6 Økonomiske rammer

Regjeringen vil:

• Øke satsingen på transportsektoren med 100 mrd. kr sammenliknet med den vedtatte planrammen for NTP 2006-2015. Dette tilsvarer en økning på 45 pst. Dette gjenspeiler regjeringens vilje til å utvikle en framtidsrettet infrastruktur. Bedring av transportstandarden er av stor betydning for å utvikle et konkurransedyktig næringsliv og levedyktige lokalsamfunn i hele landet.

• Fortsette å bruke bompenger der det er lokal tilslutning. I tillegg til den kraftige økningen i statlige midler legges det til grunn om lag 60 mrd. kr i annen finansiering på riksvegnettet i planperioden.

• Styre mot et mål om at antall drepte eller hardt skadde i trafikken skal reduseres med minst en tredel innen 2020. Viktige tiltak er økt satsing på programområdet for trafikksikkerhet, drift og vedlikehold samt strekningsvise utbygginger for å bedre trafikksikkerheten på veg.

• Bidra til at klimamålet for transport nås. Gjennom transportpolitikken tas viktige grep for å få ned utslippene, bl.a. gjennom godsstrategien for jernbane og sjøtransport, samt tiltak for gående og syklende og økt satsing innen kollektivtransport.

• Styrke lokale myndigheters mulighet til å utvikle en mer miljøvennlig transport- og arealpolitikk. Dette gjøres gjennom utvikling av mer effektive planleggingsverktøy i plan- og bygningsloven, større statlig innsats til kollektivtransport og sykkelvegnett, sterkere statlige krav og forventninger til lokale prioriteringer og en dobling av belønningsordningen for kollektivtrafikk.

• Legge opp til en differensiert transportpolitikk ved å innrette den statlige økonomiske innsatsen slik at jernbanesatsingen blir størst i byområdene, mens veksten i vegsatsingen blir størst i de øvrige delene av landet.

• Øke satsingen på drift og vedlikehold slik at det tas bedre vare på den kapitalen som er lagt ned i infrastrukturen for veg, bane og sjøtransport. Dette er viktig for å få en effektiv og sikker avvikling av trafikken og vil også gi miljøgevinster.

• Øke investeringsnivået for veg og bane betydelig. I gjennomsnitt over planperioden vil investeringer i store riksvegprosjekt øke med om lag 2,2 mrd. kr årlig, eller 80,3 pst, og store jernbaneinvesteringer vil øke med om lag 2 mrd. kr årlig, eller 98,5 pst, i forhold til NTP 2006-2015. Denne satsingen gjør at en rekke riksvegruter får en kraftig standardbedring og at utbyggingen av dobbeltspor i InterCity-området intensiveres ytterligere.

• Øke satsingen på målrettede investeringstiltak (programområder), som bl.a. trafikksikkerhetstiltak og gang- og sykkelveger, på riksvegnettet med om lag 1,3 mrd. kr, eller 179,6 pst, i gjennomsnitt over planperioden i forhold til NTP 2006-2015.

• Øke satsingen på rassikringstiltak på vegnettet til 1 mrd. kr årlig. Dette er viktig for å redusere antall rasulykker og øke tryggheten og forutsigbarheten for vegtransporten.

• Sette av 5 126 mill. kr per år til investeringer, drift og vedlikehold av fylkesvegnettet. Utgangspunktet er rammene for 2009-budsjettet. For å få en helhetlig standard på hele vegnettet er det viktig at fylker og kommuner settes i stand til å prioritere det vegnettet de har ansvar for. Etter forvaltningsreformen blir rammene til fylkesveger lagt i de årlige kommuneproposisjoner som en del av rammetilskuddet. Økonomiske rammer for fylkesvegnettet i NTP er planrammer slik de ville være uten forvaltningsreformen. Endelig ramme, fordeling mellom stat og fylker og fordeling mellom fylkene avklares i kommuneproposisjonen for 2010. I tillegg vil regjeringen innføre en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Det legges til grunn en ramme på 2 mrd. kr per år i planperioden 2010-2019. Midlene som tilføres gjennom rammetilskuddet og rentekompensasjonsordningen skal gi grunnlag for en aktivitetsvekst som vil gi økt standard på fylkesveger og større satsing på kollektivtiltak.

• Bidra til en tilnærmet dobling av godskapasiteten på jernbane gjennom utbygging av flere kryssingsspor og økt terminalkapasitet. Kapasitetsøkende tiltak vil i gjennomsnitt utgjøre 485 mill. kr per år i perioden 2010-2019. I tillegg vil regjeringen gjennomføre en fullstendig modernisering av Alnabruterminalen, som er et nasjonalt knutepunkt for godstransport. Dette vil legge til rette for en ytterligere overføring av godstransport fra veg til jernbane. Sammenliknet med NTP 2006-2015 vil ressursbruken til kapasitetsøkende tiltak og terminaler mer enn dobles i planperioden.

• Bedre tilbudet i ferjedriften. Det settes av totalt 1 776 mill. kr årlig, hvorav 1 364 til fylkesvegferjer. Med forventede gevinster gjennom konkurranseutsetting vil dette nivået gi rom for kapasitetsøkning og modernisering av ferjedriften i tråd med påregnet trafikkvekst. Det skal vurderes nærmere om fylkesvegferjene skal innlemmes i inntektssystemet eller om midlene skal øremerkes på Samferdselsdepartementets budsjett. Etter planen vil rammer til fylkesvegferjene avklares i kommuneproposisjonen for 2010.

• Styrke sjøtransportens konkurranseevne ved å fjerne kystgebyret og årsavgift for havnesikkerhet. Dette vil redusere sjøtransportens kostnader med om lag 115 mill. kr årlig sammenliknet med 2009.

• Bidra til styrket sikkerhet og framkommelighet langs kysten gjennom farledsutbedringer. I gjennomsnitt over planperioden vil investeringene i farledsutbedringer øke med 173 mill. kr årlig, eller 153 pst, i forhold til NTP 2006-2015. Samlet settes det i perioden 2010-2019 av 1 085 mill. kr årlig i statlige midler til Kystverkets virksomhetsområder. Dette er en økning på 471 mill. kr, eller 77 prosent, sammenliknet med NTP 2006-2015. Statlig beredskap mot akutt forurensing er ikke en del av NTP-rammen.

• Legge til rette for næringsvirksomhet langs kysten gjennom investeringstiltak i fiskerihavner

• Øke innsatsen til gang- og sykkelveger betydelig. Flere gående og syklende vil gi miljøgevinster og bidra til utviklingen av triveligere bymiljø. Videre vil satsingen gi et tryggere tilbud til gående og syklende langs mange hovedveger i distriktene.

• Øke satsingen på tiltak for å få et mer universelt utformet og tilgjengelig kollektivtransportsystem.

• Avinor har anslått et samlet investeringsbehov i planperioden 2010-2019 på 20-25 mrd. kr i utvidet kapasitet, bedre sikkerhet og mer tidsmessige og attraktive terminaler. Samferdselsdepartementet vil sikre at Avinor har rammevilkår som gjør selskapet i stand til å løse oppgavene selskapet er satt til å ivareta. Avinor må arbeide videre med å effektivisere driften av selskapet.

6.1 Hovedprioriteringer innenfor de økonomiske planrammene

Regjeringen vil tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regio­nal utvikling, jf. kapittel 5. Utfordringene på de fire hovedinnsatsområdene; framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø og universell utforming er nærmere beskrevet senere i meldingen. Følgende utfordringer for veg, bane og sjø framheves spesielt:

• Det er fremdeles altfor mange drepte og skadde i vegtrafikken. Det er derfor nødvendig å styrke innsatsen ytterligere for å få ned antall ulykker og dødsfall på vegene.

• Klima- og andre miljøutfordringer er store i transportsektoren. Det kreves en kraftfull og bredt sammensatt virkemiddelbruk for å redusere klimagassutslippene og andre negative miljøvirkninger av transport.

• Over tid har vi fått et økt gap mellom transportbehov og standarden på infrastrukturen. Kapasitetsproblemer på vegnettet og flaskehalser gir betydelige ekstrakostnader for befolkning og næringsliv. Dagens jernbanenett er mer enn fullt utnyttet i rushtiden på de trafikktunge strekningene og det er ikke plass til flere tog.

• Jernbanenettets tekniske tilstand er ikke tilfredsstillende. Store deler av jernbanenettet har høy gjennomsnittsalder og en tilstand som medfører at det oppstår mange feil i anleggene. Dette gjør det nødvendig å øke fornyelsen av jernbanens anlegg betydelig. Uten en slik forbedring vil jernbanens konkurranseevne svekkes.

• Stor trafikkvekst, lengre vegnett og mer kompliserte veganlegg gjør det nødvendig med økt innsats til drift og vedlikehold av infrastrukturen. Stort etterslep i vedlikehold på veg går utover trafikksikkerheten, viktige næringsinteresser og folk flest.

• Det er identifisert et betydelig vedlikeholdsetterslep ved flere av Kystverkets trafikksentraler og i infrastrukturen for navigasjonsveiledning. Vedlikehold og utskifting av utstyr er nødvendig for å opprettholde den høye driftsikkerheten.

• Næringslivets langsiktige konkurransekraft og en god regional utvikling er avhengig av at transportstandarden bedres. Norges geografi og lokalisering av næringslivet gjør næringslivet svært transportintensivt. Utvikling av et konkurransedyktig næringsliv forutsetter en målrettet satsing på pålitelighets- og framkommelighetsfremmede tiltak på vegnettet.

• Manglende rassikring er en stor utfordring på deler av veg- og jernbanenettet. Klimaendringene vil øke behovet for rassikring ytterligere både på veg og jernbane.

• Forbedring av sikkerhet og framkommelighet for skipstrafikken i farledene langs kysten.

• Befolkningsveksten er sterkest i de største byområdene. Her er også bilbruken høyest samtidig som mulighetene for bruk av alternative reisemåter er størst. Det må utvikles en arealpolitikk, et kollektivtilbud og tilbud til syklende som gir grunnlag for å dempe bruken av privatbil.

• Kollektivtransportsystemet er som hovedregel ikke universelt utformet. Store ressurser over lang tid vil være nødvendig for å oppnå en økt standard.

Denne situasjonen er bl.a. et resultat av forsømt innsats over mange år under skiftende regjeringer. Denne regjeringen startet snuoperasjonen etter valget i 2005, og har mer enn oppfylt planrammen for perioden 2006-2009. Selv med dette taktskiftet i transportpolitikken, hvor det er tilført økte midler til drift, vedlikehold og utbygging av infrastruktur, står fortsatt mye ugjort. Regjeringen vil derfor øke innsatsen ytterligere.

Dette ble også fulgt opp i regjeringens pakke av midlertidige tiltak som ble lagt fram i januar 2009. Det foreslås her 3,65 mrd. kr for å ruste opp veg og jernbane i hele landet, jf. St.prp. nr. 37 (2008-2009) Om endringer i statsbudsjettet 2009 med tiltak for arbeid og Innst. S. nr. 139 (2008-2009). Tiltakene vil gi økt aktivitet i anleggsbransjen, samtidig som de vil gi tryggere, mer miljøvennlig og effektiv transport for befolkning og næringsliv. Tilleggsbevilgningene til samferdsel er fordelt med 2,3 mrd. kr til vegformål, 1,3 mrd. kr til jernbaneformål og 50 mill. kr til ladestasjoner for elbil.

På Kystverkets område ble det bevilget til sammen 130 mill. kr. Dette ble fordelt med 80 mill. kr til fiskerihavnetiltak, 40 mill. kr til utskifting av teknisk utstyr på Fedje trafikksentral og 10 mill. kr til vedlikehold av fyrstasjoner.

Regjeringens planramme i NTP 2010-2019 er 100 mrd. kr høyere enn den vedtatte planrammen for NTP 2006-2015. Sammenliknet med en videreføring av saldert budsjett for 2009 er økningen på 76 mrd. kr. Figur 6.1 viser utviklingen i planrammene for veg og bane.

Denne satsingen gir en samlet planramme på 321,9 mrd. kr i planperioden 2010-2019. Dette inkluderer midlene som vil inngå i rammetilskuddet og rentekompensasjonsordningen til fylkeskommunene. Denne ordningen vil ha en årlig ramme på 2 mrd. kr, som gir grunnlag for tilsvarende økning i aktivitetsnivået på fylkesvegnettet. Sammenliknet med NTP 2006-2015 øker rammene i gjennomsnitt over planperioden 2010-2019 for:

• Jernbaneverket med 3 390 mill. kr (eller 58,2 pst).

• Vegformål med 6 139 mill. kr (eller 39,0 pst). Dette inkluderer midlene som vil inngå i rammetilskuddet til fylkeskommunene samt rentekompensasjonsordningen.

• Kystverket med 471 mill. kr (eller 76,8 pst).

Medregnet det salderte budsjettet for 2009 har handlingsrommet i budsjettpolitikken grovt sett vært det samme under denne regjeringen som under Regjeringen Bondevik II. Likevel har det under denne regjeringen, medregnet saldert budsjett 2009, blitt bevilget om lag 10,6 mrd. kr mer til samferdsel enn under Regjeringen Bondevik II.

Regjeringen vil fase satsingen på samferdsel så raskt som mulig inn i økonomien, men innenfor de begrensninger et forsvarlig økonomisk opplegg setter. Satsingen på drift og vedlikehold vil holdes konstant i planperioden, mens investeringene ytterligere trappes opp i siste del av planperio­den.

Den sterke økningen av ressursene som vil bli stilt til rådighet for transportetatene styrker også kravet til effektiv bruk av ressursene. Regjeringen vil følge dette opp gjennom de årlige budsjettene.

Oppfølgingen av planrammen og omfanget av brukerfinansiering må også tilpasses helheten i de årlige budsjettopplegg ut fra utviklingen i den økonomiske situasjonen. De økonomiske rammene ligger til grunn for prioritering, planlegging og budsjettering i perioden, men er ikke bindende i budsjettsammenheng.

Viktige prioriteringer innen rammen er:

• Øke satsingen på målrettede trafikksikkerhetstiltak og store prosjekt som bedrer trafikksikkerheten på veg. Regjeringen vil styre mot et mål om at antall drepte eller hardt skadde i trafikken skal reduseres med minst en tredel innen 2020. Dette er samme ambisjonsnivå som i etatenes forslag til NTP. Robustheten knyttet til måloppnåelsen er imidlertid styrket ved at ressursinnsatsen til målrettede trafikksikkerhetstiltak og store vegprosjekt med høyere sikkerhetsnivå er økt betydelig i forhold til planforslaget. Den høye sikkerheten for de andre transportformene skal opprettholdes.

• Bidra til at klimamålet for transportsektoren nås i løpet av planperioden. Gjennom transportpolitikken tas viktige grep for å få ned utslippene, bl.a. gjennom godsstrategien for jernbane og sjøtransport, samt tiltak for gående og syklende og økt satsing på kollektivtransport.

