2 Grunnlaget for meldingen

2.1 Oppfølging av NTP 2006-2015

Kystverket, Statens vegvesen og Jernbaneverket utarbeidet med bakgrunn i de politiske prioriteringene fra Stortingets behandling av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015, jf. Innst. S. nr. 240 (2003-2004), etatsvise handlingsprogram. Her framgår de konkrete investeringsplanene for perioden 2006-2015, med hovedvekt på fireårsperioden 2006-2009. Luftfartens infrastruktur er selvfinansierende og ligger utenfor de økonomiske rammene.

Stortingets NTP-vedtak for perioden 2006-2009 er oppfylt med henholdsvis 108,2 og 105,8 pst for jernbane og veg, inkludert tiltakspakken. For Kystverket sin del er NTP-rammen oppfylt med 112,1 pst. I budsjettforslaget for 2006 foreslo Regjeringen Bondevik II bevilgninger som lå langt under Stortingets vedtak om planrammer for NTP. Med unntak av ett år for Statens vegvesen, lå bevilgningene under planrammen for både Statens vegvesen og Jernbaneverket i hele handlingsprogramperioden 2002-2005. Regjeringen Stoltenberg IIs påplusning på 2006-budsjettet samt en videre opptrapping av bevilgningene årene deretter har ført til mer enn oppfyllelse av planrammen i perioden sett under ett.

Vedlikeholdet av infrastruktur har vært forsømt over mange år av flere regjeringer. Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket har også undervurdert behovet for vedlikehold i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006-2015. Budsjettene til drift og vedlikehold er derfor økt betydelig i forhold til Nasjonal transportplan.

For jernbane har høyere internasjonale priser på sentrale innsatsfaktorer og generell høy aktivitet i anleggsmarkedet medført betydelige kostnadsøkninger. Ut over det som følger av disse markedsmessige forholdene, ble også kostnadene for nye prosjekter undervurdert i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006-2015. Som et eksempel har prosjektet Holm-Holmestrand nå et kostnadsoverslag på 2 214 mill. kr, mot ca. 1 040 mill. kr i NTP 2006-2015. Dette er sentrale forklaringer på hvorfor det ikke har vært mulig å gjennomføre alle prosjektene som ble lagt til grunn for Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006-2015.

Kostnadene til ferjedrift har økt langt utover nivået som ble lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2006-2015. Dette skyldes i stor grad økt oljepris og betydelig generell kostnadsvekst i riksvegferjedriften. Regjeringen har i tillegg økt rabattsatsene på sone- og verdikort, noe som har kommet trafikantene og storbrukerne av ferjene til gode, men som også har økt statens kostnader.

De første årene av perioden 2006-2009 var det høykonjunktur i Norge. Selv med en overoppfylling av planrammen i budsjettene har utfordringene i vegsektoren blitt forsterket av en høy kostnadsvekst i entrepenørmarkedet, betydelig undervurdering av behovet for drift og vedlikehold i ­Nasjonal transportplan 2006-2015, samt en høyere trafikkvekst enn forventet. Dette har gjort det krevende å få gjennomført alle de planlagte tiltak­ene og prosjektene.

Regjeringen har prioritert rassikring høyt. Bevilgningene til rassikring ligger etter 4 år om lag 100 mill. kr over nivået i Nasjonal transportplan 2006-2015. Alle store investeringsprosjekter som er lagt til grunn i Statens vegvesens handlingsprogram for 2006-2009 er startet opp eller vil bli startet opp i løpet av 2009, med unntak av de prosjektene som mangler planavklaring og/eller endelig finansieringsopplegg.

For en nærmere omtale vises til det til St.prp. nr. 1 (2008-2009) for Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet.

2.2 Planprosess

2.2.1 Hovedtrekk i planprosessen

Det ligger en omfattende og inkluderende planprosess bak framleggingen av denne meldingen. Departement, etater, fylkeskommuner, storbykommuner og organisasjoner har deltatt i den sentrale prosessen. Regionalt har det vært en bred prosess med stor deltakelse. De statlige transportetatene (Kystverket, Jernbaneverket og Statens vegvesen) og Avinor har vært hovedaktører i forberedelsen av NTP. Det tverretatlige arbeidet har vært ledet av Statens vegvesen. Arbeidet ble gjennomført med utgangspunkt i retningslinjer fra Fiskeri- og kystdepartementet og Samferdselsdepartementet gitt i januar 2006 og supplerende retningslinjer i september 2006 og november 2006.

I første del av prosessen utarbeidet hver enkelt etat og Avinor sektorvise stamnettsutredninger fram til 2040. Det ble ikke lagt til grunn økonomiske rammer for vurdering av behovet for utvikling av stamnettet. Utredningene ble sendt på høring til fylkeskommuner og storbykommuner. Utredningene var et grunnlag for det tverrsektorielle arbeidet både regionalt og sentralt. Tilsvarende var tidligere utarbeidede dokumenter som strategiske analyser, fylkes(del)planer, dokumenter knyttet til handlingsprogrammene for 2006-2009, samt planprogram for 2010-2015 viktige utgangspunkt for planarbeidet.

For å styrke dialogen med næringslivet har det vært gjennomført en regional møteserie med næringslivet med en nasjonal avslutningskonferanse våren 2008. Samferdselsdepartementets strategi for norsk luftfart fra 2008 har også fungert som innspill i prosessen.

Den politiske dialogen har vært styrket i denne NTP-prosessen ved at det har vært avholdt politiske møter med storbyene og fylkeskommunene både i en tidlig fase parallelt med arbeidet med etatenes planforslag og i høringsperioden for planforslaget.

Planfasen ble avsluttet gjennom et felles planforslag fra etatene i januar 2008. Forslaget ble sendt på formell høring til fylkeskommuner og storbyer. Også andre som ønsket å uttale seg ble invitert til å komme med synspunkter. Det har kommet inn om lag 200 høringsuttalelser. Høringsuttalelsene er omtalt i 2.2.4.

2.2.2 Ekstern kvalitetssikring i tidlig fase som element i planprosessen

Det ble i 2005 innført et nytt element i planprosessen gjennom innføring av ekstern kvalitetssikring av konseptvalg i tidlig planfase (KS1). Formålet med ordningen er å sikre tilfredsstillende styring med planlegging av store prosjekt på et tidlig stadium. KS1 gjelder for statlige investeringer over 500 mill. kr. KS1 skal gjennomføres innenfor rammen av eksisterende lovverk og ansvarsdeling mellom forvaltningsnivåene.

