1 Innledning

1.1 Bakgrunnen for mandatet

1.2 Mandatet

Utvalget ble gitt følgende mandat:

«Utvalget skal

• gjennomgå erfaringer med redningshelikopter­tjenesten, dens ressurser og økonomi fram til nå.

• vurdere og fremme forslag om den fremtidige helikopterberedskap generelt, herunder basemønsteret og mulighetene for bedre samordning mellom de statlige og private helikoptertjenester. Helikopterberedskapen i Oslofjordregionen forutsettes styrket permanent.

• vurdere muligheten for bedre samordning av helikopterberedskapen med tilgrensende redningsansvarsområder.

• vurdere Forsvarsdepartementets økonomiske og administrative ansvarsforhold for rednings­helikoptertjenesten i lys av Justisdepartementets administrative samordningsansvar for redningstjenesten.

• foreta en økonomisk totalvurdering, herunder en kost-nyttevurdering av tjenesten.

• utrede de økonomiske og administrative konsekvenser av forslagene, hvorav minst ett skal medføre lavere eller ikke økte utgifter i forhold til dagens nivå.»

Utvalget ble gitt frist til utgangen av august 1996 med å avslutte arbeidet.

Utvalget søkte i brev av 5. juni 1996 og fikk utsettelse av fristen for avlevering av innstillingen til utgangen av 1996.

1.3 Utvalgets oppnevning og sammensetning

Utvalget fikk følgende sammensetning:

• Fylkesmann i Møre og Romsdal Alv Jakob Fostervoll, leder.

• Rådgiver Stig Røgeberg, Forsvarsdepartementet (FD).

• Sysselmann Ann-Kristin Olsen, Justisdepartementet (JD).

• Politimester og sjef for Hovedredningssentralen Nord-Norge (HRS-NN)

• Bjørn Hareide, Justisdepartementet (JD).

• Rådgiver Cecilia Thelander, Kommunal- og arbeidsdepartementet (KAD).

• Underdirektør Kåre Tønnesen, Sosial- og helsedepartementet (SHD).

• Byråsjef Knut B. Christophersen, Sosial- og helsedepartementet (SHD).

• Oberst II Arne K. Skogstad, Forsvarets Overkommando (FO).

• Administrativ nestleder Jan Skjærvø, Norges Fiskarlag.

• Leder HMS og kvalitetssikring Per Saltrø, Oljeindustriens landsforening (OLF).

• Terminalsjef Astrid Hafstad, Norges Rederiforbund og Arbeidsgiverforening for Skip og Offshore­fartøyer.

• 2. nestleder Ketil Karlsen, Norsk Olje og Petro­kjemisk Fagforbund (NOPEF).

• 2. nestleder Ørjan Bergflødt, Oljearbeidernes Fellessammenslutning (OFS).

• Forbundssekretær Anne-Beth Skrede, Norsk Sjømannsforbund.

Cecilia Thelander gikk over i ny stilling, varamedlem og sjefingeniør Leif Sandberg Oljedirektoratet (OD) ble i hennes sted oppnevnt som fullverdig medlem i utvalget fra og med 31. juli 1996. Regionsekretær og varamedlem Werner Kiil, Norsk Sjømannsforbund har deltatt i utvalget istedenfor Anne-Beth Skrede. Fisker og varamedlem Vidar Ulriksen, Norges Fiskarlag har deltatt istedenfor Jan Skjervø i utvalgets møter i 1996.

Utvalgets sekretærer har vært major Jan Egil Bårdsgård, Forsvarskommando Sør-Norge (FKS) og førstekonsulent senere rådgiver Pål A. Sommernes Justisdepartementet (JD).

1.4 Utvalgets arbeid

Utvalget avholdt sitt første møte 27. oktober 1995 og sitt siste møte 11. – 12. desember 1996.

