7 Krav til fremtidige redningshelikoptre

Fremtidige krav til flytid innen definerte dekningsområder er behandlet i kap 3, i tilknytning til behandlingen av beredskapskrav og reaksjonstid.

7.1 Bakgrunn og utfordringer

Erfaringene med Sea King redningshelikoptrene i norsk redningstjeneste er meget gode. Helikoptrene har vist seg godt egnet til å utføre redningsoppdrag under stort sett alle værforhold, og det har vist seg å være en fordel å ha store helikoptre ved krevende redningsaksjoner. Kravene som ble stilt til Sea King helikoptrene var fornuftige, og maskinene har langt på vei dekket redningshelikoptertjenestens behov siden de ble anskaffet. Helikoptrene gjør fortsatt en god jobb, men de har lav flyhastighet og er tiltagende vedlikeholdskrevende. Skroget er 25 år gammelt på de fleste av maskinene, men navigasjons- og søkeutstyret er nytt og moderne.

Helikoptrene blir godt vedlikeholdt, men er tid- og tiltagende kostnadskrevende. Det hender at helikoptre må stå på bakken i påvente av deler, og den vanskelige delesituasjonen går ut over operativiteten på helikoptrene. I 2000 bedret situasjonen seg, men fremtiden er usikker.

Redningshelikoptrene hadde i perioden 1990–1996 en teknisk operativitet på helikoptrene på 66,2   %, som er lavt sammenlignet med moderne helikoptre. Sea King helikoptrene er basert på gammel teknologi, mangler avisingsutstyr på rotoren og de flyr spesielt sakte i store høyder og motvind.

Forsvaret har i løpet av 90-tallet gjennomført et moderniseringsprogram og anskaffet to nye Sea King helikoptre. Moderniseringsprogrammet og nyanskaffelsen har tatt sikte på å skulle holde helikoptrene operative frem til ca 2010. Å holde Sea King-maskinene operative frem til 2010 er ikke nødvendigvis den mest kostnadseffektive løsningen. Kostnadskurven antas å stige mot slutten av levetiden, som følge av vedlikehold og vanskelig delesituasjon. Sea King helikoptrenes anbefalte tekniske levetid er i dag anslått av Luftforsvaret å ligge i området 2010.

Det er heldigvis de mindre ulykkene som dominerer statistikken, hvor det er et mindre antall mennesker i relativt kystnære strøk som en må komme til unnsetning. Likevel har nylig blant annet Sleipnerulykken vist oss betydningen av å operere store redningshelikoptre, dimensjonert for sjøredning og med et godt trenet mannskap. Redningshelikoptertjenesten må også i fremtiden dimensjoneres for å skulle kunne håndtere større ulykker.

7.2 Utvalgets forslag til krav til fremtidens redningshelikoptre

Krav til helikopterets størrelse

De aller fleste redningsaksjoner involverer 1–2 nødstedte. Det er svært sjelden en redningsaksjon involverer flere enn 20 nødstedte. Ved større ulykker er det ønskelig at et redningshelikopter skal kunne ta ombord flest mulig nødstedte. Dagens Sea King og Super Puma helikoptre kan ta ombord ca 20 nødstedte. Det er umulig å dimensjonere en redningshelikoptertjeneste som alene skal kunne utføre alt redningsarbeide ved de største ulykkene. Ved større ulykker vil flere helikoptre kunne være på ulykkesstedet i løpet av få timer. Dersom det enkelte helikopter har kapasitet til å ta opp ca. 20 nødstedte, vil redningskapasiteten bli betydelig. Ved å ha redningshelikoptre som kan ta ombord ca. 20 nødstedte, vil man for de fleste redningsaksjoner ha helikoptre som er større enn hva det strengt tatt er behov for. Utvalget mener likevel, ut fra en samlet vurdering, at det fortsatt bør være et krav at norske redningshelikoptre skal ha kapasitet til å ta ombord ca. 20 nødstedte.

Sea King redningshelikoptre kan ta ombord inntil 6 bårepasienter. Utvalget anser det for å være tilfredsstillende at redningshelikoptrene kan fly 4 bårepasienter om gangen.

