6 Oppgaver og krav til redningshelikoptertjenesten – vurderinger og forslag

Utvalget har fått gjennomført en nytte-kostnadsanalyse av redningshelikoptrene. Utdrag av denne står i kapittel 8. Utvalgets forslag til oppgaver og krav i kapittel 6 er først og fremst basert på redningsfaglige vurderinger.

6.1 Beredskap

Det er behov for redningshelikopter med besetning på beredskap til enhver tid uansett årstid eller værforhold.

Det er i dag et krav at det skal være ett redningshelikopter på 100% beredskap ved de fire redningshelikopterbaser, Sola, Ørland, Bodø og Banak.

For redningshelikopterstasjoneringene på Vigra er kravet til beredskap 85%.

For Sysselmannens helikopter nr. 1 er utgangspunktet 100% beredskap, idet det bare er driftsavbrudd ved helikopteret som skal kunne forårsake at dette tas av beredskap. I henhold til avtale mellom Sysselmannen og operatøren skal helikopter nr. 1 være på beredskap 24 timer i døgnet i alle årets dager. Ved operasjonsudyktighet er operatøren etter kontrakten forpliktet til å stille erstatningshelikopter ved driftsavbrudd på mer enn 7 dager. For å sikre seg mot kortvarige driftsavbrudd som ikke går over flere dager, men som sammenlagt medfører at helikopteret er operasjonsudyktig i lange perioder, har avtalen en klausul som sier at helikopter nr. 1 skal være operasjonsklart i minst 90% av årets timer over en 12 måneders periode. Det sier seg selv at med kun ett redningsutrustet helikopter, vil det i praksis ikke være mulig å opprettholde 100% tilgjengelighet på dette helikopteret, på grunn av både planlagt og ikke planlagte vedlikehold. Sysselmannen anser kontrakten tilfredsstillende på dette punkt så lenge man kun har ett redningsutrustet helikopter på Svalbard.

Det er etter utvalgets vurdering uheldig at kravet til beredskap ikke er høyere på Vigra og Longyearbyen. For Vigra innebærer for eksempel dette at redningshelikopteret ikke er på beredskap i ett døgn pr. uke i gjennomsnitt.

Det er umulig å forutsi når en ulykke vil skje og det vil være svært uheldig at redningshelikopteret ikke var på beredskap når ulykken skjedde.

Utvalget er av den oppfatning at kravet til beredskap for alle redningshelikopterbasene i utgangspunktet bør være 100 %, eventuelt at de tidsrom et redningshelikopter ikke er tilgjengelig er valgt ut på grunnlag av risikoanalytiske betraktninger. Eksempelvis kan det være tidsrom der forholdene erfaringsmessig tilsier liten sannsynlighet for ulykker.

Utvalget har forståelse for at et krav om 100 % beredskap i spesielle tilfeller kan fravikes. Med fravik forstås godkjent avvik.

Da man aldri kan få mere enn 100 % beredskap, vil man ved avbrekk i beredskapen, som en følge av for eksempel uforutsette tekniske problemer eller akutt oppstått sykdom hos besetningen, få en beredskapsdekning på under 100 %.

Når det oppstår uforutsette avbrekk i beredskapen, bør helikopteroperatøren være forpliktet til å opprettholde samme tekniske, organisatoriske og operasjonelle kvalitet på redningshelikoptertjenesten innen et nærmere definert tidsrom, eksempelvis 4 timer.

For Svalbard må det primært stilles tilsvarende krav. Det må subsidiært kunne dispenseres fra et 4 timers krav på Svalbard, men det er imidlertid uansett nødvendig å spesifisere tidsrommet det tar for fremskaffing av alternative ressurser.

Utvalget vil understreke at det er en klar sammenheng mellom tilgjengelighetskrav og krav til hva man skal gjøre når disse kravene ikke kan oppfylles, for eksempel på grunn av uforutsett vedlikehold (avvik). Med avvik forstås ikke godkjent fravik.

De foreslåtte krav innebærer en forpliktelse for tilgjengelighetskravene, og vil være et viktig bidrag til å kvalitetssikre redningshelikoptertjenesten.

Utvalget forutsetter avviksbehandling dersom kravene ikke kan oppfylles; herunder fastlagte prosedyrer og klar definering av ansvar og myndighet til å identifisere, behandle og eventuelt godkjenne slike avvik.

Etter utvalgets mening er det behov for redningshelikopter med besetning på beredskap til enhver tid uansett årstid eller værforhold. Beredskapen ved alle redningshelikopterbaser bør være 100 %.

Enhver helikopteroperatør, sivil eller militær, har en klar forpliktelse til å oppfylle tilgjengelighets- og effektivitetskravene til enhver tid. Utvalgets flertall, alle unntatt medlem Olsen, foreslår at det på Svalbard for framtiden må være et dedikert redningshelikopter, og Sysselmannens helikopter nr. 1 må inntil videre defineres som et dedikert redningshelikopter.

Justisdepartementet må stille spesifikke krav til avviksbehandling, herunder prosedyrer og definering av ansvar og myndighet.

Myndigheten bør etter utvalgets vurdering tilligge Justisdepartementet ved hovedredningssentralene. Utvalget viser til dissens fra medlem Olsen i kapittel 6.15.

6.2 Effektivitetskrav og dekningsområde

Utvalget har gjennom en analyse av 14 representative fare- og ulykkessituasjoner kommet fram til tre ulike effektivitetskrav for den framtidige norske redningshelikopterberedskapen.

Effektivitetskrav er tiden fra et redningshelikopter alarmeres og til det er framme på ulykkesstedet innen et definert dekningsområde. Effektivitetskrav kan deles inn i krav til reaksjonstid og flytid.

Reaksjonstid er tiden det tar fra redningshelikopteret alarmeres og til det er i luften. I dag er kravet én time.

Flytid er tiden fra redningshelikopteret tar av og til det er framme på ulykkesstedet og kan starte søk – og/eller redningsarbeidet. I dag er kravet at et hvert punkt på kysten skal kunne nås innen 90 minutters flyging. Nærmere presisering eller avgrensing er i dag ikke foretatt.

Det er i dag ikke definerte effektivitetskrav når det gjelder dekning av resten av norsk redningsansvarsområde. Basemønster eller plasseringen av et redningshelikopter er et for utvalget et middel for å oppnå de foreslåtte effektivitetskravene innenfor de definerte dekningsområdene.

De tre effektivitetskravene er:

1. Et avgrenset sjøområde (Skagerrak, Nordsjøen og havområdene ut til ca. 150 nm fra kysten av Midt- og Nord-Norge) skal kunne nås innen 95 minutter etter alarmering av et redningshelikopter. Områdets yttergrense følger yttergrensen for norsk redningsansvarsområde fra Svinesund til 63.00 Nord 001.00 Øst. Videre en rett linje til 73.00 Nord 020.00 Øst. Videre følges 73.00 Nord til 031.00 Øst. Fra 73.00 Nord 031.00 Øst følges yttergrensen av redningsansvarsområde til Grense Jakobselv (vedlegg 4).

2. Hele den landlige delen av norsk redningsansvarsområde skal kunne nås av et redningshelikopter innen 105 minutter etter alarmering.

3. Den øvrige delen av norsk redningsansvarsområde inkludert Svalbard skal kunne nås innen 3 timer etter alarmering av et redningshelikopter (vedlegg 5).

Alle effektivitetskravene er basert på vindstille, og en flyhastighet for Sea King på 110 knop og 130 knop for Super Puma.

6.3 Reaksjonstid

Utvalget har som planleggingsgrunnlag basert seg på 45 minutter overlevelsesstid for nødstedte i vann, se kapitlene 5.1 og 1.5.6. Dette er en sentral del av grunnlaget for effektivitetskravet på 95 minutter fra alarmen går og til redningshelikopteret skal kunne være på ulykkesstedet for ulykker til havs. Det presiseres at denne overlevelsestiden er en gjennomsnittstid, slik at man i praksis vil kunne erfare både kortere og lengre verdier.

Med dagens krav til reaksjonstid på en time, vil man ofte ikke være i stand til å redde nødstedte i vann selv om ulykken skulle skje like ved en redningshelikopterbase.

For å kunne oppfylle utvalgets begrunnede forslag til effektivitetskrav for redningshelikoptertjenesten, er det avgjørende at kravet til reaksjonstid skjerpes fra én time til 15 minutter. For å kunne oppnå en slik reaksjonstid må helikoptermannskapene forlegges og forpleies på basen. Området som dekkes av et redningshelikopter innen 95 minutter, øker teoretisk med 524 % hvis reaksjonstiden reduseres fra én time til 15 minutter.

En utført nytte-kostnadsanalyse av redningshelikoptrene konkluderer med at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å endre kravet til reaksjonstid fra én time til 15 minutter (se kapittel 8).

Utvalget er kjent med at enkelte redningsoppdrag krever spesielle forberedelser, som gjør at det ikke vil være mulig å ta av innen 15 minutter etter mottatt alarm. Dette er etter utvalgets oppfatning ikke til hinder for at kravet til reaksjonstid settes til 15 minutter. Forutsetningen for dette er at man etter gjennomført oppdrag identifiserer og dokumenterer hvorfor kravet ikke kunne oppfylles, slik at forholdet kan bli gjenstand for eventuelle forbedringstiltak.

