvor mottakerne av gods er avhengig av å få levert mindre mengder av gods til bestemte tidspunkt er blitt karakterisert som lager på vegen eller «just in time». Det har også skjedd en sentralisering av lager og en økning i forsendelser mellom bedrifter. Produsentene møter økte krav til effektivitet og lavere priser. Produktspekteret blir stadig større og bedriftene spesialiserer seg og tilbyr mange differensierte produkter. Produksjonen er i hovedsak etterspørselsstyrt, noe som fører til økte krav til leveringspålitelighet. Innkjøp og leverandørstyring blir mer og mer strukturert og organisert, og det er økende fokus på salg framfor lagerhold. Antall terminaler og engroslager er redusert og kapitalkostnader som tidligere var bundet i lager er overført til økt gjennomsnittlig transportdistanse og høyere transportkostnader. Næringslivets godstransporter har utviklet seg mot hyppigere, men mindre forsendelser, samtidig som transportdistansene har økt for alle transportformer. Varehandelen endres i retning av nordiske og europeiske kjeder, med distribusjon fra sentrallagre utenfor Norge. Med utvidelsen av EU østover er det tegn som tyder på at attraktive lokaliseringer for europeiske sentrallagre flytter seg østover.

Persontransport – internasjonale flyreiser -næringslivets persontransporter

Internasjonale personreiser er i stor grad ferie/fritidsreiser eller næringsliv/forvaltnings tjenestereiser. Lengre reiser enn til nabolandene er nesten utelukkende flyreiser. Et næringsliv som har spesialisert kompetanse og konkurrerer i et globalt marked er avhengig av gode forbindelser til leverandører, kunder og FoU-miljøer. Utvikling av ikke-standardiserte produkter og prosesser krever mer samhandling ansikt til ansikt enn ved en mer standardisert produksjon. Utvikling av IKT-løsninger som videokonferanser synes ikke å redusere behovet for personlige møter, og det er grunn til å tro at dette vil vedvare. Det var likevel bare 14 pst av utenlandsreisene i 2005 som skjedde i forbindelse med arbeid.

Private reiser/ferie og fritid

Veksten i utenlandsreiser har vært størst for ferie- og fritidsreiser, men relativt størst vekst har vært for det som i den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU 2005) kalles «private ærender». Dette er i hovedsak reiser knyttet til innkjøp og er reiser stort sett med bil, buss og båt til Sverige og Danmark.

Ferie-/fritidsreiser er følsomme for utviklingen av priser og disponibel inntekt. Dette gjelder særlig flyreiser, hvor kostnadene har sunket betraktelig de siste ti årene samtidig med en økning i disponibel inntekt. For de relativt korte utenlandsreisene knyttet til innkjøp er omfanget i stor grad bestemt av utvikling i relative priser på en del varegrupper mellom Norge og Sverige/Danmark.

4.2.2 Nasjonalt

Godstransport drives av profesjonelle aktører enten det er egentransport eller samlastere. For enkelte varegrupper er transportrute og transportmiddel i stor grad gitt. Slik er det i liten grad med persontransport. Formålene med en personreise og valgmulighetene kan være mange. Privat biltransport er også utbredt. Det er altså et mer komplekst bilde, men samtidig har vi bedre data enn for godstransport.

For persontransport er de nasjonale reisevaneundersøkelsene en viktig, god og detaljert datakilde. Inntil det blir gjennomført en varestrømsundersøkelse må godsstrømmer beskrives på annen og mindre presis måte. Samferdselsdepartementet har i 2008 satt i gang arbeid med en varestrømsanalyse.

Godstransport

De største godsmengdene målt i tonn som transporteres både innenriks og i tilknytning til Norges utenrikshandel er bulkvarer. Disse belaster i mindre grad vegnettet fordi det i stor grad er lokale transporter eller produkter som fraktes med skip eller jernbane der det er mulig. Det er imidlertid transport av høyverdi stykkgods som i første rekke har bidratt til den høye veksten i innenriks transportarbeid.

Veg- og sjøtransport har over lengre tid hatt omtrent samme andel av godstransportarbeidet (ca. 47 pst hver), mens jernbanen utfører 6-7 pst av godstransportarbeidet. I innenlands transport har jernbanen hatt en relativt sett meget sterk vekst i volumene (tonn), men målt i tonnkm vokser imidlertid transportarbeidet vesentlig mer på veg og sjø.