KS1 danner grunnlaget for prinsippvedtak i regjeringen om valg av konsept som grunnlag for den videre planlegging. Dette vil kunne bidra til mer strategiske vurderinger i tidlig planfase, slik at en får en mer helhetlig utvikling av transportnettet. KS1-systemet skal bidra til bedre statlig styring i tidlig fase når det gjelder valg av hvilke prosjekt som skal inngå i den videre planleggingen. Prioriteringene gjøres i Nasjonal transportplan og de årlige budsjettene. For at Nasjonal transportplan skal fungere som planleggings- og priori­teringsverktøy må porteføljen av prosjekt være større enn det som faktisk blir gjennomført.

Planprosesser i transportsektoren er tidkrevende, bl.a. fordi det er omfattende utredninger og flere beslutningsnivåer involvert i prosessen. Innføringen av KS1 i sektoren er tilpasset dette gjennom en gradvis og fleksibel innføring av systemet. Regjeringen har valgt å unnta flere prosjekt fra KS1 i en overgangsfase, bl.a. av tids- og kapasitetshensyn. Fritak fra KS1 har vært basert på følgende kriterier:

• Prosjekt der det etter plan- og bygningsloven foreligger vedtatt kommune(del)plan og eventuelt reguleringsplan eller der planprosessen er kommet langt slik at planvedtak snart er i vente.

• Prosjekt som har vært behandlet i Stortinget gjennom stortingsproposisjon eller NTP 2006-2015 og der vedtak forutsetter videre utredning og planlegging med sikte på bygging.

• Prosjekt som i hovedsak er utbedring av eksisterende veg.

• Prosjekt med planlagt oppstart i inneværende planperiode (2006-2009) blir fritatt fra KS1 selv ved forsinket oppstart.

KS1 som grunnlag for denne meldingen har vært gjennomført for:

• E39 Rogfast/Boknafjordkrysingen

• Vegsystemet Sluppen

• E39 Lavik-Skei

• Nytt Sotrasamband (rv 555 og rv 561)

• E18 Knapstad-Follo

• Mjøsregionen og Gudbrandsdalen

• Bergen-Arna

• Oslopakke 3

Det legges i utgangspunktet opp til at KS1 skal komme før planlegging av prosjekt etter plan- og bygningsloven. KS1 som nytt element i planprosessen må integreres på en hensiktmessig måte, særlig er forholdet til plan- og bygningsloven viktig. Revisjonen av plan- og bygningsloven gir fylkeskommunene en sterkere rolle i den regionale planprosessen gjennom utvikling av en regional planstrategi som kan danne et godt grunnlag for aktuelle konseptvalg. Hovedansvaret ligger imidlertid i kommunene som er planmyndighet gjennom ansvaret for kommune(del)plan og reguleringsplan. Samtidig er det en gjensidig avhengighet mellom KS1 og plan- og bygningsloven. De statlige virkemidlene som infrastrukturinvesteringer og kjøp av transporttjenester samt ulike tilskuddsordninger, bør være koordinert med lokale og regionale virkemidler som arealplanlegging, tilslutning til bruk av bompenger, restriktive virkemidler overfor biltrafikken, tilskudd til kollektivtransport og regional planstrategi. KS1 skal være et godt bidrag til å styrke planleggingen i tidlig fase. Det er nødvendig å få til samarbeidsløsninger, der alle forvaltningsnivåene har felles forståelse for utfordringene som skal løses og ansvarsfordelingen, slik at både lokale og nasjonale hensyn ivaretas. Dette gjelder både KS1 og planlegging etter plan- og bygningsloven.

Det er ønskelig at lokale styresmakter i saker som skal gjennom KS1 avventer en avklart KS1 før det blir planlagt videre i henhold til plan- og bygningsloven eller det blir fattet andre vedtak med vesentlig betydning slik som bindende vedtak om bompengefinansiering. Det er særlig viktig at lokale styresmakter venter med å gjøre vedtak i henhold til plan- og bygningsloven inntil en KS1 er fullført. Dette vil sikre en tilstrekkelig grundig vurdering av strategiske sider i saken gjennom kvalitetssikringen og behandling i regjeringen før planleggingen går videre med mer detaljerte planer i de lokale planprosessene.

KS1-systemet er i en utviklings- og implementeringsfase og erfaringsgrunnlaget fra ordningen er foreløpig relativt begrenset. Regjeringen tar sikte på å foreta en vurdering av KS1-ordningen i samferdselssektoren, herunder om sammenhengen mellom ressursbruk og nytte ved ordningen er hensiktsmessig. Vurderingen vil også omfatte forholdet til planprosesser etter plan- og bygningsloven. Det har gjennom det arbeidet som har vært gjort likevel vært mulig å hente viktig kunnskap med sentral betydning for ordningen:

• Det er krevende å få til strategiske vurderinger i tidlig fase fordi det stiller store krav til informasjon om alternative løsninger for transportutfordringene. Informasjon om kostnader og effekt av tiltak med en rimelig grad av sikkerhet i anslagene er oftest ikke tilgjengelig i en tidlig fase av planleggingen. For prosjekt som har kommet langt i planleggingen, men som likevel har KS1, har denne informasjonen vært tilgjengelig. Dette skyldes at en er i en implementeringsfase av systemet, men dette vil ikke være tilfelle når systemet er fullt implementert. For framtidige prosjekt vil dette være en stor utfordring. Det er imidlertid grunn til å vurdere om KVUene kan gjøres enklere, men det reelle beslutningsgrunnlaget må ikke svekkes så mye at det ikke blir tilstrekkelig for å gjøre strategiske valg.

• KS1-ordningen kan forenkle den påfølgende planleggingen etter plan- og bygningsloven.