I alt har utvalget avholdt 13 møter. Utvalget har besøkt Hovedredningssentralen Nord-Norge og 330 skvadronen i Bodø, Hovedredningssentralen Sør-Norge, samt HM Coastguard i Aberdeen. Utvalget har også hatt besøk og fått redegjørelser i Norge fra svenske og danske redningshelikopteransvarlige myndigheter.

Utvalget har innhentet grunnlagsmateriale fra Flyselskapenes landsforening/NHO, Forsvarets overkommando, Luftforsvarets forsyningskommando, Hovedredningssentralene i Nord-Norge og Sør-Norge, Oljedirektoratet, Petroleumsindustrien (ELF, Phillips og Statoil) og Transportøkonomisk institutt, samt fra utvalgets medlemmer og deres organisasjoner.

1.5 Hovedlinjene i arbeidet

1.5.1 Generelt

Utvalget har lagt til grunn at det er redningshelikoptertjenesten, og ikke redningstjenesten som sådan som er temaet. De grunnleggende prinsipper for norsk redningstjeneste ligger fast og har ikke vært gjenstand for vurdering i utvalget (St.meld. nr. 86 (1960-61), kgl res. av 4. juli 1980 Organisasjonsplan for redningstjenesten, direktiv for politiet om redningstjenesten 1990.)

Med redningshelikoptertjenesten så har utvalget lagt til grunn de dedikerte redningshelikopterne, dvs. helikopter med redningstjeneste som primær oppgave. Dette er først og fremst 330 skvadronens helikoptre. Sysselmannens helikopter nr. 1 på Svalbard har kapasitet og utrustning for søk- og redningsoppdrag og vil alltid prioritere redningsoppdrag, men defineres i dag av Sysselmannen ikke som en dedikert redningsressurs på samme måte som 330 skvadronens helikoptre. Begrunnelsen er at helikopteret også utfører transportoppdrag for Sysselmannen.

De gjeldende generelle krav til redningshelikoptertjenesten fremgår av St. prp. nr. 33 (1970-71). Et vesentlig krav etter utvalgets oppfatning er å unnsette havarister på et hvilket som helst sted i våre kystfarvann på mindre enn 90 minutters flytid fra basen. Begrepet kystfarvann er ikke nærmere definert.

Kravet til beredskap var forutsatt å være maksimum 60 minutter. Det eksisterer i dag ikke lett tilgjengelig statistikk som kan dokumentere at kravene oppfylles. Det er imidlertid redegjort for i utvalget at gjeldende krav ikke tilfredstilles i Oslofjordregionen.

Utvalget har med utgangspunkt i mandatet, den generelle samfunnsutviklingen og teknologiske ny­vinninger i perioden fra 1970 og fram til i dag stilt spørsmålet om det er behov for en endring i den nå 25 år gamle kravsformuleringen til redningshelikopter­tjenesten.

Utviklingen i petroleumsvirksomheten i 25 års perioden fra 1970 og fram til i dag har vært preget av sterkt økende volum i antall produksjonsenheter, ny teknologi, utvidet geografisk operasjonsområde nordover på norsk kontinentalsokkel og sterk endring i transport og foredling av petroleumsproduktene. Produksjonsområdene på norsk kontinentalsokkel består i dag av søndre del, med Ekofisk og Valhall, sentral Nordsjø med Statfjord, Frigg, Gullfaks, Oseberg-området og Norskehavet ved Haltenbanken med Draugen og Heidrun.

Ifølge tall fra petroleumsindustrien var det i 1995 ca. 17000 fast ansatte på norsk sokkel.

Personelltransport foregår som tidligere i 25 års perioden med helikopter. Helikopterbasene i kontinuerlig operasjon ligger på Sola, Florø, Flesland og Kvernberget. Tidvis under operasjoner på Tromsø­flaket og i Barentshavet har basen i Hammerfest vært nyttet.

Kapasitetsutnyttelsen på helikopterflåten utgjorde i 1994 ca. 60%. Den reelle overkapasitet representerer ca. 10 000 timer og tilsvarer 5 helikoptre.