Godstransporten til sjøs, på jernbane og med lastebil har helt ulik sammensetning. Mens det meste av transporten med godsbiler skjer over korte avstander, tar skip og tog seg av gods som skal fraktes langt. Mens den gjennomsnittlige transportlengde for jernbanen og sjøtransporten i 2006 var henholdsvis 339 og 446 km, var tilsvarende tall for godsbilene 64 km. Mye av vegtransporten er knyttet til lokal distribusjon og bygg- og anleggstrafikk. Her finnes det ingen alternativer til vegtransport.

Det er særlig transporter mellom landsdelene som bidrar til veksten i transportarbeidet. Det har for eksempel vært en årlig vekst på rundt 10 pst i godsmengder mellom Østlandet og henholdsvis Sørlandet, Vestlandet, Trøndelag og Nordland de siste 10-15 årene. Dette har bidratt til stor økning både i vegtransport og jernbanetransport, mens sjøtransporten i mindre grad har tatt del i denne veksten. Det er imidlertid en skjevhet i retningsbalansen; langt mer gods fraktes ut fra Østlandet til resten av landet enn omvendt. Dette gjelder også lastebiltransporten. Retningsubalansen skyldes blant annet at Oslo-området er innfallsporten for største delen av importvarer som skal distribueres videre utover i landet. Veksten i de lange transportene er et viktig grunnlag for sammenhengende utbygging av veger og jernbane i korridorer (se kapittel 10).

Sjøtransport dominerer både importen og eksporten; 83 pst av all godstransport til/fra Fastlands-Norge foregår med skip, 14 pst med lastebil, mens resterende 3 pst fraktes med fly eller jernbane.

I et konkurranseflateperspektiv er det viktig å merke seg følgende trekk ved godstransportene til og fra Norge ( TØI-rapport 970/2008 Globaliseringens effekt på transportmiddel- og korridorvalg til og fra Norge):

• Retningsbalansen i godsstrømmene er en viktig faktor knyttet til overføringspotensialet til intermodale transporter. Det er dårlig retningsbalanse for sjøtransport både for import og eksport. Dette skyldes at importen landes på Østlandet og eksporten (blant annet petroleumsprodukter) sjøveis i stor grad går ut fra Vestlandet.

• I dag er situasjonen slik at det importeres mer stykkgods til Norge enn det eksporteres. Vegtransport av høyverdi importgods øker raskest. I 2007 var gjennomsnittlig vareverdi i importen kr 12 500 per tonn, mens den i eksporten var under det halve (kr 5 300 per tonn).

• Forskjellene i gjennomsnittlige enhetsverdier (vareverdi i kr per tonn transportert) er store transportmidlene i mellom. Dette betyr at transportmidlene henvender seg til ulike vareslag ut fra varenes krav til transportkvalitet og evne til å bære transportkostnader. Eksempelvis er den gjennomsnittlige enhetsverdien i vegtransporten til/fra Norge nesten 5 ganger så høy som for skip generelt, mens enhetsverdien i vegtransporten er 2,5 gang så høy som i jernbanetransporten.

• Forskjellene er vesentlig mindre mellom containerskip og lastebil i importen (17 000 kr/tonn respektive 25 500 kr/tonn), mens enhetsverdien ved eksport med containerskip var høyere enn ved vegtransport (kr 18 300 per tonn respektive 16 700 per tonn). Her er det åpenbare konkurranseflater.

• Råvarer, kjemikalier og massevarer (sand, grus, stein, mineraler og malmer) utgjør meget store volumer, særlig i eksporten, og fraktes i hovedsak med skip i hele transportkjeden så sant lokaliseringen ligger til rette for dette.

• I vegtransporten øker importen mer enn eksporten og fører til ledig kapasitet ut av landet. Dette bidrar til lavere priser på utgående lastebiltransport. Mens det i 1999 ble transportert 37 pst flere tonn inn til Norge på veg, økte denne ubalansen til 64 pst i 2006. Hele 60 pst av de godsmengder som passerer norsk grense med lastebil skal til eller kommer fra Sverige.

