10 Kartlegging av forholdene på havet i det aktuelle tidsrom og havområde

10.1 Innledning

Meteorologisk institutt ble ved kommisjonens brev av 14. april 2003 engasjert til å vurdere værforholdene på yttersiden av Senja den 17. februar 1978. Av oppdraget siteres:

«Som ledd i kommisjonens arbeid ønskes utarbeidet en oversikt som angir utviklingen av været på havaridagen den 17 02 78. Relevante data er temperaturer (luft, sjø), lufttrykk, luftfuktighet, ising, strøm, nedbørsmengder, sikt, vindstyrke og retning. Det bes videre opplyst bølgehøyde, bølgeperiode og bølgeretning. Dersom det ikke foreligger relevante målinger for området 4-8 nm NV av Oksen, bes om mulig disse bølgedataene beregnet for tidsrommet kl. 19.30 til 00.30 (time for time), jfr. vedlagte kartskisse.

Øvrige forhold som ville kunne innvirket på værforholdene bes vurdert, herunder hvorvidt og eventuelt på hvilken måte værsituasjonen kan ha blitt påvirket av et mulig polart lavtrykk.» 1

Kommisjonen mottok endelig rapport fra Meteorologisk institutt den 21. november 2003. 2

10.2 Værsituasjonen den 17. februar 1978

Av rapport fra Meteorologisk institutt fremgår at et kraftig høytrykk over Grønland dirigerte kald polar luft ut over Barentshavet og Norskehavet på forlisdagen. Vinden i området var mellom nord og nordøst frisk bris til stiv kuling. Det var lavtrykksaktivitet fra Sverige til Kola. I kaldluften langs Norskekysten fra Trøndelag til Varangerfjorden dannet det seg flere små lavtrykk.

Forlisdagen kl. 13.00 passerte et lite lavtrykk i havet nord for Nordkapp. Det var sterk vind (storm) på vest og nordsiden av lavtrykket. Forflytningen var mot sørvest. Meteorologisk institutt har funnet det sannsynlig at dette var et polart lavtrykk.

Kilde: Meteorologisk institutt

Lavtrykkets posisjon var kl. 19.00 nord for Skjervøy. Det blåste nå storm vest og nord for lavtrykksenteret. Kl 22.00 var lavtrykket like nordnordøst for Senja, og hadde nå fått øket sørlig komponent i bevegelsen. Den 18. februar 1978 kl. 01.00 var lavtrykksenteret sørsørvest for Senja. Det blåste fortsatt opp i storm styrke på vest- og nordsiden av lavtrykket. Lavtrykksenteret passerte trolig over de sentrale deler av Senja.

Meteorologisk institutt har følgende merknader vedrørende usikkerheten i lavtrykksposisjonen kl. 22.00:

«Usikkerheten i posisjonen til lavtrykksenteret er kl 22 ca 25km i nord-sør retning, og det er mer sannsynlig at lavtrykket skal ligge inntil 25km sør for den gitte posisjonen i [figur 10.1], enn at det skal ligge lenger nord. Vindendringen på Andenes flyplass fra kl 22 til 23 forklares lettere med at lavtrykket ligger litt lenger sør, og observasjonen fra Rigg i Baltsfjorden kl 2130 om at været klarnet og vinden løyet litt kan også forklares med det. Usikkerheten i aust-vest retning er trolig litt mindre ca 20 km. Tidligere posisjoner ute i havet har større usikkerheter.»

For ytterligere om usikkerheten knyttet beregningene av lavtrykksbaner, vindforhold mv. vises det til vedlagte rapport.

10.3 Vindforhold i området

Fremstillingen av vindforholdene 17. – 18. februar 1978 i området vest og nord for Senja er opplyst av være basert på observasjoner fra meteorologiske stasjoner i området samt opplysninger fra vitneutsagn om værforholdene. Av rapporten siteres:

«Den eneste observasjonen som kan gi en bedre tidsoppløsning enn 3 timer er Andenes flyplass på Andøya der vi har observasjoner hver time.

Avstanden fra det antatte havariområdet til flyplassen på nordenden av Andøya er ca 30 nm. Dersom vindfeltet forflytter seg uforandret med lavtrykket, ca 22,5 knop, vil det observerte været fra Andøya flyplass ha vært over havariområdet 1time og 20 minutter tidligere.

Observasjonen fra Andøya kl 2050 (observasjonene for flyværvarsling tas 10min. før hver hele time) viser nordnordvest 25knop. Dersom vi antar den nevnte forflytningen var vinden i havariområdet kl 1930 nordnordvest 25knop, og tilsvarende:

Andøya kl 2150: nv 40 knop, havariområdet: kl 2030: nv 40 knop.

