7 Gjennomgang av vrakdeler

7.1 Innsamling og vurdering av vrakdeler i 1978 og 1979

Allerede om morgenen den 18. februar 1978 kom det inn meldinger om funn av vrakdeler på forskjellige steder på yttersiden av Senja. Disse funnene ble meldt inn til lensmannen i Berg og til Senja politikammer. Lensmannen i Berg registrerte vrakgodset. Da den tidligere kommisjonen ble oppnevnt 23. februar ble det fra kommisjonen gitt beskjed til lensmannen om fortsatt å registrere og ta vare på alle funn. Vrakgodset ble siden besiktiget av den tidligere kommisjonen og beskrevet i kommisjonens rapport fra befaring og møte på Senja 26.-28. juli 1978. 1 Videre ble vrakdelene som ble funnet på Bøgrunnen i desember 1978 besiktiget av kommisjonen ved medlemmet Dahle sammen med sjøfartsinspektør Henriksen og tidligere eier Karl Henrik Utvik 4. januar 1979. 2

Enkelte vrakdeler ble av den tidligere kommisjonen gjenstand for nærmere undersøkelser. En nødpeilesender, som ble funnet drivende på sjøen to dager etter forliset, ble oversendt Televerkets sentrallaboratorium for nærmere undersøkelse. 3 Nødpeilesenderen var fortsatt i sin oppbevaringsbeholder da den ble funnet, noe som det ble konkludert med betydde at senderen ikke har vært forsøkt igangsatt på foreskreven måte. En del vann var kommet inn i utstyret, men prøver viste at det ikke var så store lekkasjer ved normalt opphold i vann at dette kunne forklare det. Det ble derfor antatt at nødpeilesenderen hadde vært utsatt for et større trykk eller en annen mekanisk påkjenning. En redningsflåte nr. D2477/73 og en flåte nr. B06468, som ble funnet ilanddrevet, ble oversendt firmaet Bertheus J. Nilsen A/S i Harstad som hadde levert flåtene, med det formål å få undersøkt om det hadde vært folk om bord i dem. Bertheus J. Nilsen A/S kom i sin undersøkelse til at det ikke kunne ha vært folk om bord i flåtene. 4 Det nylongarn som var viklet inn i deler av stag til mesanmast og fortøyningstrosser, og som igjen hang fast i 5 blåser som ble funnet og tatt om bord i «Strandby» 18. februar 1978, ble sendt til Fiskernes redskapsfabrikk, Finnsnes, for laboratorieundersøkelse. I brev av 28. august 1978 redegjør Fiskernes redskapsfabrikk slik for resultatet av undersøkelsen:

«Det er vanskelig å dra noen sikker slutning på hva som har bevirket bruddene på telnene, men de synes å være fremkommet som følge av at de under påkjenning (belastning) har vært i berøring med en skarp kant eller lignende.

Fibrene i materialet synes ikke å bære preg av å være kuttet med skarpt verktøy s.s. kniv e.l.

Der hvor det er brudd på en eller flere kordeler i telnene, synes noen av disse å være brudt uten at de bærer tegn til forutgående gnag.

Det er vanskelig å dra noen sikker konklusjon om hvor vidt de registrerte brudd og slitasjer skyldes påkjenninger under bruk eller ved annen påvirkning.» 5

Den tidligere kommisjonen konkluderte i sin samlede vurdering av vrakrestene etter «Utvik Senior» med at fartøyet hadde totalhavarert, og at det var ødelagt i betydelig grad. Videre at det til tross for omfattende søk ikke var lyktes kommisjonen i å finne hoveddelen av vraket.