• Transporterte tonn i enhetslaster (summen av containere og trailere) over Oslo havn utgjør mindre enn halvparten av transportmengdene over Svinesund. Trafikken over Svinesund økte med snaut 4 pst mellom 2000 og 2006, mens det var liten vekst i enhetslasttrafikken over Oslo havn fordi trailer-andelen ble redusert. Både over Svinesund og Oslo havn er godsmengdene større i importen enn eksporten.

• Flyfrakt utgjør en forsvinnende liten andel av de samlede transportmengdene i tonn, men nesten 10 pst av import/eksport i verdi. På grunn av meget høye tids- og andre kvalitetskrav er fly eneste transportalternativ for eksporten av fersk fisk til oversjøiske markeder. Derimot fraktes frossen fisk til utlandet i stor grad med skip.

Oppsummert er det er relativt begrensede konkurranseflater mellom transportmidlene. Derfor legger regjeringen stor vekt på effektivitet innen de enkelte transportformene og på å bruke transportpolitiske virkemidler som treffer der de skal.

Kilde: TØI-rapport 907/2007

I hele den perioden som er vist i figur 4.5 har det vært en særlig høy samvariasjon mellom transportarbeid, BNP, privat konsum og import og eksport målt i verdi. Transportarbeidet økte mest i perioden 1995–1999, med en årlig vekst på om lag 10 pst. Denne perioden må regnes som en omstillingsperiode, hvor sentralisering av produksjon og lager har bidratt til en vesentlig økning i transportdistanse. Som omtalt i kapittel 4.2.1 har det på europeisk nivå vært en tendens til sentralisering av lager til ett europeisk sentrallager. Det har også vært en tendens til at dette lageret flyttes østover. Dette er trolig en forklaring på at en økende andel av importgodset krysser grensen til Norge over land. Det får konsekvenser for transportmiddelfordelingen. Høyverdivarer blir i størst grad transportert på veg. Samlet fører dette til en forskyvning av godstransport fra sjø til veg og i noen grad til bane. Det er likevel tegn til at trenden mot sentralisering til ett europeisk sentrallager er i ferd med å snu. Økende trengsel på veg og bane kan forklare dette. For mange varegrupper er pålitelighet med hensyn til leveringstidspunkt svært viktig, noe som blir forsterket av endringene i logistikken. Det er altså ikke bare et spørsmål om tilgjengelig kapasitet og kostnad.

Persontransport

I de nasjonale reisevaneundersøkelsene skilles det mellom daglige og lange reiser. De daglige reisenes formål er delt opp i Arbeid, Skole, Tjeneste, Handle/service, Følge/omsorg, Fritid, Besøk og restkategorien Annet. Tilsvarende finnes en oppdeling av lange reiser. Reisene kan gjennomføres med ulike transportmidler, inkludert gange og sykkel. Valg av transportmiddel vil bl.a. avhenge av tilgang til transportressurser. Om man har, eller har tilgang til, førerkort, bil, kollektivtransport og andre transportressurser vil det gi valgmulighetene som er til rådighet. Inntekt, kostnader/priser og andre forhold som parkeringsmuligheter, tidsbegrensninger, kø/komfort vil også ha betydning for de valg av reiser og transportmiddel som blir tatt. Dette gir et bilde av personreiser som ytterligere kompliseres ved at særlig daglige reiser kan være sammensatte reisekjeder hvor flere formål kombineres.

I tillegg til de mer personlige forholdene som ligger bak utviklingen av persontransport er også samfunnsmessige endringer viktige drivkrefter. Sosiale endringer knyttet til arbeidsdeltaking, organisering av arbeidslivet (inkludert bruk av IKT) får betydning både for arbeidstiden og fritiden, og dermed for transportbruken. Endringer i arealbruk og utviklingen av by/tettstedstrukturen legger også ytre rammer for transportbruk knyttet til arbeid og fritid. I de større byene vil vekst og utflytting av arbeidsplasser fra sentrale områder mot utkanten få betydning for reiseruter og transportmiddelvalg. Sentrum av byene har en kombinasjon av god kollektivtilgang med parkeringsrestriksjoner. Det er i randsonene til storbyene det kjøres mest bil og en utflytting av arbeidsplasser fra sentrum forsterker denne tendensen. Disse områdene mangler de mindre tettstedenes nærhet mellom bolig, arbeidsplasser og andre tilbud og har heller ikke storbyenes kollektivtilbud og parkeringsbegrensinger. Kollektivtilbudet er i stor grad tilrettelagt for ut/inn transport fra sentrum og i mindre grad mellom bolig – arbeidsplasser i utkanten av byene. Utflytting av handel og servicevirksomheter til bilbaserte kjøpesentre kan forsterke økningen i bilbruk, men er likevel ikke entydig pga. den store konsentrasjonen av tilbud på ett sted.