Ved brann i skip må brannpersonell fraktes ut til skipet. Såkalte RITS-enheter (RedningsInnsats Til Sjøs), bestående av 6 personer og 6 utstyrskasser, er opprettet for å yte brannslokkingsbistad til sjøs. Det er nødvendig at et helikopter kan transportere en samlet RITS-enhet med utstyr til et brennende skip i én operasjon slik at slokningsarbeidet blir effektivt, og foregår på en sikker måte. RITS-enhetene må kunne flys ut til skip hurtigst mulig, og flytiden fra redningshelikopterbasene til det stedet RITS-enhetene hentes, bør være kort. Etter utvalgets oppfatning bør det settes som et framtidig krav at et redningshelikopter skal være stort nok til å frakte en RITS-enhet med utstyr.

Krav til flyhastighet

Dagens Sea King redningshelikoptre har en flyhastighet på 110 knop. Super Puma helikopteret på Svalbard har en flyhastighet på 130 knop. Selv om begge helikoptrene har en topphastighet som ligger høyere enn dette, er 110 og 130 knop den normale hastigheten helikoptrene kan fly i på større redningsoppdrag. Redningsutstyr og drivstoff som skal med setter begrensninger. For å kunne tilfredstille utvalgets foreslåtte tidskrav og dekningsområder, må et redningshelikopter kunne fly med en marsjhastighet på 150 knop. Utvalget mener at det må kunne aksepteres at dagens helikoptre ikke flyr så hurtig, men at det bør settes som et krav at fremtidige redningshelikoptre skal være i stand til å fly med en marsjfart på 150 knop.

Krav til utstyr på redningshelikoptre

Det er viktig at det settes eksplisitte og strenge krav til hvilket utstyr som skal være på redningshelikoptrene. Teknologien har utviklet seg meget etter at kravene til dagens redningshelikopter ble satt. I dag kan man få utstyr som vesentlig forbedrer muligheten til å gjennomføre redningsoppdrag under vanskelige forhold. Nedenfor nevnes en del utstyr som bør være på et redningshelikopter.

Utvalgets krav er stilt ut fra en vurdering av hva som er av vesentlig betydning for at redningshelikoptrene skal kunne utføre sine oppgaver i framtiden.

Det meste av utstyret, med unntak av nattsynsbriller (Night Vision Goggles), finnes på dagens redningshelikoptre.

Et redningshelikopter må ha redningsheis. Likeledes må det stilles krav om at det eksisterer en reservemulighet, slik at det kan heises personer ombord i helikopteret, i tilfelle redningsheisen skulle få funksjoneringsfeil.

Autohover er et system som automatisk gjør at et helikopter går over fra normal flyhastighet til å stå i hover (hover betyr å stå stille i luften med helikopteret under utførelsen av en redningsoperasjon). Det bør settes som krav at et redningshelikopter som skal kunne utføre heiseoperasjoner over sjø, har autohoversystem. Det er ikke behov for autohoversystem for å utføre heiseoperasjoner over land.

Det er viktig at helikopteroperatøren sørger for at redningshelikopteret har alle nødvendige instrumenter, slik at helikopteret kan utføre redningsoppdrag under alle vær- og lysforhold på en sikker måte. Det vil si alt optimalt, tidsmessig og nødvendig utstyr for instrumentflyging. I tillegg må redningshelikoptrene ha alt nødvendig kommunikasjonsutstyr for optimal kommunikasjon. Det vil si kommunikasjonsutstyr for flysamband som bestemt av Luftfartsverket, herunder VHF-, UHF-, HF-, og maritim VHF radio, mobiltelefon og muligheter for samband på alle kjente nødfrekvenser mv, samt utstyr for satellitt-kommunikasjon.

Under vanskelige værforhold er det viktig at helikopterets navigasjonsutstyr gjør det mulig å finne oppgitte posisjoner. Det bør settes som krav at et redningshelikopter skal kunne ta seg fram til posisjoner med en nøyaktighet på minimum 200 meter.