• Øke satsingen på drift og vedlikehold slik at det tas bedre vare på den kapitalen som er lagt ned i infrastrukturen for veg, bane og sjøtransport. Dette er viktig for å få en effektiv og sikker avvikling av trafikken, og vil også gi miljøgevinster.

• Sterk satsing på store riksvegprosjekt med en gjennomsnittlig årlig økning på om lag 2,2 mrd. kr, eller 80,3 pst, i perioden 2010-2019 sett i forhold til NTP 2006-2015. Regjeringen legger vekt på en god regional fordeling av midlene for å utvikle levedyktige lokalsamfunn og stimulere til næringsutvikling i alle deler av landet. Prioriteringene vil bl.a. gi en reduksjon av reisetidene med rundt 30-35 minutter på strekningene E6/E136 Oslo-Ålesund, E39 Bergen-Ålesund, rv 80/E6/E8 Bodø-Tromsø og E6 Oslo-Trondheim. Framkommeligheten på E16 Oslo-Bergen vil bli vesentlig bedret ved at viktige flaskehalser fjernes og Filefjell utvikles til tilnærmet vinteråpen veg mellom de to største byene i landet.

• Betydelig satsing på store jernbaneprosjekt, med en gjennomsnittlig årlig økning i investeringsnivået på om lag 2 mrd. kr årlig, eller 98,5 pst, i perioden 2010-2019 sett i forhold til NTP 2006-2015. Ressursinnsatsen til nærtrafikken rundt de største byene og InterCity-triangelet på Østlandet styrkes ytterligere. Det er i disse områdene jernbanen har sitt største markedsgrunnlag og konkurransefortrinn i forhold til øvrige transportmidler. Regjeringen legger opp til en konsentrert satsing på Vestfold-, Østfold- og Dovrebanen. På Østfoldbanen prioriteres bl.a. bygging av nytt dobbeltspor på strekningen Oslo-Ski. Videre vil det gjennomføres viktige oppgraderinger på jernbanen mellom Drammen og Tønsberg, Eidsvoll og Hamar og mellom Voss og Bergen. Det avsettes også midler for å starte arbeidet med oppgradering av Trønderbanen på strekningen Trondheim-Steinkjer.

• Satsingen på flere kryssingsspor og økt terminalkapasitet vil gjøre det mulig med en tilnærmet dobling av godskapasiteten på jernbanen. Videre prioriteres vegtilknytning til enkelte stamnetthavner og andre intermodale knutepunkt. Dette vil bidra til å redusere veksten i godstransport på veg.

• Øke satsingen på rassikringstiltak på riksvegnettet og det nye fylkesvegnettet til 1 mrd. kr årlig. Dette er viktig for å sikre trygge og forutsigbare transporter i hele landet.

• Bedre tilbud i ferjedriften gir større forutsigbarhet og bidrar til utvikling av vekstkraftige regioner.

• En betydelig økning av innsatsen til gang- og sykkelveger. Det vil bygges om lag 500 km nye gang- og sykkelanlegg. Dette inkluderer også anlegg langs nye veger og anlegg finansiert med bompenger. I tillegg kommer effekten av at lokale og regionale myndigheter prioriterer bygging av sykkelveg høyere og sikrer sammenhengende sykkeltraséer. Flere gående og syklende vil gi miljøgevinster og bidra til utvikling av triveligere bymiljø. Videre vil satsingen gi et tryggere tilbud til gående og syklende langs mange hovedveger i distriktene.

• Sterk økning i tiltak for å få et mer universelt utformet kollektivtransportsystem. På riksvegnettet vil 1 500–2 000 holdeplasser og nærmere 100 knutepunkt kunne bli universelt utformet i løpet av planperioden. For jernbanen vil satsingen bidra til å sikre tilgjengelighet for alle på svært mange stasjoner samt universell utforming av de mest trafikktunge knutepunktstasjonene.

• Maritime trafikksentraler fornyes for å sikre at sjøsikkerheten holder et fortsatt høyt nivå. Videre vil Kystverkets fartøy skiftes ut, noe som vil bidra til å effektivisere driften og vedlikeholdet av navigasjonsinstallasjonene. Sammenliknet med NTP 2006-2015 skjer det også en sterk satsing på farleds- og fiskerihavnetiltak som vil bidra til styrket næringsutvikling langs kysten, og en sikrere og mer konkurransedyktig sjøtransport.

• Brukerfinansieringen av navigasjonsinstallasjoner og årsavgift for havnesikkerhet fjernes. Dette utgjør en avgiftslette på om lag 115 mill. kr årlig for sjøtransporten.

6.2 Forvaltningsreformen – overføring av midler til fylkene

I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 12 (2006-2007) Regionale fortrinn – regional framtid (Forvaltningsreformen) er det blant annet besluttet at dagens øvrige riksvegnett og dagens øvrige riksvegferjer i all hovedsak skal overføres til fylkeskommunene fra 01.01.2010. Med den formelle overføringen følger at ansvaret for investeringer, drift og vedlikehold av dette vegnettet og ferjene, som benevnes fylkesveger og fylkesvegferjer, overføres til fylkeskommunene. Fylkeskommunene overtar ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer med den standard det har og med tilhørende rettigheter og plikter slik de er på overtakelsestidspunktet.

Statens bevilgninger til fylkeskommunene ved overtakelse av øvrig riksvegnett skal skje gjennom rammetilskuddsordningen. Dette skal presenteres i kommuneproposisjonen for 2010, som legges fram av regjeringen våren 2009. Arbeidet med økonomi i tilknytning til reformen er imidlertid ikke ferdigstilt på tidspunktet for framlegg av Nasjonal transportplan. De økonomiske rammene i planen er derfor basert på 2009-budsjettets rammer samt en rentekompensasjonsordning tilsvarende et aktivitetsnivå på 2 mrd. kr per år. Det skal vurderes nærmere om dagens øvrige riksvegferjer skal innlemmes i inntektssystemet eller om midlene skal øremerkes over Samferdselsdepartementets budsjett.

6.2.1 Fylkesvegnettet

Som basis for å sikre en god standard på det nye fylkevegnettet har regjeringen videreført nivået på 2009-budsjettet. 5 126 mill. kr per år til investeringer, drift og vedlikehold av fylkesvegnettet vil inngå i rammetilskuddet til fylkeskommunene. I tillegg vil regjeringen innføre en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Denne ordningen vil ha en årlig ramme på 2 mrd. kr. Dette vil gi fylkene muligheter til å satse på veg- og kollektivtransporttiltak. Det vises til kapittel 6.3.2.7 for nærmere omtale av rentekompensasjonsordningen. Halvparten av rassikringsposten, jf. kapittel 6.3.2.4 vil også bli anvendt på fylkesvegnettet. Økonomiske rammer for fylkesvegnettet i NTP er planrammer slik de ville være uten forvaltningsreformen. Endelig ramme, fordeling mellom stat og fylker og fordeling mellom fylkene avklares i kommuneproposisjonen for 2010.

Dagens øvrige riksvegnett er på om lag 18 500 km, mens stamvegnettet er på 8 800 km. Dagens fylkesvegnett er på om lag 27 000 km. Det er besluttet at 1 350 km av dagens øvrige riksveger beholdes som riksveger også etter at forvaltningsreformen trer i kraft 01.01.2010. Det vises til nærmere omtale i kapittel 2. Etter forvaltningsreformen er trådt i kraft vil det dermed være om lag 44 200 km fylkesveg.

Forvaltningsreformen innebærer bl.a. overføring av eierskapet for det vesentligste av dagens øvrige riksvegnett fra staten til fylkeskommunene. Etter reformen vil derfor det regionale forvaltningsnivået få en større rolle som bidragsyter ved utforming av den nasjonale transportpolitikken, og økt ansvar for å nå nasjonale mål.

Et av premissene for reformen er at nasjonale målsettinger skal ivaretas. Stortinget har pekt på at investeringsnivået på fylkesvegnettet må være akseptabelt, at vegstandarden må fastsettes ut fra nasjonale interesser og at nasjonale målsettinger for trafikksikkerhet må ivaretas. For å ivareta et mest mulig enhetlig tilbud til trafikantene vil regjeringen vurdere om det er nødvendig å gi nasjonale føringer om minstestandard for tiltak ved utbygging og vedlikehold av fylkeskommunalt vegnett (tiltaksstandard). Det kan også være aktuelt å gi enkelte nasjonale føringer om minstestandard ved fylkeskommunenes drift av fylkesvegnettet (tilstandsstandard). Disse problemstillingene vil bli nærmere belyst i Samferdselsdepartementets arbeid med en Ot.prp. med lovforslag i tilknytning til forvaltningsreformen.

Endelig fordeling av midler til drift og vedlikehold mellom staten og fylkene må ses i sammenheng med problemstillingen om felles vegadministrasjon av riksveg- og fylkesvegnettet. Overføringen av dagens øvrige riksvegnett reiser spørsmålet om hvordan utgiftene til felles vegadministrasjon skal fordeles etter forvaltningsreformen. De faktiske kostnadene knyttet til felles vegadministrasjon er i dag ikke tilstrekkelig klarlagt, og Samferdselsdepartementet har derfor ikke grunnlag for å tilrå en endelig fordeling av disse kostnadene nå. Fordelingen må blant annet ses i sammenheng med dialogen mellom staten og fylkene. Regjeringen legger opp til at spørsmålet må drøftes i forbindelse med arbeidet med kommuneproposisjonen for 2010.

Fylkesfordeling av drift og vedlikehold

Fylkesfordeling av midler til drift og vedlikehold vil ta utgangspunkt i Statens vegvesens modell for beregning av midler til drift og vedlikehold, Motiv. Kostnadsmodellen tar for seg alle nødvendige drifts- og vedlikeholdsoppgaver. Beregningene gjøres for en og en veg eller deler av en veg dersom det er store sprang i trafikk, bredde eller andre parametere. Behovet følger av beregninger av blant annet veglengder, enhetspriser og tiltaksomfang. Det siste følger av Statens vegvesens vedlikeholdsstandarder for riksveger, håndbok 111. Fylkesfordelingen vil bli presentert i kommuneproposisjonen for 2010.

Fylkesfordeling av investeringsmidler

Enkelte fylker har svært store bindinger som følge av at det i forbindelse med statsbudsjettet for 2009 er gitt oppstartsbevilgninger til noen få svært store investeringsprosjekt. En forutsetning for fylkesfordelingen av disse midlene er at bindingene kan håndteres på en tilfredsstillende måte. Regjeringen vil foreta en egen vurdering av fordelingen, der det blant annet må tas hensyn til veglengde, vegstandard og bindinger. Fylkesfordelingen vil bli presentert i kommuneproposisjonen for 2010.

Nasjonale turistveger

Regjeringen ønsker med transportpolitikken å bidra til å styrke næringslivet i distriktene. Prosjektet for å utvikle nasjonale turistveger har som hensikt å gjøre Norge mer attraktivt som reisemål for vegfarende turister. Turistvegprosjektet er ett av flere viktige virkemidler for å nå en slik målsetting. Gjennom turistvegprosjektet vil turistene på 18 utvalgte strekninger presenteres for det ypperste av norsk natur. For å oppnå raskere samfunnsmessige gevinster av turistvegsatsingen og for å legge til rette for at andre private og offentlige aktører følger opp, skal prosjektet gjennomføres med sikte på en fullverdig turistattraksjon fra 2016.

De gjenværende strekningene i turistvegprosjektet befinner seg i all hovedsak på den delen av riksvegnettet som vil bli overført til fylkene etter 01.01.2010. Finansieringen av turistvegprosjektet vil skje innenfor fylkenes rammer. Videreføringen av turistvegprosjektet etter forvaltningsreformen forutsetter god dialog mellom Statens vegvesen og de aktuelle fylkeskommunene.

6.2.2 Fylkesvegferjer

Forvaltningsreformen innebærer at fylkene vil ha ansvar for 78 av totalt 95 ferjesamband.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en videreføring av nivået i budsjettet for 2009 på 1 776 mill. kr til kjøp av ferjetjenester på riksvegnettet og det nye fylkesvegnettet.

Statens økonomiske forpliktelser etter avtalene med rederiene i det enkelte ferjesamband innebærer at 1 364 mill. kr overføres til fylkene i forbindelse med forvaltningsreformen. Etter planen vil ramme, fordeling mellom stat og fylker og fordeling mellom fylkene avklares i kommuneproposisjonen for 2010. Det skal vurderes nærmere om fylkesvegferjene skal innlemmes i inntektssystemet eller om midlene skal øremerkes på Samferdselsdepartementets budsjett.

Når fylkene overtar ansvaret for ferjesambandene på øvrig riksvegnett, vil fylkenes ansvar for ferjer være tilsvarende ansvaret fylkeskommunene i dag har for lokal kollektivtrafikk. Dette innbærer at fylkene får økt frihet til å velge frekvens, åpningstider, størrelse på fartøyene, samt behov for reserveferjer og eventuelle takstendringer innen rammene av nasjonale regelverk og reguleringer.

I St.meld. nr. 4 (2008-2009) Om anmodnings- og utredningsvedtak i stortingssesjonen 2007-2008 er Stortingets vedtak nr. 450 av 6. mai 2008 gjengitt:

«Stortinget ber Regjeringen om, i forbindelse med forvaltningsreformen, å foreta en helhetlig gjennomgang av ansvarsfordeling for ferjedriften og samtidig sørge for at fylkene/regionene får ansvar for de aktuelle ferjestrekningene i Kragerø og på Randsfjorden.»

Fylkeskommunene vil få ansvaret for alle ferjesamband utenfor riksvegnettet i forbindelse med forvaltningsreformen. Fylkeskommunene fikk imidlertid rent generelt overført ansvaret fra staten i 1981 for tilskudd og transportstandard til alle lokale bil- og båtruter, inkl. ferjer utenfor riksvegnettet. Presiseringen av fylkeskommunalt ansvar innebærer således ikke nye økonomiske konsekvenser.

6.3 Fordeling av økonomisk ramme i den enkelte sektor

6.3.1 Jernbane

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til jernbanens kjøreveg på 92 140 mill. kr i perioden 2010-2019. Dette er en økning på 33 900 mill. kr, eller 58,2 pst, i forhold til NTP 2006-2015.

6.3.1.1 Post 23 Drift og vedlikehold

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme til drift og vedlikehold på 41 810 mill. kr i perioden 2010-2019. Dette er en økning på 889 mill. kr per år, eller 27 pst, sett i forhold til NTP 2006-2015.

I de senere årene har det vært en negativ utvikling i punktligheten og regulariteten i togtrafikken som ofte skyldes feil på infrastrukturen. Den viktigste årsaken til dette har vært at det over mange år har vært manglende vedlikehold/fornyelse på et jernbanenett som flere steder er gammelt og nedslitt. I tillegg har det de siste årene vært en stor trafikkøkning. Den store trafikkmengden, særlig i rushtrafikken i Oslo-området, gjør at konsekvensene av feil som oppstår blir ekstra store.