Det ble i 1979 utarbeidet en skisse av «Utvik Senior» hvor de til da registrerte vrakdelene var inntegnet. Skissen ble utarbeidet av orlogskaptein Knut Kristiansen i samarbeid med Ole I. Hay. 6

7.2 Undersøkelse av hovedmotor mv.

7.2.1 Innledning

Undersøkelseskommisjonen beslutning om å anbefale heving av «Utvik Seniors» hovedmotor og andre vrakdeler, var begrunnet i behovet for å fastslå motorens identitet, vurdere propellens dreieretning samt undersøke om motor og/eller øvrige vrakdeler viste tegn til påvirkninger som kunne bidra til å finne årsaken til ulykken. Etter at fartøyets hovedmotor, ror, trålvinsj mv. ble hevet i uke 33 i 2002 av Seløy Undervannsservice, ble de hevede vrakdelene lagret på Kaarbøverkstedet i Harstad. 7 For en fullstendig oversikt over de hevede vrakdeler vises det til liste over mottatte vrakdeler utarbeidet av Kaarbøverkstedet. 8

Besiktigelse og undersøkelse av hovedmotoren og andre hevede vrakdeler ble gjennomført av kommisjonen i august 2002 og juli 2003. 9

På bakgrunn av de skader som ble observert på hovedmotor og andre vrakdeler, ble det besluttet å engasjere sakkyndige for å foreta nærmere spesifiserte undersøkelser av de hevede vrakdelene. I tilfelle bruddskader ble det bedt om beskrivelse av hvilke type brudd det dreide seg om, i den grad det var mulig. Både i tilfelle bruddskader og deformasjoner ble det bedt om beskrivelse av sannsynlig retning og omtrentlig størrelse på lasten som hadde forårsaket skadene. Det ble anmodet vurdert hvorvidt skadene naturlig kunne være forårsaket av støt mot havbunnen. For øvrig ble de sakkyndige anmodet om å foreta en utvendig visuell inspeksjon av motor med tilhørende skrogdeler samt løse vrakdeler, for om mulig å avdekke nye skader av interesse.

Sivilingeniør Knut Strengelsrud ble ved kommisjonens brev av 7. oktober 2002 engasjert til å foreta nærmere undersøkelser av vrakdelene. 10 I brevet er mandat og nærmere spesifikasjon for undersøkelsen gitt. Endelig rapport ble mottatt av kommisjonen 27. mars 2003. 11 Undersøkelsen har blant annet omfattet to visuelle undersøkelser av motor og øvrige vrakdeler, og metallurgiske laboratorieundersøkelser.

The Test House (Cambridge) Ltd ved direktør og laboratoriesjef David Ellin ble ved kommisjonens brev av 29. april 2003 engasjert til å gjennomføre en tilsvarende undersøkelse og vurdering av vrakdelene. 12 I brevet er mandat og nærmere spesifikasjon for undersøkelsen gitt. Endelig rapport ble mottatt av kommisjonen 27. november 2003. 13 Undersøkelsen har blant annet omfattet visuell undersøkelse av motor og øvrige vrakdeler, og metallurgiske laboratorieundersøkelser.

Professorene Jørgen Amdahl og Kjell Arne Malo har i anledning sitt oppdrag (jf. punkt 7.3) også foretatt befaring av de hevede vrakdeler. I den grad de har hatt kommentarer direkte relatert til vrakdelene, omtales dette nedenfor.

7.2.2 Identifikasjon av hovedmotor

For å fastslå at hovedmotoren som var funnet på havbunnen stammet fra «Utvik Senior», fikk kommisjonen etter noe rengjøring av propellen lokalisert motorens serienummer 7160, se figur 7.1. Nummeret var identisk med motornummer opplyst fra motorprodusenten, Rolls-Royce Marine – Engine Bergen.

Kilde: Foto: Undersøkelseskommisjonen

7.2.3 Propellens thrust retning

De sakkyndige hadde som oppdrag å foreta en vurdering av motorens dreieretning og propellbladenes posisjon, og på denne bakgrunn avgi en begrunnet uttalelse med hensyn til om båten hadde fart forover eller bakover.