Til tross for forbedringer av kollektivtransporttilbudet har ikke andelen daglige reiser med kollektivtransport forandret seg fra 1992 til 2005 i byområder sett under ett. Forskning på effekter av offentlige satsinger på kollektivtransport har vist at uten et forbedret tilbud ville det vært en nedgang i bruken av kollektivtransport. Dette skyldes viktige faktorer som påvirker folks reisemønster, som økning i førerkortandel og i bilholdet. Satsinger har med andre ord bidratt til å opprettholde kollektivandelen.

Fra 2005 til 2006 er det registrert en økning på 11 mill. passasjerer med buss, bane og båt. Dette svarer til en økning på 2,6 pst. Økningen var størst for bane – i hovedsak bytransport, bare 1 mill. av 6 mill. nye passasjerer med bane er med jernbane, og da med lokaltog. Hele økningen i passasjertallet for buss skjedde i byområder. Oslo og Grenland hadde spesielt stor vekst, men det var stort sett jevn økning i andre byområder. Båt hadde en svak reduksjon i antall passasjerer.

Arealbruk og utviklingen av bo– og arbeidsmarkedsregioner er en viktig premiss for utviklingen av transportbehovet og transportmiddelfordelingen. Dette gjelder både for storbyregioner og regionale senter. Samtidig er det en betydelig treghet og binding i arealbruken. Det er vanskelig og kostbart å gjøre om på allerede etablert infrastruktur.

Høyere inntektsnivå og mer fritid øker andelen av befolkningen som har egen feriebolig og antallet kortvarige fritidsreiser. Dette er med på å skape kapasitetsproblemer særlig på enkelte veger i forbindelse med helgene. Utfartstrafikken gir i slike tilfeller et behov for å dimensjonere vegnettet som er større enn det behovet ellers i uka skulle tilsi.

4.3 ITS

Elektroniske systemer for transport- og logistikkstyring gjør at det er mulig å ha kontroll på forsendelser med et betydelig krav til leveringssikkerhet. Dette har også stor betydning for potensialet for kombinerte transporter (vegtransport kombinert med skip eller jernbane).

ITS er betegnelsen som brukes om systemer og tjenester hvor informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) anvendes i transportmiddel eller nettverk som frakter personer eller gods. I forhold til et tradisjonelt transportsystem vil et framtidig IKT-basert transportsystem gi en rekke spesielle og nye utfordringer. Flere av disse utfordringene er komplekse og vil ha store konsekvenser for den framtidige samfunnsmodellen. I dette ligger utfordringer knyttet til forhold som personvern, IT-sikkerhet, risiko, organisering, eierskap til informasjon og nyttiggjøring av den, konkurranseforhold mellom aktører, lovverk og vår deltakelse i det internasjonale samfunn. Disse forholdene er sentrale i Samferdselsdepartementets strategi for bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi i transportsektoren. Denne strategien vil bli revidert i 2009, bl.a. på bakgrunn av denne melding.

Ved å investere i ITS kan man på relativt kort sikt oppnå løsninger som gir trafikanter, transportører og myndigheter et bedre beslutningsgrunnlag og dermed bedre utnyttelse av ressursene. Det er viktig å legge til rette for ITS som et supplement til den fysiske infrastrukturen. Det krever politisk styring og offentlig-privat samarbeid.

Den teknologiske utviklingen vil fortsette i minst samme tempo som i dag. Det er også trolig at det høye velstandsnivået i Norge vil bestå. Samtidig er det i økende grad politisk vilje til å sette inn nødvendige tiltak mot de ulempene som økt transport medfører for samfunnet og det globale klimaet. Til sammen vil dette bety større etterspørsel etter nye, teknologiske løsninger på alle samfunnsområder. Man kan se en utvikling mot kontinuerlig høykapasitets tilkopling til digitale nettverk for alle, overalt, for alle typer formål og til enhver tid. Transportområdet vil i stor grad bli preget av dette.