Med kunnskaper om eksisterende lisensutlysninger (15. runde Nordland og Norskehavet og 16. runde Barentshavet) og framtidige lisensutlysninger er det grunn til å anta at en vil finne nye forekomster som igjen vil medføre utbygging og produksjon.

Utvidet geografisk operasjonsområde nordover i framtiden vil medføre utfordringer med strengere klima, store avstander til norskekysten, isingsforhold under helikoptertransport, samt manglende infrastruktur forøvrig i nordområdene vil stille ekstra krav til personell og utbyggingsløsninger og teknologi/­organisering.

Petroleumsindustrien vil også i framtiden bli stilt overfor sterkere krav til lønnsomhet som igjen vil utfordre nasjonale tiltak ut fra et kost/nytte perspektiv. Industrien leter etter løsninger som oppfordrer samfunnet til å tenke felles utnyttelse av felles ressurser og infrastruktur, men samtidig utfordre andre deler av næringslivet og øvrige nasjonale behov med hensyn til kostnadsdeling.

Det er derfor naturlig at petroleumsindustrien finner det interessant å diskutere det nasjonale beredskapssystem og den nasjonale helikopterberedskapen i lys av muligheter som enhetshelikopter og flerbrukskonsepter gir.

Ferjerederinæringen antar at en kombinasjon av hurtigbåter og tradisjonell cruiseferjer vil gi en økning innen persontransport/nyttetrafikk mellom Norge og kontinentet. Passasjerantallet mellom Norge og utlandet har de siste 15 år i gjennomsnitt økt med over 200 000 passasjerer pr. år. Hurtigbåter med høy seilingsfrekvens og kort overfartstid antas å utgjøre en stor del av totaltrafikken, spesielt i sommerhalvåret.

De viktigste ferjerutene med størst volum, fare- og ulykkespotensiale har sitt utgangspunkt i Sør-Norge fra Oslo til Bergen.

Antall fiskerifartøy og personer ansatt i fiskeri­næringen er blitt betydelig redusert i perioden 1970 og fram til idag. Idag er det i Norge ca. 16000 yrkesaktive fiskere og ca. 6 – 7 000 fartøyer i drift hele året.

Landets fiskeflåte er sammensatt av forskjellige fartøyer av varierende størrelse, og driver fiske innenfor store havområder. Etter utvidelsen til 200-mils økonomisk sone har Norge forvaltningsansvaret over et havområde som er omlag 3 ganger så stort som fastlands-Norge.

Fiskeflåten består av de minste stedbundne fartøyer til de største fabrikkskip. Grovt regnet kan man si at havgående fartøyer over 28 meter (90fot) utgjør et antall på 250 fartøyer. For flåten over 13 meter er gjennomsnittalderen 27 år, og den er 19 år for fartøy mellom 8 og 13 år.

Både antall fiskere og fartøy er fordelt over hele landet. I enkelte deler av året konsentreres fisket i geografiske områder som følge av sesongfiskeriene.

Tendensen har gått mot større båter og fiske lenger ut fra kysten. Rekefiske i Svalbardsonen er et ekstremt eksempel.

Fiske med line og garn og tradisjonell trålfiske i Barentshavet foregår i den barskeste årstiden fra desember til mars. Et typisk trekk er innslaget av fremmede lands fiskerfartøyer ofte i relativt dårlig forfatning i norsk interesseområde.

Utvalget legger til grunn at Norge også i framtiden vil ha en variert fiskeflåte. Fartøyene vil operere på de havområder som det i dag drives fiske. Dette innebærer at at norske fiskefartøy vil drive fiske i ytterkant av, og i enkelte situasjoner også utenfor rekkevidden av det aksjonsområdet som norsk helikopterberedskap ut fra dagens lokalisering og teknisk utstyr, kan gi sikkerhet for.

Beredskapsbehovet må også sees i lys av den betydelige aktivitet som utøves av utenlandske fiskefartøyer i norsk økonomisk sone.