• KS1-ordningen skal styre regjeringens grunnlag for reelle politiske prioriteringer. Ved at staten kommer tidlig inn i prosessen og ved at ulike alternative konsept skal vurderes opp mot hverandre, er målet og sikre at de beste utbyggingsløsningene ikke blir satt til side, men reelt vurdert før den konkrete planleggingen settes i gang. KS1 prosessen tilstreber en faglig tilnærming med rangering av alternativene i henhold til samfunsøkonomisk lønnsomhet, hvor prissatte og ikke prissatte effekter skal medtas. I praksis er samspillet mellom fag og politikk som KS1-prosessen legger opp til krevende. KS1 har gitt nyttige faglige innspill til den politiske prosessen. Etatene har i sin planlegging normalt lagt til grunn både politiske mål hvor virkningen kan beregnes i samfunnsøkonomisk analyse og politiske mål/hensyn som ikke er prissatte. I tillegg vil det ofte være målkonflikter. Særlig gjelder dette en del miljømål, distriktspolitiske mål og framkommelighet for gående og syklende. Målene er gitt bl.a. gjennom regjeringens retningslinjer til NTP 2010-2019. Metodene som anvendes i KS1-sammenheng, med spissing inn mot noen få behov og mål, har ført til en tydelig dreining mot å vektlegge konklusjonene i samfunnsøkonomiske analyser sterkere og at de eksterne konsulenter velger ikke å anbefale videre planlegging på prosjekt som har negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det er vanskelig å vurdere de samfunnsøkonomiske virkningene av alle virkemidler (for eksempel arealplanlegging) og å beregne alle effekter, selv om dette i prinsippet skal være ivaretatt i de samfunnsøkonomiske analysene. KS1 skal ikke foregripe de politiske avveiningene og prioriteringen som skal gjøres i NTP-prosessen, men tydeliggjøre valgmuligheter slik at regjeringen kan få et bedre beslutningsgrunnlag tidlig i planprosessen.

• For KS1 er det nødvendig å utvikle etterprøvbare mål og alternativanalyser som henger godt sammen med behovsanalysen. Transportsektoren skal oppfylle mange mål og hensyn samtidig. Dette krever simultan fastsetting av etterprøvbare mål og ambisjonsnivå for virkemidler, noe som er faglig svært krevende. Målstrukturen i framtidige KVUer må utvikles slik at den blir håndterbar også i praksis. Antall mål bør begrenses så langt det er hensiktsmessig.

• Beløpsgrensen på 500 mill. kr innebærer at også relativt små prosjekt utløser KS1. Dette kan være prosjekter som i liten grad reiser spørsmål om konseptuelle valg og der en KS1 i liten grad vil oppfylle formålet med ordningen. Kriteriene for når KS1 skal kreves, vil bli nærmere vurdert.

• KS1-systemet er ressurskrevende både for forvaltningen og gjennom kjøp av konsulenttjenester. Medregnet etatenes ressursbruk, er det beregnet at kostnadene ved KS1-ordningen hittil beløper seg til om lag 50 mill. kr for veg- og jernbanesektoren samlet.

For neste Nasjonal transportplan vil det på stamnettet være krav om KS1 for alle prosjekter over utløsende beløp. Hovedregelen er at det skal være gjennomført KS1 før prosjekt kan omtales i siste seksårsperiode av NTP. Det skal deretter gjennomføres planlegging i tråd med plan- og bygningsloven fram til kommune(del)plan som er kravet for at prosjekt kan prioriteres i første fireårsperiode. Som følge av forvaltningsreformen vil det ikke være krav om KS1 på dagens øvrige riksvegnett hvis det ikke legges opp til bompenge­finansiering. Det vil være hensiktsmessige å utvide prosjektene/konseptene til å omfatte lengre strekningsvise investeringer og i større grad bypakker. Avgrensningene som gjøres må være hensiktsmessig i forhold til planleggingssystemet for øvrig.

Det er hensiktsmessig med en mer strekningsvis tilnærming, enn det som hovedsaklig har vært gjort i KS1ene til NTP 2010-2019. Strekningene må være lange nok til at det dreier seg om reelle konseptuelle valg for å løse transportproblem. Dersom det ikke er konseptuelle valg innenfor en strekning, selv om investeringsbehovet er stort, vil KS1 ikke være meningsfylt. Et eksempel kan være betydelig utbedring innenfor eksisterende trasé, dersom alternative traseer ikke er aktuelt. Slike investeringsvalg er først og fremst et spørsmål om prioritering i NTP-sammenheng.

Strekningene som har vært vurdert, har i mange tilfeller vært for korte til å drøfte strategiske valg. Samtidig vil for lange strekninger være uhensiktsmessig fordi problemstillingene blir for komplekse og valgmulighetene for mange. Strategiske valg er et upresist begrep og vil avhenge av hvilke transportutfordringer en snakker om. Dette vil påvirke hvilke avgrensninger som er hensiktsmessig bl.a. hvilke transportmidler og virkemidler som trekkes inn.

Det vil være lite hensiktsmessig og svært ressurskrevende at hver KS1 skal være en stamnettsutredning eller en korridoranalyse. Stamnettsutredningene kan ses på som et foreløpig og forenklet konseptvalg. KS1 vil utdype problemstillinger i stamnettsutredningene. De ulike utredningene må tilpasses hverandre slik at det blir et samspill. NTP-korridorer er for lange og vil omfatte for mange problemstillinger for en KS1. Å se på hele korridorer vil derfor være uhåndterbart. Å anvende KS1 på dette nivået kan også bli til hinder for nødvendig planlegging på korridornivå. Prioritering mellom løsning av ulike transportpolitiske utfordringer innenfor en korridor er en del av prioriteringene i NTP. KS1-prosessen vil likevel være et viktig supplement til både stamnettsutredningene og korridoranalysene til NTP.

Det er ved KS1 generelt viktig at arealbrukssiden trekkes inn, og ikke minst gjelder dette i byområdene. I byområdene er det en sterk sammenheng mellom den langsiktige utviklingen i arealbruk og transportbehov. For å legge til rette for en helhetlig areal- og transportplanlegging er det ønskelig at den lokale planprosessen legges opp slik at den kan dra nytte av KS1-prosessen. KS1-prosessen vil være et godt redskap for å synliggjøre og ivareta jordvernhensyn gjennom overordnede konseptuelle valg.

I byområdene vil det gjennomgående være aktuelt å ha med i KVU/KS1 et alternativ med betydelig vekt på restriktiv virkemiddelbruk kombinert med gode løsninger for sykkel- og kollektivtrafikk. Dette kan for eksempel være knyttet til et opplegg med køprising, bruk av parkeringspolitikk eller liknende. De mål og krav som formuleres i KVU/KS1, vil måtte omfatte og være i samsvar med overordnede transportpolitiske mål, bl.a. knyttet til miljø. Det er viktig at KVU/KS1, som del av beslutningsunderlaget, bidrar til å få synliggjort effektene av ulike alternativ/konsept.