Regjeringens økte satsing på drift og vedlikehold, og den ekstraordinære innsatsen gjennom Oslo-prosjektet i første planperiode, er viktig for å forbedre punktligheten og regulariteten. Det forventes at dette, sammen med den betydelige utbyggingen av dobbeltspor og kryssingsspor, gjør at punktligheten øker til 90 pst og regulariteten til 99,2 pst i planperioden. Det vises til kapittel 5 om måloppnåelse for nærmere omtale.

Drift

Samferdselsdepartementet legger til grunn en årlig ramme til drift på 2 287 mill. kr i planperioden. Dette er en økning på 213 mill. kr, eller 10,3 pst, i forhold til NTP 2006-2015.

Driftskostnader omfatter i hovedsak utgifter til trafikkstyring og drift av jernbanens infrastruktur. I tillegg kommer kjøp av elektrisitet og drift av omformerstasjoner, administrativ og teknisk støtte, samt Jernbaneskolen og Jernbanemuseet.

Driften av jernbanens infrastruktur omfatter bl.a. drift av publikumsområder, snørydding, strømforsyning til bygninger og tekniske installasjoner, sambandsleie, planlegging og teknisk/administrativ støtte. Innenfor planrammen er det tatt høyde for at anleggsmengden øker etter hvert som nye anlegg tas i bruk og at dette fører til høyere driftskostnader og økte vedlikeholdskostnader.

Driften av nytt sambandssystem GSM-R vil bli en viktig oppgave i planperioden. Kostnadene til drift og vedlikehold av GSM-R- systemet er anslått til om lag 135 mill. kr per år. Økt nivå på jernbaneinvesteringene gir dessuten økt behov for teknisk/administrativ støtte til utredning og planlegging av investeringsprosjektene.

Trafikkstyring omfatter bl.a. kapasitetsfordeling/ruteplanlegging og operativ trafikkstyring, dvs. togledelse, togekspedisjon og publikumsinformasjon. Særlig informasjonsformidling til publikum har stor betydning for hvordan toget oppfattes som transportmiddel. Dette fordrer et tett samarbeid mellom togselskapene og Jernbaneverket, som ansvarlig for formidling av trafikkinformasjon til publikum på stasjonene. Det arbeides aktivt med å forbedre avvikshåndteringen og kundehåndteringen i avvikssituasjoner.

Jernbaneverket arbeider løpende med å rasjonalisere virksomheten. Samferdselsdepartementet legger til grunn at dette arbeidet vil bidra til en effektivisering som sammen med økt ramme til drift, vil dekke den forventede økningen i driftskostnadene.

Vedlikehold

Samferdselsdepartementet legger til grunn en årlig ramme til vedlikehold på 1 895 mill. kr i planperioden. Dette er en økning på 678 mill. kr, eller 55,7 pst i forhold til NTP 2006-2015. Innsatsen fordeles på korrektivt vedlikehold, forebyggende vedlikehold og fornyelse av anlegg. Denne satsingen er viktig for å øke driftsstabiliteten i jernbanenettet.

Jernbanenettets tekniske tilstand er ikke tilfredsstillende. Store deler av jernbanens anlegg har høy alder og en tilstand som medfører at det ofte oppstår feil. Dette gir lav driftsstabilitet og dermed dårlig regularitet og punktlighet i togtrafikken. Videre øker reisetiden som følge av saktekjøringer for å ivareta trafikksikkerheten. I Oslo-området, inkl. Oslotunnelen, vil det bli gjennomført fornyelsestiltak for om lag 3 mrd. kr. Av dette er det satt av 2 mrd. kr til Oslo-prosjektet i første del av planperioden, som inngår i investeringsrammen for jernbane, jf. nærmere omtale i kapittel 10.4.4.2. Som navet i jernbanenettet gir stopp eller forsinkelser i det sentrale Oslo-området ikke bare negative virkninger for den store togtrafikken lokalt og i InterCity-triangelet, men påvirker også jernbanetrafikken ellers i landet.

Det er nødvendig å øke fornyelsen av jernbanens anlegg betydelig de neste årene for å unngå økte feil og ytterligere problemer med å opprettholde regulariteten og punktligheten i togtrafikken. Økt innsats til fornyelse er viktig for å øke oppetiden i jernbanenettet. Store deler av den økte innsatsen til vedlikehold og fornyelse vil gå til å bedre oppetiden i jernbanenettet i Oslo-, Stavanger-, Bergen- og Trondheimsområdet, samt på Ofotbanen. Jernbaneverket har beregnet at med den foreslåtte innsatsen kan antall timer forsinkelse mer enn halveres i løpet av planperioden. Analyser som Jernbaneverket har utført, viser at den økte satsingen på vedlikehold og fornyelse er samfunnsøkonomisk lønnsom.

6.3.1.2 Post 30 Investeringer

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for investeringer på 50 330 mill. kr i perioden 2010-2019. Dette er en økning på 25 010 mill. kr, eller 98,8 pst, i forhold til NTP 2006-2015.

Store investeringsprosjekt

Samferdselsdepartementet legger til grunn en årlig ramme på 4 016 mill. kr til store investeringsprosjekt i gjennomsnitt for planperioden 2010-2019. Innenfor rammen til store investeringsprosjekt er det satt av totalt 11 660 mill. kr i planperioden til igangsetting og fullføring av nytt dobbeltspor Oslo-Ski, som føres på egen post 31. Dette vil synliggjøre anslått bevilgningsnivå og bidra til en mest mulig rasjonell framdrift, jf. kapittel 6.4. Den årlige økningen til store investeringsprosjekt er samlet på 1 993 mill. kr, eller 98,5 pst, i forhold til NTP 2006-2015.

Det vil være behov for om lag 3,8 mrd. kr til fullføring av allerede igangsatte prosjekt. Dette gjelder utbygging av nytt dobbeltspor til fire spor på strekingen Lysaker-Sandvika, Lysaker stasjon, dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg, Alnabru godsterminal, utbygging til dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger, kapasitetsutvidelse (utbygging til 2 spor og nytt signalanlegg) mellom Bergen stasjon og Fløen, fjernstyring Mosjøen-Bodø og Gevingåsen tunnel nord for Trondheim. Ferdigstilling av disse prosjektene vil være viktig for å bedre kapasiteten og bidra til en mer robust trafikkavvikling rundt de fire største byene.

Samferdselsdepartementet prioriterer en konsentrert satsing på Vestfold-, Østfold-, og Dovrebanen for å sikre mest mulig rasjonell anleggsdrift og slik at det blir mulig å høste gevinstene av de investeringene som allerede er gjennomført. Prioriterte prosjekt på Vestfoldbanen er to dobbeltsporparseller ved Holmestrand og en ny innkortet banestrekning mellom Farriseidet og Porsgrunn (Eidangerforbindelsen). På Østfoldbanen prioriteres bygging av nytt dobbeltspor til fire spor på strekningen Oslo-Ski, og utbygging av dobbeltsporparsellene Sandbukta–Moss–Kleberget og Kleberget-Såstad. På Dovrebanen sør for Hamar prioriteres bygging av dobbeltspor på strekningen LangsetKleverudSteinsrud med oppstart i første fireårsperiode. Det prioriteres også å øke kapasiteten til to spor gjennom Ulrikstunnelen på strekningen Bergen-Arna. Kombinert med utbygging av flere kryssingsspor reduserer dette reisetiden og øker kapasiteten og robustheten på Bergensbanen/Vossebanen. Det avsettes også midler for å kunne starte oppgradering av strekningen Trondheim-Steinkjer på Trønderbanen. I denne sammenheng vil det også bli vurdert om det skal foretas en elektrifisering av banestrekningen.

Det vises til kapittel 10 om transportkorridorer for nærmere redegjørelse for satsingen i transportkorridorene, med en særskilt omtale av prioriterte prosjekt på de ulike banestrekningene.

Programområdene

Programområdene er delt i kapasitetsøkende tiltak, stasjoner og knutepunkt (inkludert bedret kundeinformasjon) og sikkerhet. Det er innenfor investeringsrammen satt av 1 017 mill. kr i gjennomsnitt per år til de tre programområdene. Dette er en økning på 508 mill. kr, eller 99,8 pst, sammenliknet med NTP 2006-2015.

Samferdselsdepartementet foreslår å avsette 485 mill. kr i gjennomsnitt per år for planperioden 2010-2019 til programområdet kapasitetsøkende tiltak , som er en økning på 290 mill. kr, eller 148,6 pst i forhold til NTP 2006-2015. Programområdet omfatter mindre tiltak og prosjekt som har som mål å øke kapasiteten på det eksisterende jernbanenettet både for gods- og persontransport. Dette gjøres ved å gjennomføre investeringstiltak som omfatter forlengelse av eksisterende og bygging av nye kryssingsspor, modernisering av driftsbanegårder og godsterminaler, tekniske tiltak i signalanlegg, bedret banestrømsforsyning, profilutvidelser (lasteprofiler for godstransport), tiltak for økt lasteevne samt prosjektering og forberedelse av nye kapasitetsøkende tiltak.

Kapasiteten for godstransport er i dag i praksis fullt utnyttet på alle hovedstrekninger mellom Oslo og de større byene. Satsingen på programområdet kapasitetsøkende tiltak vil sammen med de øvrige investeringene være avgjørende for å nå målet om en tilnærmet dobling av godskapasiteten på jernbanen i planperioden. I tillegg til større terminalutbygginger, som for eksempel ombygging av Alnabru godsterminal, vil dette være regjeringens hovedgrep for å legge til rette for overføring av godstransport fra veg til bane, jf. kapittel 10.1.2. Analyser viser at utbygging av kapasitet for godstransport er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Samferdselsdepartementet vil gå i dialog med de selskapene som transporterer gods på jernbanen i Norge for å kartlegge om det er behov for en enda større kapasitet enn det som her foreslås, og i tilfelle avklare om interesserte transportører er villige til å bidra med nødvendig ekstrafinansiering for å realisere enkeltprosjekter.

Programområdet stasjoner og knutepunkt omfatter tiltak for å forbedre publikumsrettede fasiliteter på stasjoner og knutepunkt med vekt på sikkerhet, informasjon, universell utforming og tilgjengelighet for alle. Samferdselsdepartementet foreslår å sette av 347 mill. kr i gjennomsnitt per år for planperioden 2010-2019 til programområdet, som er en økning på 156 mill. kr, eller 81,8 pst i forhold til NTP 2006-2015. Økningen er viktig for å legge bedre til rette for økt tilgjengelighet og realisering av universell utforming. Det vises til nærmere omtale av regjeringens strategi for tilgjengelighet og universell utforming i kapittel 13. Innenfor programområdet vil tiltak som bedrer atkomst og opphold på stasjonene bli prioritert. Målet om universell utforming og kravene til sikkerhet på stasjonene, som plattformlengde, bredde, høyde mv. legges til grunn ved oppgradering av stasjonene. Andre viktige tiltak er innfartsparkering, tilbud til reisende som venterom/leskur og informasjon til publikum om toggangen og avvik i togtrafikken.

Programområdet sikkerhet omfatter planlegging, organisering og utførelse av tiltak med det formål kontinuerlig å forbedre trafikksikkerheten på jernbanen. Det settes av 185 mill. kr i gjennomsnitt per år for perioden 2010-2019, som er en økning på 62 mill. kr, eller 50,2 pst, i forhold til NTP 2006-2015. Det vil også bli brukt betydelige ressurser til rassikring over vedlikeholdsrammen. I programområdet inngår bl.a. tekniske tiltak og barrierer mot menneskelige feilhandlinger, rassikring, sikring og sanering av planoverganger og tunnelsikkerhet. Det overordnede målet er at alle tiltak (både til drift, vedlikehold og investeringer) skal bidra til et forbedret sikkerhetsnivå. Det gis særlig prioritet til tiltak for å forhindre sammenstøt mellom tog, tunnelsikring, rassikring og tiltak for å forebygge ulykker på planoverganger. Ved inngangen til 2009 hadde jernbanenettet om lag 3 860 planoverganger. Regjeringen har som mål at det i slutten av tiårsperioden skal være mindre enn 3 000 planoverganger på jernbanenettet. En viktig tilleggseffekt ved å fjerne de farligste planovergangene er at hastigheten for togene kan økes.

6.3.1.3 Post 31 Nytt dobbeltspor Oslo-Ski

Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme på 11 660 mill. kr til bygging av nytt dobbeltspor Oslo-Ski (Follobanen) i planperioden 2010-2019. Prosjektet inngår som en del av Oslopakke 3 og er en nødvendig forutsetning for å få på plass et kapasitetssterkt og framtidsrettet kollektivsystem i Osloregionen. Utbyggingen vil samtidig gi mulighet for et bedre samspill mellom Østfoldbanen og Follobanen, slik at både person- og godstrafikken avvikles mer effektivt. Det vises til nærmere omtale av prosjektet i kapittel 10.

6.3.2 Veg

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til Statens vegvesen på 153 980 mill. kr i perioden 2010-2019. Dette er en økning på 58 570 mill. kr, eller 61,4 pst, i forhold til NTP 2006-2015.

Samferdselsdepartementet vil øke satsingen på trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger med 1 287 mill. kr per år, eller 28,7 pst, i forhold til NTP 2006-2016. Stor trafikkvekst, lengre vegnett og mer kompliserte vegnett gjør det nødvendig med økt innsats for å opprettholde kvaliteten på driften og vedlikeholdet av infrastrukturen. I tillegg vil Samferdselsdepartementet øke innsatsen til mindre utbedringer for å komme videre med å ta igjen etterslepet som har bygget seg opp over tid.

Samferdselsdepartementet vil innenfor investeringsrammen til riksveger både øke innsatsen til store prosjekt og til programområdene. Satsingen på store prosjekt vil i gjennomsnitt i planperioden 2010-2019 øke med 2 220 mill. kr årlig, eller 80,3 pst, mens programområdene øker med 1 290 mill. kr årlig, eller 179,6 pst sett i forhold til NTP 2006-2015. Dette løftet gjør at en rekke riksvegruter får en kraftig standardbedring. Den sterke økningen til programområdene vil bl.a. gå til bygging av midtdelere, gang- og sykkelveger og tiltak for universell utforming. Dette er tiltak med dokumentert effekt på viktige målområder.

Samlet øker rammen til riksveginvesteringer til 7 184 mill. kr i gjennomsnitt per år i planperioden 2010-2019, jf. tabell 6.7. I tillegg vil halvparten av rassikringsposten bli anvendt på riksvegnettet. For å få et fullstendig bilde må også midler til OPS-prosjekter inkluderes.

Samferdselsdepartementet legger i planperioden opp til en betydelig økning av rassikringsinnsatsen. Departementet foreslår en årlig ramme på 1 000 mill. kr, som er en økning på 661 mill. kr per år, eller 195 pst, sammenliknet med NTP 2006-2015. Satsingen vil gi vesentlig økt trygghet og forutsigbarhet for næringsliv og innbyggere i hele landet.

I tillegg er det totalt i perioden regnet med annen finansiering på om lag 60 mrd. kr på riksvegnettet.

