3 Krav til beredskap, reaksjonstid, flytid og dekningsområde

Bakgrunn og utfordringer

Norge har ansvaret for en stort redningsansvarsområde definert av IMO (International Maririme Organisation) Området er illustrert i vedlegg 1, figur 1.5.

Rammene for vår nåværende redningshelikopterberedskap ble fastsatt av Stortinget i 1970 på bakgrunn av de daværende behov. Sett hen til at redningshelikoptertjenesten med Sea King helikoptre er lagt opp med tanke på sjøredningstjeneste, er det særlig aktiviteten langs kysten og i havområdene i norsk ansvarsområde for redningstjeneste som er av betydning for dimensjoneringen av tjenesten.

Forhold som er av betydning for effektiviteten til redningshelikoptertjenesten er basestruktur, helikoptrenes ytelser, antall maskiner og krav som skal stilles til beredskap, reaksjonstid og flytid innenfor et definert område.

Nedenfor redegjøres det for vesentlige endringer av betydning for tjenesten, siden 1970.

Oljevirksomheten

Siden 1970 er det særlig utviklingen innen norsk oljevirksomhet på kontinentalsokkelen som har gitt et betydelig økt beredskapsbehov innen redningshelikoptertjenesten. Denne virksomheten var ikke kommet i gang i 1970 og var ikke et tema da redningshelikoptertjenesten ble meget grundig diskutert i det norske samfunn i årene etter «Skagerak»-ulykken i 1966.

Som en illustrasjon på dette kan det nevnes at det i 1971 ble produsert 301.000   tonn råolje på norsk sokkel. I 1999 var tallet 148.728.000 tonn. Naturgass ble produsert først i 1977 med 3.139 millioner Sm3. I 1999 var tallet 51.582 millioner Sm3.

I 1970 hadde vi ingen oljefelter i drift på norsk kontinentalsokkel, men i 1998 hadde vi 34. Mange av disse har flere installasjoner. I 1999 var det registrert 27 norske borerigger. På disse feltene var det i alt 5.192 sysselsatte. Dette har også ført til en meget stor personelltransport av personell med helikoptre fram og tilbake til feltene. I 1970 registrerte ikke Luftfartsverket slik trafikk, men i 1999 ble det fraktet 451.719 oljearbeidere med helikoptre til og fra norsk sokkel. Tar man med trafikken mellom installasjonene, kommer tallet opp i 7–800.000. Ved personelltransport til og fra slike offshoreinstallasjoner, samt til sikring under opphold der, så er det viktig å påpeke at næringen i en viss utstrekning har etablert egen redningshelikopterberedskap i tilknytning til dette.

Rent geografisk har også denne virksomheten spredd seg. På begynnelsen av 1970-tallet var aktiviteten begrenset til den sørlige del av Nordsjøen. I dag finner vi slik aktivitet (leteboring og produksjon) langs hele norskekysten helt opp til områdene nord for Hammerfest. Stavanger er fremdeles et betydelig senter for helikoptertrafikken, men Bergen har nå størst trafikk. Tyngdepunktet for trafikken ligger i områdene vest for Bergen/Florø-området. Haltenbanken med transport fra Kristiansund og Brønnøysund har også betydelig trafikk. I løpet av ett til to år kan vi få utbyggingsvedtak for felt nord for Hammerfest, og dette vil i tilfelle gi en økt helikopteraktivitet i dette området.

Skipsfarten

Norsk skipsfart har til en viss grad endret struktur siden 1970, men passasjertallene i kysttrafikken har ikke endret seg vesentlig. Antall fraktede passasjerer var i 1975 44 millioner, mens tallet for 1999 var 46 millioner. Fordelingen det siste året var 37,4 millioner på bilferger og 8,2 millioner på innenlandsk rutefart (hurtigbåter m.v.)

Internasjonal fergetransport med passasjerer fra norske havner har steget betydelig. I 1990 ble det fraktet 3,7 millioner personer og dette var økt til 6,1 millioner i 1999. Hovedtyngden av trafikken finner vi i Skagerrak og Oslofjordområdet med et passasjertall på rundt 5,7 millioner.