Utvalget er også kjent med den betydelige og økende aktivitet av laste- og passasjerskip langs norskekysten, både av norske og internasjonale skip. Tendensene for skip fra enkelte nasjoner som opererer i våre ansvarsområder er at disse skip er svært gamle, og har dårlig sikkerhetsutstyr for egen sikring. Store passasjerskip opererer også i det aktuelle havområdet i sommersesongen med over 1000 personer ombord.

Utvalget legger også til grunn at det har vært en kraftig økning i fritidsbåtaktiviteteten de siste 25 år i tråd med den generelle velstandsutviklingen.

Utvalget har i sin tilnærming til mandatet vært av den oppfatning at enhver vurdering av redningshelikoptertjenestens framtid må ta utgangspunkt i detaljerte krav – organisatorisk, operasjonelt og teknisk. Dette vil medføre at redningshelikoptertjenestens begrensninger kommer klarer fram. På denne måten vil potensielle brukere av redningstjenesten (for eksempel fritidsutøver, petroleums-, fiskeri- og rederinæringen) bli bevisste sitt eget primæransvar for egen sikkerhet (forebygge og hvis ulykke overleve til helikopter kan nå dem). På samme måte vil andre aktører i redningstjenesten lettere enn i dag kunne dimensjonere sine ressurser i dialog med Justisdepartementet/hovedredningsentralene.

1.5.2 Metodikk

Utvalget har valgt å benytte en risikoanalytisk tilnærming i sitt arbeide. Modellen for denne metodikken er hentet fra Oljedirektoratets (OD), Forskrift om beredskap i petroleumsvirksomheten OD 1992 med videre. En i hovedsak tilsvarende metodikk framgår av Direktoratet for sivilt beredskap sin Veileder for kommunale risiko- og sårbarhetsanalyser av 1994. Utvalget har således basert seg på en metodikk som er kjent i andre deler av samfunnet, selv om metodikken tidligere ikke systematisk har vært benyttet innen redningstjenesten.

Hovedpunkter i denne metodikken er;

• Presisering av redningshelikoptertjenestens oppgaver (se pkt.1.5.3).

• Klarlegging av hvilke virksomheter redningshelikoptertjenesten skal dimensjoneres for å betjene, for derigjennom å identifisere de viktigste kundene. (se pkt.1.5.4).

• Identifisering av et representativt utvalg av definerte fare- og ulykkessituasjoner for hver enkelt virksomhet (se pkt. 1.5.5).

• Stille klare effektivitetskrav til redningshelikopterberedskapen som skal håndtere disse fare- og ulykkessituasjonene (se pkt. 1.5.6).

• Klargjøring av redningshelikoptrenes begrensinger. Denne klargjøringen framgår av effektivitetskravene, og bidrar til å sette fokus på enkeltindividers og juridiske personers ansvar for selv å ivareta egen sikkerhet på land og til sjøs (se pkt. 1.5.7).

• Dimensjonering av beredskapstiltak og redningshelikoptertjenestens tekniske, organisatoriske og operasjonelle ressurser, (se pkt. 1.5.8).

• Systematisk kontroll av både planlegging og resultat (se pkt. 1.5.9).

1.5.3 Presisering av redningshelikoptertjenestens oppgaver.

Den offentlige organiserte redningstjenestens oppgaver kan i utgangspunktet utledes av den mest alminnelige definisjon av redningstjenestebegrepet;

«Den offentlig organiserte virksomhet som utøves i forbindelse med øyeblikkelig innsats for å redde mennesker fra død eller skade som følge av akutte ulykkessituasjoner, og som ikke blir ivaretatt av særlig opprettede organer eller ved særlige tiltak».

Redningshelikoptrene utgjør den viktigste ressursen i forbindelse med søk- og redningsarbeid. 330 skvadronens primæroppgave er i dag rednings-tjeneste til sjøs og på land.