6.3.2.1 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold

Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksvegnettet på 57 720 mill. kr i perioden 2010-2019. Dette er en årlig økning på 1 287 mill. kr, eller 28,7 pst, sammenliknet med NTP 2006-2015.

Drifts- og vedlikeholdsbehovet øker

De siste tretti årene har trafikkarbeidet økt om lag to og en halv ganger. I tillegg er veglengden utvidet og anleggene blitt mer kompliserte, med flere tunneler, mer vegbelysning og flere tekniske installasjoner. For å illustrere dette kan det vises til Stor-Oslo distrikt der tunnelene utgjør 3 pst av veglengden, men legger beslag på 36 pst av drifts- og vedlikeholdsbudsjettet.

Fra begynnelsen av 1980-tallet er tillatt aksellast gradvis økt og telerestriksjonene ble opphevet våren 1995, uten at det er blitt foretatt en generell forsterkning av veger med dårlig bæreevne. Dette har medført at den trafikkrelaterte nedbrytingen av riksvegnettet har økt mer enn trafikkveksten alene skulle tilsi. I tillegg har mange bruer og tunneler nådd en alder som innebærer behov for mer omfattende vedlikehold.

Økt innsats for å stoppe etterslepet i vedlikeholdet

Regjeringen tar signalene om vegnettets tilstand alvorlig, og registrerer at forfallet på vegene har økt betydelig. Forfallet i vedlikeholdet ved inngangen til planperioden er etter gjeldende beregningsmetoder noe usikkert anslått til om lag 18 mrd. kr på dagens riksvegnett. Et lavere bevilgningsnivå til vedlikehold over tid enn det faktiske behovet tilsier, gjør det nå mer krevende å utbedre skadene. Dette skyldes manglende prioritering av vedlikehold fra tidligere, samt at vedlikeholdsbehovet i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan for 2006-2015 var betydelig undervurdert. I tillegg har Statens vegvesen de senere årene, etter at funksjonskontraktene ble etablert i forbindelse med utskillelsen av Mesta, erfart en betydelig prisvekst i drifts- og vedlikeholdskontraktene.

I tillegg vil klimaendringer gi økt risiko for ras, vindfall, flom osv. Sterke temperatursvingninger i løpet av vinteren gjør bl.a. at vegdekkene påføres betydelige skader. Dette stiller større krav til vedlikehold og forebyggende tiltak. For næringslivet er en styrking av vedlikeholdet viktig for å bedre forutsigbarheten og redusere transportkostnadene. Bedre vedlikehold er også viktig for å redusere antall drepte eller hardt skadde og bedre framkommeligheten.

Etter de beregningsmetoder som Statens vegvesen nå benytter kan etterslepet i vedlikeholdet på riksvegnettet knyttes spesielt til følgende områder:

• Vegdekker – forfallet innebærer at trafikantene må kjøre på et vegdekke som er mer ujevnt og har dypere spor enn det minstestandardberegningsmodellen tar utgangspunkt i. Dype spor reduserer trafikksikkerheten, mens ujevnheter reduserer framkommeligheten og gir høyere transportkostnader.

• Bruer – det har vært en markant økning av bruer med registrerte skader de senere årene. Det er også en økning i antall bruer som trenger større reparasjoner. Mange av bruene ble bygget på 1960 og 70-tallet. Disse har nådd en alder hvor de krever mer omfattende vedlikehold. Om skader på konstruktive elementer utvikler seg for langt vil dette gi en betydelig økning i kostnadene til reparasjon.

• Vegutstyr og miljøtiltak – forfallet er knyttet til rekkverk, oppmerking, skilt, murer, signalanlegg, stabilitetssikring, grøntanlegg og skråninger, samt støyskjermer. Forfallet reduserer primært trafikksikkerheten, men gir også dårligere framkommelighet.

• Tunneler – forfallet er knyttet til nødutstyr, ventilasjon, belysning, stabilitetssikring og øvrig teknisk utstyr. I tillegg kommer brannsikring av ubeskyttet isolasjonsmateriale som gir et betydelig investeringsbehov. Mange tunneler er over 30 år gamle og trenger utskifting av teknisk utstyr i løpet av planperioden. Videre har mange tunneler elektroinstallasjoner som burde vært skiftet ut. Også sikring mot nedfall av stein er viktig.

Samferdselsdepartementet erkjenner at dagens beregning av vedlikeholdsetterslep har klare begrensninger. Samferdselsdepartementet mener det er hensiktsmessig med en ny vurdering av beregningsmetodikken for vedlikeholdsetterslepet i vegsektoren, og har derfor tatt initiativ til en egen utredning knyttet til dette.

Satsing på drift viktig for trafikksikkerhet og framkommelighet

Gjennom økte bevilgninger til driften av vegnettet samt tettere byggherreoppfølging i de ulike funksjonskontraktene, vil kvaliteten på driften av riksvegnettet opprettholdes. Dette til tross for at kostnadene knyttet til funksjonskontraktene har økt dramatisk siden innføringen av slike kontrakter i 2003/2004. Prisnivået på slike kontrakter kan ha vært unaturlig lavt, slik at de kostnadsøkninger som Statens vegvesen nå erfarer i større grad gjenspeiler det reelle kostnadsnivået knyttet til slike kontrakter. Samferdselsdepartementet vil følge utviklingen nøye i tilknytning til arbeidet med de årlige budsjettene. Departementet vil i 2009 igangsette en evaluering av konkurranseutsettingen av drifts- og vedlikeholdsoppgavene for å klarlegge konsekvensene for pris og kvalitet av konkurranseutsettingen, om kontraktene bør utformes eller følges opp på en annen måte, og om dagens omfang og måten å konkurranseutsette oppgaver på er det riktige.

Høyest prioritert er oppgaver som ivaretar trafikksikkerheten. Spesielt er vinterdrift som strøing, brøyting og salting viktig. Driften skal også sikre forutsigbarhet for næringslivets transporter og legge til rette for å opprettholde bosettingen i distriktene. Behovet til drift vil være økende utover i perioden, først og fremst som følge av trafikkvekst, lengre vegnett, flere tunneler, mer vegbelysning og flere tekniske installasjoner.

Økt innsats til trafikant og kjøretøy

Samferdselsdepartementet legger opp til en styrking av området trafikant og kjøretøy. Styrkingen av innsatsen på dette området vil komme gradvis, etter hvert som utviklingen av nettbaserte løsninger og et nytt og mer effektivt sentralt kjøretøyregister (Autosys) er satt i drift. Samtidig er det de nærmeste årene betydelige utfordringer og ressurser knyttet til rekruttering og kompetanseutvikling på dette området.

Ved at nedleggelsen av en lang rekke trafikkstasjoner igangsatt av den forrige regjeringen er stoppet, sikres befolkning og næringsliv et langt mer tilgjengelig tilbud. Samferdselsdepartementet er opptatt av å videreutvikle tilbudet på trafikkstasjonene, men også av å effektivisere tilbudet som Statens vegvesen yter gjennom forenklinger og utvikling av nettbaserte tjenester.

Norge deltar aktivt i utformingen av felleseuropeisk regelverk som stiller krav til kjøretøy og sjåfører. Norge arbeider for at disse reglene skal bidra til en høyere sikkerhetsstandard på europeiske veger, samtidig som reglene tar tilstrekkelig høyde for norske forhold slik at ikke næringsliv og bilister påføres urimelige kostnader. En god harmonisering, implementering og tilsyn med regelverket er viktig.

Samferdselsdepartementet vil prioritere en økning i antall kjøre- og hviletidskontroller. Den økte innsatsen gir også rom for vesentlig økning av bl.a. bilbeltekontroller og kontroll av tunge kjøretøy. Kombinert med at elektroniske hjelpemidler og analyseverktøy tas i bruk for å effektivisere og målrette kontrollene samt at kontrollørenes kompetanse økes, forventes den samlede effekten av innsatsen å øke betydelig. Dette er viktig for trafikksikkerhetsarbeidet.

6.3.2.2 Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 gikk Stortinget inn for at det skulle gjennomføres tre prøveprosjekt for OPS. Prosjektet Øysand– Thamshamn på E39 Klett–Bårdshaug i Sør-Trøndelag ble åpnet for trafikk i juni 2005. Det er gitt nærmere omtale av vederlaget til OPS-selskapet i St.prp. nr. 1 (2004-2005).

Prosjektet Handeland–Feda på E39 Lyngdal– Flekkefjord i Vest-Agder ble åpnet for trafikk i august 2006. Det er gitt nærmere omtale av vederlaget til OPS-selskapet i St.prp. nr. 1 (2005-2006).

Samtlige delstrekninger i prosjektet E18 Grimstad–Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder er ventet åpnet for trafikk i august 2009. Det er gitt nærmere omtale av vederlaget til OPS-selskapet i St.prp. nr. 1 (2007-2008).

Samlet statlig vederlag til OPS-selskapene vil i planperioden utgjøre 427 mill. kr per år, dvs. 4,27 mrd. kr i planperioden 2010-2019.

Det vises til nærmere omtale i kapittel 6.6.2.

6.3.2.3 Post 30 Riksveginvesteringer

Store investeringsprosjekt

Samferdselsdepartementet legger til grunn en årlig ramme på 4 984 mill. kr til store investeringsprosjekt på riksveger i gjennomsnitt for planperioden 2010-2019. Innfor rammen til store investeringsprosjekt er det satt av totalt 1 680 mill. kr i planperioden til E16 over Filefjell på egen post 36, samt totalt 1 040 mill. kr i planperioden til E6 vest for Alta på egen post 37. Dette synliggjør anslått bevilgningsnivå, og kan bidra til en mer helhetlig utbygging av strekningene ved at de ulike parsellene ses i sammenheng, jf. kapittel 6.4.

Den årlige økningen til store investeringsprosjekt er på 2 220 mill. kr, eller 80,3 pst, i forhold til NTP 2006-2015. Rammen innebærer en historisk satsing på store investeringsprosjekt på riksvegnettet, og vil gi vesentlig bedret trafikksikkerhet og framkommelighet i alle deler av landet.

Det er betydelig utbyggingsbehov på store deler av vegnettet, særlig for å øke framkommeligheten og trafikksikkerheten. I byene er det nødvendig å bygge ut vegnettet samtidig som kollektivtransporten styrkes. I tillegg er det nødvendig med rammebetingelser som gjør det mulig å gjennomføre mer effektive restriktive tiltak, for å begrense veksten i privatbilbruken. I lavtrafikkerte områder er utfordringene først og fremst å sikre bedre og jevnere standard på vegnettet. Utbedring av vegnettet i form av økt kapasitet, fjerning av flaskehalser og bygging av faste vegsamband som erstatning for ferje gir redusert kjøretid og lavere transportkostnader. God framkommelighet har stor betydning for næringslivet og for å opprettholde bosettingen i distriktene.

Det vil gå i størrelsesorden 10 mrd. kr i statlige midler til fullføring av prosjekt som er startet opp ved inngangen til planperioden. Midlene vil brukes til å ferdigstille prosjekt på bl.a. E6, E18 og E39, jf. nærmere omtale i kapittel 10. De største prosjektene som vil fullføres er rv 7/rv 13 Hardangerbrua, E39 Kvivsvegen, rv 150 Ulvensplitten–Sinsen, E18 Bjørvikaprosjektet, E18 Krosby– Knapstad, E18 Sky–Langangen, E6 Dal–Minnesund, E6 Øyer–Tretten og E6 Trondheim–Stjørdal. Disse prosjektene er viktige for å nå transportpolitiske mål knyttet til bl.a. framkommelighet og trafikksikkerhet.

I tillegg gir rammen rom for å starte opp en rekke viktige prosjekt i første fireårsperiode. De største prosjektene er E18 Melleby-Momarken, E18 Knapstad-Retvedt, rv 2 Kongsvinger-Nybakk, videre utbygging av E18 i Vestfold, E39 Eiganestunnelen, E39 Svegatjørn-Rådal, E39 Førde-Hornindal, E134 Damåsen-Saggrenda, E134 Gvammen-Århus, rv 7 Sokna-Ørgenvika, E16 Sandvika-Wøyen, E16 Fønhus-Bjørgo, E16 Øye Borlaug, videre utbygging av E6 Gardermoen-Kolomoen, E6 Ringebu-Otta, E6 Brenna-Brattås-Lien, E6 Bru over Rombaken samt videreføring av E6 vest for Alta.

Programområdene

Programområdene omfatter mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og planlegging, grunnerverv mv. Disse tiltakene ble tidligere omtalt som «mindre investeringstiltak». Da mange av disse investeringene er relativt store, vil betegnelsen programområder heretter benyttes.

Samferdselsdepartementet legger opp til en betydelig satsing på programområdene. Det legges til grunn en ramme på 2 008 mill. kr til programområdene i gjennomsnitt over planperioden. Dette er en årlig økning på 1 290 mill. kr, eller 179,6 pst i forhold til NTP 2006-2015. Tiltakene innenfor programområdene er målrettede med sikte på å løse ett spesielt problem på en strekning eller punkt. Tiltakene har god effekt i forhold til målene for Nasjonal transportplan. I første rekke gjelder dette mål om sikkerhet, miljø og universell utforming, samt strategier for overføring av transport til mer miljøvennlige transportformer.

Den økte satsingen på programområdene er knyttet til:

• Mindre utbedringer: Samferdselsdepartementet vil sette av 277 mill. kr per år i gjennomsnitt for planperioden 2010-2019 til programområdet mindre utbedringer. Dette er en økning på 175 mill. kr, eller 171,6 pst i forhold til NTP 2006-2015. Hovedtyngden av innsatsen til mindre utbedringer går til tiltak som reduserer framtidig vedlikeholdsbehov. Midlene skal først og fremst brukes til utbedring av tunneler, vegkropp og bruer. Videre medfører EU-direktiv og forskrift om sikkerhetskrav i tunneler behov for tiltak for sikkerhetsmessig oppgradering. Det er også prioritert midler til breddeutvidelse, utbedring av kurvatur og andre mindre oppgraderinger av riksvegnettet.

• Gang- og sykkelveger: Samferdselsdepartementet vil å sette av 294 mill. kr per år i gjennomsnitt for planperioden 2010-2019 til programområdet gang- og sykkelveger. Dette er en økning på 178 mill. kr, eller 153,4 pst i forhold til NTP 2006-2015. Regjeringen har som mål at sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre 8 pst av alle reiser. For å bidra til å nå målet i den nasjonale sykkelstrategien vil Samferdselsdepartementet øke satsingen på denne type tiltak. Det legges i planperioden opp til å bygge om lag 500 km nye gang- og sykkelanlegg langs riksvegene. Dette inkluderer også sykkelveger langs nye veger og anlegg finansiert med bompenger. I følge Nasjonal sykkelstrategi er behovet for utbygging av sykkelveger langs riksvegnettet 1 100 km, hvorav 350 km i byer og tettsteder. En helhetlig nasjonal satsing for økt sykkelbruk forutsetter en koordinert satsing mellom stat og kommuner og fylkeskommuner. Dette er spesielt viktig i byer og tettsteder, hvor sykkelvegnettet ofte følger andre ruter enn det statlige vegnettet. Regjeringens satsing på slike tiltak vil også legge et press på lokale myndigheter knyttet til planleggingen av slike fysiske infrastrukturtiltak, spesielt i storbyene.