Utvalget mener at et redningshelikopter må kunne inngå i et flerbrukskonsept. Dette innebærer at et redningshelikopter på beredskap bør kunne benyttes til andre oppdrag enn redningstjeneste, som for eksempel ambulanseoppdrag, redningsøvelser, forberedende redningstjeneste, treningsflyging og rene transportoppdrag. I slike tilfeller er det ikke relevant å vurdere forholdet til reaksjonstid, da redningshelikopteret allerede vil være i luften. Det sentrale momentet er å sikre at effektivitetskravene kan oppfylles. Det bør være opp til hovedredningssentralene å disponere redningshelikoptrene slik at disse kravene kan oppfylles, og å avviksbehandle de tilfellene der ønsket bruk innebærer at effektivitetskravene ikke kan oppfylles. Dette innebærer at hovedredningssentralene må ha myndighet til å avgjøre flerbruk av redningshelikoptrene.

På Svalbard bør Sysselmannen ha anledning til å bruke redningshelikopteret på vilkår satt av Hoved­redningssentralen Nord-Norge.

Utvalget foreslår at dagens krav til reaksjonstid endres til 15 minutter. Bruk av redningshelikopter til andre oppdrag enn redningstjeneste avgjøres av hovedredningssentralene i hvert enkelt tilfelle. Forutsetningen for flerbruk er at redningshelikopteret kan oppfylle effektivitetskravene, eventuelt at hovedredningssentralene, avviksbehandler tilfeller der disse kravene ikke kan oppfylles.

6.4 Flytid og effektivitetskrav

Med 15 minutter reaksjonstid og 80 minutter flytid vil redningshelikoptertjenesten kunne dekke det aller meste av det sjøområdet som utvalget foreslår dekket innen 95 minutter (se vedlegg 4).

Noen mindre områder kan imidlertid ikke gis tilfredsstillende dekning med dagens helikoptertyper. Dette fordi Sea King redningshelikoptre ikke kan fly raskere enn 110 knop i marsjhastighet.

Når dagens redningshelikoptre en gang i framtiden skal skiftes ut bør det anskaffes redningshelikoptre som har en marsjhastighet på minimum 150 knop. Inntil dagens redningshelikoptre skiftes ut, er utvalget av den oppfatning at det må aksepteres at deler av det definerte området ikke blir dekket innen 95 minutter.

Kravet for dekning av landområdene innen norsk redningsansvarsområde er foreslått satt til 105 minutter etter alarmering av redningshelikopteret. Da landområdene i norsk redningsansvarsområde er mindre enn sjøområdene, vil kravet om dekning innen 105 minutter bli oppfylt som en følge av at kravet om 95 minutters dekning for enkelte sjøområder oppfylles. Selv om enkelte deler av sjøområdet ikke får tilfredsstillende dekning med dagens redningshelikopter, vil likevel landområdene i hovedsak bli dekket innen tidskravet på 105 minutter.

Etter utvalgets mening vil 95 minutters dekning i disse ytterområder oppnås ved å skifte ut dagens redningshelikoptre med helikoptre som har høyere marsjhastighet enn dagens Sea King helikoptre (se vedlegg 10 og 11).

Utvalget har basert på analyse av de 14 valgte fare- og ulykkessituasjonene, kommet til at ethvert punkt innen norsk redningsansvarsområde bør kunne nås av et redningshelikopter innen 3 timer etter alarmering.

Da det norske redningsansvarsområdet geografisk er meget stort, spesielt i nord, kan dette ikke oppnås med dagens redningshelikopterressurser. Det meste av området vil med 15 minutters beredskap og 2 timer og 45 minutter flytid ha tilfredsstillende dekning (se vedlegg 12) Området som ikke vil ha tilfredstillende dekning ligger mellom 66 og 75 grader nord og mellom 0 og ca. 8 grader øst. Området kan ikke dekkes med dagens helikopterressurser, fordi det ligger for langt fra land. En del av området kan dekkes hvis redningshelikopteret etterfyller drivstoff på Bjørnøya, men det vil ikke kunne dekkes innen kravet på 3 timer. Dersom det er stor fiskerivirksomhet i dette området kan det gis tilfredsstillende redningshelikopterdekning ved å la kystvaktfartøy med helikopter følge fiskeflåten.

Dette vil gi en tidsbegrenset dekning, av et helikopter med en begrenset søk- og redningskapasitet, men antas å være en tilfredstillende og kostnadseffektiv løsning. Etter utvalgets vurdering er det ikke nødvendig å pålegge Kystvakten å følge fiskeflåten da Kystvakten i dag vanligvis følger fiskerflåten i disse farvann.

Det er for utvalget framkommet sterke ønsker om at det etableres et system hvor fiskerflåten rapporterer til hovedredningssentralene hvor de til enhver tid er, eller hvor de planlegger å drive virksomhet. Spesielt i disse områdene med dårlig helikopterdekning er det av stor betydning at hovedredningssentralene har oversikt over alle ressursene i området. Utvalget er enig i dette.

For at hele det norske redningsansvarsområdet skal kunne dekkes innen 3 timer må det anskaffes nye redningshelikoptre, som er i stand til å fly 350 nm for så å utføre et redningsoppdrag og deretter returnere til land. Dette krever et redningshelikopter som kan fly 700 nm og stå ca. 30 minutter i ro i forhold til en posisjon (hover) uten etterfylling av drivstoff. Dette er et krav som er på grensen av hva som er mulig med dagens helikoptertyper.

Området som ikke kan gis tilfredsstillende dekning er et sjøområde som ligger svært langt fra land, hvor det foregår aktiviteter som fiske, noe skipsfart og endel militær virksomhet (se vedlegg 12).

Selv om det er ønskelig at området skal ha en tilfredsstillende redningshelikopterdekning, er utvalget av den oppfatning at det må aksepteres at det i dag ikke er teknisk mulig å gi området tilfredsstillende dekning med landbaserte helikoptre.

Når dagens redningshelikopter skal skiftes ut med mere moderne maskiner er det ønskelig at det anskaffes helikoptre som kan dekke hele det norske redningsansvarsområdet innen 3 timer. Utvalget mener at selv om dette er et sterkt ønskelig krav, må det kunne fravikes. Setter man som krav at hele det norske redningsansvarsområdet skal kunne dekkes innen 3 timer av et redningshelikopter, er dette et så ekstremt krav at det kanskje ikke finnes helikoptre som har en slik rekkevidde. I beste fall vil man kunne finne helikoptre som oppfyller et slikt krav, men det vil være så få helikoptre at man vil få et lite antall helikoptertyper å velge imellom. Utvalget mener det ikke er ønskelig å være bundet av et slikt ekstremt krav når man skal velge mellom kandidatene til framtidens redningshelikoptertyper. Men utvalget mener at det bør være et krav at framtidens redningshelikoptere må kunne fly 300 nm for så å stå 30 minutter i hover og deretter returnere til land uten å måtte etterfylle drivstoff underveis.

Den landlige delen av norsk redningsansvarsområde kan dekkes innen kravet på 105 minutter med dagens redningshelikoptere.

En mindre del av det sjøområdet som utvalget mener bør dekkes innen 95 minutter kan ikke få tilfredsstillende dekning med dagens redningshelikoptre.

Utvalget mener dette kan aksepteres inntil dagens redningshelikoptre skal skiftes ut, men at det da anskaffes helikoptre som har nødvendig flyhastighet og rekkevidde for å dekke området tilfredsstillende. Da det er størst udekkede områder i nord bør utskiftingen starte der.

Mesteparten av det norske redningsansvarsområdet kan dekkes innen 3 timer med dagens redningshelikoptre. Det kan aksepteres at en mindre del av området ikke har tilfredsstillende dekning, men utvalget foreslår at det for framtiden settes krav om at området skal kunne dekkes innen 3 timer. Da det er størst udekkede områder i nord, bør utskiftingen starte der.

Basert på dekningsområde og flytid bør det settes krav om at den framtidige redningshelikoptertypen Norge anskaffer, skal kunne fly med en marsjhastighet på minimum 150 knop og ha en rekkevidde som gjør at det kan fly 300 nm for så å stå 30 minutter i hover og deretter returnere til land.

6.5 Basemønster

6.5.1 Generelt

Utvalget har med begrepet base lagt til grunn det stedet redningshelikopter på beredskap er stasjonert.

Utvalgets viktigste grunnlag for valg av basemønster er forslagene om klare effektivitetskrav i forhold til et definert dekningsområde, jf. kapittel 6.2. Utvalget har med dette som utgangspunkt og basert på nåværende helikoptermateriell, vurdert det framtidige basemønster i første omgang fram til år 2008-2010.

Effektivitetskravene i forhold til et definert dekningsområde har med andre ord vært det overordnede for valg av basemønster. I tillegg har utvalget ønsket å beholde nåværende baser der baseplasseringen ikke går på bekostning av de overordnede krav. Etter utvalgets vurdering er det lite ønskelig å bryte opp allerede etablerte beredskapsmiljøer i tilknytning til 330 skvadronens nåværende baser. Dette har imidlertid ikke vært avgjørende for utvalgets vurderinger. Baselokalisering i nærheten av sykehus, og flyplasser i nærheten av brannvesen utstyrt for redningsinnsats til sjøs (RITS), samt generelle likhetsbetraktninger har vært tillagt vekt.

Utvalget har i hele utvalgsperioden mottatt brev, invitasjoner og muntlige henvendelser fra fylkeskommuner og kommuner med ambisjoner om å få et redningshelikopter lokalisert i nabolaget.

Utvalget har mottatt skriftlige innspill som informasjon, men det er geografisk korrekt plassering av basene i forhold til effektivitetskrav og dekningsområde som har vært avgjørende i utvalgets arbeid.

Hvor en sivil- og/eller militær operatør av basen eller basene driver sitt vedlikehold av helikoptrene, eller hvor besetningene som ikke har beredskap bor, har for utvalget vært av underordnet betydning, så lenge effektivitetskravene overholdes.