Forenklet sett er ITS-teknologi sammensatt på en måte som gjør at en del tjenester krever utvikling av flere løsningsområder til ett nivå, før løsninger kan integreres og dekke de mer overordnede behov på en hensiktmessig måte. Første trinn i utviklingen vil være å etablere standarder for kommunikasjon og prosesser for deretter å utvikle en grunnleggende infrastruktur. I neste trinn vil det utvikles tjenester basert på toveis kommunikasjon på prioriterte og/eller sterkt etterspurte områder. I siste trinn vil det gradvis kunne utvikles transportsystem med gjennomgripende integrasjon, som kan styres og brukes på helt andre måter enn dagens transportsystemer.

ITS bidrar til detaljert datainnsamling. Det gir høyere kvalitet på grunnlagsdata, og gir derved sikrere framtidig planlegging. Hensynet til personvern og eierskapet til data må likevel avklares. Personvernhensyn er nærmere omtalt i kapittel 14.

For at kombinasjon av ulike transportformer skal stå fram som et gunstig alternativ til vegtransport både for gods og person kreves det blant annet at transportene kan gjennomføres med stor grad av forutsigbarhet. Anvendelse av informasjonssystemer og betalingssystemer i et multimodalt samvirke gir økt forutsigbarhet både i person- og godstransport. Det bidrar til å styrke attraktivitet for kollektivtransport og tilrettelegger for overføring av gods fra veg til sjø og bane, blant annet gjennom økt bruk av kombinerte transporter. Dette får betydning for omfanget av godstransporter og for transportmiddelfordelingen.

4.4 Forventet utvikling i planperioden

Det er krevende å skissere en utvikling langt fram i tid. For Nasjonal transportplan er det andre utfordringer i tillegg til det generelle problemet – å forutsi en framtidig utvikling med en akseptabel treffsikkerhet på lengre sikt. Et av formålene er å påvirke og endre en utvikling ved en politikkutforming som balanserer ulike hensyn, inkludert at man legger til grunn en realistisk utvikling av drivkrefter. Kravet er altså å forutsi en utvikling samtidig som man ønsker å påvirke utviklingen. Dette er ett av dilemmaene ved bruk av prognoser i denne sammenhengen. Det har også ved tidligere NTP-meldinger blitt laget grunnprognoser basert på at gjeldende transportpolitikk videreføres. Dette innebærer også at ingen nye prosjekter, bare vedtatte prosjekter blir lagt inn i datagrunnlaget for prognosene. Grunnprognoser er ikke uttrykk for mål for utviklingen, men en beregnet langsiktig mulig utviklings- eller referansebane.

4.4.1 Forventet utvikling – drivkrefter

Transportbehovet er avledet av et behov for å transportere personer og gods fra ett sted til et annet. Det er drivkreftene som ligger bak transportbehovet og hvordan de kan tenkes å utvikle seg som er tema her. Samtidig vil et transportbehov møte en rekke muligheter og begrensninger, inkludert tilgjengelighet, tidsbruk, kapasitet og kostnader. Rammevilkår for transportutviklingen er nærmere omtalt i kapittel 7.

Den teknologiske utviklingen og økt satsing på intelligente transportsystemer (ITS) vil i årene framover trolig bidra til store endringer i transportsektoren. Med tilretteleggelse for bruk av de teknologiske mulighetene, kan ITS gi et vesentlig bidrag til å nå transportpolitiske mål. Teknologiske løsninger kan bidra til bedre utnyttelse av eksisterende transportinfrastruktur. Samtidig kan ITS-løsninger bidra til bedre måloppfyllelse for framkommelighet, sikkerhet, miljø og universell utforming.

Endring av logistikken mot en «just in time» struktur er i hovedsak gjennomført. Det er usikkerhet knyttet til utviklingen av lager (sentrallager og lokalisering), men også til organiseringen av logistikkjedene. Disse avhenger av utviklingen av internasjonale handelskjeder og internasjonale transportører og samlastere. Norske transportører er kjøpt opp av utenlandske selskaper. Dette kan få følger for transportavviklingen og valg av transportmiddel og transportruter. Det kan bli mindre grad av frihet ved valg av transportopplegg i de enkelte ledd i kjeden. Ved organisering av lange transporter og distribusjon stilles det store krav til effektivitet og punktlighet. En politikk som tar sikte på å påvirke utviklingen av blant annet transportmiddelvalg må ta hensyn til dette.