• Trafikksikkerhetstiltak: Samferdselsdepartementet vil sette av 860 mill. kr per år i gjennomsnitt for planperioden 2010-2019 til programområdet trafikksikkerhetstiltak. Dette er en økning på 528 mill. kr, eller 159 pst i forhold til NTP 2006-2015. Samferdselsdepartementet vil øke satsingen betydelig for å redusere antall drepte eller hardt skadde i møteulykker. Fysisk skille mellom kjørefeltene eller etablering av bredt midtfelt er en viktig del av denne satsingen. I tillegg prioriteres tiltak for å redusere antall drepte eller hardt skadde i utforkjøringsulykker og blant gående og syklende. Målrettede trafikksikkerhetstiltak har god dokumentert effekt. Det er beregnet at den samlede innsatsen på 8,6 mrd. kr i tiårsperioden vil gi 80 færre drepte eller hardt skadde i 2020 sammenliknet med en situasjon uten disse tiltakene. Den samfunnsøkonomiske nettonytten er beregnet til 8,3 mrd. kr.

• Miljø- og servicetiltak: Samferdselsdepartementet vil sette av 115 mill. kr per år i gjennomsnitt for planperioden 2010-2019 til programområdet miljø- og servicetiltak. Dette er en økning på 84 mill. kr, eller 270,3 pst i forhold til NTP 2006-2015. Samferdselsdepartementet legger opp til en betydelig opptrapping av innsatsen på dette området. Det kreves økt satsing på miljøtiltak for å oppfylle lovpålagte krav, jf. forskrift til forurensingsloven om begrensning av støy og forskrift basert på EU-direktiv om vannkvalitet. Statens vegvesen har beregnet at det må gjennomføres støytiltak på om lag 1 500 boliger for å sikre at ingen utsettes for innendørs støy over 40 dB langs riksvegnettet i 2020. I tillegg er det satt av midler til tiltak for biologisk mangfold, utbygging av miljøgater og mindre reparasjonstiltak med hensyn på landskap. Samferdselsdepartementet øker også satsingen på hvile- og rasteplasser for tungtransporten. Kjøre- og hviletidsregler for lastebiltrafikken skaper et stort behov for slike plasser. Dette er både en viktig service til lastebilsjåfører og viktig for trafikksikkerheten ved at sjåførene får gode muligheter til døgnhvile.

• Kollektivtrafikktiltak: Samferdselsdepartementet vil sette av 178 mill. kr per år i gjennomsnitt for planperioden 2010-2019 til programområdet kollektivtrafikktiltak. Dette er en økning på 152 mill. kr, eller 584,6 pst i forhold til NTP 2006-2015. Samferdselsdepartementet prioriterer høyt midler til universell utforming av holdeplasser og terminaler på riksvegnettet. All ny infrastruktur skal utformes etter prinsippet om universell utforming, men det er også behov for midler til å tilrettelegge eksisterende infrastruktur dersom målet om universell utforming skal kunne ivaretas. Med satsingen på universell utforming vil 1 500-2 000 holdeplasser og nærmere 100 knutepunkt kunne bli universelt utformet i løpet av planperioden. Tiltak vil først bli satt inn der passasjergrunnlaget er størst. Satsingen på kollektivfelt gjør at det kan bygges 80 km kollektivfelt på riksvegnettet.

• Planlegging, grunnerverv mv: Samferdselsdepartementet foreslår å sette av 284 mill. kr per år i gjennomsnitt for planperioden 2010-2019 til programområdet planlegging, grunnerverv mv. Dette er en økning på 173 mill. kr, eller 155,9 pst i forhold til NTP 2006-2015. Dette må ses i sammenheng med et langt høyere aktivitetsnivå i vegsektoren i planperioden. I tillegg har de opparbeidede planreservene blitt redusert som en følge av en vesentlig økt aktivitet.

Ikke rutefordelte midler

Innenfor post 30 forslår Samferdselsdepartementet å sette av 192 mill. kr per år til felles etatsutgifter, forskning og utvikling mv.

6.3.2.4 Post 31 Rassikring

Flere mindre tettsteder og tilhørende vegforbindelser i distriktene er svært rasutsatt. Dette er en stor belastning for de lokalsamfunn som berøres fordi det skapes utrygghet og mindre forutsigbar framkommelighet. Perioder med stengte veger på grunn av ras eller rasfare får store konsekvenser ettersom vegforbindelsene ofte benyttes både til jobb- og skolerelaterte reiser. Stengte veger utgjør i mange regioner store kostnader for næringslivet. Rassikring er således svært viktig nasjonalt for å opprettholde spredt bosetting og eksportrettet industri, og lokalt for å legge til rette for lokal og regional næringsutvikling.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme på 1 000 mill. kr per år til særskilte rassikringstiltak over post 31. Dette er en økning på 661 mill. kr pr. år sammenliknet med NTP 2006-2015. Midlene benyttes både på riks- og fylkesveger med 50 pst til hver. Det vises til kapittel 10 for nærmere omtale av viktige rassikringsprosjekt på riksvegnettet.

Midlene til rassikringstiltak på fylkesvegnettet vil bli bevilget årlig over statsbudsjettet som tilskudd til fylkeskommunene. Dette kommer i tillegg til fylkenes prioritering av rassikringstiltak over eget budsjett. Det vil bli utarbeidet fireårige handlingsplaner for rassikring på fylkesvegnettet.

6.3.2.5 Post 36 E16 over Filefjell

Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme på 1 680 mill. kr til E16 over Filefjell i planperioden 2010-2019. Prosjektet omfatter strekningen fra Øye til Borlaug. Utbyggingen er viktig for å sikre at en riksveg skal være tilnærmet garantert vinteråpen mellom Oslo og Bergen.

I arbeidet med å ruste opp E16 har Statens vegvesen så langt lagt opp til å dele opp arbeidet på strekningen i tre prosjekt: Øye-Tyinkrysset, Tyinkrysset-Maristova og Maristova-Borlaug. Regjeringen er opptatt av at Statens vegvesen skal få mulighet til å se utbyggingen av hele strekningen i sammenheng, slik at man kan sikre en mest mulig effektiv utbygging, og skiller derfor ut prosjektet som egen post. Det vises til nærmere omtale i kapittel 10.

6.3.2.6 Post 37 E6 vest for Alta

Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme på 1 040 mill. kr til E6 vest for Alta i planperioden 2010-2019. Prosjektet omfatter fullføring av utbedringen av E6 på den om lag 50 km lange strekningen fra Storsandnes til Alta.

Som en del av regjeringens Nordområdestrategi er det særlig fokus på oppgraderingstiltak og nybyggingsprosjekt på E6 gjennom landsdelen. Regjeringen er opptatt av at Statens vegvesen skal få mulighet til å se utbyggingen av de gjenværende strekningene på E6 vest for Alta i sammenheng, slik at man kan sikre en mest mulig effektiv utbygging, og skiller derfor ut prosjektet som egen post. Det vises til nærmere omtale i kapittel 10.

6.3.2.7 Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Regjeringen vil innføre en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Ordningen er knyttet til tiltak på fylkesvegnettet og kollektivtransporttiltak, bl.a. bybaner.

Det legges til grunn en ramme på 2 mrd. kr per år i perioden 2010-2019. Forutsatt at fylkeskommunene velger å benytte ordningen fullt ut, er det beregnet at de årlige utgiftene knyttet til denne i gjennomsnitt vil beløpe seg til 603 mill. kr i perioden 2010-2019.

Rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene vil legges opp tilsvarende ordningen vi finner for skole- og svømmeanlegg og kirkebygg, jf. omtale i St.prp. nr 1 (2008-2009) for Kommunal- og regionaldepartementet. Ordningen innebærer bl.a. at fylkene med utgangspunkt i tiltak de ønsker gjennomført kan søke om rentekompensasjon, og fylkene kan velge fritt om og hvor de vil ta opp lån. Kompensasjonen utgjør renter beregnet på grunnlag av et serielån i Husbanken med 20-års løpetid, 5 års avdragsfrihet og flytende rente.

Samferdselsdepartementet vil arbeide videre med spørsmål knyttet til operasjonalisering av ordningen, og komme tilbake til dette på egnet måte.

6.3.2.8 Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Det legges til grunn en videreføring av nivået i budsjett 2009 på 1 776 mill. kr til kjøp av ferjetjenester. Samferdselsdepartementet mener at denne rammen gir rom for et noe økt ferjetilbud – både på riksvegnettet og det nye fylkesvegnettet.

Forvaltningsreformen innebærer at staten vil ha ansvar for 17 av totalt 95 ferjesamband. Statens økonomiske forpliktelser etter avtalene med rederiene i det enkelte ferjesamband innebærer at 412 mill. kr vil gå til kjøp av ferjetjenester på riksvegnettet, mens 1 364 mill. kr vil gå til kjøp på det nye fylkesvegnettet, jf. kapittel 6.2.

Samferdselsdepartementet legger opp til at både frekvens og åpningstid kan økes for de fleste samband i planperioden. Ingen sambandsregioner vil få lavere standard enn i dag. Det er foreslått et mål om at minst 98 pst av trafikantene skal få plass på planlagt avgang. I dag er dette kravet 97 pst, bortsett fra for riksveg over 1 500 PBE per døgn der kravet tilsvarer 98 pst. Ventetiden til neste avgang er uforholdsmessig lang i lavfrekvente samband, og derfor vil større sikkerhet for å komme med ønsket avgang gi stor gevinst for trafikantene.

Den viktigste endringen på riksvegsambandene blir flere turer per døgn og utvidede åpningstider på lavtrafikkerte samband. Samferdselsdepartementet foreslår at samband på riksvegnettet med over 2 500 personbilenheter per døgn får 38 avganger per døgn, mens samband med mindre trafikk får 36 avganger. Dagens standard skiller mellom samband med over og under 1 500 personbilenheter per døgn, der målene er henholdsvis 35 og 30 avganger.

Samferdselsdepartementet legger opp til en gradvis innfasing av det nye tilbudet i takt med nye utlysninger av anbud i disse sambandene. Samferdselsdepartementet forventer at konkurranseutsettingen vil gi effektiviseringsgevinster som fører til kostnadsreduksjon ved kjøp av ferjetjenester.

De foreslåtte langsiktige standardmålene er beskrevet i tabell 6.8, mens forbedringer i ferjetilbudet som følge av ny NTP-standard i servicenivå og frekvens er vist i tabell 6.9.

6.3.3 Sjøtransport

Fiskeri- og kystdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til Kystverket på 10 850 mill. kr i perioden 2010-2019.

Lostjenesten, som er fullt ut brukerfinansiert, er ikke del av planrammen. Beredskap mot akutt forurensning er ikke del av planrammen da dette virksomhetsområdet ikke naturlig faller inn under transportplanlegging, men er en del av beredskapen langs kysten.

6.3.3.1 Satsing på styrkede konkurransevilkår, fornying, framkommelighet og økt sjøsikkerhet

Innenfor planrammen vil regjeringen prioritere farleds- og fiskerihavnetiltak, fornying av maritime trafikksentraler, utskiftning av Kystverkets fartøy og fjerning av kystgebyret og årsavgift for havnesikkerhet. Samlet sett vil dette bygge opp under regjeringens målsetting som er formulert i Soria Moria-erklæringen om å legge til rette for sikker transport langs kysten og overføring av godstransport fra veg til sjø.

Fiskerihavner og tilskudd fiskerihavner

Det legges til grunn en samlet ramme til statlige og kommunale fiskerihavnetiltak på 1 990 mill. kr i planperioden. Dette er en økning på 280 mill. kr fra planrammen for NTP 2006-2015 .

Fiskeri- og havbruksnæringen er en av Norges viktigste eksportnæringer, og samtidig av stor betydning for lokalsamfunnene langs kysten. Fiskeri- og kystdepartementet vil derfor videreføre innsatsen rettet mot statlige fiskerihavner som et ledd i en strategi for økt verdiskaping i sektoren. Det vil ved vurdering av tiltak i fiskerihavner stilles krav om avklaringer i forhold til den kommunale og fylkeskommunale planleggingsprosessen, hvor nytten av tiltakene dokumenteres og ses i sammenheng med øvrig nærings- og infrastrukturutvikling. Prosjekt av stor betydning for den nasjonale verdiskapingen innen fiskerinæringen vil bli prioritert. Aktuelle statlige fiskerihavnsprosjekt blir presentert i kapittel 8.3.7.

Regjeringen nær dobler tilskuddsposten til kommunale fiskerihavnetiltak fra 28 til 52 mill. kr årlig. Dette er med på å sikre at mindre tiltak kan bli gjennomført med finansiering fra stat og kommune. I tillegg settes det av 17 mill. kr årlig til utførelse av mindre vedlikeholdsprosjekt.

Farleder

Dersom sjøtransporten skal øke sin konkurranseevne overfor veg, er sikker og effektiv transport langs kysten viktig. Tiltak rettet mot flaskehalser i hovedleden og i innseilingen til viktige havner vil bli prioritert. Fiskeri- og kystdepartementet legger til grunn en samlet ramme i planperioden på 2 860 mill. kr til farledstiltak. Dette er en økning på 1 730 mill. kr, eller 153 pst sammenliknet med NTP 2006-2015. Prosjektene presenteres i kapittel 10.4.

Navigasjonsinstallasjoner

Navigasjonsinstallasjonene langs kysten er viktige for sikker og effektiv sjøtransport. I dag er utgiftene til disse anleggene delvis brukerfinansiert ved at 34 pst av bevilgningen til virksomhetsområdet dekkes av brukerne. Regjeringen ønsker å styrke sjøtransporten og vil legge frem forslag om at utgiftene til dette fullfinansieres av staten.

Det er beregnet et vedlikeholdsetterslep på ca. 1,6 mrd. kr for navigasjonsinstallasjoner. Driftsikkerheten har fram til nå vært svært god, og regjeringen legger vekt på at denne skal opprettholdes. På tross av et betydelig vedlikeholdsetterslep vil driftsikkerheten ikke svekkes, eller etterslepet øke, dersom dagens bevilgningsnivå videreføres i første fireårsperiode. Regjeringen mener likevel at vedlikeholdsetterslepet må tas på alvor, og vil i første fireårsperiode fullt ut dekke inn bortfallet av brukerfinansieringen for navigasjonsinstallasjoner og styrke budsjettet med ytterligere 13 mill. kr årlig fra 287 mill. kr i 2009 til 300 mill. kr. Sammenliknet med NTP 2006-2015 øker den statlige innsatsen med 100 mill. kr årlig. I siste seksårsperiode legges det opp til en betydelig innsats for å redusere vedlikeholdsetterslepet ved at rammen til navigasjonsinstallasjoner økes til 370 mill. kr årlig.