Hovedredningssentralene står allerede i dag – i henhold til någjeldende avtale mellom Forsvarsdepartementet og Justisdepartementet – fritt til midlertidig å flytte beredskapshelikoptrene til andre steder enn basene, når dette operativt vurderes å være nødvendig. Denne ordningen bør fortsette.

Selv om utvalget i det alt vesentlige har funnet nåværende basemønster tilfredstillende også for framtiden, så bør redningsansvarlige myndigheter i samarbeid med brukergruppene kontinuerlig vurdere framtidig basemønster.

Optimal plassering av redningshelikoptrene i framtiden, vil i tillegg til den teknologiske utviklingen, avhenge av utviklingen innen næringsvirksomhet og fritidsliv på land og til sjøs. Det er derfor Justisdepartementets og hovedredningssentralenes utfordring å systematisk overvåke utviklingen, og fremme forslag til alternative baseplasseringer ut fra en risikovurdering av fare- og ulykkessituasjoner i framtiden.

Kravet til en redningshelikopterbase er i dag at det skal være ett redningshelikopter med besetning på beredskap til enhver tid. I dag er fire baser, Sola, Ørland, Bodø og Banak, tildelt to redningshelikoptre, hvorav ett står på beredskap til enhver tid. Ved Longyearbyen og på Vigra er det ett redningshelikopter disponibelt.

For Sea King redningshelikoptre er det en operativitet på ca. 66 %. Det betyr at det er ett helikopter på beredskap 100 % av tiden, mens helikopter nr. to er tilgjengelig ca. 34 % av tiden.

Forsvarsdepartementet eller Justisdepartementet har i dag ikke fastsatt noe krav om at det skal være besetning tilgjengelig for å fly helikopter nr. to. Dette gjør at helikopter nr. to i dag vil være tilgjengelig for redningsoppdrag og flerbruksoppgaver vesentlig mindre enn 34 % av tiden. For sivile operatører har det aldri vært noe krav at det skal være mer enn ett helikopter tilgjengelig på basen.

Utvalget har lagt til grunn at det for framtiden settes krav om ett helikopter på beredskap pr. base.

6.5.2 Forslag framtidig basemønster

6.5.3 Vurdering av forslag til basemønster

Ingen av forslagene til basemønster tilfredsstiller utvalgets effektivitetskrav og krav til dekningsområde fullt ut. Dette fordi dagens redningshelikoptre har for lav flyhastighet. Utvalget har ikke vurdert å foreslå et høyt antall redningshelikopterbaser for å kompensere lav flyhastighet. Når dagens redningshelikoptre skal skiftes ut med mere moderne helikoptre, har utvalget foreslått at det settes krav om minimum 150 knops flyhastighet (se vedlegg 10, 11 og 12). Med 150 knops flyhastighet vil utvalgets forslag til dekningsområde kunne dekkes innen de foreslåtte tidskrav hvis alternativ 1, 2 eller 3 velges som det framtidige basemønster for redningshelikoptrene. Alternativ 4 gir ikke tilfredsstillende dekning, selv med raskere helikoptre.

Utvalget har hatt som mål at utvalgets forslag skal gi Norge en redningshelikopterberedskap som er bedre enn dagens.

Holder man utvalgets alternative basemønstre opp mot hverandre og sammenligner hvor store områder som dekkes av et redningshelikopter innen 95 minutter etter alarmering får man følgende resultat:

Tallene for dekning er basert på en flyhastighet for Sea King på 110 knop og Super Puma på 130 knop. Videre er det forutsatt at det er vindstille. Dekning utenfor norsk redningsansvarsområde (NRA) er fratrukket. Transportøkonomisk institutts (TØI) nytte-kostnadsanalyse av redningshelikoptrene konkluderer med at dagens redningshelikoptertjeneste har et nytte-kostnadsforhold på 5.4 (beste anslag). Dette innebærer at alle utvalgets alternative basemønstre vil være samfunnsøkonomisk lønnsomme ut fra et totalnytteperspektiv. TØI har konkludert med at et 5-basemønster på fastlandet, inkludert en endring av kravet til beredskap fra én time til 15 minutter er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Selv om 6 baser også er samfunnsøkonomisk lønnsomt, vil lønnsomheten avta noe med en økning fra 5 til 6 baser. Isolert sett er nemlig grensenytten mellom 5 og 6 baser marginalt ulønnsom. Utvalget viser også til dekningssirklene i vedlegg 6 (alt.1) og vedlegg 8 (alt. 3).

Ettersom alle utvalgets forslag til basemønster i et totalnytteperspektiv anses klart samfunnsøkonomisk lønnsomme, og redningshelikoptertjenesten er en vesentlig trygghetsfaktor og grunnlag for sikkerhet i næringsvirksomhet langt til havs, har utvalget vurdert nytte-kostnadsanalysen som relevant, men ikke tillagt konklusjonene vesentlig betydning i vurderingen av basealternativene.

Utvalget legger fram 4 alternativ til framtidig basemønster i prioritert rekkefølge, hvor oppfyllelse av effektivitetskravene har vært tillagt vesentlig vekt.

Alternativ 1 med basene Svalbard, Hammerfest, Bodø, Ørland, Florø, Sola og Rygge/Torp er det alternativ som gir Norge den beste redningshelikopterberedskapen. Det er naturlig at man får en bedre redningshelikopterberedskap jo flere redningshelikopterbaser man har. På den annen side vil kostnadene ved redningshelikopterberedskapen bli høyere jo flere baser man har. Alternativ 1 gir en bedre redningshelikopterdekning enn de andre alternativene. Videre gir alternativ 1, den beste styrkingen av redningshelikopterberedskapen i Oslofjordregionen, uten at andre deler av landet får dårligere beredskap. Alternativ 1 medfører at redningsberedskapen ved 720 skvadronen på Rygge kan avvikles. Alternativ 1 vil allikevel bli det dyreste alternativet. Alternativ 1 vil medføre en økning i kostnadene til redningshelikopterberedskap på 109 millioner kroner i forhold til dagens kostnad.

Alternativ 2 med basene Svalbard, Hammerfest, Bodø, Ørland, Bergen, Kjevik og Ekofisk er et akseptabelt alternativ, men gir dårligere redningshelikopterberedskap enn alternativ 1. Spesielt gjelder dette Oslofjordregionen, men forslaget innebærer en betydelig forbedring av redningshelikopterberedskapen i regionen i forhold til dagens beredskap. Alternativ 2 vil innebære en vesentlig styrking av beredskapen i Ekofiskområdet. Alternativ 2 er det nest dyreste av utvalgets alternativ. Alternativ 2 vil medføre en økning i kostnadene til redningshelikopterberedskap på 92 millioner kroner i forhold til dagens kostnad.

Alternativ 3 med basene Svalbard, Hammerfest, Bodø, Ørland, Bergen og Kjevik er et akseptabelt alternativ, men gir dårligere redningshelikopterberedskap enn alternativ 1 og 2. Spesielt gjelder dette Oslofjordregionen og Ekofiskområdet. Forslaget vil imidlertid innebære en betydelig forbedring av redningshelikopterberedskapen i Oslofjordregionen i forhold til dagens beredskap. Beredskapen i Ekofiskområdet vil også bli bedret sammenlignet med dagens beredskap. Alternativ 3 er det tredje dyreste av utvalgets alternativ. Alternativ 3 vil medføre en økning i kostnadene til redningshelikopterberedskap på 69 millioner kroner i forhold til dagens kostnad.

Alternativ 4 med basene Svalbard, Banak, Bodø, Ørland, Sola og Rygge er sammenfallende med dagens basemønster, men med den forskjell at redningshelikopteret på Vigra flyttes til Rygge. Dette vil vesentlig styrke beredskapen i Oslofjordregionen. Men beredskapen på Nordvestlandet vil i tilvarende grad bli svekket. Basert på tallene i tabell 6.1 gir alternativ 4 en litt dårligere geografisk redningshelikopterdekning enn dagens ordning. Dette er ikke akseptabelt. Utvalget mener at den framtidige redningshelikopterberedskapen i Norge må være like god eller bedre enn dagens. Derfor kan man ikke godta at beredskapen svekkes et sted i landet for å bedre den et annet sted. Utvalget frarår at alternativ 4 blir det framtidige basemønster for redningshelikoptre i Sør-Norge. Kostnadene ved alternativ 4 vil bli de samme som dagens kostnader.

6.5.4 Midlertidig styrking av redningshelikopterberedskapen i Oslofjordregionen

Alle utvalgets forslag til alternative basemønstre innebærer en permanent styrking av redningshelikopterberedskapen i Oslofjordregionen. Men det vil ta tid å permanent endre redningshelikoptrenes basemønster. Som en midlertidig løsning har utvalget vurdert flere alternativ. 720 skvadronens Bell 412SP helikoptre er for dårlig egnet til operasjoner over sjø til at løsninger som innebærer styrking av beredskapen med denne type helikoptre er vurdert som aktuelle.

6.6 Krav til et redningshelikopter – kapasitet og utstyr

6.6.1 Generelt

St.prp. nr. 1.Tillegg nr. 1 (1969-70) spesifiserer kravene til redningshelikoptertjenesten. Om helikopternes kapasitet sies det blant annet Redningshelikoptrene skal ha rekkevidde og utrustning til å utføre redningsaksjoner langt til havs (aksjonsradius motsvarende minimum 6 timers flytid) og skal – uansett hvor en ulykke inntreffer langs vår kyst – kunne nå fram til stedet innen 1 1/2 times flyging fra beredskapsbase. De skal være utstyrt med to turbinmotorer og redningsheis, og kunne ta ombord ca. 20 nødstedte.. Erfaring gjennom 23 år med Sea King redningshelikoptre i norsk redningstjeneste har vist at kravene var fornuftige og langt på vei dekket redningstjenestens behov for helikopterkapasitet.