Andøya kl 2250: nne 50 knop, havariområdet: kl 2130: nne 50 knop.

Andøya kl 2350: ne 50 knop, havariområdet: kl 2230: ne 50 knop.

Havariområdet befinner seg litt nærmere lavtrykksenteret enn flyplassen på Andøya i forhold til lavtrykksbanen. Om det har ført til sterkere eller svakere vind i havariområdet enn på Andøya er umulig å si.

Lufttrykket i lavtrykksenteret stiger i dette tidsrommet, dvs lavtrykket svekkes, erfaringsmessig betyr det at vindfeltet i og nær lavtrykksenteret sannsynligvis også ble langsomt svakere, særlig på sør og austsiden av lavtrykksenteret, mens vindfeltet på nordvest og nord siden svekkes langsommere.

Vindretningen i havariområdet skulle i følge vurderingene over være nordnordaust kl 2130. I [figur 10.1] befinner lavtrykket seg fortsatt nord for havariområdet kl 22, det indikerer fortsatt vindretning fra nordvest fram mot kl 22. Vinden dreide nordnordaust på Andøya før lavtrykket var kommet forbi. Det kan skyldes feil i plasseringen av lavtrykksenteret i analysen, etter som trykket i lavtrykksenteret stiger, blir senteret vanskelig å finne igjen i forhold til den bakgrunnsstrømmen det beveger seg i. Vurderingen av usikkerheten i lavtrykksposisjonen under pkt 4 støtter betraktningene om at vinden i havariområdet dreide nord til nordaust før kl 22.»

I rapporten er det gitt en oversikt over vitneutsagn og observasjoner time for time forliskvelden. Meteorologisk institutt viser til at:

«[V]itneutsagnene har først og fremst gitt oss en større sikkerhet i antagelsen om at lavtrykksenteret passerte aust for havaristedet og ikke over eller vest for. Hadde dette vært tilfellet burde en av dem ha registrert en vinddreining mot vest eller sørvest. Fra vitneutsagnene kan vi også slutte at det skjedde en forverring av været i tidsrommet fra kl 21 til 22, det stemmer med vår oppfatning fra væranalysen.»

Av rapporten fremgår at lokale vær- og vindforhold vil kunne få innvirkning, samtidig som det vil være vindhastighetsvariasjoner rundt et polart lavtrykk: «Vi mener at effekten av land har vært liten ute ved posisjonen for motoren».

Meteorologisk institutt har gitt slik oppsummering vindforholdene i havariområdet:

«Ut fra vurderingene vi har gjort mener vi det kan ha blåst full storm i området ved havaristedet kl 2140. Det er også mulig at stormen har nådd området 30 minutter før. Vindretningen har vært omkring nord (nordvest som dreide nordnordaust). Det er en mulighet for at vindhastigheten kan ha vært oppe i sterk storm en periode. Det blåste nordnordaust full storm frem til mellom kl 23 og kl 24 […].»

10.4 Nedbør og sikt

Om graden av sikt og nedbør i området viser Meteorologisk institutt til at «det rapporteres om snøbyger hele dagen, men de øker i antall og intensitet utover ettermiddagen og kvelden. Sikten ble om kvelden sterkt nedsatt i kraftige snøbyger. Andøya flyplass observerte ca 100m sikt kl 2150, mindre enn hundre meter kl 2250 og 2350. Ved havaristedet var det kl 2140 med stor sannsynlighet tett snøvær, med sikt mindre enn 100 meter.»

10.5 Temperatur og ising

I anledning spørsmålene vedrørende temperatur og ising hadde Meteorologisk institutt foretatt følgende vurdering:

«Lufttemperaturen var omkring -10 grader utover fredagen, men steg til ca -5 grader om kvelden nær lavtrykket. Sjøtemperaturen har vi antatt til mellom +3 og +4 grader ut fra kartet over sjøtemperturen fra Meteorologisk institutt. Det kan være store forskjeller nær land der strømmer av kaldere vann fra fjordområder kan forekomme.

Vi har vedlagt en figur (figur 6) som brukes til å varsle isingsgraden ut fra vindstyrke, lufttemperatur og sjøtemperatur. Dette er en gammel figur som har vært brukt i flere tiår.

Lufttemperatur -10 grader og sjøtemperatur +4 grader gir moderat ising ved liten kuling. Dette skulle passe godt med vitneutsagnene utover fredagen. Om kvelden da vinden økte til full storm samtidig som lufttemperaturen steg til -5 grader øker isingen til moderat til sterk ising. Den største usikkerheten her er sjøtemperaturen. Ved lavere sjøtemperatur vil isingen øke. Fartøyets bevegelse i sjøen vil også påvirke hvor mye is som avsettes, det er først og fremst skvett av sjøvann som fryser fast.»