Fartøy

Kystverkets fartøy er i dag i gjennomsnitt 31 år gamle, og har økende årlig vedlikeholdsbehov. Fra 2004 til 2009 har Kystverket måtte redusere fartøyparken fra 15 til 12 grunnet tilstanden på fartøyene. Kystverket har i samme periode ikke kunnet fornye eller erstatte fartøy innenfor de ordinære rammene. I tråd med Kystverkets fornyelsesplan, vil antallet fartøy reduseres ytterligere ved en overgang til mer effektive og multifunksjonelle anleggs-, vedlikeholds- og oljevernfartøy. Regjeringen vil ved å gjennomføre en slik investering legge til rette for økt effektivitet i denne delen av Kystverkets virksomhet. Fiskeri- og kystdepartementet legger vekt på å effektivisere driften ved at hvert enkelt skip får flere operative timer, og at arbeidsoppgavene gjennomføres på en mer hensiktsmessig måte. Regjeringen vil derfor gjennomsnittlig sette av 54 mill. kr årlig til nye fartøy.

VTS (Trafikksentraler)

Det er behov for fornying av utstyret på trafikksentralene. Det er fem trafikksentraler i Norge, hvorav driften ved fire er brukerfinansiert. I utgangspunktet er det brukeren som skal finansiere drift og ordinær fornyelse av utstyret, mens staten står for kostnadene ved større investeringer. De siste årene har ikke brukerfinansieringen vært tilstrekkelig for å sikre et optimalt vedlikehold og fornyelse av utstyr ved sentralene. Det er identifisert et behov for fornyelse av utstyr i planperioden på gjennomsnittlig 25 mill. kr årlig. Fiskeri- og kystdepartementet mener at fornyingen av sentralene bør finansierers med statlige bevilgninger fremfor økt brukerbetaling. Det er derfor satt av 46 mill. kr årlig i statlig bevilgning til trafikksentralene i planperioden, som vil dekke drift av Vardø trafikksentral og fornyelse av utstyret på alle trafikksentralene. Dette er en økning på om lag 25 mill. kr årlig sammenliknet med NTP 2006-2015.

Transportplanlegging, kystforvaltning og administrasjon

Transportplanlegging omfatter bl.a. arbeidet med Nasjonal transportplan og Kystverkets handlingsprogram. Kystforvaltning omfatter regelverksutforming og myndighetsutøvelse spesielt knyttet til havne- og farvannsloven, losloven, forurensningsloven og plan- og bygningsloven. Det er behov for å styrke Kystverket som planetat og tilføre større ressurser som følge av den økte aktiviteten denne planen legger opp til.

Regjeringen vil fjerne årsavgiften for havnesikkerhet som ble innført i 2007 og som har dekket utgiftene Kystverket har hatt med å følge opp regelverket om maritim sikkerhet og terrorberedskap (ISPS-regelverk). Disse utgiftene har inngått i «transportplanlegging og kystforvaltning». For 2009 er denne anslått til ca. 15 mill. kr. Bortfallet av denne avgiften vil dekkes inn med statlige midler.

Sammenliknet med NTP 2006-2015 øker de statlige bevilgningene til virksomhetsområdet med 46 mill. kr årlig.

6.3.4 Statlig kjøp av regionale lufthavntjenester

Som følge av relativt gode tider for luftfarten og ­bedrede rammevilkår for Avinor har det ikke vært bevilget midler til denne ordningen de siste årene. Behovet for statlige kjøp vil bli vurdert i de årlige budsjettproposisjonene.

6.4 Mer effektiv utnyttelse av ressursene og sammenhengende utbygging av lengre strekninger

Det er en forutsetning i den statlige økonomistyringen og etatsstyringen at ressursene utnyttes mest mulig effektivt. Dette krever både politisk disiplin og god styring fra etatenes side. Til tross for at budsjettene samlet sett er økt kraftig i inneværende NTP-periode har Samferdselsdepartementet ansett det som nødvendig å vri midler fra investering til vedlikehold i forhold til vedtatte planer og utsette oppstart av nye prosjekt slik at igangsatte prosjekt kan sikres bedre framdrift. Samferdselsdepartementet har også lagt stor vekt på at etatene skal utvikle en dialog med aktørene i de ulike leverandørmarkedene for å tilpasse sine kontraktsstrategier slik at effektiv konkurranse sikres, og at ressursene hos entreprenører og underentreprenører kan utnyttes på en mer effektiv måte.

Samferdselsdepartementet legger vekt på å utvikle dette arbeidet videre. For eksempel vil det vurderes hvordan sesongen for asfaltlegging kan utvides ved å differensiere etter klimatiske regioner, slik at utstyr og mannskap hos leverandørene kan utnyttes bedre.

Samferdselsdepartementet har også lagt stor vekt på å få fjernet gjenværende flaskehalser på vegnettet i inneværende fireårsperiode. Utbyggingen av ny tunnel på strekningen Frydenhaug-Eik har vært viktig for å fjerne en flaskehals på E18 ved Drammen, slik at det nå er sammenhengende firefeltsveg fra Oslo helt forbi Tønsberg. Utbyggingen av E6 på strekningen Vinterbru-Assurtjern, der E18 møter E6 ved Tusenfryd i Akershus, er et annet eksempel.

Etter Samferdselsdepartementets oppfatning vil også en investeringsstrategi på riksveg- og banenettet som legger vekt på en mer sammenhengende utbygging av lengre strekninger bidra til bedre ressursutnyttelse. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Statens vegvesen og Jernbaneverket foretatt en vurdering av mulige gevinster ved en slik utbyggingsstrategi. Etatene anslår besparelsene til i størrelsesorden 10–15 pst.

En utbyggingsstrategi som legger økt vekt på sammenhengende utbygging av lengre strekninger vil gi etatene bedre forutsetninger for å gjennomføre prosjektene med en mer langsiktig og markedstilpasset kontraktsstrategi. Større prosjekter vil blant annet innebære fleksibilitet til å velge forskjellige kontraktstyper (enhetspriskontrakter, målpriskontrakter og forskjellige typer totalentreprisekontrakter med og uten driftsansvar), samt fleksibilitet til å foreta en oppdeling av prosjektene i både små og store entrepriser som tilpasses markedet.

En slik utbyggingsstrategi vil også kunne gi besparelser knyttet til selve utbyggingskostnadene, blant annet riggkostnader, massedisponering, materiellkostnader, utstyrsutnyttelse m.m. Dertil kommer besparelser i administrasjonsutgifter, både hos byggherre og entreprenør. I tillegg kommer gevinstene ved at man kan ta ut større nytte for trafikantene når også tilstøtende strekninger er utbygd.

Flere større kontrakter og større forutsigbarhet i forhold til et jevnt høyere investeringsnivå vil legge til rette for et mer velfungerende marked, der det blir mer attraktivt for utenlandske entreprenører å etablere prosjektorganisasjoner i Norge og der det blir mer attraktivt for etablerte entreprenører å investere langsiktig i produktivitetsforbedringer og organisasjonsutvikling. Etatenes erfaringer tyder på at et prosjekt minst bør være i størrelsesorden 0,5–1 mrd. kr for at det skal være tilstrekkelig interessant for utenlandske entreprenører.

Det har i den senere tiden blitt lagt større vekt på korridorvis utvikling av riksvegnettet. Utbyggingen av E6 mellom Oslo og Svinesund er et godt eksempel på dette. Den siste delstrekningen ferdigstilles i 2009. I tillegg pågår det en sammenhengende utbygging av E6 mellom Gardermoen og Kolomoen og av E18 gjennom Vestfold og på Sørlandet (OPS-prosjektet Grimstad-Kristiansand).

På bakgrunn av de store gevinstene knyttet til en mer sammenhengende utbygging av lengre strekninger vil Samferdselsdepartementet fortsatt legge vekt på dette momentet i prioriteringene av investeringene på stamnettet i planperioden. Det vises bl.a. til den foreslåtte satsingen på E39 Kyststamvegen, E6 vest for Alta, E6 Gardermoen – Kolomoen, E18 i Vestfold, E16 Oslo – Bergen, utbyggingen av Vestfoldbanen, utbyggingen av Dovrebanen mellom Eidsvoll og Hamar og nytt dobbeltspor Oslo – Ski. Strategien må også ses i sammenheng med utvikling av nye kontraktsformer, jf. kapittel 6.6.3.

Egne poster for utvalgte investeringsprosjekt

Regjeringen er opptatt av å prøve ut ulike modeller for finansiering av samferdselsprosjekter for å viderutvikle kunnskapen knyttet til effektiv utnyttelse av ressursene. Regjeringen foreslår derfor at tre store, helhetlige investeringsprosjekt føres på egne poster.

Bygging av nytt dobbeltspor Oslo-Ski utgjør om lag 30 pst av de store jernbaneinvesteringene i planperioden, og er svært viktig for trafikkavviklingen i Østlandsområdet. Utskillingen av prosjektet på egen post vil synliggjøre anslått bevilgningsnivå, og kan bidra til mer rasjonell framdrift.

Videre er utbygging av E16 over Filefjell viktig for å få en vintersikker veg Oslo–Bergen og mellom Vest- og Østlandet, mens utbygging av E6 vest for Alta er en del av regjeringens Nordområdestrategi. Utskillingen av prosjektene på egne poster kan bidra til en mer effektiv utbygging ved at hele strekningen kan i større grad ses i sammenheng.

Oppstart av prosjektene må som før baseres på Stortingets behandling av kostnadsrammer og finansierings- og utbyggingsplaner.

6.5 Statlig kjøp av transporttjenester

Ordningen med statlig kjøp av transporttjenester er begrunnet ut fra et politisk mål om å ha velfungerende og likeverdige tjenester til innbyggerne i hele landet. Det vises til kapitlene 8 og 9 for nærmere omtale.

Formålet med statlig kjøp av tjenester er å sikre et transporttilbud som har høyere frekvens, er tryggere, bedre og rimeligere enn det en kan oppnå gjennom ren kommersiell drift. Ved et statlig kjøp av tjenester får den enkelte transportør vanligvis enerett til å drive strekningen/ruten, i kombinasjon med tilskudd. I den grad det gjennomføres konkurranse, er det konkurranse om markedet og ikke i markedet.

Det er i budsjett for 2009 foreslått statlig kjøp av transporttjenester for om lag 4,3 mrd. kr. Dette omfatter:

• kjøp av persontransporter med jernbane,

• kjøp av riksvegferjetjenester,

• kjøp av regionale flyrutetjenester fra flyselskapene,

• kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes.

Av disse kjøpene er det kun riksvegferjetjenestene som inngår i planrammen for Nasjonal transportplan, jf. kapittel 6.3.2.8. Regjeringen har i perioden økt rabattsatsen fra 40 til 50 pst for de som er mest avhengige av å bruke ferje og som har ulike typer av rabattkort (sonekort og verdikort). Regjeringen legger opp til å videreføre en slik økt rabatt, og vil i årene framover legge til rette for å effektivisere billettinnkrevingen og for at man skal kunne bruke samme rabattkort i stadig større deler av landet. Ettersom flesteparten av dagens riksvegferjesamband er planlagt overført til fylkene gjennom forvaltningsreformen, vil Samferdselsdepartementet gå i dialog med fylkene for å innføre et enhetlig billetteringssystem som kan brukes i hele landet.

Samferdselsdepartementet kjøper i dag bedriftsøkonomiske ulønnsomme persontransporttjenester med jernbane for om lag 1,7 mrd. kr per år. Kjøpet er regulert gjennom en rammeavtale for 2007-2010 inngått mellom Samferdselsdepartementet og berørte togselskaper og årlige kjøpsavtaler under rammeavtalen. Rammeavtalen med NSB AS omfatter toggruppene nærtrafikk, InterCity-trafikk, region- og matetrafikk, nattog og fjerntrafikk på Nordlandsbanen (Trondheim-Bodø). Rammeavtalen med NSB AS inkluderer ikke fjerntrafikk på strekningene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og Oslo-Gøteborg, da disse togtilbudene drives kommersielt.

Siden Regjeringen Stoltenberg II overtok for drøyt tre år siden er investeringsnivået til jernbanen økt med 140 pst. Denne satsingen foreslås ytterligere trappet opp, noe som vil øke kapasiteten til å kjøre flere tog. Parallelt med at infrastrukturen bygges ut har det blitt arbeidet med å utvide NSBs togpark. Høsten 2008 ga regjeringen på bakgrunn av vedtak i Stortinget NSB klarsignal til å inngå kontrakt om levering av 50 nye motorvognsett; 26 lokaltog og 24 regiontog. Togsettene gir NSB en netto tilvekst på mer enn 9 000 seter, og er planlagt satt i trafikk fra 2012. Dette vil kunne gi en samlet produksjonsøkning på 20-30 pst.

Regjeringen vil gå i forhandlinger med NSB AS om økt kjøp, slik at gevinstene av investeringene som nå gjøres, vil komme trafikantene til gode. Flere tog, økt kapasitet i sporet og en ny rutemodell vil gi mange av de reisende i Østlandsområdet et forbedret togtilbud fra 2012.

Samferdselsdepartementet kjøper i dag bedriftsøkonomiske ulønnsomme flyrutetjenester etter anbud i henhold til EØS-regelverket på området. Det statlige kjøpet av flyrutetjenester utgjorde om lag 500 mill. kr fordelt på 29 lufthavner i 2008. Fra 1. april 2007 satte Samferdselsdepartementet ned maksimaltakstnivået på anbudsrutene i Finnmark og Nord-Troms. En viktig begrunnelse for takstreduksjonen var at området er særskilt avhengig av lufttransport. Tilsvarende reduksjon er gitt i helikopteranbudet for ruten Værøy-Bodø v.v. i perioden 1. august 2008 – 31. juli 2011.

Samferdselsdepartementet kjøper sjøtransporttjenester på kystruten Bergen-Kirkenes av Hurtigruten ASA. Avtalen med selskapet gjelder for perioden 2005-2012. Hurtigruten ASA har varslet at den økonomiske situasjonen gjør at rederiet ikke kan stå ved avtalen som gjelder til utgangen av 2012. Blant annet på denne bakgrunn er det satt i gang forberedelser av utlysning av ny konkurranse om kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen. En bredere omtale av kystruten Bergen-Kirkenes er gitt i kapittel 8.3.8.

6.6 Alternativ finansiering av infrastruktur

6.6.1 Brukerbetaling

I NTP 2006-2015 ble det foretatt en grundig gjennomgang av hvilke prinsipper og hensyn som ligger til grunn for avgifts- og brukebetaling på transportområdet. De hensyn som ble omtalt var:

• Riktig prising av miljø- og andre kostnader som transportbrukeren påfører andre ved sin transport.

• Behovet for finansiering av transportinfrastruktur.

• Transport som skatteobjekt.

• Konkurranseforhold både nasjonalt og internasjonalt.

• Fordelingshensyn.