Bypakkene er komplekse med tanke på virkemidler som bør trekkes inn og fordelingen av ansvar for virkemidlene mellom forvaltningsnivåene. Dette stiller store krav til samarbeid mellom alle berørte parter. Prosessene (plan- og bygningsloven, KS1/NTP, Framtidens byer) bør koordineres hensiktsmessig i tid. Det er viktig å finne hensiktsmessige måter å håndtere utfordringene på tvers av forvaltningsnivåer og transportmidler i tidlig fase. Porteføljestyring kan være et element som gir nødvendige justeringsmuligheter i pakkene over tid. Det vises til nærmere omtale i kapittel 9.6.2.

2.2.3 Hovedtrekk i etatenes planforslag

Etatenes planforslag ble lagt fram 17. januar 2008. Forslaget ble utarbeidet innenfor en årlig beregningsteknisk økonomisk planramme satt lik regjeringens forslag til budsjett for 2007 og med føringer som følge av forrige NTP og Stortingets behandling av denne, føringer som følger av nasjonalt og internasjonalt regelverk samt retningslinjer gitt av Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet.

Effektive transporter er en forutsetning for velferd og økonomisk vekst. Det overordnede målet for transportpolitikken er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Dette krever et sammenhengende, kapasitetssterkt og robust nasjonalt transportnett for å redusere avstandskostnadene og øke påliteligheten i transportsystemet.

Jernbanenettet står foran et omfattende fornyelsesbehov, dersom det ikke skal oppstå feil og store konsekvenser for punktligheten. Innen de tildelte planrammene prioriterer derfor etatene en kraftig styrking av drift og vedlikehold framfor investeringer, uavhengig av nivå på rammen. Dette gir seg utslag i langt lavere investeringer for veg og bane. Både for veg og bane vris investeringene fra større prosjekt til mindre målrettede investeringstiltak. For jernbane innebærer dette bl.a. en satsing på programområdene, spesielt tiltak for godstransport. Sammen med de store investeringene gir dette en dobling av kapasiteten på godstransport i planperioden. Å legge til rette for en slik vekst i godstransport på bane vil kunne redusere veksten i godstransport på veg, men det vil fortsatt være vekst i godstransport på veg. I planforslaget foreslås det også en styrking av tilbudet for riksvegferjetjenesten.

Når det gjelder investeringer i jernbanenettet prioriteres kryssingsspor på strekningene Oslo–Stavanger, Oslo–Bergen og Oslo–Trondheim. Utbyggingen av dobbeltspor i Osloområdet forsinkes kraftig i forhold til planene i NTP 2006-2015. Jernbaneverket prioriterer investeringer på strekningen Skien–Lillehammer for å kunne utnytte investeringene som er gjort på denne strekningen siden 1990-tallet. De intermodale godsterminalene får også økt kapasitet.

Innsatsen på vegsiden foreslås først og fremst rettet mot mindre utbedringer, trafikksikkerhetstiltak, kollektivtiltak, universell utforming, gang- og sykkelveg og hvileplasser for tungtrafikken. Disse tiltakene gir god måloppnåelse i forhold til kostnad. Prioriteringen innebærer at de økonomiske rammene for store prosjekter er lave. Midlene til store prosjekter foreslås først og fremst til å fullføre prosjekter som inngår i handlingsprogrammet for perioden 2006-2009. De nye prosjektene ligger i hovedsak utenfor de høytrafikkerte områdene.

På lufthavnene er det først og fremst terminalutvidelser og bygging av større sikkerhetsområder og etablering av nye lysanlegg som prioriteres.

I stamnettet til sjøs prioriteres økt satsing på sikkerhet og framkommelighet og med god tilknytning til infrastrukturen på land. Videre vektlegges det å styrke drift og fornying for å unngå forringelse av eksisterende infrastruktur.

Beløpene nedenfor er oppgitt i 2007-kr.

Verken Jernbaneverket eller Statens vegvesen prioriterer å sette av tilstrekkelig midler i planforslaget til at utredningsforutsetningene i Oslopakke 3 oppfylles. Utbygging av dobbeltspor Oslo-Ski er ikke prioritert innenfor rammen, som bl.a. medfører at driftsopplegget i Oslopakke 2 og 3 ikke kan gjennomføres fullt ut. Prosjektet er prioritert ved en rammeøkning på 20 pst av investeringsmidlene. På vegsiden er det lagt til grunn 3,7 mrd. kr statlige midler til investeringstiltak, mens i det lokale forslaget er forutsatt om lag 6 mrd. kr, som er en videreføring av nivået i NTP 2006-2015.

Statens vegvesen har lagt til grunn 16 mrd. kr i bompengefinansiering. Ved en økning i rammen på 20 pst er det forutsatt et bidrag på 38 mrd. kr fra bompenger. Statens vegvesen mener at det fulle potensialet for bompenger bør tas ut i trafikksterke områder der det er grunnlag for dette, slik at det finnes statlige midler til prosjekter i distriktene som ikke kan finansieres med bompenger.

Forvaltningsreformen innebærer at øvrige riksveger og tilhørende ferjestrekninger overføres til fylkene fra 2010. Med utgangspunkt i dagens stamvegnett foreslo Statens vegvesen at 52 pst av midlene til drift og vedlikehold ute på vegnettet og 35 pst av investeringene overføres regionene via rammetilskuddet.

Etatenes forslag til prioriteringer gir økt pålitelighet og kortere reisetider i og mellom regioner. Statens vegvesen har beregnet at forslaget til investeringstiltak i stamvegnettet vil redusere reisetidene mellom regionene med 5-10 minutter. Rushtidsforsinkelser på veg vil øke uten rushtidsavgift, mens punktligheten og regulariteten for lokaltog i rushtiden blir vesentlig forbedret. Framkommeligheten for gående og syklende vil bedres ved at det vil bygges eller tilrettelegges for om lag 500 km gang- og sykkelveger. Avstandskostnadene for tunge kjøretøyer på viktige ruter vil bli redusert med om lag 2 pst.

Statens vegvesen anbefaler at det settes som mål at antall drepte eller hardt skadde i trafikken skal reduseres med minst en tredel fram til 2020. Statens vegvesen mener at dette er et ambisiøst men realistisk mål. For å nå dette målet må trafikksikkerhetsinnsatsen trappes opp, både innenfor Statens vegvesens ansvarsområder og hos en rekke andre aktører.