Som tilleggsoppgave kan skvadronen pålegges forberedende redningstjeneste, som for eksempel demonstrasjoner og deltakelse i samøvelser med andre redningsenheter.

Hovedredningssentralene kan i henhold til avtale mellom Forsvarsdepartementet og Justisdepartementet gi samtykke til at beredskapshelikoptrene benyttes til andre formål, dersom redningsberedskapen ikke svekkes på en uforsvarlig måte (vedlegg 1).

For Sysselmannen helikopter nr. 1 bestemmer i dag Sysselmannen at helikopteret kan benyttes til annet enn redningstjeneste, for eksempel transport­oppdrag.

Bruk av 330 skvadronens Sea King helikoptre i luftambulansetjenesten er regulert i avtale mellom Forsvarsdepartementet og Sosial- og helsedepartementet (vedlegg 2), og 330 skvadronen inngår som en del av den nasjonale luftambulanseplan.

Forsvaret benytter også 330 skvadronens helikoptre til annen type beredskap som jagerflyberedskap og militære formål.

Utvalget har i det alt vesentlige lagt til grunn at dagens oppgaver skal videreføres også i den framtidige norske redningshelikoptertjenesten.

1.5.4 Klarlegging av hvilke virksomheter redningshelikoptertjenesten skal dimensjoneres for å betjene

Den operative redningshelikoptertjenesten skal kunne betjene enhver virksomhet på land og til sjøs innen norsk redningsansvarsområde (se vedlegg 3). I utgangspunktet er det ingen andre begrensninger i redningshelikoptrenes oppdragstyper enn hva som følger av definisjonen av redningstjeneste. Dette er i henhold til dagens praksis.

For å kunne ha et oversiktlig dimensjoneringsgrunnlag i det videre arbeidet, har utvalget tatt utgangspunkt i tilgjengelige historiske erfaringer, data og statistikker fra 330 skvadronen og fra hovedredningssentralene de siste 25 år.

De viktigste kundene til redningshelikoptertjenesten til sjøs og på land har vært, og antas å være i framtiden; petroleumsvirksomhet, skipsfartvirksomhet, fiskerivirksomhet og fritidsvirksomhet.

Det er disse virksomheters behov som danner grunnlaget for valg av fare- og ulykkessituasjoner som beskrevet i kapittel 1.5.5.

1.5.5 Identifisering av et representativt utvalg av definerte fare- og ulykkessituasjoner for hver enkelt virksomhet

Utvalget har, med utgangspunkt i erfaringer og brukernes vurderinger om fremtidig utvikling av de overfor nevnte virksomhetene, valgt ut 14 definerte fare- og ulykkessituasjoner (se vedlegg 3 og tabell 5.1).

De valgte fare- og ulykkessituasjonene skal være et representativt utvalg, og vil derfor ikke omfatte enhver mulig ulykkeshendelse innenfor norsk redningsansvarsområde.

Fare- og ulykkessituasjonene er imidlertid valgt slik at beredskapstiltakene for å håndtere disse situasjonene, skal kunne gi en tilfredsstillende redningshelikopterberedskap også for de andre ulykkene som kan og vil inntreffe.

Utgangspunktet for denne fremgangsmåten er at det i praksis er lite hensiktsmessig å ha et altomfattende dimensjoneringsgrunnlag for redningshelikopterberedskapen. De 14 situasjonene er valgt for å kunne ha et oversiktlig og reviderbart dimensjoneringsgrunnlag, som også relativt enkelt kan oppdateres ved eventuelle endringer i virksomhetene.

De 14 definerte fare- og ulykkessituasjonene er forelagt hovedredningssentralene og Forsvarets overkommando ved Luftforsvarsstaben til verifisering. Aktuelle representanter for de forskjellige virksomhetene er deretter bedt om å vurdere hvilke konsekvenser situasjonene vil kunne medføre.