Nedenfor redegjøres det for de kapasitetskravene som utvalget mener den framtidige redningshelikoptertjenesten bør kunne tilfredstille. Utvalgets krav er ikke å anse som uttømmende.

6.6.2 Krav til et redningshelikopters størrelse

6.6.3 Krav til et redningshelikopters rekkevidde

Dagens krav til rekkevidde er at redningshelikoptrene skal ha rekkevidde og utrustning til å utføre redningsaksjoner langt til havs (aksjonsradius tilsvarende minimum 6 timers flytid) og skal – uansett hvor en ulykke inntreffer langs vår kyst – kunne nå fram til stedet innen 1 1/2 times flyging fra beredskapsbase. Utvalget har gjennom en analyse av fare- og ulykkessituasjoner kommet fram til at hele norsk redningsansvarsområde bør kunne dekkes av et redningshelikopter innen 3 timer etter alarmering. Dagens redningshelikopter av type Sea King og Super Puma kan begge fly ca. 230 nautiske mil (nm), stå 20-30 minutter i hover og deretter returnere til land. Dette betyr at redningshelikoptrene ikke har lang nok rekkevidde til å dekke hele norsk redningsansvarsområde.

Norsk redningsansvarsområde har sin største utstrekning mot nordvest. Et område mellom 66 og 75 grader nord og 0 og 8 grader øst ligger så langt fra land at det ikke kan dekkes med dagens redningshelikoptere. Når redningshelikoptrene skal skiftes ut bør det anskaffes redningshelikopter som har lang nok rekkevidde til å dekke også dette området.

For å oppnå dette kravet må et redningshelikopter kunne fly ca. 350 nm., stå 30 minutter i hover for å utføre redningsarbeid og deretter returnere til land med de nødvendige sikkerhetsmarginer. Dette er et krav som er på grensen av hva som er mulig med dagens helikoptertyper.

Utvalget mener at selv om dette er et sterkt ønskelig krav, må det kunne fravikes. Setter man som krav at hele det norske redningsansvarsområdet skal kunne dekkes innen 3 timer av et redningshelikopter, er det et så ekstremt krav at det er usikkert om det finnes helikoptre som har en slik rekkevidde. Kun enkelte helikoptertyper vil i dag oppfylle et slikt krav. Utvalget mener det ikke er ønskelig å være bundet av et slikt ekstremt krav når man skal velge mellom kandidatene til framtidige redningshelikoptertyper.

Etter utvalgets vurdering bør det settes som krav at den framtidige redningshelikoptertypen Norge anskaffer skal kunne fly minimum 300 nm, stå 30 minutter i hover og deretter returnere til land uten etterfylling av drivstoff.

6.6.4 Krav til et redningshelikopters flyhastighet

Dagens Sea King redningshelikopter har en flyhastighet på 110 knop. Super Puma helikoptrene har en flyhastighet på 130 knop. Selv om begge helikoptertypene har en topphastighet som er vesentlig høyere enn dette, er 110 og 130 knop den normale hastigheten helikoptrene kan fly med på redningsoppdrag. Dette fordi redningsutstyr og drivstoffmengden helikoptrene må ha ombord, setter begrensninger på helikopterets hastighet. For å kunne tilfredsstille utvalgets foreslåtte tidskrav og dekningsområder, må et redningshelikopter kunne fly med en hastighet på 150 knop. Utvalget mener at det må aksepteres at dagens redningshelikoptre ikke flyr så hurtig, men at det settes som et krav ved nyanskaffelser at framtidige redningshelikoptertyper skal være i stand til å ha en gjennomsnittshastighet på 150 knop.

6.6.5 Krav til et redningshelikopters flytid

Med flytid mener utvalget i denne forbindelse den tid redningshelikopteret er i stand til å holde seg i lufta med en flyhastighet som egner seg for søksaksjoner. I dag er det et krav at redningshelikoptrene skal ha aksjonsradius motsvarende minimum 6 timers flytid. Når det gjennomføres søk etter personer/redningsflåter eller liknende på sjø og land er det ofte en fordel å fly sakte. For at omfattende leteaksjoner skal kunne gjennomføres uten for hyppige avbrekk for etterfylling av drivstoff, er det ønskelig at et redningshelikopter bør kunne være i lufta i opptil 6 timer. Dette er spesielt viktig ved leteaksjoner langt fra nærmeste sted det kan etterfylles drivstoff.

Dagens Sea King redningshelikopter tilfredstiller kravet om minimum 6 timers flytid.

6.6.6 Krav til et redningshelikopters utstyr

6.6.7 Konklusjon krav til redningshelikopters kapasitet og utstyr

Utvalget har i kapittel 6.6 vurdert og foreslår i tabell 6.2 nedenfor minimumskrav som må stilles til et redningshelikopters kapasitet og utstyr. De store landbaserte redningshelikoptrene bør etter utvalgets oppfatning oppfylle alle kravene.

Utvalget har valgt å differensiere helikoptertypene mellom krav til dagens redningshelikoptre, framtidige allværs søk- og redningshelikoptre (AW SAR-Allweather Search and Rescue), søk- og redningshelikoptre sjø (SAR sjø) og søk- og redningshelikoptre land (SAR land).

Det kan til enkelte redningsaksjoner være tilstrekkelig å benytte helikoptre som ikke tilfredsstiller noen av redningshelikopterkategoriene. I slike tilfeller må hovedredningsentralene vurdere hvilke helikoptre som er tilgjengelige, og i hvilken grad de med godt resultat kan benyttes til redningsaksjonen.

6.7 Krav til et redningshelikopters mannskap

6.8 Krav til operatører av redningshelikoptre

6.9 Typer redningsoppdrag som skal kunne utføres av redningshelikopter

6.10 Prioriterte oppgaver for redningshelikoptre

6.11 Flerbruk av redningshelikoptre

Det må skilles mellom to typer av flerbruk. I dette avsnittet vil flerbruk først omhandle flerbruk av redningshelikopter på beredskap. Deretter flerbruk av operatørens andre helikoptre.

6.12 Samordning statlige og private helikoptre

I utvalgets mandat står det blant annet: «– – –vurdere og fremme forslag om den fremtidige helikopterberedskap generelt, herunder basemønster og mulighetene for bedre samordning mellom de statlige og private helikoptertjenester.– – –»

«– – –foreta en økonomisk totalvurdering– – – »

6.12.1 Samordning statlige helikoptre

Som statlige helikoptre forstås i denne sammenheng Forsvarets helikoptre (Sea King, Lynx og Bell 412SP), Sysselmannens helikoptre (Super Puma og Bell 212) og helikoptrene som er en del av Statens luftambulanse.

Utvalget har vurdert muligheten for bedre samordning av disse helikoptrene. Idag utfører Sea King redningshelikopter ambulanseoppdrag fra Bodø og Banak som eneste primære helikopterressurs. På Sola/Stavanger og på Vigra/Ålesund er det lokalisert både redningshelikopter og ambulansehelikopter.

Alle nåværende redningshelikopterbaser bortsett fra Vigra inngår i Statens luftambulanse. Alle redningshelikoptrene har nødvendig medisinsk utstyr for å fly ambulanseoppdrag.

Årlig flyr redningshelikoptrene i dag ca. 700 ambulanseoppdrag.

En gjennomsnittlig redningshelikopterbase utfører årlig ca. 150-200 ambulanseoppdrag samt ca. 60 søk- og redningsoppdrag. En luftambulansebase utfører årlig mellom ca. 200 og 500 ambulanseoppdrag med helikopter.

Av de statlige helikoptrene er redningshelikoptrene de største. Kravet til kapasitet gjør at de er vesentlig større enn de andre helikoptertypene. Dette medfører at redningshelikoptrene kapasitetsmessig kan utføre oppgavene som ambulansehelikoptrene er ment å utføre.

Utvalget har vurdert om redningshelikopter (Sea King) kan erstatte ambulansehelikoptre på en eller flere baser. Sentrale problemstillinger i den forbindelse er blant annet: helikoptrenes størrelse, høy beredskap, kort utrykningstid og behovet for rask akuttmedisinsk hjelp.

Ambulansetjenesten utøves i dag ved hjelp av relativt små helikoptre ved baser som betjener større byer som Oslo, Trondheim og Stavanger, mens det benyttes noe større, kraftigere og hurtigere helikoptre ved baser i mer spredt bebygde områder, i spesielt værutsatte strøk av landet og/eller der hvor transportavstander til nærmeste større sykehus er større, for eksempel Tromsø, Brønnøysund, Dombås og Førde.

Høy beredskap og kort utrykningstid er høyt prioritert i ambulansetjenesten. Ved å lokalisere basene nærmest mulig akuttmedisinsk avdeling på sykehus, med hele besetningen boende på basen, har det lyktes å bringe den faktiske gjennomsnittlige utrykningstiden ned på mellom 2 og 10 minutter ved de aller fleste basene (kravet er 15 minutter).

Fordi ambulansehelikoptrene er små kan man forholdsvis uproblematisk bringe akuttmedisinsk ekspertise nærmest mulig et skadested, for eksempel ved trafikkuhell.

Støy i forbindelse med tjenesten er et betydelig problem på de fleste ambulansebasene i forhold til naboer og andre pasienter ved sykehus.