For persontransport er det et sammensatt og komplisert bilde. Utviklingen av disponibel inntekt, skatt og avgifter, arbeidstid og organisering av arbeidslivet, bo- og arbeidsmarkedsregioner, samt arealbruk generelt vil gi rammer for utviklingen av persontransport. Flere av disse faktorene vil være langsiktige og til dels vil de også være betinget av teknologisk endring, både innen IKT, transportmiddel og infrastruktur.

Dette er likevel bare rammer for utviklingen av persontransport. Utviklingen av reisevaner gitt rammer kompliserer bildet ytterligere og er en faktor som også påvirker transportprognosenes treffsikkerhet. Vår kunnskap om reisevaner er basert på historiske data. Samtidig kan enkelte endringer i reisevaner for eksempel fra kollektiv til privatbil være vanskelig å reversere, selv om forholdene legges til rette for det.

Prognosene har vært kritisert for å treffe dårlig. Det er gjort flere analyser for å undersøke treffsikkerheten og for å forklare eventuelle avvik. Den siste er «Gods- og persontransportprognoser 1996 – 2006. Sammenlikning av prognose og prognoseforutsetninger med faktisk utvikling» (TØI-rapport 922/2007). Slike sammenlikninger kan bare gjøres i ettertid, men å identifisere årsaker til avvik kan brukes til å forbedre prognosene. Prognosene kan i beste fall treffe bra på en langsiktig utvikling. I rapporten er prognosene til NTP 2002–2011 og NTP 2006–2015 gjennomgått. Disse prognosene ble laget i henholdsvis 1998 og 2002, jf. figur 4.6 til 4.13. I tillegg er det vist reviderte persontransportprognoser som ble laget i 2002. TØI konkluderer med at en generell trend er at prognosene treffer relativt bra på den underliggende transport- og trafikkveksten, men at de ikke klarer å fange opp de nivåskift en får ved at en i enkelte år har spesielt kraftig vekst eller tilbakegang. I de aller fleste tilfellene har den gjennomsnittlige årlige vekst i perioden 1996–2006 vært noe høyere enn det som er beregnet i prognosene. Prognosene har altså hatt en viss tendens til å undervurdere transport- og trafikkveksten. TØI finner at både befolkningsutvikling og den økonomiske veksten har bidratt til at prognosene har blitt lavere enn det de ville vært med riktig input, mens prisene på bilbruk og kollektivtransport har trukket i motsatt retning. Befolkning og BNP har økt mer enn det som har vært forutsatt i prognosene, jf. figur 4.9 og 4.10. Befolkningen var 2 pst høyere og BNP 8 pst høyere i 2006 enn forutsatt i prognosen for 1996–2006.

Høyere befolkningsvekst enn det som legges til grunn i prognosene vil bidra til for lave prognoser. Samtidig vil høyere vekst i BNP enn forutsatt bidra til for lave prognoser for godstransport, mens høyere vekst i husholdningenes inntekt enn forutsatt bidrar til for lave persontransportprognoser.

Variable bilkostnader som i stor grad er drivstoff, har generelt vært høyere enn det som har ligget til grunn for prognosene (figur 4.11). Faste bilkostnader har derimot sunket mer enn det som har ligget til grunn for prognosene (figur 4.12).

Veksten i priser på kollektivtransport har, for alle transportformer unntatt fly, vært høyere i perioden enn det som lå til grunn for prognosene (figur 4.13). Dette bidrar til at prognosene for kollektivtransport er blitt høyere enn de ville vært med en mer riktig prisbane. Prisene for flyreiser har svingt mye i perioden og er vanskelig sammenliknbar med forutsetningene.

Kilde: TØI rapport 922/2007.

Kilde: TØI-rapport 922/2007.

Kilde: TØI rapport 922/2007.

Kilde: TØI rapport 922/2007.

Kilde: TØI rapport 922/2007.

Kilde: TØI rapport 922/2007.

Kilde: TØI rapport 922/2007.