Cruisefarten har utviklet seg betydelig fra 1970 og fram til i dag. Trafikken har økt i geografisk utstrekning, antall anløp og ikke minst er skipene blitt betydelig større. Havnene med flest passasjerer i år 2000 var Oslo med 110.000 og Bergen med 100.000. Totalt hadde vi i 2000 om lag 1.200 anløp av cruiseskip i norske havner. Skipene er til dels meget store, med opp til 2.000 personer om bord. Tyngdepunktet av trafikken foregår i Vestlandsfjorden, særlig Sognefjorden og Geiranger.

Antallet skipsforlis har gått betydelig ned siden 1970. Den gang hadde vi rundt 40 forlis hvert år. I de senere år har tallet stort sett ligget under 10.

Fiskeriene

Tallet på antall sysselsatte i fiskeriene er stort, men har gått ned fra 35.027 heltids- og deltidsfiskere i 1970 til 20.094 i 2000. Fiske er imidlertid et risikoyrke. I perioden 1990–2000 omkom det 202 fiskere. Et problem er det også at disse i en viss grad opererer utenfor redningshelikoptrenes rekkevidde i øde farvann.

Flytrafikken

Flytrafikken beveger seg både over land og sjø, men ved flyulykker er behovet for redningshelikopterassistanse normalt stort uansett hvor det skjer.

Antall passasjerer som har ankommet/reist til eller fra norske lufthavner/flyplasser har økt fra 4.692.265 fra 1970 til 29.460.648 i 1999. Tilsvarende tall for chartertrafikken er 288.245 til 1.909.618. Drøyt en tredjedel av denne trafikken går til og fra Gardermoen, særlig sørover. Antall rute- og charterpassasjerer på Gardermoen var rundt 12,9 millioner i 1999.

Fritidsaktiviteter

Småbåtaktiviteten har i dag et stort omfang og fører til en rekke aksjoner for hovedredningssentralene. I følge statistikk fra Sjøvettkampanjen har imidlertid tallet for drukningsulykker med døden til følge vist en klar nedgang fra 1973 med 466 til 1993 med 198. Fritidsulykkene og arbeidsulykkene for disse årene var henholdsvis 96 og 87 og 33 og 33.

3.1 Gjeldende krav

Krav til beredskap

I dag stilles det ved de faste basene på fastlandet krav til at ett redningshelikopter til enhver tid skal være klar til å rykke ut i tilfelle det oppstår en nødsituasjon, dvs at det stilles krav om 100   % beredskap. Ved redningshelikopterbasene på Sola, Ørland, Bodø og Banak er det to helikoptre og fire besetninger på hver base, hvorav ett helikopter med en besetning er på beredskap til enhver tid.

For å opprettholde 100   % beredskap på en redningshelikopterbase er det nødvendig å ha to helikoptre stasjonert på basen. Er det kun ett helikopter stasjonert på basen, vil det ikke være et redningshelikopter tilgjengelig dersom det ene redningshelikopteret ikke er operativt på grunn av driftsavbrudd eller vedlikehold. For Sea King redningshelikoptrene har det i den senere tid vært en operativitet på ca 66   %.

På Rygge og Svalbard er kravet i dag henholdsvis 85 og 90   % beredskap.

I år 2000 var beredskapen på 330 skvadronens fire avdelinger – Banak, Bodø, Ørland og Sola i snitt på 99,1   %. På Rygge var beredskapen 95, 3   %. Dette er tilfredstillende, tatt i betraktning at Sea King helikoptrene er gamle og vedlikeholdskrevende. Målet er imidlertid at det skal være 100   % beredskap. En viktig forutsetning for å nå dette målet er at tilgjengeligheten på reservedeler ikke forverres. Sea King maskinene produseres ikke mer, og dette vanskeligjør tilgangen på reservedeler. Situasjonen har variert fra år til år, men har i det siste vært tilfredsstillende.

For Sysselmannens redningsutstyrte helikopter på Svalbard stilles det som et utgangspunkt krav til 100   % beredskap, slik at det kun skal være driftsavbrudd (teknisk svikt) som er gyldig grunn for at helikopteret tas av beredskap. For å ta høyde for slike nærmest uungåelige hindringer, er det i kontrakten med operatør satt en nedre grense på 90   % beredskap. Ved driftsavbrudd på mer enn 7 dager er operatøren forpliktet til å stille et erstatningshelikopter. Sysselmannen anser dette som tilfredsstillende så lenge det kun er ett redningsutrustet helikopter på Svalbard.