Etter utvalgets oppfatning er det flere forhold som taler mot å erstatte ambulansehelikoptrene med så store helikoptre som Sea King eller lignende.

Hovedargumentene for dette er:

• Helikoptre av typen Sea King vil, som følge av sin store tekniske og operative kompleksitet, ikke kunne opprettholde en like kort faktisk utrykningstid som mindre helikoptre.

• Store helikoptre vil være mindre fleksible i forhold til ulykkessted utenom opparbeidete landingsplasser (trafikkuhell, tett befolkede områder og lignende)

• For å opprettholde en forsvarlig redningsberedskap er det nødvendig med omfattende operativ trening. Dette kan svekke ambulanseberedskapen.

• Søk- og redningsoppdrag vil kunne ta et redningshelikopter ut av akuttberedskapen i lang tid. Dette vil ikke være forenlig med de krav samfunnet setter til luftambulansetjenesten i dag.

• Støy fra en Sea King eller tilsvarende som fast ambulansehelikopter vil neppe være akseptabelt for noen av de nåværende ambulansebaser. En eventuell flytting av baser til et mer støytolerant område (dvs. vekk fra tettbebyggelse og sykehus) vil medføre behov for omlasting av pasient fra helikopter til bilambulanse, og dermed svekke akuttilbudet.

Dersom et redningshelikopter skal overta alle oppdragene fra en luftambulansebase vil antall ambulanseoppdrag øke med 100% eller mer. Statistikk fra Norsk institutt for sykehusforskning (NIS) for perioden 1993-1995 viser at gjennomsnittlig flytid pr. ambulanseoppdrag med helikopter er ca. en time. Skal en redningshelikopterbase overta alle ambulanseoppdrag fra en luftambulansebase vil dette utgjøre en økning av antall flytimer på mellom 200 og 500 timer. Tall fra Forsvarets overkommando, Luftforssvarstaben viser at økning av antall flytimer på Sea King med 200 flytimer vil koste ca. 4.3 millioner kroner pr. år. En økning med 500 flytimer vil koste ca. 10.7 millioner kroner. Årlige kostnader for en luftambulansebase er oppgitt til utvalget å være ca. 8 millioner kroner.

Innsparingspotensialet er etter utvalgets oppfatning minimalt og usikkert.

Utvalget har videre vurdert om det er riktig ressursbruk å bruke store redningshelikoptre til ambulanseoppdrag når det er mange mindre ambulansehelikoptre på beredskap.

På de aller fleste ambulanseoppdrag er det kun én pasient som fraktes. Kapasitetsmessig kunne transporten vært overtatt av et mindre helikopter.

Enkelte spesielle forhold gjør at det i endel tilfeller må benyttes redningshelikoptre. Dette er:

• Ambulanseoppdrag fra båt. Ingen andre helikoptre har nødvendig utstyr for å utføre denne type oppdrag (statistisk er dette ca. 40 oppdrag pr år.)

• Ambulanseoppdrag når været er for dårlig for luftambulansehelikoptrene (anslås til ca. 30 pr. år.)

• Ulykker med flere enn 2 skadde (anslås til ca. 30 pr. år).

• Ambulanseoppdrag som medfører redningsteknisk arbeide som utheising fra fjellvegg eller lignende (anslås til ca. 30 pr. år).

• Ambulanseoppdrag som geografisk ligger slik til at redningshelikopter er den raskeste løsningen. Siden det ikke er opprettet luftambulansebaser i nærheten av Bodø eller Banak vil ambulanseoppdrag måtte utføres av redningshelikoptrene. Dette utgjør årlig ca. 400 oppdrag.

• Ambulanseoppdrag som ikke kan tas av luftambulansebaser på grunn av tekniske problemer eller helikopteret er opptatt med annet oppdrag (anslås til ca. 20 pr. år).

Trekker man fra oppdrag som må utføres av redningshelikoptrene blir det en rest på ca. 150 luftambulanseoppdrag som kan overtas av luftambulansehelikoptrene. Dette er oppdrag som utføres ved redningshelikopterbasene Ørland og Sola. Som et eksempel er ca. 50% av ambulanseoppdragene utført av redningshelikopterbasen på Sola overføringsoppdrag av pasienter mellom Sentralsykehuset i Rogaland, Fylkessykehuset i Haugesund og Haukeland sykehus i Bergen. Innsparingspotensialet for oppdragene er den refusjonspris Rikstrygdeverket betaler til Forsvaret. Denne utgjorde i 1995 ca. 21 millioner kroner for 700 oppdrag. Sparer Rikstrygdeverket refusjon for 150 oppdrag vil dette utgjøre ca. 4.5 millioner kroner. Merkostnadene luftambulansebasene vil få ved å overta 150 ambulanseoppdrag fra redningshelikopterbasene er oppgitt til ca. 0.5 millioner kroner pr. år. Det kan være et innsparingspotensiale ved å la luftambulansebasene i Sør-Norge overta endel av ambulanseoppdragene fra redningshelikopterbasene på Ørland og på Sola. Utvalget foreslår at Sosial-og helsedepartementet utreder dette nærmere i samarbeid med berørte parter.

Dersom det opprettes luftambulansebaser i nærheten av Bodø eller Banak, kan enda flere ambulanseoppdrag overføres fra redningshelikoptrene til luftambulansehelikopter. Når det totale innsparingspotensialet er 21. millioner kroner vil en slik opprettelse etter utvalgets vurdering neppe gi noen innsparing av betydning

Etter utvalgets vurdering er Sea King redningshelikoptrene så store og dyre i drift at de neppe vil være lønnsomme å benytte istedenfor ambulansehelikoptrene på flere baser enn idag. På den annen side er statens øvrige helikoptre for små til å overta redningsberedskapen som i dag opprettholdes av Sea King.

Det kan være en samordningseffekt ved å oppgradere noen av dagens luftambulansebaser til kombinerte luftambulansebaser og lettere redningshelikopterbaser. Utvalget har ikke utredet kostnadene ved en slik oppgradering, men dette bør vurderes ved senere anbudsrunder for luftambulansebaser. En slik base kan eventuelt være et alternativ til dagens beredskap ved 720 skvadronen på Rygge.

Operativt er det hovedredningssentralene som må vurdere hvilke helikopterressurser som er nødvendige for å løse et redningsoppdrag.

Enkelte statlige helikopter (Lynx og Bell 412SP) kan og blir benyttet til redningsoppdrag, og er derfor en verdifull tilleggsressurs til de store redningshelikoptrene.

Helikoptrene tilhørende Statens luftambulanse blir benyttet til rene søksoppdrag.

Problemet er at disse helikoptrene ikke har redningsheis, og derfor er forhindret fra å utføre annet redningsarbeide enn rene leteaksjoner.

Helikoptrene tilhørende Statens luftambulanse har kun kontrakt om flyging av ambulanseoppdrag. Benyttes de til redningsoppdrag må hovedredningssentralene leie helikopteret og betale full timepris for bruk av helikoptret.

Utvalget vil bemerke at det kan være et kostnadsmessig innsparingspotensiale i å få med i kontrakten til helikopteroperatører i Statens luftambulanse at helikoptrene skal kunne benyttes av hovedredningssentralene til redningsoppdrag med samme pris pr. time som for ambulanseoppdrag.

Etter utvalgets forståelse bør redningshelikoptrene kunne brukes til andre oppdrag så lenge det ikke går på bekostning av helikoptrenes primæroppgave. Andre statlige helikoptre er og vil være et verdifullt supplement til redningshelikoptrene i den grad hovedredningssentralene finner at de til enkelte oppdrag har den nødvendige kapasitet. Utvalget anbefaler at hovedredningssentralene systematisk prekvalifiserer helikopteroperatører de ønsker å benytte til søk- og redningsoppdrag.

Det er neppe noen økonomisk gevinst i en samordning ved at en redningshelikopterbase overtar alle ambulanseoppdragene fra en luftambulansebase slik at luftambulansebasen kan legges ned.

Operative problemer i tillegg gjør at utvalget ikke anbefaler en slik samordning.

Det er heller ikke økonomisk lønnsomt å opprette flere luftambulansebaser for å redusere mengden av ambulanseoppdrag for redningshelikoptrene.

6.12.2 Samordning med private helikoptre

Offshorebaserte helikoptre med begrenset søk- og redningskapasitet finnes i dag på Ekofisk, Frigg og Statfjordfeltet. Helikoptrene er primært transporthelikoptre. Etter en kost-/nyttevurdering og blant annet sammenligning med beredskapsfartøy, ble helikoptrene utstyrt slik at de kunne utføre begrensede søk- og redningsoppdrag. Begrenset søk- og redning innebærer blant annet krav om reaksjonstid på 15/30 minutter dag/natt, begrensede muligheter til nattoperasjoner og betydelig mindre kapasitet enn Sea King helikoptrene.

Utvalget har vurdert muligheten for å stille konkrete kvalitetskrav til offshorebaserte søk- og redningshelikoptre, samt se på muligheten for administrativ, operativ og teknisk samordning med de landbaserte redningshelikoptrene.

De offshorebaserte helikoptrene har en viss redningskapasitet, og blir i dag i enkelte tilfeller benyttet av hovedredningsentralene til rednings- og ambulanseoppdrag. I hovedsak benyttes de til ambulanseoppdrag fra båter. Syke eller skadde blir hentet på båter i nærheten av petroleumsinstallasjonene, og fraktet til sykehus. Helikoptrene har ikke nødvendig utstyr til å kunne utføre rednings- og ambulanseoppdrag under nattforhold på en forsvarlig måte. Når hovedredningsentralene benytter helikoptrene til redningsoppdrag betales ordinær timepris for leie av helikoptrene. Kostnadene for innleie av denne type helikopter i Sør-Norge er årlig i størrelsesorden 400.000-500.000 kroner.