Et infrarødt søkekamera kan ved hjelp av temperaturforskjeller oppdage savnede personer. Dette er spesielt godt egnet for leteaksjoner om natten. Det bør settes som krav til redningshelikoptre at de er utstyrt med nødvendige infrarøde søkekamera(er).

Nattsynbriller eller Night Vision Goggles (NVG) forsterker allerede eksisterende lys, og gjør at helikopterbesetningen ser bedre om natten. Brukt sammen med infrarødt søkekamera vil NVG betydelig forbedre muligheten til å lokalisere savnede under nattforhold. Det bør settes som krav at redningshelikoptrene er utstyrt med nattsynsutstyr. Operatørene Luftforsvaret og A/S Airlift, må pålegges å gå til anskaffelse av NVG for sine redningshelikoptre. Videre må det sikres at innleide redningshelikoptre tilfredsstiller utvalgets forslag til kapasitetskrav. Når dagens helikoptre skal skiftes ut, må det tas med i kravspesifikasjonene for de nye at disse skal tilfredsstille utvalgets forslag til krav som skal stilles til redningshelikoptre. Luftforsvaret må anskaffe NVG-utstyr til sine Sea King helikoptre, og dette vil koste ca 36 mill (1996). For A/S Airlift er de økonomiske konsekvensene avhengig av om eksisterende kontrakt fullføres uten NVG, eller om selskapet pålegges å anskaffe utstyret.

Et redningshelikopter bør ha søkeradar som kan lokalisere objekter på stor avstand, og peileutstyr, for peiling på alle kjente nødfrekvenser.

Fremtidens helikopter bør ha avisingsutstyr. For eldre helikoptertyper som Sea King, er denne type utstyr ikke tilgjengelig. Uten mulighet for avising, kan helikoptre ikke fly under isingsforhold.

Redningshelikoptre som skal operere over sjø bør ha automatisk høydehold, basert på radarhøyde. Dette utstyret bedrer muligheten for å fly lavt nok til å drive effektivt søk etter personer i sjøen. Dette er særlig viktig når det er dårlig sikt, eller om natten. På oppdrag over land er det ikke behov for automatisk høydehold.

Et redningshelikopter på beredskap, må kunne heise opp personer som er båreliggende, og ha ombord nødvendig medisinsk førstehjelpsutstyr. Helikoptrene må også ha lensepumper lett tilgjengelig til båter som tar inn vann.

Under krevende redningsaksjoner, må helikopterets vekt være lavest mulig. Det må derfor ha et system som gjør at det raskt kan kvitte seg med overflødig drivstoff. Sea King helikoptrene har et system som gjør at de kan droppe mesteparten av drivstoffbeholdningen på ca 5 minutter, og dette systemet benyttes jevnlig.

Det er en stor fordel om redningshelikoptrene kan ta ombord drivstoff fra kystvaktfartøy, slik at helikoptret kan oppholde seg lenger i et søksområde, og rekkevidden økes. Kun kystvaktfartøy av Nordkappklassen har denne mulighet. Likeledes bør ekstra drivstofftanker bør være tilgjengelig for redningshelikopter stasjonert på Svalbard.

Utvalget mener at dette er krav som må stilles som minimumskrav til et redningshelikopters kapasitet og utstyr. De store landbaserte redningshelikoptre bør etter utvalgets mening tilfredstille alle kravene slik disse er listet opp i tabell 7.1 nedenfor.

Utvalget har videre valgt å differensiere kravene til helikoptertypene mellom krav til dagens redningshelikoptre, framtidige allværs søk- og redningshelikoptre (AW SAR All Weather Search and Rescue), søk- og redningshelikoptre sjø (SAR sjø) og søk- og redningshelikoptre lan (SAR land).

SAR sjø og SAR land helikoptre vil være et supplement til AW SAR helikoptrene.

Slike helikoptre trenger ikke tilfredsstille alle kravene som stilles til et fullverdig redningshelikopter, men vil kunne utføre de fleste typer redningsaksjoner over sjø eller land. Til disse helikoptrene stilles det krav om at de blant annet bør kunne ta 5 nødstedte og en bårepasient, men det stilles ikke krav til rekkevidde, flyhastighet og flytid. Det kan til enkelte redningsaksjoner være tilstrekkelig å benytte helikoptre som ikke tilfredsstiller noen av disse kravene. Hovedredningsentralene vurderer konkret hvilke ressurser som er tilgjengelige og tilstrekkelige for å utføre et oppdrag.