Krav til reaksjonstid og flytid innenfor et bestemt dekningsområde

I dag stilles det krav om at det ikke skal ta mer enn 60 minutter fra besetningen på redningshelikopteret alarmeres og til det er i luften (reaksjonstid). I normal arbeidstid har Sea King basene en gjennomsnittlig reaksjonstid på 18–20 minutter. Utenom normal arbeidstid, hvor besetningen har hjemmevakt, er gjennomsnittlig reaksjonstid på 30 til 40 minutter, avhengig av hvor besetningen bor i forhold til basen.

Flytid, er tiden fra redningshelikopteret tar av og til det er framme på ulykkesstedet og kan starte søk- eller redningsarbeid. Det følger av St prp nr 33 (1970–71) at ett hvert punkt på kysten skal kunne nås innen 90 minutters flyging. Det stilles ikke krav til flytid når det gjelder dekning av resten av norsk redningsansvarsområde slik dette i dag er definert av FN organisasjonen IMO (International Maritime Organisation) (se vedlegg 1, figur 1.5). For øvrig er det i samme St prp satt krav til at redningshelikoptrene skal ha en rekkevidde og en utrustning til å utføre redningsaksjoner langt til havs (aksjonsradius tilsvarende minimum 6 timers flytid).

Krav til reaksjonstid i våre naboland

I Sverige er kravet en time hele døgnet. I Danmark er reaksjonstiden i normal arbeidstid (0800–1600) 15 minutter, og utenfor normal arbeidstid 30 minutter. Finland har i perioden 08–17 krav til «umiddelbar respons», mens de utenfor dette tidsrom har krav til 60 minutter. Storbritannia har krav til 15 minutter på dagtid, og 45 minutter utenom dagtid.

3.2 Utvalgets vurdering

Beredskap

Utvalget mente at det i utgangspunktet burde være 100   % beredskap for alle redningshelikopterbasene, eventuelt at de tidsrom et redningshelikopter ikke er tilgjengelig er valgt ut på grunnlag av risikoanalytiske betraktninger. Kravet må gjelde uansett årstid eller værforhold. Det er utvalgets oppfatning at det er uheldig at kravet til beredskap ikke var høyere på Vigra

(Justisdepartementet bemerker at Sea King maskinen som stod på Vigra i 1999 ble flyttet til Rygge, med samme krav til beredskap, som er 85   %).

Da man aldri kan få mer enn 100   % beredskap, vil man ved avbrekk i beredskapen, som en følge av for eksempel uforutsette tekniske problemer eller akutt oppstått sykdom hos besetningen, få en beredskapsdekning på under 100   %. Ikke minst gjelder dette når en base kun disponerer ett redningshelikopter. Utvalget har forståelse for at et krav om 100   % beredskap i spesielle tilfeller må kunne fravikes.

Når det oppstår uforutsette avbrudd i beredskapen, bør helikopteroperatøren være forpliktet til å opprettholde samme tekniske, organisatoriske og operasjonelle kvalitet på redningshelikoptertjenesten innen et nærmere definert tidsrom, eksempelvis på 4 timer. Det burde i utgangspunktet stilles tilsvarende krav for Svalbard. En må i følge utvalget kunne dispensere fra dette kravet på Svalbard, men det er nødvendig å spesifisere tidsrommet det tar for å fremskaffe alternative ressurser.

Utvalget forutsetter avviksbehandling dersom kravene ikke kan oppfylles; herunder fastlagte prosedyrer og klar definering av ansvar og myndighet til å identifisere, behandle og eventuelt godkjenne slike avvik. Myndigheten bør etter utvalgets vurdering ligge til Justisdepartementet ved hovedredningssentralene. Utvalgsmedlem Olsen dissenterte, og ga uttrykk for at dagens beredskap på Svalbard er tilfredstillende.

Reaksjonsstid

Utvalget kom frem til at det bør stilles krav til hvor lang tid det skal ta fra helikopterbesetningen alarmeres og til redningshelikoptret er ute ved ulykkesstedet og kan igangsette en søk- eller redningsaksjon (effektivitetskrav), det vil si at det stilles krav til både reaksjonstid og flytid. Dagens effektivitetskrav er på 60 minutters reaksjonstid, og videre 90 minutters flytid til etthvert punkt langs kysten. Dette innebærer at redningshelikopteret i dag kan bruke inntil 2 timer og 30 minutter for å nå et ulykkessted på kysten, og samtidig være innenfor de formelle krav.