Kilde: Meteorologisk institutt

Av rapporten siteres videre:

«Hvis vi antar en vindfart på 50 knop og en lufttemperatur på omkring -5 oC ser vi at isingsfaren ligger omtrent midt i området for moderat ising som har en isingsrate på 0.7-2.0 cm per time, som er noe mer enn det figur 6 viser. Isingen kan ha vært noe mindre siden båten sannsynligvis ikke har gått mot vinden. Ut fra dette er det mest sannsynlig at isingsraten var på omkring 1cm per time. Men dette er usikkert på grunn av usikkerhet i lufttemperatur og sjøtemperatur.»

10.6 Bølgeforhold

I rapporten vises til at Meteorologisk institutt ikke har sikre bølgemålinger nær havaristedet. De har tatt utgangspunkt i bølgemålinger ved observasjonsskipet AMI i posisjon 71 30’ Nord, 19Aust:

«Målingene viser at fra kl 16 til kl 19 den 17. februar 1978 økte signifikant bølgehøyde fra 5.1m til 9.3m. Kl 22 hadde signifikant bølgehøyde minket til 8.2m. Den raske økningen i bølgehøyde tyder på at et område med høye bølger har flyttet seg med omtrent samme farten som området med sterk vind i forbindelse med det polare lavtrykket.»

Av rapporten siteres videre:

«Energien i disse bølgene forplanter seg med ca 21.5 knop hvis bølgene er på dypt vann. Dette er nokså nær den farten lavtrykksenteret og det sterke vindfeltet flyttet seg med. Ut fra vindretning, vindstyrke og bevegelsen til det polare lavtrykket er det derfor rimelig å anta at området med høye bølger som passerte over AMI også nådde inn mot havariområdet med omtrent samme bølgehøyder som på AMI. Hvis vi fortsatt antar at bølgeenergien forplanter seg med ca 21.5 knop vil det ta ca 5 timer fra AMI inn til havaristedet. Det betyr at hvis de høyeste bølgene passerte AMI kl 19 nådde de havaristedet omkring kl 24. Vi har observasjoner bare hver tredje time på AMI, og vi vet ikke nøyaktig hvordan bølgehøyden økte mellom kl 16 og kl 19. Ut fra de tilgjengelige observasjonene på AMI, og det vi vet om forflytningen av det sterke vindfeltet, antar vi at mellom kl 21:10 og kl 21:40 var signifikant bølgehøyde 6-7m i området rundt havaristedet, og at signifikant bølgehøyde kan ha økt til ca 9m seinere på kvelden. Disse estimatene er noe usikre siden vi ikke har bølgemålinger eller andre pålitelige bølgedata fra havariområdet. Signifikant bølgehøyde i intervallet 6-9m svarer til betegnelsen «Svært hav» på skalaen for visuelle bølgeobservasjoner. Vi antar at middelperioden til bølgene var 9-10s rundt havaritidspunktet, og at topp-perioden var 12-13s.»

Instituttet har vist til at bølgeforholdene lokalt kan bli påvirket av strømforholdene, men at man ikke kjenner til hvordan strømforholdene var den aktuelle dagen. Av rapporten siteres:

«Med så lange bølger som det var denne dagen vil bølgene bli påvirket av havbunnen i havariområdet. Omkring havaritidspunktet kom mesteparten av bølgeenergien fra en sektor omring nord. Ut fra sjøkartene ser det ikke ut til å være grunner med dybde på under 30m i denne sektoren. Da skal det ikke ha vært spesielt mye bølgebryting med de bølgehøydene og bølgelengdene som var rundt havaritidspunktet. Men enkelte steder i området kan det ha vært noe avbøying av bølgene (refraksjon) på grunn av store variasjoner i dybdene. Det kan derfor lokalt bli noe høyere og krappere bølger enn ute på dypt vann. Men i følge fisker Bernt Berntsen er ikke området rundt Sveinsgrunnen kjent for å ha spesielt vanskelige bølgeforhold.»

10.7 Funn av vrakdeler – drivbaneberegninger

I kommisjonens brev av 14. april 2003 ble det bedt om å få beregnet spesifiserte vrakdelers flytehastighet og retning basert på utviklingen av vær- og strømforholdene i tidsrommet kl. 21.00 til kl. 14.00 neste dag.