AW SAR: AW SAR står for All Weather Search and Rescue. Dette er et redningshelikopter som skal kunne utføre alle typer redningsaksjoner under alle lys og værforhold. Disse helikoptrene kan også kalles fullverdige redningshelikoptre. Dette vil være de store landbaserte langtrekkende redningshelikoptre av typen Sea King eller lignende.

SAR sjø: Redningshelikopter som kan utføre de fleste typer redningsaksjoner over sjø. Denne type helikopter vil være et supplement til AW SAR helikoptrene.

SAR land: Redningshelikopter som kan utføre de fleste typer redningsaksjoner over land. Denne typen helikopter vil være et supplement til AW SAR helikoptrene. Se tabell 7.2.

Krav til et redningshelikopters mannskap og kvalifikasjoner

Besetning

På et AW SAR helikopter er det i følge utvalget behov for følgende besetning: to flygere, redningsmann og to hjelpemannskaper, totalt en besetning på 5 personer (eksklusiv medisinsk personell). På SAR land og sjø anses det nødvendig med en besetning på tre personer; flyger, redningsmann og hjelpemann.

Kvalifikasjoner

Det har for utvalget vært vanskelig å foreslå detaljerte krav til helikoptermannskapets kvalifikasjoner. Dette primært fordi noen helikoptertyper krever personell med spesiell kompetanse som andre flytyper ikke krever. Forsvarets Sea King helikoptre opererer med personellbetegnelser som navigatør, systemoperatør og maskinist, i tillegg til flyger. Dette er betegnelser som ikke brukes av sivile helikopteroperatører. Ny teknologi kan også gjøre enkelte personellkategorier overflødige. Felles for alle helikoptertyper er at de krever flygere. Alle redningshelikoptre krever i tillegg redningsmann. Alt annet personell som er en del av besetningen kalles i denne forbindelse hjelpemannskap. Hjelpemannskapene vil ha ulike oppgaver under utførelse av redningsoppdrag, blant annet betjening av helikopterets redningsheis.

Militært personell: Flygere, redningsmenn og hjelpemannskap skal tilfredsstille Luftforsvarets kvalifikasjonskrav gitt i «Bestemmelser for Luftforsvaret»BFL 70–1. BFL erstatter Luftfartsverkets bestemmelser for sivil luftfart i militær sammenheng. Videre skal de tilfredsstille Luftforsvarets krav til utsjekk på den flytype de flyr, samt krav til egentrening gitt i «Håndbok for Luftforsvaret» HFL 65–9. Utvalget anser Luftforsvarets kvalifiseringsbestemmelser å være dekkende for militært personell som skal være besetning på redningshelikoptre også i framtiden.

Sivilt personell: Alle former for luftfartsvirksomhet i Norge er regulert gjennom Luftfartsloven og underliggende generelle bestemmelser for sivil luftfart. Luftfartsverket er godkjennings- og kontrollmyndighet i alle luftfartsspørsmål. Utenom de grunnleggende krav som Luftfartsmyndighetene setter for operasjon og vedlikehold av luftfartøy, finnes ingen offentlige krav for sivile operatører til hvordan de enkelte søk- og redningsoppdrag skal utføres, eller til mannskapets kvalifikasjoner. Dette er det opp til oppdragsgiver å avgjøre. For eksempel har Sysselmannen stilt spesifiserte krav til den sivile operatøren på Svalbard, basert på Luftforsvarets kvalifiseringsbestemmelser. Oppdragsgiverne setter som oftest kvantitative krav til kapasitet og ytelse i forbindelse med anbudsutlysninger. Kjøpere tar kvalitet og sikkerhet som en selvfølge, men det er i dag kun petroleumsindustrien som krever at helikopteroperatøren dokumenterer sin dyktighet og prekvalifiserer seg til å komme på anbudsliste («bidders list»).