Problemstillinger knyttet til konkurransevilkår for den enkelte transportsektor og konkurransevridning mellom transportsektorene drøftes i kapittel 7. I dette kapitlet avgrenses omtalen til brukerbetaling for å finansiere infrastruktur.

Omfanget av brukerfinansiering varier betydelig mellom transportsektorene. Brukerbetalingen er lavest for jernbane, der det med noen få unntak ikke betales for bruk av infrastruktur (kjørevegsavgift). Det innebærer at infrastrukturen i all hovedsak er finansiert over statlige budsjetter. Luftfarten representerer den andre ytterlighet, hvor det ikke gis statlige bidrag til investering og drift av infrastruktur, med unntak av fordelen ved avgiftsfritt salg. Brukerbetalingen (lufthavnavgiftene) fra de fire største lufthavnene som jevnlig går med overskudd finansierer både egne kostnader og underskuddene ved de øvrige lufthavnene gjennom et samfinansieringssystem. Sjøtransporten har også betydelig andel brukerbetaling ved at infrastrukturen i havnene er brukerbetalt. I tillegg er en betydelig andel av Kystverkets virksomhet på infrastrukturområdet brukerfinansiert. Når det gjelder veg, har andelen brukerbetaling (bompenger) økt gradvis over tid og nærmer seg nå nivået på bevilgningene på det statlige vegnettet. Bruk av bompenger til drift av kollektivtransport bidrar til å forsterke denne utviklingen.

Behovet for å få finansiert infrastruktur er et tungtveiende hensyn i spørsmålet om brukerbetaling. Ofte støttes bompengeprosjekter og andre brukerfinansierte prosjekter av næringsliv og befolkning som er opptatt av å få utbygd infrastrukturløsninger raskere. Selv om det kan være ønskelig å redusere brukerbetalingen ut fra et effektivitetssynspunkt, vil dette skape store finansielle problemer. De samfunnsmessige virkningene av et lavere nivå på investering og drift av infrastruktur, vil etter regjeringens syn være lite ønskelig.

6.6.1.1 Veg

Omfang av bompenger

Bompenger kan i dag brukes til investering både på veg og i kollektivtransport. Gjennom behandlingen av Ot.prp. nr. 15 (2007-2008) Om bruk av bompenger til drift av kollektivtransport, har Stortinget åpnet for at bompenger også kan brukes til driftstiltak for kollektivtransport i bompengepakker, jf. Innst. O. nr. 26 (2007-2008). I NTP 2010-2019 er det totalt for perioden regnet med annen finansiering på om lag 60 mrd. kr på riksvegnettet. Det legges ikke opp til å sette noe «tak» på totalt antall bompengeprosjekter. Regjeringen mener det bør gjøres en konkret vurdering ved hvert enkelt nye prosjekt, slik at ikke bompengebelastningen blir for stor i enkelte områder.

Selv med økte statlige økonomiske rammer har det lokale ønsket og viljen til å ta i bruk bompenger for å få realisert prosjekter tidligere økt. For å få forsert utbyggingen av riksvegnettet, kollektivinfrastrukturen og styrket drift av kollektivtransporten, legges det opp til å utnytte en stor del av bompengepotensialet som finnes, der det er lokalpolitisk vilje til det. Det innebærer en høy bompengeandel der potensialet er stort.

Når det gjelder fylkesvegnettet vil det være økt handlingsrom for å gjennomføre utbyggingsprosjekter. Dette kan få betydning for bruken av bompenger på dette vegnettet. Også bompengesøknader på fylkesvegnettet må vurderes av regjeringen i forhold til aktivitetsnivå og bompengebelasting på linje med prosjekter på det statlige vegnettet.

Prinsipper for bruk av bompenger

I St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 ble prinsippene for bompengefinansiering drøftet, jf. også Innst. S. nr. 240 (2003-2004). Som tidligere varslet ønsker Samferdselsdepartementet å klargjøre noen av prinsippene knyttet til bompengefinansiering.

Dagens utfordringer

Det eksisterer i dag retningslinjer for bompengeprosjekter. Over tid er disse retningslinjene fraveket i enkeltsaker, noe som har skapt usikkerhet og ulik praksis forskjellige steder i landet. Etter regjeringens vurdering bør praktiseringen av retningslinjene være mest mulig lik, uavhengig av hvor i landet bompengeinnkrevingen finner sted. Dette vil, etter regjeringens vurdering, være med på å styrke trafikantenes tillit til bompengeordningen.

Regjeringen mener dagens utfordringer knyttet til bompengefinansiering i større grad er knyttet til en utflytende praktisering av retningslinjene, enn til det konkrete innholdet i retningslinjene i seg selv. Det er imidlertid likevel viktig at retningslinjene innholdsmessig ikke er så rigide at de hindrer gjennomføring av prioriterte prosjekter, bl.a. i mer trafikksvake områder.

For å sikre også en god skjønnsmessig vurdering av prioriterte prosjekter mener Regjeringen at det vil være lite hensiktsmessig å formalisere retningslinjene i form av en forskrift, jf. omtalen i Nasjonal transportplan 2006-2015.

Sammenheng mellom betaling og nytte

I St.meld. nr. 24 (2003-2004) la Samferdselsdepartementet stor vekt på nytteprinsippet. Departementet ønsker nå å understreke at det er nødvendig med helt klare kriterier som gir en rettesnor for hvordan dette prinsippet skal følges. Ved Stortingets behandling av St.meld. nr. 24 (2003-2004), jf. Innst. S. nr. 240 (2003-2004) s. 51, var flertallet i komiteen positive til forslaget om å innskjerpe retningslinjene for nytteprinsippet og at man viderefører muligheten med å ha andre retningslinjer for bypakker.

Dagens retningslinjer forutsetter at det skal være sammenheng mellom betaling og nytte. Det legges til grunn at de som betaler bompenger skal ha nytte av det aktuelle vegprosjektet det innkreves penger til. Likeledes må de som har nytte av et vegprosjekt, også være med å betale. Hovedregelen bør således være at bomstasjonen plasseres i nærheten av det prosjektet som bygges ut, slik at man oppnår en god sammenheng mellom betaling og nytte. Det vil likevel være behov for å skille mellom enkeltprosjekter og bompengepakker for byområder.

Når det gjelder plassering av selve bomstasjonen, bør bomstasjonen for et enkeltprosjekt være sentralt plassert i forhold til dette utbyggingsprosjektet. Ved sammenhengende utbygging av lengre strekninger bør det etableres flere bomstasjoner på strekningen, slik at sammenhengen mellom betaling og nytte blir ivaretatt. I bomringer rundt byer kan det etter Regjeringens vurdering ikke stilles så strenge krav. Dette begrunnes med at bypakker består av flere prosjekter som har innvirkning på hele transportinfrastrukturen i området, slik at en bilist som betaler i en bomstasjon kan få indirekte nytte gjennom bedre framkommelighet både på vegnettet og i kollektivsystemet i dette området.

Bomstasjon på sideveg

Bomstasjon på sideveg er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003-2004). Det ble her slått fast at ut fra nytteprinsippet bør det kun unntaksvis settes bom på sideveg. Komiteen hadde ikke merknader til dette. Dagens retningslinjer åpner for plassering av bomstasjon på sideveg. Begrunnelse for dette er bl.a. ønske om å hindre trafikklekkasje fra vegen som finansieres.

Regjeringen legger til grunn at det bare unntaksvis kan settes opp bomstasjon på sideveg. Det bør åpnes for bomstasjon på sideveg hvis det utføres tiltak på denne sidevegen som en del av den større utbyggingen. Det kan også gjøres unntak i tilfeller der bomstasjonen på hovedvegen medfører trafikkøkning med uheldige konsekvenser for trafikksikkerhet eller miljø på sidevegen.

Tidspunkt for innkreving av bompenger

Dagens retningslinjer åpner for at innkreving av bompenger kan starte opp på ulike tidspunkt. Den kan starte før anleggsstart (forhåndsinnkreving), samtidig med anleggsstart (parallellinnkreving) og etter at vegen er ferdig bygd (etterskuddsinnkreving).

Regjeringen vil med utgangspunkt i et rimelighetshensyn legge til grunn at det som hovedregel skal være etterskuddsinnkreving i bompengeprosjekter.

Dette er i tråd med Stortingets behandling av St.meld. nr. 24 (2003-2004), der flertallet i komiteen mente at hovedregelen burde være etterskuddsinnkreving. Komiteen så det pedagogiske poenget med at innkrevingen starter på den nye vegen etter at denne står ferdig. Samtidig mente flertallet at denne regelen må kunne fravikes i tilfeller der lokale forhold tilsier muligheten for parallellinnkreving og lokale myndigheter ønsker dette. Muligheten for forhåndsbetaling for rene ferjeavløsningsprosjekter bør i følge komiteen også vurderes.

Bompengeandel

Dagens retningslinjer stiller krav om at et bompengeprosjekt skal ha en bompengeandel på minst 50 pst. Denne andelen varierer fra prosjekt til prosjekt, og det finnes flere eksempler på bompengeprosjekter som har lavere bompengeandel enn 50 pst.

Regjeringen legger fortsatt til grunn at hovedregelen bør være at et bompengeprosjekt skal ha en bompengeandel på minst 50 pst. Departementet viser til Stortingets behandling av St.meld. nr. 24 (2003-2004) der dette ikke er satt som et absolutt krav.

Innkrevingsperiode

Dagens retningslinjer stiller krav om at innkrevingsperioden i bompengeprosjekter skal være på maksimalt 15 år. I tillegg åpnes det for muligheten til å forlenge innkrevingsperioden med inntil 5 år og/eller øke takstene med 20 pst ut over prisstigningen, dersom økonomien i prosjektet blir dårligere enn forventet. Forlengelse ut over 15 år må således betraktes som en «sikkerhetsmargin».

Regjeringen legger til grunn at bompengeprosjekter maksimalt kan ha en innkrevingsperiode på inntil 15 år. Etter departementets vurdering vil usikkerheten knyttet til beregningene som legges til grunn for bompengeprosjektene stige etter hvert som antall år øker. På denne bakgrunn bør det som hovedregel ikke tillates en bompengeperiode ut over 15 år.

Effektivisering

Drifts- og administrasjonskostnadene utgjør i dag omlag 12 pst av inntektene. Det må kontinuerlig arbeides for å få disse kostnadene ned. I dag er det et eget bompengeselskap for hvert enkelt prosjekt. Utviklingen bør gå i retning av fylkesvise/regionale bompengeselskap, for derigjennom å få redusert kostnadene. Buskerud og Hordaland fylkeskommuner har allerede tatt et initiativ til dette, og regjeringen har stilt seg positiv til at Statens vegvesen følger opp disse henvendelsene med sikte på å få utarbeidet prosedyrer for regionale bompengeselskap. Et sentralt krav i denne sammenhengen vil være at det ikke må skje en kryssubsidiering, og at hvert prosjekt bærer en forholdsmessig del av kostnadene ved driften av selskapet. Det er videre viktig at lokale myndigheters innflytelse blir godt ivaretatt. Gjennom Vegfinans AS samarbeider allerede Oppland, Hedmark, Akershus, Buskerud og Vestfold om å utføre felles administrative tjenester for ulike bomselskaper i Østlandsområdet.

Dersom man ikke ser en nedgang i innkrevingskostnadene, vil regjeringen vurdere andre måter å organisere innkrevingen av bompenger på, for eksempel gjennom etablering av et nasjonalt bompengeselskap.

Videre har det vært en utvikling med stadig flere helautomatiske bomstasjoner. Dette er en utvikling som må fortsette med styrke. Med økt bruk av bombrikker vil administrasjonskostnadene kunne reduseres vesentlig. Regjeringen er derfor opptatt av å legge til rette for økt brikkebruk. Regjeringen legger til grunn at personvernutfordringene løses på en tilfredsstillende måte, jf. omtale av personvern i kapittel 14. Det er også viktig at bompengeinnkrevingen er lagt opp på en måte som er mest mulig enhetlig og enkel for bilistene å forstå. Flere anlegg har i dag en for stor andel av inntektene fra tilleggsgebyr for feilpasseringer.

Eurovignettdirektivet

Eurovignettdirektivet (Direktiv 1999/62 /EC) skal samordne reglene og skal bestemme utformingen av bompengeordningen for tunge kjøretøyer på hovedvegen i Europa med internasjonal trafikk. Direktivet ble vedtatt i 1999 og er implementert i norsk rett. En revisjon av direktivet ble vedtatt i mai 2006 (2006/38/EC). Det nye direktivet kan få innvirkning på hvordan Norge utformer sine bompengeprosjekter, særlig i forhold til rabattstrukturen da det i direktivet settes krav til en flat rabatt på 13 pst. Rabattgrensen vil gjelde for tunge kjøretøyer over 3,5 tonn i godstrafikk på TERN-vegnettet (Trans European Road Network).

Regjeringens utgangspunkt er at Norge bør ha frihet til å utforme de norske bompengesystemene i tråd med det som Stortinget og lokale politiske interesser ønsker. Norge ba på denne bakgrunn høsten 2008 om en tilpasningstekst der det bes om et generelt unntak fra rabattgrensen på 13 pst både for eksisterende og fremtidige bompengeprosjekter. Norge er i dialog med Kommisjonen angående tilpasningsteksten. Det ble høsten 2008 avholdt bilaterale møter med Kommisjonen både på ekspertnivå og politisk nivå med sikte på å finne en god løsning for Norge. Regjeringen mener det er riktig å ha en større differensiering i utformingen av bompengesystemene. Det vil derfor kunne være aktuelt med lavere rabatter i byområder samt på den delen av stamvegnettet som må kunne betegnes som en del av de viktigste internasjonale korridorene. I andre deler av landet der bompengene kun er finansielt motivert og trafikken hovedsakelig er lokal, mener regjeringen derimot at dagens rabattsystem må opprettholdes og muligens også forbedres slik at det blir lettere for storbrukere å oppnå de høyeste rabattene.

I EU anses ikke dagens virkemidler som tilstrekkelige til å håndtere køproblemene. Kommisjonen la 8. juli 2008 frem et forslag til en ny revisjon av Eurovignettdirektivet. Forslaget vil gi medlemslandene rett til å hensynta også eksterne kostnader i forbindelse med avgiftslegging av tyngre kjøretøy. Eksterne kostnader vil bestå av to elementer; forurensning og trafikkopphopning. Både eksterne kostnader og infrastrukturkostnader, som er eneste avgiftskomponenter i dag, kan ilegges samlet eller separat. Det vil med andre ord være valgfritt om medlemslandene vil ha et påslag i bompengesatsen for eksterne kostnader. Inntektene fra et evt. påslag for eksterne kostnader foreslås øremerket til: "projects and measures aimed at reducing the external costs of transport". I forslaget åpnes det for å gjøre internalisering av eksterne kostnader bindende fra 2014 samt at både tunge og lette kjøretøyer skal omfattes av direktivet. Det er imidlertid store uenigheter mellom medlemslandene om flere av punktene i dette revisjonsforslaget.