Med 15 minutters reaksjonstid og 80 minutter flytid, vil redningshelikoptertjenesten med dagens ressurser kunne dekke det aller meste av det sjøområdet som foreslås å skulle kunne dekkes innen 95 minutter. (se vedlegg 1, figur 1.6). Som det vises mener utvalget at det bør stilles krav om at sjøområdet Skagerrak, Nordsjøen og havområdene ut til ca 150 nm fra kysten av Midt- og Nord-Norge skal kunne nås av et redningshelikopter innen 95 minutter etter alarmering. Områdets yttergrense følger yttergrensen for norsk redningsansvarsområde fra Svinesund til 63.00 Nord 001.00 Øst. Videre en rett linje til 73.00 Nord 020.00 Øst. Videre følges 73.00 Nord til 031.00 Øst. Fra 73.00 Nord 031.00 Øst følges yttergrensen redningsansvarsområde til Grense Jakobselv.

Videre konkluderer utvalget med at det bør stilles krav om at fastlandsdelen av norsk redningsansvarsområde skal kunne nås av et redningshelikopter innen 105 minutter etter alarmering.

Den øvrige delen av norsk redningsansvarsområde, inkludert Svalbard, bør kunne nås innen 3 timer etter alarmering. (Dette kravet er ikke absolutt, jfr utvalgets uttalelser nedenfor).

For at de ovennevnte krav skal kunne nås, må reaksjonstiden senkes fra 60 til 15 minutter (døgnkontinuerlig tilstedevakt). Området som dekkes av et redningshelikopter innen 95 minutter, øker da teoretisk med 524   %. En utført nytte-kostnadsanalyse som utvalget fikk gjennomført konkluderte med at det ville være samfunnsøkonomisk lønnsomt å endre kravet til reaksjonstid fra 60 minutter til 15 minutter, i forhold til potensialet for å redde menneskeliv eller begrense helseskade. (Se NOU 1997: 3, pkt 8.2)

Utvalgets forslag om 15 minutters reaksjonstid (døgnkontinuerlig tilstedevakt) vil medføre at det må være en helikopterbesetningen på basen til enhver tid.

Flytid & dekningsområde

Effektivitetskravene som utvalget anbefaler baserer seg på 15 minutters reaksjonstid (døgnkontinuerlig tilstedevakt).

Med dagens helikopteressurser vil enkelte mindre sjø-områder ikke kunne gis tilfredsstillende dekning (se vedlegg 1, figur 1.1). Etter utvalgets mening vil et krav om at disse områdene skal kunne nås innen 95 minutters oppnås ved å skifte ut dagens redningshelikoptre med nye og raskere helikoptre (se vedlegg 1, figur 1.8). Utvalget har videre beregnet at det meste av Norges redningsansvarsområde, med 15 minutters beredskap, og 2 timer og 45 minutters flytid med dagens redningshelikoptre, vil ha tilfredsstillende dekning. Området som ikke dekkes ligger mellom 66 og 75 grader nord, og mellom 0 og ca 8 grader øst, fordi det ligger for langt fra land.

En del av området som ikke dekkes kan dekkes dersom redningshelikopteret etterfyller drivstoff på Bjørnøya, men allikevel vil det ikke kunne dekkes innen utvalgets krav på 3 timer.

Dersom det er stor fiskerivirksomhet i dette området kan det gis tilfredsstillende redningshelikopterdekning ved å la kystvaktfartøy med helikopter følge fiskeflåten. Dette vil gi en tidsbegrenset dekning av helikopter med en begrenset søk- og redningskapasitet, som antas å være en tilfredstillende og kostnadseffektiv løsning. Det ble til utvalget ytret et ønske om at det etableres et system hvor fiskerflåten rapporterer til hovedredningssentralene hvor de til enhver tid er, eller hvor de planlegger å fiske.

Fastlandsdelen av norsk redningsansvarsområde vil i hovedsak kunne dekkes innen kravet på 105 minutter, med døgnkontinuerlig tilstedevakt på basen med dagens redningshelikoptre.