Utvalget er opptatt av å sikre fortsatt høy kvalitet på søk- og redningshelikoptertjenesten i framtiden. Utførelse av søk- og redningsoppdrag er svært krevende og setter store krav til operatøren og helikoptermannskapet for at oppdraget skal kunne løses på en sikker og effektiv måte. Utvalget anbefaler at Luftfartsverket, i samarbeid med næringen, setter formelle minimumskrav til sivile redningshelikopteroperatører og -helikoptermannskaps kvalifikasjoner.

Krav til operatør av redningshelikoptre

St.prp. nr. 1 tillegg nr. 1 (1969–70) nevner følgende alternative ordninger for drift av en landsdekkende redningshelikoptertjeneste:

1. Helikopterredningstjenesten ivaretas av et sivilt selskap for statens regning.

2. Driften legges til Luftforsvaret som får særskilte bevilgninger til formålet.

3. A/S Helikopter Service, som disponerer store helikoptre med redningsheis på Sola/Forus, ivaretar helikopterredningstjenesten på Sør- og Vestlandet, mens Luftforsvaret ivaretar tjenesten for resten av landet.

St prp nr 33 (1970–71) fastslo at Luftforsvaret var best egnet på det tidspunkt, og skulle ha operatøransvaret for Sea King- flåten. Luftforsvaret har siden hatt ansvaret for driften av disse. Denne tjenesten har vært organisert gjennom 330 skvadronen.

Sivile helikopterselskap har i perioder vært innleid som redningshelikopteroperatører. Dette har vært tidsbegrensede leieforhold, og det har kun vært innleid ett helikopter om gangen. Erfaringene har generelt vært gode.

Utvalget er gjennom media gjort kjent med at Luftforsvaret har, og fortsatt vil ha en stor avgang av erfarne flygere. Flygerne slutter i Luftforsvaret for å begynne å fly for sivile flyselskap. Det er etter utvalgets oppfatning ikke akseptabelt at redningshelikopterberedskapen reduseres eller til tider opphører på grunn av flygermangel.

Utvalget ønsker ikke å ta stilling til hva Luftforsvaret kan gjøre for å beholde sine flygere, men i den grad medias fremstilling av flygermangelen er korrekt, må Luftforsvaret sørge for at en eventuell flygermangel ikke får konsekvenser for redningshelikopterberedskapen.

Utvalget mener at både Luftforsvaret og sivile helikopterselskap for framtiden kan være redningshelikopteroperatører, men det må settes kvalitetskrav til helikopteroperatør, helikopter og helikopterbesetning.

Fostervollutvalget konkluderer med at Luftforsvaret fortsatt bør være hovedoperatør av redningshelikoptertjenesten. Hovedbegrunnelsen for dette er at redningstjenesten, inkludert redningshelikoptertjenesten, er et nasjonalt statlig ansvar. Luftforsvaret har nå over lang tid opparbeidet kompetanse, som bør ivaretas og videreutvikles.

Anskaffelse av nye helikoptre

Utvalget mener at det allerede nå må vurderes å skifte ut Sea King helikoptrene selv om de utvilsomt kan gjøre en god jobb i endel år ennå, siden en anskaffelsesprosess tar tid. Det må også tas i betraktning at moderne helikoptre har vesentlig lavere vedlikeholdskostnader enn de gamle redningshelikoptrene. Selv om investeringen ved kjøp av nye helikoptre vil bli stor, vil vedlikeholdskostnadene kunne reduseres betydelig.

Utvalget har ikke vurdert kostnadene ved en utskiftning av Sea King helikoptrene, men kostnadene kan reduseres ved at Norge og Danmark eller andre operatører sammen forhandler innkjøp av samme type redningshelikoptre, siden Danmark også planlegger innkjøp av nye helikoptre. Felles innkjøp har mange fordeler, bl a vil prisen pr helikopter normalt bli lavere, og en kan samarbeide om vedlikehold o.l Utvalget mener at det uansett vil være store fordeler med å anskaffe samme helikoptertype som Danmark. Likeledes kan det være store samordningsgevinster i å kjøpe samme helikoptertype som sivile operatører bruker.