For miljø nås ikke alle målene fullt ut. Etatenes vurdering er at det først og fremst er teknologisk utvikling og virkemidler for å dempe veksten i biltrafikken som kan gi størst bidrag til reduserte klimagassutslipp fra transport. Klimautfordringene i transportsektoren løses derfor i liten grad ved bruk av sektorens investeringsmidler. Transportetatenes prioriteringer vil i liten grad påvirke klimagassutslippene. Med kraftige tiltak og virkemidler utenfor transportetatenes ansvarsområder, er det trolig mulig å nå målet om en reduksjon på 2,5-4 mill. tonn CO₂ -ekvivalenter i 2020. Generelt økte transportkostnader vil imidlertid svekke norsk næringslivs konkurranseevne.

Transportsystemet vil bli mer universelt utformet enn i dag, men det vil gjenstå mye. Det legges opp til en betydelig innsats på området.

2.2.4 Høringsuttalelser

Planforslaget fra transportetatene og Avinor AS ble i januar 2008 forelagt alle fylkeskommunene, de fire største bykommunene, og medlemmene av referansegruppen for arbeidet i etatene til uttalelse. I tillegg har det vært anledning for andre til å sende inn uttalelser.

Det er kommet inn om lag 200 uttalelser. Uttalelsene fra fylkeskommunene og de største byene er av særlig politisk interesse, da disse kommer fra folkevalgte organer på regionalt og lokalt nivå. De øvrige uttalelsene kommer fra transportutøvere innen ulike transportmidler, transportbrukere innen person- og godstransport, organisasjoner for bytransport og transport for funksjonshemmede, og organisasjoner for forhold som gjelder miljø, klima og naturvern mv. I tillegg har en del primærkommuner, lokale partilag og enkeltpersoner sendt inn uttalelser.

Det er lagt ned et omfattende arbeid med mange grundige og fyldige uttalelser, som gir synspunkter på transportpolitikken fra forskjellige vinkler. Uttalelsene danner et omfattende materiale, som har vært til stor nytte i departementenes arbeid med stortingsmeldingen.

2.2.4.1 Høringsuttalelser fra fylkeskommunene og de fire største byene

Høringsinstansene har gitt få merknader og kommentarer til målstrukturen og avveininger mellom hovedmålene. Klimautfordringene framheves av flere som helt overordnet i Nasjonal transportplan.

Det er et allment krav at de endelige rammene må bli høyere. Særlig begrunnes dette i den betydningen et godt transporttilbud har for næringsliv og regional utvikling. Det pekes av noen også på at etatene burde bli bedt om å si mer om sammenhengen mellom mål og rammer, og om sine faglige anbefalinger når det gjelder behov for økonomisk innsats.

Flere fylkeskommuner gir uttrykk for at deres andel av totalrammene burde vært større. Det er også naturlig nok motstridende interesser mellom fylkeskommuner med stor andel utkantdistrikter og de med tett befolkede områder. Førstnevnte er sterkt opptatt av bedre transporttilbud for å opprettholde bosetting og næringsvirksomhet, mens økt innsats for å løse kø- og miljøproblemer er viktig for byområdene.

De fleste ønsker prosjektfinansiering, i en eller annen form, for å få mer rasjonell framdrift og større forutsigbarhet for viktige prosjekter. Det er viktig å vinne erfaringer med OPS-opplegg. Noen anbefaler en ordning med et statlig infrastrukturfond, uavhengig av statsbudsjettet, og ser en del ulemper med tradisjonelle bompengeopplegg, bl.a. høye kapitalkostnader.

Sterkere satsing på jernbanen får støtte i byområdene og i de fylkeskommunene som er mest berørt. De som omtaler høyhastighetsbaner, understreker at viktige prosjekter i eksisterende nett må prioriteres. Det legges her særlig vekt på at det er viktig å få realisert nytt dobbeltspor Oslo-Ski, og sammenknytning av Vestfold- og Sørlandsbanen. Jernbaneprosjekter blir av flere sett i sammenheng med prosjektfinansiering. Generelt har høringsinstansene en positiv holdning til at jernbane og sjøfart skal ta større andeler av transportene, og at det blir foretatt investeringer som gjør dette mulig.

Imidlertid er det vegsektoren som vies størst omtale i de fleste uttalelsene. Økt satsing på vedlikehold får bred støtte, men dette må ikke gå ut over nyinvesteringene. Det understrekes at alle landsdeler trenger et effektivt stamvegnett, men også at øvrige riksveger har stor betydning for næringsliv og bosetting i regionene.

De fleste kommenterer forvaltningsreformen. Her er de særlig opptatt av at øvrige riksveger må være i god stand før de omklassifiseres til fylkesveger, og at det må sikres midler som setter fylkeskommunene i stand til framtidig vedlikehold.

De fleste fylkeskommuner og byer omtaler investeringsbehov for enkeltprosjekter i sitt område. Herunder omtales også ferjeavløsnings- og rassikringsprosjekter. For detaljer om enkeltprosjekter vises det for øvrig til uttalelsene. Fra de viktigste ferjefylkene understrekes det at ferjetilbudet må forbedres.

De nordnorske fylkeskommunene, særlig Finnmark, tar opp nordområdesatsingen. Finnmark fylkeskommune mener at det bør settes av 1,5 mrd. kr som ekstraordinære midler til infrastrukturtiltak innen 2014.

De fire store bykommunene er opptatt av statlige virkemidler for å styrke kollektivtrafikken. Her nevnes belønningsordningen, og langsiktige avtaler mellom statlig og lokal myndighet vedrørende helhetlig bruk av virkemidler. Byene legger også stor vekt på jernbanens rolle, for å gi bedre transporttilbud, avlaste vegnettet og bedre miljøet.

2.2.4.2 Høringsuttalelser fra organisasjoner og næringsliv

Det er gitt få synspunkter på målstrukturen i planforslaget. Norges Handikapforbund anbefaler imidlertid et etappemål for universell utforming som er langt mer konkret, målbart og ambisiøst enn det foreliggende.