Petroleumslovgivningen plasserer eksplisitt ansvar for evakuering og redning hos industrien selv. Enhver operatør på norsk sokkel er forpliktet til å etablere, vedlikeholde og utvikle en effektiv beredskap for å håndtere fare- og ulykkessituasjoner i den enkelte petroleumsvirksomheten. Beredskapen etableres på grunnlag av risikoanalyser for virksomheten, samt gjennom en metode lik den som er benyttet av utvalget.

Samtlige leteboringsinnretninger og samtlige produksjonsinnretninger uten broforbindelse til naboinnretning har helikopter som det primære evakueringsmiddelet.

Utvalget er gjennom arbeidet gjort kjent med hovedtrekkene i petroleumsvirksomheten. Sola, Florø, Bergen og Kristiansund er i dag og i et 15 års perspektiv faste baser for personelltransport for petroleumsvirksomheten.

Framtidige permanente baser innen en 3 til 5-årsperiode blir mest sannsynlig å finne på Helgelandskysten, eventuelt i Bodø. Tidvis vil det bli opprettet base i Hammerfest for leteboringsoperasjoner på Tromsøflaket og i Barentshavet.

Enhver operatør er forpliktet til å etablere tilfredstillende beredskap. Tilfredstillende beredskap oppnås ved gjennomføring av konkrete risiko- og beredskapsanalyser for hver enkelt petroleumsinnretning. Det finnes eksempler hvor næringen har vurdert at dekningen fra den nasjonale redningstjensten har vært under minimumskravet til beredskap for næringen (Kristiansund og Hammerfest). Operatørselskapene har i disse tilfellene kjøpt begrensede søk- og redningstjenester fra helikopterselskapene.

Utvalget har fra petroleumsindustrien fått seg forelagt forslaget om en kombinert transport- og redningshelikoptertjeneste, med andre ord et slags joint venture mellom petroleumsindustrien og staten. Denne løsningen er foreslått både for land- og offshorebaserte helikoptre. En eventuell ordning vil kunne være et supplement og/eller et alternativ til en eller flere helstatlige baseløsninger.

For at offshorehelikoptrene i større grad skal kunne nyttes til redningsoppdrag, må de opprustes og besetningene gis trening i redningstjeneste.

Ved å oppruste helikoptrene og gi besetningen mulighet til trening vil de i alle fall kunne bli et verdifullt supplement til de landbaserte redningshelikoptrene.

Skal helikoptrenes rolle i redningstjenesten formaliseres til å være noe annet enn en ressurs som kan nyttes når den er egnet til enkeltoppdrag, og dermed forbedre den norske redningshelikopterberedskapen, er det naturlig at staten bærer kostnadene ved en opprusting av helikoptrene. Det bør imidlertid vurderes om dette er en forbedring som vil stå i forhold til kostnadene.

En annen mulighet er at det defineres eksplisitte krav til begrenset søk- og redningstjeneste, som Oljedirektoratet igjen kan benytte i sin tilsynsvirksomhet med petroleumsindustrien, jf. kapittel 6.6.7. Regelverket for petroleumsvirksomheten på norsk sokkel gir myndighetene en hjemmel for å stille krav til stasjonering av beredskapshelikopter ved innretninger eller fartøy som deltar i petroleumsvirksomheten. Det kan også stilles krav til hvilke funksjoner et slikt helikopter skal ivareta. Fram til dags dato har slike krav ikke blitt definert.

En forutsetning for at slike krav skal kunne pålegges petroleumsindustrien, er at det anses som nødvendig for å ivareta sikkerheten. Petroleumsloven med tilhørende forskrifter kan kun anvendes på petroleumsvirksomhet.

Ettersom sikkerheten i petroleumsvirksomheten generelt, og sikkerheten ved evakuering og redning spesielt, har gjennomgått en kontinuerlig og betydelig forbedring i de senere år, har behovet for offshorebaserte beredskapshelikoptre avtatt for nye innretninger og felt.

En tredje mulighet er å benytte konsesjonsbestemmelsene til å sette krav til redningshelikopterberedskap på petroleumsinnretninger. Det må presiseres at operatøren er ansvarlig for sikkerheten til personell involvert i petroleumsaktivitet, og at det settes spesielle krav til redningshelikopterberedskap. Myndighetene kan ikke pålegge petroleumsvirksomheten slike beredskapstiltak, med mindre behovet for denne ressursen utgår fra petroleumsvirksomheten selv. Dersom det skulle bli behov for offshorebaserte redningshelikoptre for å betjene skipsfartsvirksomhet, så må dette forestås av det offentlige, eventuelt ved joint venture-løsninger mellom petroleumsvirksomheten og staten.

Etter utvalgets vurdering kan de offshorebaserte helikoptrene gjøres enda bedre egnet til å utføre søks- og redningsoppdrag enn de er i dag. Dette kan gjøres ved et samarbeide mellom operatørselskapene, Justisdepartementet, Kommunal- og arbeidsdepartementet og Luftfartsverket, med det formål å stille klare effektivitetskrav også til denne redningshelikopterressursen.

Primært vil dette være aktuelt for områdene rundt Ekofisk- og Statfjord-feltene, men også andre fremtidige utbygginger, for eksempel i området rundt Heidrun-feltet, kan medføre behov for offshorebaserte redningshelikoptre. Utvalget anbefaler at utviklingen innenfor all næringsvirksomhet til havs følges nøye, slik at grunnlaget for å stille effektivitetskrav til redningshelikoptere til enhver tid er oppdatert.

6.13 Kommandoforhold redningshelikoptre

Hovedredningsentralene har redningshelikoptre på beredskap til eksklusiv disposisjon i henhold til avtale mellom Forsvarsdepartementet og Justisdepartementet fra 1982 (se vedlegg 1). Det innebærer at hovedredningsentralene når som helst kan beordre redningshelikoptrene ut på rednings- og ambulanseoppdrag. Det er hovedredningsentralene som definerer hva som er rednings- eller ambulanseoppdrag. I militær terminologi er dette definert som at hovedredningsentralene har taktisk kommando over Luftforsvarets redningshelikoptre på beredskap. Så lenge kravet til beredskap opprettholdes kan helikopteroperatøren (Luftforsvaret) benytte helikoptrene til andre flyoppdrag. Sea King redningshelikoptrene tilhørende 330 skvadronen er en del av et militært kommandosystem. Forsvarskommando Sør-Norge (FKS) og Forsvarskommando Nord-Norge (FKN) har operativ kommando over 330 skvadronens helikoptre. Dette betyr at det i dag må søkes FKS/FKN om å benytte helikoptrene til annet enn rednings- og ambulanseoppdrag. Søknadene sendes normalt via hovedredningsentralene for anbefaling.

Som en konsekvens av utvalgets forslag til prioritering av oppgaver for redningshelikoptre i kapittel 6.10, finner utvalgets flertall, alle unntatt medlem Olsen, det naturlig at hovedredningsentralene for framtiden avgjør hvilke redningsøvelser, samtrening og forebyggende redningstjenesteoppdrag 330 skvadronen og Sysselmannens helikopter nr 1 skal delta i. Dette kan i praksis gjøres på den måten at hovedredningsentralene mottar og avgjør hvilke søknader som skal støttes. FKS/FKN og Sysselmannen står for den praktiske beordring av flyoppdragene. Det forutsettes et nært samarbeid slik at oppdragene i størst mulig grad kan kombineres med operatørens egentreningsprogram.

Dagens ordning med at FKS/FKN har operativ kommando over 330 skvadronens redningshelikoptre, og at hovedredningsentralene har taktisk kommando over redningshelikoptre på beredskap bør etter utvalgets mening fortsette. Tilsvarende ordning bør gjelde for Sysselmannens helikopter nr. 1, jf. kapittel 6.10. Det forutsettes etablert et samarbeid mellom Hovedredningssentralen Nord-Norge og Sysselmannen, slik at Sysselmannen får daglig bruk av redningshelikopteret samtidig som redningstjenesten fullt ut blir tilfredsstilt.

Utvalget viser til dissens fra medlem Olsen i kapittel 6.15.

Utvalget forutsetter at Justisdepartementet kartlegger, og definerer det samlede behovet for bruk av redningshelikoptrene som beskrevet i kapittlene 6.10 og 6.11.

6.14 Krav om legebemanning på redningshelikoptre

6.14.1 Bakgrunn

Den statlige landsdekkende luftambulansetjenesten ble etablert fra 1. januar 1988. Sosial- og helsedepartementet utarbeidet i forbindelse med dette en nasjonal luftambulanseplan. Her ble det lagt vekt på at befolkningen på landsbasis skulle få et mer likeverdig tilbud om legebemannet luftambulansetjeneste. I tillegg til å sikre et godt fagmedisinsk opplegg, var det nødvendig å finne fram til et rasjonelt økonomisk opplegg for luftambulansetjenesten i landet sett under ett. Utgiftene måtte tilpasses de gitte bevilgninger. I tillegg til at det ble inngått kontrakt med flere flyselskaper om luftambulansetransport, ble det også inngått en avtale mellom Sosial- og helsedepartementet og Forsvarsdepartementet om bruk av redningstjenestens helikoptre i luftambulansetjeneste, der Sosial- og helsedepartementet betaler et årlig beløp for tjenesten (se vedlegg 2).