For at hele det norske redningsansvarsområdet skal kunne dekkes inn i løpet av 3 timer kreves det nye, og raskere redningshelikoptre (150 knop) som samtidig er i stand til å fly 350 nm for så å utføre redningsoppdrag (30 minutter), for så å returnere til land. Utvalget ser at et slikt krav til fremtidig redningshelikopter er svært krevende, og mener på denne bakgrunn at det må kunne aksepteres at en mindre del av sjø-området ikke har tilfredsstillende dekning, siden det ikke vil være rimelig å være bundet til et så ekstremt krav når en i fremtiden skal velge nye redningshelikoptre. Det foreslås derfor å skulle akseptere en rekkevidde på 300 nm, med 30 minutters redningsoppdrag, for deretter å skulle kunne returnere, uten etterfylling av drivstoff. Tilstedeværelse av Kystvakt eller fregatt(er) i disse områdene vil i fremtiden kunne redusere omfanget av de områder som ikke dekkes.

Kravene som utvalget anbefaler til flytid og dekningsområde med dagens helikopteressurser baserer seg på vindstille forhold og en flyhastighet for Sea King på 110 knop, og 130 knop for Super Pumaen på Svalbard.

3.3 Høringsuttalelser

Høringsinstansene er positive til et krav om 100   % beredskap.

Langt på vei de fleste av høringsinstansene har uttalt seg vedrørende forslaget om å senke reaksjonstiden til 15 minutter. Det er generelt positive tilbakemelding på dette, hvor dette fremheves som en verdifull og viktig styrking av redningstjenesten.

For Svalbards vedkommende uttaler Longyearbyen sykehus at kravene sett i forhold til antall oppdrag virket samfunnsøkonomisk meget kostbart i forhold til nytteeffekten. De er fornøyd med dagens ordning, hva gjelder beredskap og reaksjonstid. Svalbardrådet er uenig i dette og mener reaksjonstiden må settes kraftig ned, spesielt når en tar forholdene i de arktiske områdene i betraktning.

Det er ingen uttallelser som går i mot utvalgets anbefalte krav til flytid / dekningsområde.

3.4 Samlet vurdering og konklusjon

Bakgrunn

Norge har en lang og værhard kystlinje, topografi og klimatiske forhold som stiller store krav til redningstjenesten. Samfunnsutviklingen har i tillegg ført til nye utfordringer og behov. Et eksempel er oljevirksomheten hvor det har vært en betydelig økning i antall produksjonsenheter, og hvor det geografiske operasjonsområde er utvidet. Likeledes har det vært en stor økning i ferjetrafikken og småbåtaktiviteten. Sikkerheten til sjøs er en stor utfordring for Norge, siden mye av fundamentet for vår velferdsstat hentes fra verdier i havet og på havbunnen. Noen av våre viktigste næringsveier er på havet. Dette gjør det nødvendig med en velfungerende og effektiv redningshelikoptertjeneste, som er dimensjonert etter dagens behov. Redningshelikoptertjenesten har, siden den ble etablert, hatt stor betydning for norsk redningstjeneste. Det har blitt reddet og assistert et betydelig antall mennesker opp i gjennom tidene. Den tragiske Sleipnerulykken i november 1999, hvor 19 mennesker mistet livet, viste igjen hvilket ulykkespotensiale som foreligger, og hvor sårbare vi er for ulykker. I forbindelse med denne ulykken utgjorde redningstjenestens Sea King helikopter en vesentlig ressurs. Mange ulykker skjer i dårlig vær. Mannskap i redningshelikoptertjenesten er spesialutdannet til å utføre redningsoppdrag under slike forhold. Det kreves erfaring og godt materiell til å utføre søk- og redningsoppdrag under slike forhold. Redningshelikoptertjenesten kan sies å ha vært spydspissen i norsk redningstjeneste, og er en ressurs som har redning som primæroppgave.

Forutsetningen for å endre kravene til redningshelikoptertjenesten må være at man gjennom endringen øker muligheten for å redde mennesker. Tidsmomentet er ofte avgjørende. Det er viktig med en så høy beredskap som mulig, og lavest mulig reaksjonstid. For å forbedre dagens redningshelikopterberedskap skal det tilstrebes så høy beredskap som mulig, samt innføres døgnkontinuerlig tilstedevakt på redningshelikopterbasene på fastlandet.

Krav til beredskap

Innenfor dagens ressurssituasjon skal det tilstrebes å holde 100   % beredskap ved samtlige redningshelikopterbaser, slik at det alltid er et redningshelikopter tilgjengelig, klart til å rykke ut dersom en ulykke skulle inntreffe.