Utvalget anbefaler at Justisdepartementet, i samarbeid med Forsvarsdepartementet, planlegger en utskifting av Sea King redningshelikoptrene, og at arbeidet iverksettes snarest mulig.

7.3 Høringsuttalelser

Flere av høringsinstansene har uttalt seg om kravene som er satt til fremtidige helikoptre. Kravene utvalget har satt oppleves i det store og det hele som fornuftige og det er liten uenighet rundt enkelthetene. Noen kommentarer nevnes allikevel her.

Sjøfartsdirektoratet mener at en løsning på det problem at et nødstedt fartøy har flere passasjerer enn helikopteret kan ta om bord vil være å forbedre utstyret til å samle og ta vare på folk i sjøen til de kan bli reddet av andre.

FORF (Frivillige Organsisajoner Redningsfaglige Forum) mener at presisjonskravet til navigasjonsutstyret er satt for lavt (200m). Dette vil være langt dårligere en dagens billigste GPS-mottakere kan yte. Kravet bør heller ligge på 30 meter.

Hovedredningssentralen Sør-Norge (HRS S-N) er enige i forslagene til kapasitet, utstyr og bemanning. HR S-N peker spesielt på behovet for at nattsynsbriller (NVG) så snart som mulig bli anskaffet til 330 skvadronen. Erfaringene med slikt utstyr er meget positive i inn- og utland.

7.4 Samlet vurdering og konklusjon

Norsk redningshelikoptertjeneste har ansvar for et stort geografisk område, med mye aktivitet på havet og rundt kysten vår. Dette gir en krevende ytre ramme, som igjen krever mye av materiell og mennesker som skal drive denne. Det skal være en målsetting å anskaffe redningshelikoptre som er best mulig egnet til alle typer oppdrag det skal utføre, med så godt teknisk utstyr som mulig.

Krav til redningshelikopterets størrelse

Kravene til flytid og dekningsområde som det er redegjort for under kap 3, pkt 3.4 står i en sammenheng med de krav en setter til størrelse (kapasitet), og til dels utstyr, på nye redningshelikoptre. Det antall nødstedte en dimensjonerer for vil nødvendigvis kunne gå på bekostning av helikopterets rekkevidde. Justisdepartementet støtter imidlertid utvalgets anbefaling om at fremtidens redningshelikoptre, som dagens Sea King, skal kunne ta opp 20 nødstedte.

Videre skal et redningshelikopter kunne ta minimum 4 bårepasienter om gangen, slik utvalget anbefaler. Helikopteret må også kunne frakte en samlet RITS-enhet med utstyr, slik denne er beskrevet av utvalget ovenfor.

Krav til flyhastighet

Det vises til kap 3, pkt 3.4 (flytid og dekningsområde). Fremtidige krav til dekningsområde og tidskrav som er satt, baserer seg på en marsjfart på 150 knop (se vedlegg 1, figur 1.8).

Dette er en høy marsjfart, også for moderne redningshelikoptre, men det bør allikevel settes som et krav.

Teknisk utstyr

Justisdepartementet anbefaler at kravene som utvalget stiller til utstyr i et redningshelikopter (AW SAR) gjøres gjeldende som minimumskrav ved anskaffelse av nye redningshelikoptre. Se tabell 7.1

Airlift AS, som opererer Sysselmannens redningsutstyrte helikopter på Svalbard har etter anskaffelse av NVG hatt meget positive erfaringer med dette. På denne bakgrunn pågår det nå et arbeid for å vurdere anskaffelse av NVG også til Sea King helikoptrene. I nye redningshelikoptre skal dette være et krav.

Differensiering mellom kravene til ulike redningshelikopterressurser

Utvalget har differensiert kravene til helikoptre beregnet for ulike oppdrag, jfr tabell 7.1 og 7.2 ovenfor. Justisdepartementet støtter at en i fremtiden differensierer mellom kravene slik utvalget foreslår. Krav til fremtidig maksimal rekkevidde vil regjeringen ikke ta et endelig standpunkt til på det nåværende tidspunkt.