Av Knut Strengelsruds rapport siteres:

«Ut fra den utførte undersøkelsen synes det klart at M/K «Utvik Senior«s hovedmotor har vært innkoplet under forlissekvensen. Dette tilkjennegis av posisjonen for den gjenværende del av den aktuelle manøvreringsspaken i motorens bak-kant (posisjon «INN»), samt av at stempelsleiden for kopling står i bakre stilling, dvs. mellomaksel – og dermed propellaksel – er innkoplet.

Ut fra info om hovedmotorens rotasjonsretning («anti-clockwise») og det foreliggende koplingssystem synes det videre klart at propellen har reversert fartøyet under forlissekvensen. Dette tilkjennegis av at stempelsleiden for pitchsetting står i bakre stilling, at trekkstangen for pitchkontroll står i bakre stilling og at samtlige av de tre propellbladene står med pitchsetting for reversering. Manøvreringsspaken for manuell kontroll av pitch var brukket av og manglet, ytterligere bekreftelse på pitchsetting i forlissekvensen var således ikke tilgjengelig.»

Strengelsrud har konkludert med at: «Propellens pitch-stilling viser at M/K «Utvik Senior» hadde maksimal reversering på propellen ved forliset».

Kilde: Foto: Undersøkelseskommisjonen

David Ellin har i sin rapport uttalt: «Basert på posisjonen av aktuatoren og støtstangen, ble det bekreftet at nåværende innstilling av bladenes stigning var satt i akterover thrust».

Ellin trekker imidlertid ikke en entydig konklusjon med hensyn på fartøyets trustretning ved forlistidspunktet. Fra rapporten siteres:

«Helhetlig vurdert, kan skadene og fremdriftsretningen på propellen, basert på posisjonen av aktuator og støtstang, kunne stemme overens med ett av følgende:

Scenario 1: Med hydraulisk krafttap, vil den nåværende posisjon av aktuator og støtstang gjenspeile deres reaksjon etter at blad nummer 1 kolliderte med havbunnen, heller enn at dette gjenspeiler bladenes vridning like før forliset.

Scenario 2: Aktuator og støtstangs posisjon gjenspeilet akterover thrust på tidspunktet for grunnstøting med havbunnen.

Hvis det hydrauliske systemet for justering av propell stigning er et lukket system uten muligheter for hydraulisk tilbakestrømning, slik Undersøkelseskommisjonen har forstått at det er, så er scenario 2 mest sannsynlig siden propellen hadde stigning for thrust akterover ved skadetidspunktet.»

Kommisjonen har den 21. februar 2004 rettet slik henvendelse til Rolls-Royce Marine – Engine Bergen om reverseringssystemet:

«Kommisjonen ber om å få skriftlig opplyst om motorens reveringssystem var et lukket hydraulisk system. Vi ber videre opplyst hvor lang tid det tar å regulere stigningen på propellen fra full trust forover til full trust akterover. Det bes også opplyst om reversing vil kunne skje etter at hovedmotoren har stoppet.

Kommisjonen er kjent med at Utvik Senior hadde teleflex kabler mellom manøvreringspult og hovedmotor. Vi ber opplyst om en ytre påvirkning av teleflex kablene (ex. kabelbrudd, aksiell kraftpåvirkning) vil kunne forårsake justering av propellstigningen, og hvilken kraft som skal til for å slite av kabelen.» 14

Rolls-Royce Marine – Engine Bergen har i sitt svar av 9. mars 2004 opplyst at «Utvik Seniors» reverseringssystem var et lukket separat system, drevet av motorens smøreoljepumpe. Tiden for å regulere full fart forover til full fart akterover – ved fullt turtall på motor – er ca. 5 sekunder. Det hydrauliske systemet vil normalt ikke la seg regulere etter at motor er stoppet.