1.5.6 Stille klare effektivitetskrav til helikopterberedskapen

1.5.7 Klargjøring av redningshelikoptrenes begrensninger

Metodikken som utvalget har arbeidet etter er beskrevet i rapportens kapittel 1.5.2. De definerte fare- og ulykkessituasjonene, og de beskrevne effektivitetskravene skal til sammen gi et dimensjoneringsgrunnlag for valg av tekniske, organisatoriske og operasjonelle ressurser for framtidig norsk redningshelikoptertjeneste. Mens effektivitetskravene skal beskrive hvor effektive redningshelikoptrene må være, beskriver de definerte fare- og ulykkessituasjonene blant annet under hvilke hvilke vær- og miljøforhold disse effektivitetskravene skal oppfylles.

En konsekvens av metodikken utvalget har benyttet, er at redningshelikoptertjenestens begrensninger kommer klarere fram enn tidligere. Dette kommer til uttrykk gjennom utvalgets anbefalinger om effektivitetskrav til redningshelikoptrene. De nødstedte må selv kunne holde seg i live i det tidsrommet som uttrykkes gjennom effektivitetskravene. Eksempelvis må en lystbåt som vil krysse Nordsjøen ha utrustning og kompetanse for å;

1. kunne varsle den offentlige redningstjenesten umiddelbart ved overhengende fare for forlis,

2. kunne formidle sin nøyaktige posisjon til redningstjenesten, og

3. holde samtlige ombordværende personer i live inntil redningshelikopteret ankommer den oppgitte posisjonen.

Dersom denne lystbåten ikke er utrustet til å kunne ivareta disse tiltakene, kan man ikke forvente eller kreve at redningshelikopteret finner havaristene før det er for sent.

Ut fra dette er det særlig viktig å identifisere områder eller forhold, som kan innebære at de foreslåtte effektivitetskravene til redningshelikoptertjenesten ikke kan oppfylles.

Klargjøring av redningshelikoptertjenestens begrensninger bidrar til å fokusere på enkeltindividers og juridiske personers ansvar for selv å ivareta sin egen sikkerhet både på land og til sjøs.

Utvalget vil peke på den måten som dette forholdet ivaretas på i petroleumsvirksomheten på norsk kontinentalsokkel. Operatørselskapene tar utgangspunkt i effektiviteten til den offentlige redningshelikoptertjenesten når evakuerings- og redningsberedskapen til den enkelte petroleumsinnretning skal dimensjoneres, slik at innretningens evne til selv å redde eget personell er tilpasset de eksterne redningsressursene. I tillegg drives det et aktivt og kontinuerlig arbeide for å redusere sannsynligheten for at noe skal kunne gå galt. Utvalget vil i denne sammenhengen peke på viktigheten av forebyggende arbeide generelt, overfor alle som driver eller deltar i aktiviteter som medfører en betydelig sannsynlighet for ulykker innenfor norsk redningsansvarsområde.

1.5.8 Dimensjonering av beredskapstiltak og redningshelikoptertjenestens tekniske, organisatoriske og operasjonelle ressurser.

Utvalget har valgt å dele inn ressurser og tiltak i forbindelse med redningshelikoptertjeneste på følgende måte:

Med tekniske ressurser og tiltak menes selve redningshelikopteret, dets utforming, utstyr og egenskaper. Dette vil være for eksempel kunne være motorstyrke, hastighet, rekkevidde, løfteevne, avisningsutstyr, varmesøkende kamera, heis, autohover og utstyr for satellittkommunikasjon.

Med organisatoriske ressurser og tiltak, menes personellressurser for drift av redningshelikopteret, som flygere, redningsmann og øvrig bemanning. Teknisk personell for vedlikehold og reparasjoner inngår også i disse ressursene. Begrepet omfatter også personellets kompetanse (herunder opplæring, trening og øvelser) og organiseringen av personellet, herunder ansvars-, myndighets- og kommunikasjonsforhold.