Mange av instansene peker på at rammene er for små. Både Logistikk- og Transportindustriens Landsforening (LTL), Norges Lastebileierforbund (NLF) og Norges Automobil-Forbund (NAF), mener at fagetatene også burde få legge fram sine faglige vurderinger av hva som er nødvendige bevilgninger til transport, uavhengig av de gitte rammer. Det er en utbredt oppfatning at økt vedlikehold er nødvendig, men dette må ikke resultere i mindre til nyinvesteringer. Totalrammene må derfor økes betraktelig. Særlig framheves behovet for et bedre stamnett, for både veg og jernbane. Noen nevner spesielt kravene til hovedforbindelser som E6, E16, E18, E39 og rv 7/52. Bl.a. både LO og NHO understreker at et effektivt transportnett er avgjørende viktig for næringsliv og bosetting. LTL er generelt opptatt av næringslivets behov for effektive forsyningskjeder, og har satt opp et scenario for hvordan NTP kan bidra til å oppfylle en visjon for Norge i 2020. De peker på det store behovet for kryssingsspor og annen jernbanesatsing for godstransport, og foreslår videre en handlingsplan for vegtilknytning til de 15-20 største havnene.

Finansieringsformer opptar mange. Flere støtter tanken om et statlig fond til større utbygginger. Bompenger anses som et nødvendig onde, men bør ikke komme som erstatning for reduserte statsbevilgninger. OPS og forskjellige former for prosjektfinansiering anbefales. Dette kan gi bedre forutsigbarhet og mer rasjonell gjennomføring av prosjekter. Under prosjektfinansiering nevnes både muligheter for låneopptak og budsjettering av et prosjekt for flere år. LO understreker at finansieringsordningene må gi gode arbeidsforhold, og er generelt skeptisk til økt bruk av anbudsrunder, privatisering og konkurranseutsetting.

Kommunenes Sentralforbund går sterkt inn for at overføring av øvrige riksveger til kommunesektoren må følges opp med statlige bevilgninger til standardhevning og vedlikeholdsetterslep. NLF går mot beslutningen om å overføre øvrige riksveger til fylkeskommunene, alternativt må det opprettes et statlig fond for det regionale vegnettet.

NHO anbefaler at man reetablerer ordningen med statlig kjøp av tjenester når det gjelder drift av regionale lufthavner. Dette synet deles for øvrig også av enkelte i kommunesektoren. Fra lufthavnene utenfor Avinor er det mottatt innspill fra Sandefjord lufthavn, Torp, og Skien lufthavn, Geiteryggen.

Flere organisasjoner mener avgifter og gebyrer som belastes sjøtransporten er for høye. Videre er det flere som peker på viktigheten av god vegtilknytning til havnene for å overføre mer gods fra veg til sjø.

Organisasjoner og instanser som arbeider med trafikksikkerhet, miljøspørsmål, naturvern og transport for funksjonshemmede er særlig opptatt av sine områder.

NAF støtter økt satsing på trafikksikkerhet, og mener at en yngre bilpark ville bidra til dette. De peker ellers på at økte bevilgninger til politikontroller ikke kan styres av samferdselsmyndighetene. Trygg Trafikk peker bl.a. på behov for økt satsing på gang- og sykkelveger, midtdeler på flere veger, økt kontroll og dynamiske fartsgrenser avhengig av kjøreforholdene. NLF ønsker flere døgnhvileplasser for tungtrafikken.

Natur og Ungdom og Norges Naturvernforbund er negative til kapasitetsøkning i veg- og flyplass-systemet, og ønsker sterkere satsing på jernbanen. Statens forurensningstilsyn mener at tiltakene i NTP-forslaget ikke er tilstrekkelige til å nå de nasjonale miljømålene. Målene burde i større grad ha lagt premissene for planarbeidet. Også LO legger i sin uttalelse stor vekt på klimaspørsmål, og på lokalt miljø i byområder. NAF støtter økt satsing på kollektivtransport i byområder, men går mot bruk av negative virkemidler i transportpolitikken inntil vi har reelle alternativer til bilbruk.

Norges Handikapforbund er ikke tilfreds med ambisjonsnivået i etatenes forslag til NTP. Bl.a. understrekes det at transportetatene og Avinor har svært varierende omtale av innsatsen på målområdet universell utforming. Dette henger sammen med ulik ansvarsdeling innen de fire transportformene, og er til hinder for at NTP blir et godt styringsverktøy. Forbundet forutsetter at regjeringen i sin stortingsmelding oppjusterer innsatsen og gir klarere styringssignaler, slik at tilgjengeligheten kan forbedres i alle deler av transportsystemet.

2.3 Forvaltningsreformen

2.3.1 Hovedtrekk i reformen på samferdselsområdet

Forvaltningsreformen vil tre i kraft 1. januar 2010, samtidig som planperioden for denne meldingen innledes. Saken ble senest behandlet av Stortinget i forbindelse med framlegg av Ot.prp. nr. 10 (2008-2009) Om lov om endringer i forvaltningslovgivningen mv. (gjennomføring av forvaltningsreformen), jf. også Innst. nr. S 30 (2008-2009).

Ansvaret for det vesentligste av øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer overføres fra staten til fylkeskommunene. Overføringen representerer en overføring av store økonomiske verdier og rammer til fylkeskommunene. Fylkeskommunene overtar dette vederlagsfritt. Overføringen stiller store krav til fylkeskommunenes forvaltning og oppfølging av sitt nye ansvarsområde. Fylkeskommunene overtar ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer med den standard det har og med tilhørende rettigheter og plikter slik de er på overføringstidspunktet.

Det offentlige vegnettet er i dag tredelt og består av riksveger, fylkesveger og kommunale veger. Riksvegnettet består av stamveger og øvrige riksveger. Forvaltningsreformen innebærer en ny klassifisering av vegnettet. Når forvaltningsreformen trer i kraft fra 2010 vil de riksvegene som overføres fylkeskommunene bli benevnt fylkesveger, i likhet med de vegene som er fylkesveger i dag. Det er ikke fylkesvegnett i Oslo. De riksvegene Oslo kommune får ansvaret for, skal benevnes kommunal veg. Stamvegnettet og den delen av øvrig riksvegnett som staten skal ha ansvaret for, skal benevnes riksveg. Omklassifiseringen er nærmere behandlet i punkt 2.3.2.

Den felles vegadministrasjonen for riks- og fylkesveger på regionalt nivå hører i dag inn under Vegdirektoratet i riksvegsaker, mens den hører inn under fylkeskommunen i fylkesvegsaker. Det gjøres ingen endringer i dette, og vegadministrasjonen vil bestå som i dag. Når det gjelder trafikant- og kjøretøyområdet vil dette fortsatt forbli statlig som del av Statens vegvesen, og gjeldende regelverk forutsettes videreført på dette området.