Regjeringen er prinsipielt sett positiv til EU`s forslag om internalisering av eksterne kostnader. Norge går imidlertid mot at det skal være obligatorisk å inkludere prising av eksterne kostnader i vegbruksavgifter, da eksterne kostnader like gjerne kan prises gjennom andre virkemidler, herunder særavgifter. Beslutningen om internalisering av eksterne kostnader bør derfor være et nasjonalt anliggende. Norge er også på prinsipielt grunnlag negativ til at EU skal regulere øremerking av avgiftsinntektene. Norge arbeider på denne bakgrunn aktivt for å oppnå løsninger og fortolkninger av revisjonsforslaget som i størst mulig grad gir rom for å videreføre norsk bompengepolitikk og norsk avgiftspolitikk.

Alternativ bruk av ferjetilskudd

Ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd innebærer at innsparte drifts- og kapitalkostnader kan benyttes som delfinansiering av vegprosjekt som avløser, evt. innkorter ferjesamband. Det er et vilkår at et bompengeselskap og/eller lokale myndigheter forskotterer statens framtidige innsparinger. Utgifter ved forskotteringen (renteutgifter og utgifter som følge av prisstigning) må bompengeselskap og/eller lokale myndigheter dekke. Ved fastsettingen av innsparte kapitalkostnader skal gjennomsnittlige kapitalkostnader for hele ferjeflåten legges til grunn, med en årlig sum per ferje på 3,5 mill. 2003-kr som skal prisjusteres med 2,5 pst per år, i tråd med merknad fra samferdselskomiteen. Kapitalkostnader pr. ferje på 3,5 mill. 2003-kr tilsvarer 4,06 mill. 2009-kr. Både for drifts- og kapitalkostnader er ordningen basert på utbetalinger fra staten i 15 år.

Det er til nå lagt frem seks prosjekter for Stortinget der ordningen blir benyttet. To av prosjektene er åpnet for trafikk, og utbetaling av ferjetilskudd er startet opp. For de andre fire vil utbetaling først bli startet opp i 2010 eller senere.

Samferdselskomitéen uttaler i merknad i Innst. S. nr. 224 (2004-2005) at innspart ferjetilskudd også bør kunne brukes til å dekke finansieringskostnader. Det er fra ulikt hold, bl.a. Dokument nr. 8:22 (2008-2009), blitt foreslått at perioden for statens utbetalinger bør utvides utover dagens 15 år.

Investeringer i riksveger skal som hovedregel prioriteres i de årlige statsbudsjettene, i konkurranse med øvrige veger og formål på budsjettet. Ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd er et avvik fra dette prinsippet, og har som utgangspunkt å kunne gjøre det mulig å realisere fastlandssamband og derved avløse evigvarende ferjetilskudd med et tilskudd i et bestemt antall år. Fastlandsamband vil styrke regional utvikling og effektivisere transport gjennom redusert reisetid og ingen ventetid på ferje. Spesielt i områder med vareproduserende næringer og store godsmengder vil dette kunne være viktig. Regjeringen tilrår at tilbakebetalingsperioden blir økt til maksimalt 30 år. Dette vil kunne øke finansieringsbidraget betydelig.

Finansieringskostnader vil også i fremtiden enten måtte dekkes av lokale tilskudd eller bompenger.

For å legge til rette for økt bruk av ordningen, tilrår Regjeringen derfor:

• Maksimal lengde for utbetaling av innspart ferjetilskudd blir økt til 30 år.

Teknisk budsjettmessig betyr ordningen at det blir trukket midler fra ferjebudsjettet (post 72) og over til investerings- og drifts-/vedlikeholdsbudsjettet (post 30/post 23).

Etter forvaltningsreformen fra 2010 blir fylkeskommunen ansvarlig for å utbetale ferjetilskudd til de prosjekter som allerede er vedtatt av Stortinget på dagens øvrige riksvegnett. For nye prosjekt på dagens øvrige riksvegnett blir det opp til den enkelte fylkeskommune å vurdere om det er hensiktsmessig å benytte en ordning med alternativ bruk.

Det er åpent for at lokale myndigheter kan ta initiativ til fornyet behandling av saker som er lagt frem for Stortinget der ordningen blir benyttet.

6.6.1.2 Bane

En prinsipiell tilnærming til kjørevegsavgiften tilsier at brukerne av infrastruktur betaler for trafikkvolumavhengige infrastrukturkostnader, miljø- og ulykkeskostnader. Kjørevegsavgiften er i dag kun ilagt vognlast med over 25 tonn aksellast. Det betyr at kjørevegsavgiften hovedsakelig gjelder malmtrafikk på Ofotbanen og derfor i liten grad bidrar til finansiering av infrastrukturen. Regjeringen har redusert kjørevegsavgiften ytterligere i denne perioden og fjernet el-avgiften for skinnegående transport i tråd med Soria Moria-erklæringens mål for å styrke skinnetransportens konkurransekraft. Det vises til nærmere omtale i kapittel 7 om framkommelighet.

Drift og vedlikehold på Gardermobanen er den eneste banestrekningen i det nasjonale jernbanenettet som er fullt ut brukerfinansiert. For å dekke periodisk tyngre vedlikehold, uten tilsvarende periodiske svingninger i avgiftene, er det årlige provenyet budsjettert noe høyere enn motsvarende utgifter til drift og vedlikehold. Regjeringen legger opp til å videreføre denne politikken.

6.6.1.3 Luftfart

Avinor AS har ansvaret for 46 statlige lufthavner og er organisert som et heleid statlig aksjeselskap. Avinor er selvfinansierende gjennom lufthavnavgiftene og kommersielle inntekter fra parkering, avgiftsfritt salg mv. De kommersielle inntektene utgjør over 40 pst av Avinors inntekter. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Avinor skal videreutvikle den kommersielle virksomheten og gjennom dette bidra til å holde avgiftene nede.

Kun fire av Avinors lufthavner går jevnlig med overskudd. Dette brukes til å dekke underskuddene ved de øvrige lufthavnene. Samfinansieringen på om lag 1 mrd. kr per år utgjør grunnlaget for statens solidariske lufthavnpolitikk. De viktigste lufthavnene utenfor Avinor er Sandefjord lufthavn, Torp, og Moss lufthavn, Rygge. Lufthavnene utenfor Avinor bidrar ikke til finansiering av det øvrige lufthavnnettet.

I utgangspunktet er det et statlig ansvar å sikre finansieringen av infrastrukturen innenfor Avinor. Samferdselsdepartementet stiller seg i utgangspunktet likevel positiv til at lokale private aktører og kommuner i enkelte tilfeller kan være med på finansiere mindre utbyggingsprosjekt i Avinor. For departementet er det en forutsetning at slike prosjekter ikke blir gjennomført på bekostning av investeringer det er viktigere for Avinor og samfunnet å få gjennomført.

6.6.1.4 Sjøtransport

Sjøtransportens betaling for kostnader knyttet til infrastruktur og tjenester kan deles inn i statlige gebyrer og avgifter, samt betaling for bruk av kommunale havner.

Fjerning av gebyrer og avgifter på Kystverkets område

I lys av Soria Moria-erklæringen har det vært arbeidet med en gjennomgang av Kystverkets gebyr- og avgiftstruktur, jf. nærmere omtale i avsnitt 7.2.3. Kystverkets gebyr- og avgiftsstruktur, som består av følgende elementer:

• Losgebyrene som dekker alle utgiftene til los­tjenesten.

  • Losberedskapsgebyr som skal dekke kostnader til å opprettholde en beredskap for los­tjenester.

  • Losingsgebyr som er betaling for den faktiske bruk av lostjenester.

• Kystgebyr som dekker 34 pst av utgiftene til navigasjonsinstallasjoner.

• Sikkerhetsgebyrene som dekker driftskostnadene til trafikksentralene i Horten, Brevik, Kvitsøy og Fedje.

• Årsavgift havnesikkerhet som dekker kostnadene med godkjenning, tilsyn og kontroll etter regelverk om havnesikkerhet og terrorberedskap.

Av Kystverkets budsjettramme for 2009 på om lag 1,7 mrd. kr dekkes ca. 40 pst gjennom gebyrer og avgifter. Regjeringen ønsker å redusere graden av brukerfinansiering av infrastruktur og tjenester for sjøtransport. Dette vil særlig være viktig i forhold til innenriks- og nærskipsfart, som er de segmentene som har betydelige konkurranseflater mot godstransport på veg.

Regjeringen vil derfor fjerne kystgebyret og årsavgiften for havnesikkerhet. Sett i forhold til budsjettet for 2009 vil konsekvensen være en gebyr- og avgiftsreduksjon for skipsfarten på om lag 115 mill. kr mot tilsvarende økninger i statlige bevilgninger. En slik omfordeling vil bli tatt innenfor planrammen. I et mer langsiktig perspektiv vil regjeringen vurdere om det er hensiktsmessig å redusere også andre gebyr- og avgiftselementer. Konkrete endringsforslag må behandles gjennom de årlige budsjettprosesser. Avvikling av kystgebyret og årsavgiften vil stimulere til mer maritim transport, noe som er en sentral del av regjeringens transportpolitikk.

Kystgebyret

Kystgebyret dekker 34 pst av utgiftene til navigasjonsinstallasjoner. Det er budsjettert med inntekter på om lag 98 mill. kr i 2009.

Kystgebyret bærer preg av å være betaling for fellesgoder, dvs. at hver enkelt aktørs bruk av godet ikke påvirker andres muligheter til bruken av dette. Gebyret gir heller ingen incentiver i retning av større ivaretakelse av miljøhensyn eller andre samfunnsmål. Regjeringen mener derfor at det bør være et statlig ansvar å finansiere navigasjonsinstallasjoner langs kysten. Regjeringen foreslår derfor å fjerne kystgebyret, og dekke inntektstapet over statsbudsjettet.

Årsavgift havnesikkerhet

Årsavgift for havnesikkerhet skal dekke Kystverkets oppgaver knyttet til godkjenning av analyser og planverk for terrorsikring av havner, samt tilsyn med at regelverket er innført og etterleves. Årsavgiften er budsjettert med om lag 15 mill. kr i 2009.

Kystverkets oppgaver knyttet til havnesikkerhet vil heretter bli dekket av statlige bevilgninger.

Brukerbetaling for kommunal infrastruktur og tjenester

Havneavgiftene er etter gjeldende bestemmelser kommunale avgifter som oppkreves av havnevesenet med hjemmel i havne- og farvannsloven. Dette regelverket har vært under revisjon. Regjeringen har i ny lov om havner og farvann lagt til rette for avvikling av havneavgiftene og innføring av alminnelig prising. Hensikten med å innføre alminnelig prisfastsettelse er å bidra til likere konkurranseforhold mellom sjøtransport og andre transportformer.

6.6.2 OPS (offentlig privat samarbeid)

Gjennom Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 ble det besluttet å gjennomføre tre prøveprosjekter gjennom bruk av OPS. To av prosjektene, E39 Klett–Bårdshaug og E39 Lyngdal–Flekkefjord, er ferdig utbygd, mens prosjektet E18 Grimstad–Kristiansand forventes ferdig utbygd sommeren 2009.

I OPS-modellen, slik den er utviklet i vegsektoren i Norge, får et privat selskap ansvar for å levere en veg med en avtalt kvalitet i en periode på 25 år. Statens vegvesen gjennomfører planlegging og konsekvensutredning av vegen, og kontrollerer at den blir levert til trafikantene som avtalt.

Det private selskapet får oppgaven med å prosjektere, bygge og finansiere, vedlikeholde og drive vegstrekningen. Vegstrekningen kan også bestå av deler av eksisterende veg. Selskapet får jevnlig betalt etter at vegen er åpnet og gjennom alle årene selskapet har ansvar for denne. Gjennom kontrakten avtales den årlige summen selskapet skal ha, og trekkmekanismer og bonusordninger er knyttet til hvordan vegen fungerer og fremstår.

I St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006–2015 ble det lagt til grunn at formålet med OPS er å oppnå effektiviseringsgevinster. Videre ble det lagt til grunn at OPS kun skal benyttes i den grad denne kontraktsformen bidrar til at de samlede kostnadene ved prosjektet blir lavere enn ved tradisjonell utbygging.

Som en del av regjeringens gjennomgang av erfaringene med OPS ble Transportøkonomisk Institutt og Dovre International AS engasjert til å utføre en evaluering av forsøkene med OPS i vegsektoren. Hovedfunnene i dette arbeidet var at OPS-modellen har gitt raskere prosjektgjennomføring, men at det ikke er mulig å dokumentere verken høyere eller lavere kostnader enn ved tradisjonell gjennomføring. Gevinster kan også hentes ut gjennom bedre kontraktsstrategier innenfor et system med ordinære bevilgninger over statsbudsjettet. OPS-finansiering av vegprosjekt innebærer at staten lånefinansierer utgifter til vegprosjekt i tillegg til de ordinære bevilgningene på statsbudsjettet. Tilbakebetalingen av disse lånene må dekkes av framtidige års vegbevilgninger. Når det ikke kan dokumenteres kostnadsreduksjoner ved bruk av OPS, og vi ikke er i en situasjon hvor staten har mangel på kapital, synes ikke OPS å ha vesentlige fortrinn sammenliknet med tradisjonell finansiering. Med bakgrunn i føringene fra NTP 2006-2015 og de erfaringene som så langt er gjort med OPS, har regjeringen vurdert det som mer hensiktsmessig å konsentrere den framtidige satsingen i vegsektoren om å øke de ordinære budsjettrammene og å gjennomføre andre typer av tiltak som kan bidra til dokumenterte kostnadsreduksjoner, jf. kapittel 6.4 og 6.6.3. Regjeringen foreslår derfor ikke å åpne for flere OPS-prosjekter nå.

6.6.3 Nye kontraktsformer

Langs store deler av riksvegnettet er trafikken så lav at aktuelle tiltak først og fremst er utbedring av eksisterende veg, kombinert med nybygging på kortere strekninger. Regjeringen mener det er nødvendig å vurdere strategien for gjennomføring av utbedringstiltak på slike strekninger. For å oppnå en mer enhetlig og høyere standard, bør lengre strekninger vurderes i sammenheng også på denne delen av riksvegnettet, jf. for øvrig omtale i kapittel 6.4, og utbedringene bør planlegges og utføres under ett. Det er også viktig å se utbedringer i sammenheng med drift og vedlikehold.

Regjeringen mener det er behov for å vurdere nye kontraktsformer som kombinerer drift, vedlikehold og utvikling av vegstandarden. Dette vil være en kontraktstype som innebærer langsiktighet både for kontraktspartnere og for lokalsamfunnene. I tillegg blir det mulig å arbeide sammenhengende med lengre utbyggingsstrekninger.

Det vil være krevende å utvikle en slik kontraktsform, slik at det vil ta tid før dette eventuelt kan tas i bruk. Utviklingen bør skje i et samarbeid mellom Statens vegvesen og bransjeorganisasjonene. Det er viktig at kontraktsformen ikke blir slik at den bare kan utføres av de store entreprenørene.