Sola, Ørlandet, Bodø og Banak skal fortsette med krav til 100   % beredskap. Den faktiske beredskapen på disse basene har i lengre tid ligget noe under dette nivået, og lå i 2000 på 99,1   %. Dette skyldes at dagens Sea King maskiner er gamle og vedlikeholdskrevende. I tillegg kan det oppstå uforutsette hendelser som gjør det umulig å oppfylle kravet om at det alltid skal være et redningshelikopter som er klar til å rykke ut. Det er imidlertid med dagens Sea King redningshelikoptre normalt vanskelig å opprettholde absolutt 100   % beredskap.

Fremtidens nye redningshelikoptre vil gi høyere driftssikkerhet, og operativitet. (Se kap. 7 om nye redningshelikoptre).

På Rygge er det detasjert (detasjement er en base hvor en ikke har faste fasiliteter til å støtte opp om driften av virksomheten) ett Sea King redningshelikopter. I denne regionen finnes det i tillegg flere andre redningsressurser. Beredskapen på Sea King maskinen på Rygge var i 2000 på 95, 3   %. I tillegg er Forsvarets skvadron 720 med sine Bell-helikoptre stasjonert på Rygge. Skvadron 720 er i St prp 45 (200–2001) foreslått flyttet til Gardermoen, om Rygge bli nedlagt. Bell-helikoptrene egner seg til mange redningsaksjoner på land, men er mindre egnet til redningsoppdrag til sjøs. Alternativt, vil det kunne helt konkret leies inn sivile helikopteressurser for å skulle dekke et behov. Ved behov vil redningshelikoptere fra Sverige og Danmark kunne bli anmodet av Hovedredningssentral Sør-Norge om å bistå norske redningshelikoptre. Det er et nært og godt samarbeid mellom Hovedredningssentralen i Sør-Norge og redningssentralene i Gøteborg og Århus, slik at man ved behov vil kunne få helikopterstøtte derfra.

På denne bakgrunn ønsker ikke regjeringen å investere i ytterligere redningshelikopteressurser i denne regionen. Det vil etter departementets vurdering, sett i lys av de totale ressurser i området, være en tilfredsstillende redningsfaglig løsning å fortsette med krav til 85   % beredskap og ett redningshelikopter på Rygge. Det skal allikevel tilstrebes en beredskap på 100   %. (Når det gjelder fremtiden til Rygge som redningshelikopterbase, vises det til kap. 4).

På Svalbard er det få redningsoppdrag. Der er det ett helikopter utrustet for redningsoppdrag og et mindre helikopter som normalt kan utføre redningsoppdrag dersom det andre helikopteret ikke er operativt. I tillegg er det der som ellers viktig å se på andre nærliggende og tilgjengelige ressurser i området.

Stortinget har besluttet at det skal bygges et nytt Kystvaktfartøy «KV Svalbard». Det er planlagt at dette fartøyet skal være operativt for helårsdrift fra sommeren 2003. KV Svalbard vil ha bedre evne til å operere i de nordligste havområdene og kan løse flere typer oppdrag enn det Nordkapp- klassen kan i dag. Det skal ha et operativt sjøbasert helikopter om bord, og fartøyets primære operasjonsområde vil være fiskevernsonen rundt Svalbard. Det vil ha to besetninger slik at det kan operere 280–300 døgn i året. En eventuell satsning på norsk enhetshelikopter vil også kunne bidra til økt operativitet med støtte i Kystvaktskipene. (Se kapittel 7 for en nærmere redegjørelse rundt enhetshelikopterprosjektet).

Kystvakten har redningstjeneste som en av mange oppgaver. Dette fremgår også av i kystvaktloven § 14, hvor det står at: «Kystvakten kan delta i og gjennomføre søk og redningsaksjoner ved faresituasjoner og ulykker til sjøs, og skal så langt det er mulig yte bistand til person som er alvorlig syk eller skadet eller av andre årsaker er i åpenbar nød».

Regjeringen mener at dagens situasjon for Svalbard ikke tilsier at det leies inn ytterligere ett helikopter fra dagens sivile operatør for å øke beredskapen her. Kravet til 90   % beredskap på Svalbard videreføres.

Det skal i tilfeller hvor kravet til beredskap ikke oppfylles stilles krav til avviksbehandling; herunder fastlagte prosedyrer og klar definering av ansvar og myndighet til å identifisere, behandle og eventuelt godkjenne slike avvik.