Kilde: TØI rapport 922/2007.

Kilde: TØI

Prognosene gir transportarbeid (tonn- og personkm) for alle relevante transportmidler og trafikkarbeid (kjøretøykm) for veg. De reviderte prognosene er nærmere dokumentert i rapporter fra TØI (Reviderte grunnprognoser for godstransport 2006–2040, TØI-rapport 1001/2008) og Norconsult (Reviderte grunnprognoser for persontransport NTP 2010-2019). Det er gjort modellberegninger for 2006, 2010, 2014, 2020, 2030 og 2040. Ved beregninger av årlig vekst og i figurer er det forutsatt konstant utvikling for de mellomliggende årene.

Transportmodellene håndterer dagens infrastruktur og rutetilbud samt effekter på etterspørsel etter reise/transport som følger av endringer i transportstandard i løpet av prognoseperioden. Prognosene til tidligere revisjoner av Nasjonal transportplan er laget med forutsetninger om at det bare tas hensyn til sikre (vedtatte) prosjekter eller tiltak. Det forutsettes altså ved utarbeidelsen av prognosene at det ikke blir gjort endringer av infrastruktur eller politikk i planperioden. Dette er grunnen til at de kalles grunnprognoser. Ved denne revisjonen av NTP er forutsetningene endret. Ideelt sett burde prognosene lages med forutsetninger som samsvarer med regjeringens forslag slik det framgår av denne meldingen. Dette har ikke vært praktisk mulig å gjennomføre. Referansebanen til de reviderte prognosene inneholder infrastrukturprosjekter som har trafikale virkninger per 31.12.2009 for veg og jernbane. Det er også gjennomført beregninger for 2020, 2030 og 2040 hvor prosjektene som ligger til grunn for transportetatene og Avinor sitt forslag til NTP er kodet i modellsystemet. Prosjektene er forutsatt åpnet år 2020.

Foreliggende prognose er altså ikke en egentlig grunnprognose, men er heller ikke en prognose basert på regjeringens forslag til NTP.

Det er gjort et omfattende utviklingsarbeid med transportmodellene for gods- og persontransport over mange år. Transportetatene og Avinor har ledet arbeidet som også innebærer internasjonalt samarbeid. Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet har støttet arbeidet.

Det må presiseres at prognosene ikke skal forstås som en ønsket utvikling, men som ett av grunnlagene for politikken. Hvis et slikt grunnlag viser en uønsket utvikling og en vellykket politikkutforming påvirker utviklingen i ønsket retning, vil dette føre til at utviklingen avviker fra prognosene.

Samtidig må prognosene tolkes som en langsiktig utvikling, hvor kortsiktige svingninger i økonomien og andre forhold som påvirker transportutviklingen og fordeling på transportmidler er borte. Det er som eksempel forutsatt at den relative kostnadsutviklingen mellom transportmidlene holdes konstant i framtiden. Hvis denne forutsetningen viser seg å være gal, vil dette være en årsak til at fordelingen på transportmidler og muligens omfanget av transporten blir en annen enn det som framgår av prognosen. Endringer i kostnadsutviklingen kan skyldes både ytre forhold og endringer i tilskudd og avgifter.

Godstransport

Transportarbeid på norsk område inkluderer både innenriks godsstrømmer og den del av norsk import og eksport som benytter norsk infrastruktur: Veg- og jernbanetransport på norsk område inkluderer all transport på norsk jord, også den del av norsk import og eksport som benytter norsk infrastruktur. Transport mellom to innenrikssoner som benytter svensk eller finsk infrastruktur er også medregnet i innenriks transportarbeid. Når det gjelder sjøtransport er all skipsfart langs norskekysten inkludert.

Vegtransport og jernbane har høyest vekst i transportarbeidet med 2,2 pst per år i gjennomsnitt over hele prognoseperioden, skip har en vekst på 1,1 pst. Samlet årlig vekst i transportarbeidet er 1,5 pst. Prognosen for innenriks del av transportarbeidet for import og eksport er noe lavere for skip, mens det er likt for veg og noe høyere for jernbanetransport.