Forut for nasjonal luftambulanseplan, ble det utarbeidet og fremlagt flere innstillinger om redningstjeneste og luftambulansetjeneste i Norge. Sosial- og helsedepartementet oppnevnte en arbeidsgruppe i 1982, for å utrede redningstjenestens og Forsvarets helikopterskvadroners eventuelle framtidige plass innen den sivile luftambulanseberedskap. Arbeidsgruppen framla sin innstilling 1. mars 1983. Det fremgår av innstillingen blant annet at det ikke var mulig å komme frem til en avtale med andre helikopterskvadroner enn 330 skvadronen når det gjaldt luftambulansetransport.

I henhold til sykehuslovens § 2 har staten ansvaret for planlegging, utbygging og drift av luftambulansetjenesten. Planleggingsansvaret for luftambulanse­tjenesten skal utøves i samarbeid med fylkeskommunene og innlemmes i de enkelte fylkers helseplaner.

Den enkelte fylkeskommune med luftambulanse har i henhold til gjeldende retningslinjer for drift av luftambulansebaser, fastsatt av Helsedirektoratet 15. mars 1988, utarbeidet en bemanningsplan for luftambulansetjenesten. Bemanningsplanen inneholder en organisasjonsplan som viser hvordan det medisinskfaglige ansvaret for luftambulansebasen er forankret og øvrig ansvar i forhold til fylkeskommunenes helseplan.

Fylkeskommuner med luftambulansebaser får et rammetilskudd til dekning av utgifter til helsepersonell i statens luftambulanser. I forbindelse med med statsbudsjettet bevilger Stortinget et årlig beløp til helsepersonellbemanning av statens luftambulansetjeneste. Det tildelte beløp fordeles av Sosial- og helsedepartementet som et rammetilskudd til den enkelte fylkeskommune med luftambulansebase. Dette gjelder også helsepersonellbemanningen av redningstjenestens Sea King helikoptre.

Samarbeidsutvalget for bruk av 330 skvadronens helikoptre i luftambulansetjenesten (SURA-utvalget) fremla sin rapport om legebemanning av redningstjestens helikoptre i desember 1985. I rapporten anbefales permanent legebemanning av redningstjenestens helikoptre både ved ambulanse- og søk- og redningsoppdrag. For det første så man at antallet ambulanseoppdrag med redningshelikoptre var økende. For det andre hadde man erfaring for at mange søk- og redningsoppdrag måtte få status som ambulanseoppdrag når de fikk pasienter som trengte behandling ombord i luftfartøyet.

6.14.2 Dagens situasjon

Det er i dag lege på én times beredskap tilknyttet redningshelikoptrene som inngår i statens luftambulanse. Samme ordning er gjort gjeldende på Vigra.

Statens helsetilsyn sier i brev til fylkeslegen i Østfold datert 27. desember 1995 angående Redningstjenesten i Oslofjorden – legebemanning ved redningshelikoptrene blant annet;

«Legebemanning av redningstjenestens helikoptre er i dag helt sentralt for disse helikoptrenes funksjonalitet. Under forutsetning av at redningshelikoptret skal ha samme funksjon som de fire helikoptrene som i dag er er del av statens luftambulanser, bør dette redningshelikopteret bemannes og utstyres som de øvrige redningshelikoptrene, d.v.s. legebemannes og utstyres med Rikstrygdeverkets standard utrustning for medisinskteknisk utstyr i luftfartøyer. Dersom det fra Helsetilsynets side skulle være aktuelt å anbefale annen bemanning av disse helikoptrene, måtte dette være basert på en gjennomgang av all helsepersonellbemanning i luftambulansetjenesten.

Det kan være hensiktsmessig at man snart foretar en slik gjennomgang, som også måtte omfatte lokalisering av baser.»

Når det gjelder legenes medisinske kompetanse sier Statens helsetilsyn blant annet i samme brev;

«- – – De leger som hittil har deltatt i luftambulansetjenesten, har i alt vesentlig grad vært spesialister i anestesi. Dette er en optimal utdanning for helsepersonellbemanning av luftambulansene. Å bemanne luftambulansene med anestesileger, har imidlertid skapt problemer ved enkelte baser da tilgangen på spesialister i anestesi har vært for liten.

Forøvrig har vi for få spesialister i anestesi i landet totalt sett. Statens helsetilsyn er av den mening at leger som arbeider i luftambulansetjenesten bør fortrinnsvis ha akuttmedisinsk tilleggsutdannelse og/eller ha akuttmedisinsk erfaring. – – –»

Fylkeslegen i Rogaland (som også er tilsynsmyndighet på kontinentalsokkelen) sier blant annet i brev av 3. januar 1996 til Statens helsetilsyn Eit redningshelikopter utan lege ombord, er ikkje ein fullverdig redningstjenesteressurs i Noreg i dag. Legen ombord bør etter underskrivne si meining helst vera ein lege som har si faste tilknytning til eit akuttmedisinsk sjukehusmiljø. Dette ikkje minst av omsyn til de mange akutte overflyttingsoppdraga desse helikoptra har.

Fra det akuttmedisinske miljøet er følgende hovedsynspunkt fremkommet;

• Alle landets redningshelikoptre (inklusive Sysselmannens helikopter nr. 1) bør ha medisinsk utstyr ombord som minst tilsvarer den øvrige luftambulansetjeneste og bemannes fast med lege med bred akuttmedisinsk spesialkompetanse. Dette gjelder uavhengig av om det er en offentlig eller sivil helikopteroperatør.

Utvalget er gjort kjent med at Sosial- og helsedepartementet har varslet en omfattende vurdering av luftambulansetjenesten i Norge.

6.14.3 Legebemanning redningshelikopter andre land

Hverken Sverige eller Storbritannia flyr ambulanseoppdrag med sine redningshelikoptre i samme omfang som Norge.

I Danmark skilles det det ikke mellom søk- og redningsoppdrag og ambulanseoppdrag, men det flys årlig ca. 200 oppdrag som kan klassifiseres som luftambulanseoppdrag.

I Sverige inngår ikke lege i besetningen, men lege kan ved behov skaffes fra nærliggende sykehus. Det er ingen vaktordning for legene. Beredskapstiden er satt uten krav til lege.

Det kan forsinke oppdraget ut over en time om man skal ha med lege.Ved utkalling på oppdrag er det en dialog mellom flyger og redningsleder om man skal ha med lege.

Den samme ordningen eksisterer i Storbritannia.

I Danmark inngår lege i redningshelikopterets besetning og legen er med på alle søk- og redningsoppdrag- og ambulanseoppdrag. Legen er en militær lege som er tilknyttet den flystasjonen helikopteret er stasjonert på.

6.14.4 Legebemanning på redningshelikoptre med nedsatt reaksjonstid

Utvalget foreslår i kapittel 6.3 at redningshelikoptrene i framtiden skal ha en reaksjonstid på 15 minutter. Utvalget har vurdert hvilke krav til reaksjonstid som bør settes til legen på redningshelikopteret basert på dette forslaget.

6.14.5 Legebemanning redningshelikopter på Svalbard

Redningshelikopteret på Svalbard utførte i 1995 totalt 16 ambulanseoppdrag. Tilsammen har Longyearbyen sykehus fått tildelt en ramme fra Sosial- og helsedepartementet på 6-700 000 kr. til dekning av utgifter til ambulansetransporter på Svalbard. På grunn av få oppdrag er det ikke satt krav til 24 timer legeberedskap på redningshelikoptret. Ved behov for lege vil sykehuset bli kontaktet, og lege vil følge med på oppdraget. Selv om det ideelt sett burde vært krav til permanent legebemanning også på redningshelikopteret på Svalbard, bør det som en følge av det lave antall ambulanseoppdrag kunne aksepteres at lege kun følger helikopteret ved behov.

6.14.6 Samordning av legeberedskapen på redningshelikopter- og luftambulansebaser

Utvalget har også vurdert om det er mulig å samordne luftambulanse- og redningshelikopterbasene på en slik måte at de kan ha samme lege på vakt. På samtlige luftambulansebaser er det lege på vakt på basen. Med noen få unntak ligger luftambulansebasene på sykehus. En redningshelikopterbase bør av praktiske hensyn ligge på en flyplass. For redningshelikoptre organisert inn under Luftforsvaret er det mest praktisk at basene ligger på militære flystasjoner. Ingen av dagens redningshelikopter- og luftambulansebaser ligger i dag på samme sted. Et annet problem med bruk av felles lege, er at redningshelikopteret ofte er borte på lange oppdrag. Har det lege ombord vil basen kunne være uten legeberedskap på ambulansehelikopteret. Dette kan ikke aksepteres, slik at det da må etableres en ekstra vaktordning for leger til ambulansehelikopteret.

Etter utvalgets oppfatning er ikke hensiktsmessig å samordne legeberedskapen mellom redningshelikopter- og luftambulansebaser på en slik måte at samme lege kan ha vakt på begge helikoptrene.

6.15 Dissens fra utvalgsmedlem Olsen

Dissensen gjelder kapitlene 6.1 Beredskap, 6.10 Prioriterte oppgaver, 6.11 Flerbruk av redningshelikoptre og 6.13 Kommandoforhold redningshelikoptre.

Dersom dagens ordning endres som foreslått, blir Sysselmannens helikopter i hovedsak lik et ordinært redningshelikopter på fastlandet, med den konsekvens at den særlige flerbruksordning som har fungert på Svalbard siden 1992, prinsipielt og praktisk blir endret i så stor grad at jeg finner å måte dissentere og gå inn for at dagens ordning opprettholdes. Gjeldende flerbrukskonsept er valgt ut fra de særegne forhold som foreligger på Svalbard, den er kostnadseffektiv og har fungert godt.