Krav til reaksjonstid

I tillegg til å ha beredskap er det viktig å reagere raskt. Tidsmomentet er ofte det avgjørende for å redde liv. Ved å senke reaksjonstiden vil en komme raskere ut til nødstedte og flere mennesker vil ha mulighet til å bli reddet. Det vil være en vesentlig forbedring av redningstjenesten dersom basene settes opp med døgnkontinuerlig tilstedevakt. Dette vil kreve at en besetning oppholder seg på basen til enhver tid.

Utvalget anbefaler et krav til 15 minutters reaksjonstid. Siden har det vært tale om 15 minutters reaksjonstid. Innføring av døgnkontinuerlig tilstedevakt vil innebære det samme. Det skal alltid være målsettingen å komme seg raskest mulig i luften og av gårde på et oppdrag. Med dette som norm vil realiteten være den samme. Ulempen med å skulle nytte begrepet «15 minutter», er at det kan være umulig i gitte situasjoner, og at det således kan lede til urettmessig kritikk i ettertid av aksjoner.

Regjeringen går inn for å endre dagens krav til reaksjonstid fra 60 minutter til etablering av døgnkontinuerlig tilstedevakt på samtlige baser, foruten på Svalbard hvor dagens reaksjonstid på en time er vurdert som tilfredstillende.

Forholdet til medisinsk personell i besetningen og tilstedevakt behandles i kapittel 6.

Et krav om døgnkontinuerlig tilstedevakt på basene vil kreve flere besetninger. Samtidig vil det kreve at det legges til rette for at besetningen kan oppholde seg på de enkelte basene. Det er for tiden god tilgang på personell i Forsvaret. Dette gir et godt utgangspunkt, men det vil likevel ta noe tid før ordningen kan iverksettes. Det kreves praktiske tilpasninger på blant annet hangarer og annet teknisk utstyr. Det tas sikte på å starte gjennomføringen av døgnkontinuerlig tilstedevakt i løpet av 2003.

Krav til flytid / dekningsområde

Kravene til flytid og dekningsområde som ble anbefalt av utvalget baserer seg alle på døgnkontinuerlig tilstedevakt. Med døgnkontinuerlig til-stedevakt vil Justisdepartementet sette krav til flytid som følger.

Som utvalget redegjør for, vil deler av det området som ønskes nådd innen 95 minuter etter varsling, ikke kunne nås med dagens helikopterres-surser. Dette skyldes at dagens redningshelikoptre holder for lav marsjfart. Kravet til dekning av landdelen innen 105 minutter kan derimot nås med dagens helikoptre.

Kravet om at hele det norske redningsansvarsområdet skal kunne nås innen 3 timer vil ikke kunne nås med dagens redningshelikoptre, noe som skyldes manglende rekkevidde.

Kravene som utvalget anbefaler til hvilke områder som skal dekkes innen angitt tid baserer seg på vindstille og gode flyforhold. Om hele det norske redningsansvarsområdet skal kunne dekkes innen 3 timer, forutsetter dette både helikoptre som kan fly med en marsjfart på 150 knop, samt fly tur retur 350 nautiske mil og i tillegg stå i ro i 30 minutter for å gjennomføre redningsoppdrag (hover).

Etter Justisdepartementets syn bør området som anbefales dekket innen 95 minutter kunne dekkes med fremtidens redningshelikoptre, se vedlegg 1, figur 1.6 og 1.8. Landdelen skal kunne dekkes innen 105 minutter.

Kravet til området som skal kunne dekkes innen 3 timer, (se vedlegg 1, figur 1.5), er ambisiøst, som utvalget selv påpeker, og legger sterke bindinger på valg av fremtidige redningshelikoptre. Det skal være en målsetting å strekke seg etter kravet, men egenskaper ved alternative fremtidige redningshelikoptre, samt forholdet til andre ressurser må vurderes nærmere før det er ønskelig å sette et endelig effektivitetskrav for yttergrensen av norsk redningsansvarsområde.

Nye redningshelikoptre skal tilfredstille flere oppgaver, noe som kan kreve kompromisser. Imidlertid skal det være et mål å kunne dekke mest mulig av norsk redningsansvarsområde til sjøs på en mest mulig effektiv måte med nye redningshelikoptre. (Andre krav til nye helikoptre behandles nærmere i kap 7).