Kravene slik de er oppstilt i tabell 7.1, skal legges til grunn både ved anskaffelse av fremtidig redningshelikopter (AW SAR) og ved hovedredningssentralenes planmessige bruk av slike ikke-dedikerte helikopterressurser.

Tabell 7.2 oppstiller hvilke typer oppdrag som skal kunne utføres av dagens og fremtidige typer redningshelikoptre. Justisdepartementet vil sette som krav at fremtidens redningshelikopter (AWSAR) kan uføre slike oppdrag. Imidlertid skal de krav til typer oppdrag som skal kunne utføres av SAR sjø og SAR land relateres til hovedredningssentralenes planmessige bruk av slike.

Mannskap

Dagens besetning Sea King (AW SAR) har en besetning på fem, eksklusiv lege. Ny teknologi kan gjøre enkelte personellkategorier oveflødig. Justisdepartementet ser at dagens besetning på fem fungerer meget godt under mer krevende oppdrag. Personell som i utgangspunktet opererer systemet ombord fungerer som hjelpemannskap under redningsaksjoner. Det er justisdepartementets syn at det ikke er ønskelig å beslutte noen endringer i sammensetningen av fremtidig besetning på dette tidspunkt. Nye helikoptre bør bemannes med samme besetning som i dag, for å konkret prøve hvilke overskudd av personell en eventuelt vil kunne få. Det tas en beslutning når en har fått konkret erfaring med dette.

I tillegg vurderes utvalgets anbefalte besetning på SAR land og SAR sjø – redningshelikoptre som brukes planmessig av hovedredningssentralene som hensiktsmessig.

Dagens kravdokumenter til militært personell som del av besetningen om bord i et redningshelikopter finnes tilfredstillende.

Uavhengig av om det er militær eller sivil operatør av redningshelikoptre skal kravene som stilles til mannskap ikke være dårligere enn i dag. Det skal kontinuerlig vurdereres hvilke krav som bør stilles til mannskapet i et redningshelikopter. Kravene skal til enhver tid bidra til å holde nivået på redningshelikoptertjenesten på et faglig høyt nivå som kreves for å drive tjenesten på en god måte.

Justisdepartementet bør i samarbeid med Luftfartsverket sette formelle minimumskrav til sivilt personell som skal være besetning på sivile redningshelikoptre. Luftfartsverket bør vurdere å lage formelle krav til utsjekk og årlig trening for sivile redningshelikopterbesetninger. I tillegg bør det settes som krav at fartøyssjefen er norskspråklig.

Fremtidig operatør av redningshelikoptertjenesten

Fostervollutvalget anbefalte at Forsvaret fortsatt burde være hovedoperatør av redningshelikoptertjenesten. Justisdepartementet åpner for å vurdere om sivilt selskap bør operere redningshelikoptertjenesten, helt eller delvis, om dette blir vurdert som hensiktsmessig. Regjeringen slutter seg til at dette vurderes, og det vises til St prp nr 45 (2000–2001) «Omlegging av Forsvaret i perioden 2002–2005», hvor det på side 36 gis uttrykk for at «… Forsvaret bør ikke yte bistand til det sivile samfunn der oppgavene kan løses like godt av frivillige eller kommersielle aktører, eller der dette kan fortrenge kommersielle interesser».

Når en vurderer kjøp av fremtidige redningshelikoptre (se nedenfor), vil relasjonen til Forsvaret, samt hva et enhetshelikopter med Forsvaret kan gi av synergieeffekter måtte vurderes. Om det satses på enhetshelikopter med Forsvaret, vil også nye redningshelikoptre måtte få militær spesifikasjon. Dette fordi produsenten som synes aktuell til å dekke Forsvarets behov, ikke produserer denne helikoptertypen med sivil spesifikasjon. Velges det redningshelikoptre med militær spesifikasjon vil dette binde redningshelikoptertjenesten til Forsvaret som operatør i fremtiden, siden sivil operatør ikke kan operere disse.

Parallelt med at Justisdepartementet vurderer enhetshelikopter med Forsvaret skal muligheten for å la sivilt selskap operere redningshelikoptertjenesten, helt eller delvis, vurderes nærmere.