Prognosen viser en utvikling i innenriks transportarbeid på nivå med utviklingen i transporterte tonn. Transportarbeidet har i en lengre periode økt mer enn transporterte tonn, men fra 2005 har SSBs lastebilundersøkelse vist en reduksjon i gjennomsnittlig transportdistanse per tonn, og i 1. kvartal 2008 ble hvert tonn fraktet 54,5 km som var 4,9 km kortere enn i 1. kvartal 2007.

Det kan altså se ut til at den langsiktige veksten i gjennomsnittlig transportdistanse er i ferd med å stoppe opp. Modellverktøyet som er benyttet mangler imidlertid de viktigste drivkreftene bak sentralisering av produksjon og lagerhold. Den viktigste drivkraften bak regionaliseringen av prognosene er fylkesvis befolkningsutvikling og gjennomsnittlige logistikkostnader. Befolkningsutviklingen viser en trend mot mer sentral bosetting, som isolert bidrar til å redusere transportdistansen til markedet.

Figur 4.14 viser grafisk framstilling av utvikling i transportmiddelfordelt transportarbeid, basert på historisk utvikling fram til 2006 og prognosen etter 2006.

Persontransport

Transportmodellene for persontransport håndterer dagens infrastruktur og rutetilbud samt effekter på reiseetterspørselen som følge av endringer i transportstandard i løpet av prognoseperioden.

Faktorer som påvirker bilhold og førerkortinnehav i befolkningen er blant annet alder, kjønn, familietype, inntekt og parkeringsmuligheter ved bosted. Økt kjøpekraft i husholdningene bidrar til at folk i større grad velger raske og mer fleksible transportmidler. I mange tilfeller innebærer dette økt bilhold og mer bilbruk. Sentralisert bosetting og flyttemønster medfører imidlertid at en større andel av befolkningen i framtiden vil oppleve større kostnader og ulemper knyttet til bilhold, samtidig som kollektivtilbudet vanligvis er bedre i områder med høy befolkningstetthet.

Figur 4.15 viser persontranportarbeidet normert til 100 i 2006 for hvert transportmiddel. For perioden 1990 til og med 2005 er det årlig statistikk som ligger til grunn. Det framgår av figuren at det i denne perioden har vært store svingninger i reiseetterspørselen for de kollektive transportmidlene fly, tog, buss og båt, mens persontransportarbeidet med privatbil har hatt en forholdsvis jevn vekst. For perioden etter 2006 er det de strukturelle underliggende drivkreftene i reiseetterspørselen i tillegg til effekten av visse infrastrukturprosjekter og tilbudsforbedringer som er fanget opp i prognosen. Konjunktursvingninger og liknende vil ikke vises i prognosen. Dette kombinert med at modellberegningene bare er gjennomført for noen år, med forutsatt jevn vekst mellom, gjør at det derfor vil vises relativ jevn utvikling. Det vil likevel forekomme svingninger i reiseetterspørselen etter 2006, selv om dette ikke vises i figuren.

Kilde: Norconsult

Trafikkarbeid på veg

Trafikkarbeid er bare relevant for vegtransport. Hvis belegget i personbilene og kapasitetsutnyttelsen i godsbilene holder seg konstant, vil utviklingen av trafikkarbeid følge utviklingen av transportarbeid. Trafikkarbeidet har det vært mulig å beregne direkte for persontransport, men det er først nå med utviklingen av logistikkmodellen at det har vært mulig å beregne trafikkarbeid på veg for godstransport. Trafikkarbeidet viser omfanget av vegtrafikken. Utviklingen av trafikkarbeidet er derfor det mest egnete målet for å vurdere behov for å utvide kapasiteten. Samlete nasjonale prognoser har likevel begrenset verdi. En egen vurdering må gjøres på konkrete prosjekter hvor mer detaljerte tall brukes og suppleres med regionale/lokale analyser.

Til sammenlikning har årlig vekst i samlet trafikkarbeid variert mellom 1,0 pst og 3,1 pst de siste 10 årene. Dette gir en faktisk vekst i trafikkarbeid fra 1997 til 2007 på om lag 24 pst. Den beregnete veksten mellom 2010 og 2020 er på 13 pst. Den faktiske utviklingen i norsk økonomi, befolkning og bosetting vil være viktige faktorer som i ettertid vil forklare hvor godt denne prognosen treffer.

Utslipp av CO₂

For prognoser over utviklingen av CO₂ fra transport vises det til kapittel 12.2.1.