Utvalget har ikke vurdert redningsledelsen ved hovedredningssentralene som en del av de organisatoriske ressursene, da dette faller utenfor mandatet.

Operasjonelle ressurser og tiltak er planverk og prosedyrer som styrer bruken av det operative redningshelikopteret. Eksempelvis vil et krav om at redningshelikopteret skal kunne ta av innen 15 minutter etter mottatt varsel om en ulykke, være et operasjonelt tiltak, likeledes retningslinjer for søk over åpent hav. Basemønsteret for redningshelikoptrene inngår etter utvalgets oppfatning i de operasjonelle tiltakene.

1.5.9 Systematisk kontroll av redningshelikoptertjenesten

Utvalget tar utgangspunkt i en metodikk som baserer seg på to sentrale kvalitetssikringsprinsipper. Prinsippene skal gjøre det mulig å kontrollere både dimensjoneringsgrunnlaget for redningshelikopterberedskapen, og den operative innsatsen til helikoptrene.

a) Kontroll av at dimensjoneringsgrunnlaget er representativt;

En sentral del av dimensjoneringsgrunnlaget for redningshelikoptererberedskapen er de definerte fare- og ulykkessituasjonene. De er et representativt utvalg av situasjoner som redningshelikoptertjenesten skal kunne håndtere, og er styrende for de foreslåtte effektivitetskravene til redningshelikoptertjenesten. Det er viktig at dimensjoneringsgrunnlaget til enhver tid er representativt, noe som medfører behov for jevnlig oppdatering.

For eksempel vil en oppretting av en større passasjerferjerute i et havområde som tidligere ikke hadde slik trafikk, kunne medføre økt sannsynlighet for større ulykker i området. En oppdatering av den definerte ulykkessituasjonen brann i passasjerferje til også å omfatte dette havområdet, vil dermed kunne resultere i en utvidelse av den delen av norsk redningsansvarsområde som skal kunne nås med et redningshelikopter innen et gitt tidsrom. Dersom det nye havområdet allerede er dekket vil endringen i ferjetrafikken ikke få noen betydning for kravene til redningshelikoptertjenesten.

Hvilke konsekvenser en utvidelse av det geografiske dekningsområdet vil kunne få for de tekniske, organisatoriske og operasjonelle ressursene i forbindelse med redningshelikoptertjenesten må underlegges en nærmere vurdering.

b) Kontroll av redningshelikoptertjenesten i den operative fasen;

Det viktigste innsatsområdet for kontroll i den operative fasen er effektivitetskravene til redningshelikoptertjenesten, det vil si å nå frem til nærmere definerte geografiske områder i norsk redningsansvarsområde innen et gitt tidsrom etter varsling. Det må føres en systematisk registrering og kontroll av grad av oppnåelse av disse kravene. Hovedredningssentralene må forestå den daglige kontrollen av disse kravene, i og med at de har den operative styringen av redningshelikoptrene. Dette vil legge til rette for en periodisk kontroll som vil ha som formål å identifisere eventuelle innsatsområder for forbedring.

Situasjoner av forskjellig art vil kunne oppstå, der det ikke vil være mulig å oppfylle effektivitetskravene for redningshelikoptrene. Årsakene vil i utgangspunktet være tidsbegrenset, og de kan være av teknisk art (svikt i helikopter eller utstyr), organisatorisk art (sykdom eller andre uforutsette mannskapsforhold) eller operasjonell art (redningshelikopteret brukes til formål som gjør at effektivitetskravene ikke kan oppfylles fullt ut).

Gjennomførte redningsaksjoner samt større øvelser må systematisk bli gjennomgått for å identifisere eventuelle forbedringsområder for redningshelikoptertjenesten.

En systematisk kontroll forutsetter periodiske, uavhengige gjennomgåelser (revisjoner) av redningshelikoptertjenesten for å sikre at de ovenfornevnte kontrollene fungerer rasjonelt og som et hensiktsmessig verktøy for å forbedre tjenesten.