Følger man flertallets forslag og anser helikopter nr. 1 som et dedikert redningshelikopter, underlagt Hovedredningssentralen Nord Norges taktiske kommando tilsvarende de øvrige ordinære redningshelikoptere i landsdelen, og gjør Sysselmannens daglige bruk av helikopteret avhengig av vilkår satt av Hovedredningssentralen Nord Norge på redningsfaglig grunnlag, samt overlater avgjørelsesmyndigheten vedrørende redningsøvelser, samtrening og forebyggende redningstjeneste til Hovedredningssentralen Nord Norge, blir det lite igjen av dagens ordning. Velger man flertallets løsning, bør også det budsjettmessige ansvar for redningshelikopterberedskapen på Svalbard overføres fra Svalbardbudsjettet til Justisdepartementets ordinære budsjett for redningsberedskap. Ordningen blir da så lik ordningen for landet for øvrig, at man etter mitt skjønn bør ta skrittet fullt ut og etablere en redningshelikopterbase på Svalbard etter mønster fra fastlandet, men med sivil operatør. Ved en slik ordning kan Sysselmannens behov for helikoptertjenester til tjenesteoppdrag utenom redningstjenesten dekkes ved å leie inn mindre helikoptre over Svalbardbudsjettet. En slik ordning vil totalt sett bli vesentlig dyrere enn dagens ordning, men vil kunne fungere greit, uten at jeg dog ser at den i og for seg innebærer noen vesentlig styrkelse av redningsberedskapen. Etter mitt skjønn vil det bli en dyrere ordning, men antagelig ikke kvalitativt bedre enn dagens.

Som leder av den lokale redningssentral på Svalbard støtter jeg prinsipielt utvalgets forslag om kortere utrykningstid og høyere tilgjengelighet på helikoptrene. Det er prinsipielt ingen grunn til at ordningen på Svalbard skal være dårligere enn på fastlandet, men jeg gjør oppmerksom på at det vil medføre kostnader. Transportøkonomisk institutt (TØI) anslår at utgiftene for søk- og redningsoppdrag vil mer enn fordobles på Svalbard dersom utrykningstiden settes til 15 minutter, idet kostnadene forventes å stige fra 6 millioner kr. til 14,6 millioner kr. ved 15 minutters utrykningstid. Ifølge samme rapport antas at 100% tilgjengelighet på redningshelikopteret vil medføre at 0,1 flere liv reddes årlig, og den samfunnsøkonomiske nytte herav beregnes til 1,7 millioner kr. pr. år. Man skal være klar over at et beredskapskrav på 100% også innebærer at det vil bli nødvendig å stasjonere to (2) fullverdig utstyrte redningshelikoptere på Svalbard, med krav til investering ca. 80 mill og driftsutgifter. Redningshelikopterberedskapen vil bli vesentlig styrket dersom dette forslaget følges.

Når det gjelder kommandoforhold over helikopter nr. 1, innebærer dagens ordning at Hovedredningssentralen Nord Norge har taktisk kommando over helikopteret ved søk- og redningstilfeller, mens det for øvrig er Sysselmannen som har helikopteret til eksklusiv rådighet i henhold til kontrakten med den sivile operatøren. Dette anses som en god ordning som ivaretar hensynet til redningstjenesten slik som forutsatt da ordningen ble etablert. At Hovedredningssentralen Nord Norge har kommandomyndigheten for redningsoppdrag, følger av Hovedredningssentralen Nord Norges overordnede stilling innen redningstjenesten i forhold til lokal redningssentral, og er en selvfølge. Redningsoppdrag vil alltid gis første prioritet fremfor øvrige tjenesteoppdrag. Imidlertid er redningstilfellene få, øvrige tjenesteoppdrag mange og varierte. Det er prinsipielt riktig at den som har budsjettansvaret for driften av helikopteret og ansvar for langt de fleste oppdrag som helikopteret utfører, har kommandomyndigheten for helikopteret når det gjelder eget ansvarsområde. Å overføre kommandomyndigheten fullstendig til Hovedredningssentralen Nord Norge etter mønster fra fastlandet som foreslått, er prinsipielt uriktig på Svalbard og antas i tillegg å ville bli upraktisk og tungvint under alle omstendigheter, også under forutsetning av at Sysselmannen overlates beordring av oppdragene. Etter mitt skjønn bør man også på dette punkt opprettholde den særlige ordningen som er etablert for helikopteret, idet forholdene er så forskjellige fra fastlandet at den vanlige løsningen ikke er hensiktsmessig her. Jeg peker på det spesielle flerbrukskonseptet, geografiske og administrative forhold, samt at det ikke er Luftforsvaret, men sivil operatør som drifter tjenesten mm. Det er dessuten absolutt nødvendig at den som har den løpende kontakt med operatøren og planlegger helikopteroppdragene i detalj, også har kommandomyndigheten over fartøyet i disse henseender. Mange oppdrag må koordineres med bruk av M/S Polarsyssel og oppdrag for andre statsetater. Sysselmannen ivaretar og koordinerer Statens interesser på Svalbard og har behov for å kunne styre helikopteret for å ivareta disse oppgavene. Hensynet til redningstjenensten antas å være tilstrekkelig ivaretatt ved at Hovedredningssentralen Nord Norge har kommandoen over helikopteret i redningstilfeller.

6.16 Framtidige redningshelikoptre

8 av Luftforsvarets Sea King redningshelikoptre ble bygd i 1972. Fire av helikoptrene er bygd senere, hvorav to i 1996. Alle helikoptrene er modifisert i den senere tid slik at navigasjons- og søkeutstyret er nytt og moderne. Men helikoptrenes skrog er for de fleste helikoptrene 25 år gammelt. Selv om helikoptrene blir godt vedlikeholdt begynner de å bli gamle. Dette gjør at de har blitt svært vedlikeholdskrevende. Videre går mye energi med til å utbedre feil på helikoptrene. 330 skvadronen hadde i perioden 1990-1996 en teknisk operativitet på helikoptrene på 66,2 %. Sammenlignet med moderne helikoptre er dette lavt.

Utvalget har fra Forsvarets overkommando, Luftforsvarsstaben fått tilsendt oversikt over vedlikeholdskostnadene for Sea King helikoptrene. Skal 330 skvadronen operere fem baser med 15 minutters reaksjonstid, vil de årlige vedlikeholdskostnadene utgjøre 123 millioner kroner. Dette inkluderer kostnader til sentralt tyngre vedlikehold (6 millioner kroner), stedlig lett vedlikehold (26 millioner kroner), forbruk av reservedeler og komponenter (46 millioner kroner) og bortsatt vedlikehold av deler og komponenter (45 millioner kroner). Moderne helikoptre har vesentlig lavere vedlikeholdskostnader.

Sea King helikoptrene er basert på gammel teknologi. Dette medfører blant annet at helikoptrene i forhold til moderne helikoptre har lav marsjhastighet, mangler avisingsutstyr på rotoren, flyr spesielt sakte i store høyder og som tidligere nevnt er svært vedlikeholdskrevende.

Sea King helikoptrene kan utvilsomt gjøre en god jobb i endel år ennå, men utvalget mener at det allerede nå må vurderes å skifte dem ut med mere moderne helikoptre. En prosess med anskaffelse av en ny flytype tar lang tid.

Utvalget er kjent med at Forsvaret har nedsatt et enhetshelikopterutvalg for å se på muligheten for én type helikopter til nye kystvaktbåter, hæren og redningstjenesten.

Utvalget har fått opplyst at Danmark forbereder en utskifting av sine S-61 redningshelikoptre. Denne utskiftingen forventes avsluttet ca. i år 2004. Hvis Norge og Danmark sammen kunne forhandle om innkjøp av samme type redningshelikoptre, ville dette medføre flere fordeler. Prisen pr. helikopter vil normalt bli lavere ved kjøp av flere helikoptre. Landene kunne samarbeide om vedlikehold slik at det for eksempel kunne opprettes et felles reservedelslager. Vedlikeholdskostnadene pr. helikopter ville bli lavere enn om landene opererte ulike helikoptertyper. Landene kunne lettere utveksle operative erfaringer og prosedyrer. Landene kan være hverandre behjelpelig med utsjekk av helikopterbesetninger. Antall helikoptre ville bli så stort at det kunne være lønnsomt å anskaffe en felles treningssimulator. Teoretisk kunne man også låne helikoptre av hverandre om det oppstod forhold som gjorde at et av landene hadde ekstra behov for helikoptre.

Utvalget ser mange fordeler ved at Norge og Danmark anskaffer samme type redningshelikoptre. Selv om Danmark er kommet for langt i sine utskiftingsplaner til at Norge kan henge seg på, er det likevel store fordeler i å anskaffe samme helikoptertype som Danmark.

En annen mulighet er at Luftforsvaret samarbeider med sivile helikopteroperatører om anskaffelse av nye redningshelikoptre. Normalt kjøper ikke sivile helikopteroperatører spesialutrustede redningshelikoptre, men det kan være store samordningsgevinster i å kjøpe samme helikoptertype som sivile operatører bruker. Det finnes normalt mange versjoner av samme helikoptertype. Dette medfører at det meste av utstyret i et redningshelikopter og et transporthelikopter er felles. Spesielt på vedlikeholdsiden kan dette gi store samordningsgevinster.

Utvalget anbefaler at Justisdepartementet i samarbeid med Forsvarsdepartementet planlegger en utskifting av Sea King redningshelikoptrene. Arbeidet bør iverksettes snarest mulig.