Forberedelsene til gjennomføringen av reformen krever betydelig arbeid. Det er mange store spørsmål som må avklares i forkant. Som det går fram av Ot.prp. nr. 10 (2008-2009) vil ikke dette arbeidet være ferdigstilt til framleggelsestidspunktet for denne meldingen. Arbeidet vil måtte være i en kontinuerlig prosess framover.

Samferdselsdepartementet vil våren 2009 legge fram en Ot.prp. om aktuelle lovendringer knyttet til forvaltningsreformen. Omfanget av de statlige føringene må balanseres mot hensynet til lokal handlefrihet. Samferdselsdepartementet vil måtte komme tilbake til Stortinget i flere omganger, når dette spørsmålet er nærmere utredet. Regjeringen vil i denne prosessen legge vekt på å ha en god dialog med fylkeskommunene og KS.

Finansieringen av øvrig riksvegnett som blir overført vil skje gjennom rammetilskuddet til fylkeskommunene, som bevilges over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett. Det skal vurderes nærmere om statens bevilgninger til øvrige riksvegferger skal innlemmes i inntektssystemet eller om midlene skal øremerkes over Samferdselsdepartementets budsjett. For nærmere omtale vises til kapittel 6.

Det er viktig å få avklart en del forhold framover i forbindelse med gjennomføringen av reformen. Dette gjelder for eksempel definisjonen av Statens vegvesens sektoransvar på områder som trafikksikkerhet, kollektivtransport, miljø- og sykkelpolitikk. Statens vegvesen må fortsatt ha en pådriver- og kompetanserolle på disse feltene, også knyttet til vegnettet som er overført. Av hensyn til trafikantene er det bl.a. viktig å ha en helhetlig tilnærming i vegpolitikken, uavhengig av hvilket forvaltningsnivå som er ansvarlig for vegnettet. Det er ogå viktig å få avklart hvordan styringssystem inklusiv budsjett, regnskap og rapportering gjøres mest mulig effektivt mellom Statens vegvesen og fylkeskommunene.

Samarbeidet mellom forvaltningsnivåene i arbeidet med Nasjonal transportplan er omfattende. Med overføring av øvrig riksvegnett til fylkene øker behovet for samarbeid på tvers av forvaltningsnivåene for å sikre en helhetlig utvikling på transportnettet. Det vil være naturlig at endringene i ansvarsfordelingen mellom forvaltningsnivåene i tilknytning til forvaltningsreformen får konsekvenser for innretningen av Nasjonal transportplan. Det er også viktig at statens erfaringer på transportplanlegging stilles til rådighet for fylkeskommunene, slik at de vil bli bedre i stand til å gjennomføre sine planprosesser på fylkesvegnettet. Felles vegadministrasjon for fylkesvegnettet og riksvegnettet vil bidra til kontinuitet i arbeidet. I det videre arbeid med opplegget for neste prosess med Nasjonal transportplan vil dialog med fylkene bli prioritert. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette.

2.3.2 Nærmere om overføring av øvrig riksvegnett til fylkeskommunene, i Oslo til kommunen

Stortinget har sluttet seg til at ansvaret for øvrig riksvegnett (øvrige riksveger og øvrige riksvegferjesamband) i det vesentligste skal overføres til fylkeskommunene, og i Oslo til kommunen, fra iverksettelse av forvaltningsreformen, jf. St.meld. nr. 12 (2006-2007) Regionale fortrinn – regional framtid og Innst. S. nr. 166 (2006-2007). Dette riksvegnettet utgjør om lag 18 500 km av totalt om lag 27 000 km statlig vegnett.

Kommunal- og regionaldepartementets høringsnotat av 26.02.2008 Forvaltningsreformen – forslag til oppgaver til det nye folkevalgte nivået lå til grunn for Ot.prp. nr. 10 (2008-2009) Om lov om endringer i forvaltningslovgivningen mv. (gjennomføring av forvaltningsreformen). I høringsnotatet ble det fastsatt kriterier for unntak fra hovedregelen om at øvrig riksvegnett skal overføres til fylkeskommunene og omklassifiseres til fylkesveger, og i Oslo omklassifiseres til kommunale veger.

Veger og ferjesamband på det øvrige riksvegnettet kan beholdes som riksveger etter forvaltingsreformen dersom de har en funksjon som: kobling til nasjonale knutepunkter, kobling til større byområder, interregionale veger som ikke er stamveg i dag eller er knyttet opp mot riksveger i nabolandene.

Med bakgrunn i nevnte føringer har forslag til omklassifisering av øvrig riksvegnett og opptak av kommunal og privat veg til riksveg vært på bred høring i regi av Statens vegvesen Vegdirektoratet. Etter høringer har Statens vegvesen utarbeidet et justert forslag til omklassifisering.

2.3.2.1 Formelt grunnlag for gjennomføring av omklassifisering

Omklassifiseringen som følge av forvaltningsreformen innebærer en vesentlig omfordeling av ansvaret for det offentlige vegnettet, og skiller seg vesentlig fra det mer løpende omklassifiseringsarbeidet knyttet til enkelte vegstrekninger. Disse enkeltsakene behandles etter vegloven §§ 3 og 7. I saker med lokal enighet, er myndigheten delegert til Vegdirektoratet.

Som lovgrunnlag for å gjennomføre omklassifiseringen av vegnettet, anses det mest hensiktsmessig med en overgangsbestemmelse i vegloven, knyttet til forvaltningsreformen. I en Ot.prp. om ny lov og lovendringer på samferdselsområdet som følge av gjennomføringen av forvaltningsreformen, og som vil bli fremmet i vårsesjonen, vil det derfor bli foreslått å ta inn en egen overgangsbestemmelse i vegloven om at departementet med samtykke fra Stortinget kan legge ned og ta opp riksveger uten at bestemmelsene i vegloven §§ 3 og 7 blir fulgt.

Klassifiseringssaken vil i tillegg bli fremmet for Stortinget for formell godkjenning.

2.3.2.2 Veger og ferjesamband som fortsatt bør være statlige

For å få et sammenhengende nasjonalt transportnett etter iverksettelse av forvaltningsreformen, bør riksvegnettet bestå av dagens stamvegnett, noen få strekninger av dagens øvrige riksvegnett og noen små strekninger av dagens fylkesveg, kommunal veg og privat veg.