Kilde: Meteorologisk institutt

Meteorologisk institutt har i sine drivbaneberegninger tatt utgangspunkt i at avdriften til et flytende legeme er proporsjonal med vindstyrken og at legemet vil orientere seg slik at det driver med en relativt konstant vinkel i forhold til medvindsretningen. Det er vist til at det ikke er mulig på forhånd å si om legemet vil orientere seg til venstre eller til høyre for vinden. I rapporten er det beregnet to drivbaner, der drivretningen var hhv 20 grader til høyre og venstre for medvindsretningen. Dersom vrakgodset hadde orientert seg til venstre for vinden ville det endt opp i Ersfjorden etter noen timer, jf. figur 10.4.

Meteorologisk institutt har konkludert med at den beregnede drivbanen har en usikkerhetsradius på ca. 3 nautiske mil kl. 10.30, ca. 13 timer etter forliset, og at dette stemmer bra med observasjonene av vrakgodset sør og vest for Ertensøya og i området rundt Bergsøyene.

10.8 Sammenligning av meteorologiske institutter

Meteorologisk Institutt ga ved brev av 12. januar 1979 uttalelse om værforholdene ved forliset. 3

Kommisjonen så ikke bort fra at det kunne være feilkilder eller lignende i tilknytning til denne uttalelse, samtidig som det ble forutsatt at Meteorologisk Institutt siden havariet skjedde kunne ha gjennomført registreringer eller utviklet modeller som gjorde det mulig å si noe mer bestemt om været på selve havaristedet. På denne bakgrunn ble det anmodet om at instituttets vurderinger ble foretatt uavhengig av tidligere rapport. Videre at det etter at uttalelse var utarbeidet ble foretatt en sammenligning med tidligere rapport og redegjort for eventuelle uoverensstemmelser mellom uttalelsene, og årsakene til disse.

Av rapporten siteres:

«Rapportene bygger stort sett på de samme dataene. Beskrivelsene av vær og vindforholdene i havariområdet er nokså like i de to rapportene. I rapporten fra 1979 står det at det var middels sterke snøbyger med sikt 1 – 4 km. Ut fra vitneutsagn og observasjoner fra Andøya mener vi at det er grunnlag for å si at det var sterke snøbyger med sikt på mindre enn 100m i havariområdet rundt det antatte havaritidspunktet kl 21:40. I den nye rapporten har vi prøvd å kartlegge banen til det polare lavtrykket litt mer nøyaktig [figur 10.1 lavtrykksbaner], og vi finner at lavtrykket og det sterke vindfeltet flytter seg litt med ca 22.5 knop, mens i rapporten fra 1979 er 15 knop angitt som hastighet for forflytningen av vindfeltet. Beregningen i 1979 ble foretatt på grunnlag av de litt grovere rutineanalysene.

I rapporten fra 1979 er bølgemålingene tolket slik at en bølgeperiode på 10s er karakteristisk for den mest energirike delen av bølgespekteret. Vi mener at siden topp-perioden er noe større enn middelperioden, og middelperioden på AMI var 10.5s, var det mest bølgeenergi på perioder rundt 14s. Dette betyr at energien til de mest energirike bølgene forplantet seg med en større fart enn det som var antydet i den første rapporten. Men vi kommer til samme konklusjon, at det sterke vindfeltet og energien til de mest energirike bølgene forflyttet seg med omtrent samme farten, og at dette gav en rask økning i bølgehøyde. Når det gjelder strømforholdene i området har vi ikke kommet noe lenger enn den første rapporten. Vi har beregnet drivbaner for vrakgods. Disse beregningene stemmer bra med observasjonene av vrakgods sør og vest for Ertensøya og i området rundt Bergsøyan. Drivbaneberegninger var ikke med i rapporten fra 1979.»

10.9 Oppsummering av vær- og bølgeforhold

Meteorologisk institutt har oppsummert vær- og bølgeforholdene på følgende måte:

«På grunn av kraftig snøvær var sikten svært dårlig, 100m eller mindre. Det var moderat til sterk ising. I halvtimen etter siste kontakt med Utvik Senior kl 2110 økte vindstyrken i havariområdet til full storm med vindretning omkring nord.

Vitneutsagnene fra området nordaust for Senja og bølgemålingene fra AMI tyder på at det var en rask vekst i bølgehøyden ved havaristedet samtidig med vindøkningen. Vi har ingen bølgemålinger nær havaristedet, men signifikant bølgehøyde var mest sannsynlig 6-7m i halvtimen etter kl 2110. Det kan ha vært noe vanskelige bølgeforhold med krappe bølger på grunn av strøm- og bunnforholdene ved havaristedet.»

I rapporten som ble utarbeidet av Meteorologisk institutt i 1979 er det vedlagt et bølgemålingsskjema fra AMI for blant annet 17. februar 1978. Utdrag fra dette er gitt i tabell 10.2.