Anskaffelse av framtidige redningshelikoptre

Fremtidens offentlige redningshelikoptre skal kunne utføre alt fra redningsoperasjoner utover et stort sjøområde til alpin redning i store høyder. Skal en i fremtiden operere med en mer eller mindre enhetlig flåte redningshelikoptre vil mulige kompromisser tvinge seg frem. For de fremtidige helt spesielle behov, slik som dypvannsboring langt ute på sokkelen, må det vurderes å stille krav til egne løsninger for å dekke behov for redningskapasitet.

Redningshelikoptertjenesten bør ikke dimensjoneres etter ekstreme ytterpunkter, siden dette antas å redusere redningshelikopterets egenskaper i utførelsen av hovedtyngden av de redningstilfeller som forekommer.

Norge samarbeider i dag med Sverige, Finland og Danmark om en eventuell anskaffelse av nye helikoptre til Forsvaret og redningstjenesten. Samarbeidsprosjektet går under betegnelsen «Nordic Standard Helicopter Project (NSHP)». Norge deltar i NSHP i regi av prosjekt 7660 – enhetshelikopter. Prosjektet omfatter anskaffelse av totalt 14 helikoptre. Seks til støtte for Sjøforsvarets nye fregatter, og åtte helikoptre til Kystvakten. I tillegg vurderes det å kjøpe inn 10 tilsvarende helikoptre til redningstjenesten.

Prosjektet er omfattende og involverer ulike nasjonale så vel som internasjonale aktører. En eventuell fellesanskaffelse med Forsvaret i Norge og andre Nordiske land vil kunne gi fordeler i form av reduserte investerings- og driftskostnader, samt økt fleksibilitet innenfor total nasjonal helikopterpark. Det er utarbeidet en omfattende kravspesifikasjon som tar hensyn til både Forsvarets og redningshelikoptertjenestens behov. Representanter fra Justisdepartementet har vært med på å sette opp kravspesifikasjonen for redningshelikoptertjenesten i dette prosjektet.

Det foreligger etter hvert mye dokumentasjon på hvorvidt de aktuelle helikoptertyper tilfredsstiller de krav som må stilles til et fremtidig redningshelikopter.

Skulle anskaffelse av fremtidige helikoptre i regi av NSHP vise seg umulig å gjennomføre, vil andre anskaffelsesformer og vurderinger av andre internasjonale samarbeidsprosjekter bli vurdert.

Justisdepartementet anser i likhet med Luftforsvaret det nødvendig å skifte ut dagens Sea King helikoptre senest i 2010.

Når en vurderer anskaffelse sammen med Forsvaret må besparelser og andre hensiktsmessige konsekvenser av en felles type helikopter tas i betraktning. Dette er blant annet fordeler som felles opplæring, reduserte anskaffelse- og driftskostnader, og potensielt økt operativitet. Hvilken vekt det skal gis må vurderes nærmere når premissene for en slik vurdering foreligger.

Under Forsvarets kontraktsinngåelse om kjøp av nye helikoptre, skal det forhandles en opsjon på kjøp av redningshelikoptre. Arbeidet med å vurdere alternative helikopteres egnethet er i full gang, og vil fortsette i tiden som kommer.

Justisdepartementet skal stå fritt til å nytte opsjonen innenfor et tidsrom som spesifiseres i samråd med leverandør av helikopter til Forsvaret. Det skal innenfor dette tidsrom vurderes om opsjonen skal nyttes eller om det skal satses på alternativt opplegg/helikopter.

De krav som er stilt til fremtidige redningshelikoptre i denne meldingen, skal gjelde uavhengig av om det er sivil eller militær operatør for redningstjenesten i fremtiden.

Det kan i fremtiden være aktuelt å stille ulike krav til redningshelikoptre, for de ulike baser. Typisk kan det være aktuelt at redningshelikoptre i nordområdene skal ha større rekkevidde enn de i sørområdene. Dette vil igjen avhenge av utfallet på enhetshelikopterprosjektet, hvor det i seg selv er en målsetting med en enhetlig flåte. Figur 7.1 til 7.4 viser helikoptertyper som har vært vurdert i enhetshelikopterprosjektet.