Av de deler av riksvegnettet som ikke er klassifisert som stamveger i dag, foreslår Statens vegvesen at totalt 1 100 km veg fortsatt skal være riksveger etter forvaltningsreformen. De resterende vegene blir omklassifisert til fylkesveger, i Oslo omklassifisert til kommunale veger. I tillegg foreslår Statens vegvesen å beholde tre ferjesamband som statlige.

Med bakgrunn i forannevnte kriterier for å beholde øvrig riksvegnett som statlig, er det gjort følgende vurderinger:

Kobling til nasjonale knutepunkt

De nasjonale knutepunktene som er foreslått i etatenes forslag til Nasjonal transportplan har dannet grunnlaget for vurderingen av hvilke strekninger som fortsatt bør være riksveger for å sikre riksvegtilknyting til slike knutepunkt. Dette omfatter i all hovedsak nasjonale intermodale godsknutepunkt, men også til en viss grad knutepunkt for persontransport og enkelte ferjeterminaler som er viktige for godstransporten. På grunnlag av dette foreslår Statens vegvesen at til sammen 177 km beholdes som riksveg. Regjeringen slutter seg til dette.

Kobling til større byområder

Det er et mål å sikre at alle større byer skal ha direkte riksvegtilknyting for å binde større byområder til hverandre gjennom de nasjonale transportkorridorene. Større byer er her definert ut fra at kommuner med mer enn 20 000 innbyggere og med et stort tettsted kan regnes som en «større by». I likhet med forslaget fra Statens vegvesen foreslår regjeringen at Fredrikstad, Halden, Harstad, Horten, Moss, Skedsmo (Lillestrøm), samt Sotra og Sortland sikres riksvegtilknyting. Dette innebærer at 123 km beholdes som riksveg.

Interregionale veger som ikke er stamveg i dag

Som et utgangspunkt kan veger som i dag går gjennom minst tre fylker defineres å ha en interregional funksjon. Veger på øvrig riksvegnett som i dag faller innenfor denne definisjonen er:

• Rv 21 Svingenskogen (E6)–Skotterud (rv 2), 157 km.

• Rv 32 Island (E18)–Skien (rv 36), 40 km.

• Rv 41 Brunkeberg (E134)–Kjevik (E18), 173 km.

• Rv 42 Arendal (E18)–Eigersund (E39), 225 km.

• Rv 111/rv 22 Borg hamn–Skedsmovollen.

• Rv 33 Minnesund–Bjørgo.

• Rv 19/rv 306 E6 i Østfold–E18 i Vestfold.

• Rv 92 Karasjok–Kryss rv 93.

Det er også veger som går gjennom flere fylker, der deler av vegen er stamveg, og slik har en interregional funksjon. Strekninger på disse vegene som ikke er stamveg er i dag:

• Rv 7 Bu–Gol.

• Rv 13 Sandnes–Jøsendal og Voss–Moskog.

• Rv 35 Hof–Hokksund.

Statens vegvesen går inn for at følgende veger fortsatt skal være riksveger; rv 111/rv 22, rv 19/rv 306, rv 92, rv 7 Bu–Gol, rv 13 Sandnes–Røldal (inkludert ferjesambandene Lauvik–Oanes og Hjelme­land–Nesvik) og rv 163 Østre Aker veg. I tillegg foreslås at Ring 1 i Oslo bør opprettholdes som riksveg, blant annet fordi vegen har stor betydning for den interregionale trafikken. Det er i all hovedsak tatt hensyn til innspill fra fylkeskommunene, spesielt knyttet til rv 7 og rv 13. I alt foreslår Statens vegvesen at 587 km øvrige riksveger beholdes som riksveg etter reformen.

I tillegg til forslaget fra Statens vegvesen, foreslår regjeringen at rv 41 Brunkeberg–Kjevik og rv 827 Sommerset–Sætran (inkludert ferjesambandet Drag–Kjøpsvik) fortsatt skal være statlige med bakgrunn i kriteriet interregional funksjon.

Øvrige riksveger som er knyttet opp mot riksveger i nabolandene

Grunnlaget for dette kriteriet er et ønske om å sikre at de utenlandsforbindelsene som har en viktig nasjonal betydning, fortsatt skal være statlige.

Statens vegvesen foreslår at følgende vegforbindelser blir riksveger; rv 200 Kongsvinger–riksgrensen, rv 25 over Trysil, rv 77 i Junkerdalen og rv 893 ved Neiden i Finnmark. Dette innebærer at 174 km beholdes som riksveger. Regjeringen foreslår i tillegg at rv 73 Krutfjellet bør inngå.

Ferjesamband

I utgangspunktet skal de øvrige riksvegferjesambandene som er en del av det øvrige riksvegnettet overføres til fylkeskommunene. Det er likevel noen øvrige riksvegferjesamband som knytter sammen to stamveger. Disse er sambandene Bodø–Moskenes (mellom rv 80 og E10) og Bognes–Lødingen (mellom E6 og E10). Statens vegvesen mener sambandene bør være statlige, blant annet på grunn av at sambandene er viktige for næringslivstransporten i området.

I tillegg foreslår Statens vegvesen at sambandet Moss–Horten fortsatt skal være riksveg, blant annet på bakgrunn av sambandets betydning for person- og næringslivstransport mellom Vestfold/Telemark og Østfold og videre mot Sverige.

Regjeringen foreslår i tillegg at ferjesambandene Lauvik–Oanes, Hjelmeland–Nesvik, Drag–Kjøps­vik og hele sambandet Bodø–Røst–VærøyMoskenes forblir statlige. Sambandet Drag–Kjøps­vik er en del av rv 827.

Regjeringens samlede forslag

Med regjeringens forslag vil totalt 1 350 km av det øvrige riksvegnettet og seks ferjesamband fremdeles være statlige etter 01.01.2010. I tillegg til forslaget fra Statens vegvesen er dette som nevnt foran rv 41 Brunkeborg–Kjevik, rv 73 Krutfjellet, rv 827 Sommerset–Sætran samt ferjesambandene Lauvik–Oanes, Hjelmeland–Nesvik, Drag–Kjøpsvik og hele sambandet Bodø–Røst–Værøy–Moske­nes. I tillegg legger regjeringen til grunn at havnene Moss, Måløy, Harstad, Honningsvåg og Alta defineres som stamnettshavner, og at disse gis riksvegtilknytning.

Hvilke deler av det totale øvrig riksvegnett, inkludert øvrige riksvegferjesamband, som etter regjeringens mening fortsatt bør være statlige, framgår av liste og kart jf. figur 2.1.