De har videre opplyst at «[A]vrivning av teleflex kabel når motor går, vil påvirke propellposisjon. Hvilken kraft som skal til å rive av teleflex kabel er uvisst, […] men en betydelig kraft skal til». 15

Da fartøyets reverseringssystem var et lukket hydraulisk system, konkluderer kommisjonen med at «Utvik Senior» på forlistidspunktet hadde hovedmotoren innkoblet og akterover thrust på propellen. Det er fra motorprodusent opplyst at avrivning av teleflexkabel når motoren går vil påvirke propellposisjonen, og at fartøyets hydrauliske systemet for reversering normalt ikke ville la seg regulere etter at motoren har stoppet. Kommisjonen viser til at de sakkyndige har konkludert med at «Utvik Seniors» motor har falt ut unormalt raskt, jf. punkt 7.2.5. Kommisjonen finner det ut fra dette sannsynlig at et eventuelt brudd i teleflexkabelen har skjedd så raskt at propellstigningen ikke kunne ha endret seg fra fart forover til full fart akterover.

7.2.4 Vurdering av eventuell veivromseksplosjon

Knut Strengelsrud har i sine undersøkelser konkludert med at «En veivromseksplosjon i hovedmotoren synes ikke å ha funnet sted».

Konklusjonen er begrunnet med at gjenværende lukehjørner er geometrisk plane og at lukeforvridere ikke er deformert ved bøyning utover, noe som synes å tale mot en veivromseksplosjon. Det er heller ikke registrert en åpenbar utbøyning av rådene. For øvrig er opplyst at hovedmotorfabrikanten på forespørsel hadde bekreftet at det ikke forelå noen kjente tilfeller av veivromseksplosjon for den aktuelle motortypen.

David Ellin har i sin rapport uttalt: «Visuelle tegn på lukehjørner, gjenværende som korrosjonsprodukter, tydet imidlertid på at en veivromseksplosjon ikke hadde forekommet i motoren, hverken før eller under forliset».

Kilde: Foto: Knut Strengelsrud

7.2.5 Brudd på registerkjede

Ved kommisjonens undersøkelser på Kaarbøverkstedet ble hovedmotorens registerkjede funnet inne i veivhuset, kilt fast mellom kamakselens kjedehjul og motorhusveggen. Videre ble det fastslått at dekselet over registerhjulet var borte, og at registerhjulet hadde omfattende skader.

Strengelsrud foretok under sine undersøkelser demontasje for å få løsnet og frigjort registerkjedet. Av hans rapport siteres:

«[H]ovedmotorens registerkjede har røket på minst to steder, og at den lengden av kjedet som ble funnet hadde blitt slynget inn i den klemte posisjonen den ble funnet i. Dette kan indikere at motoren er blitt stoppet meget raskt, slik at kraftpå­kjenningen fra avvikende masserotasjon har revet kjedet over. En slik kraftpåvirkning kan være obstruksjon av kamaksel under ordinær veivakselrotasjon, enten ved en direkte fysisk blokkering som følge av ekstern støtpåvirkning, eller ved en indirekte obstruksjon som følge av f.eks. opplagringshavari i bakkant av kamaksel og dennes forlengelse.»

I følge Stengelsrud er det «klart at opplagringen i bakkant av kamakselen har brutt sammen på et tidspunkt. Hvis skade i den aktuelle opplagringen har skjedd i forbindelse med brekkasjen i regulatorhuset, må dette tas til inntekt for at denne brekkasjen har skjedd forut for motorenhetens støt mot havbunnen. Kjedets bruddlast er av forhandler angitt til 196,1 kN, hvilket skulle tilsi en meget kraftig obstruksjon i bruddøyeblikket.»

Han trekker også frem at «[d]et synes ikke som om en generell korrosjonsprosess har vært en signifikant bidragsyter til kjedebrudd, aksielt forskjøvne kjedestolper og kjedelengdens plassering bidro til å bekrefte dette».

Strengelsrud har konkludert med at «[k]omponenter i motoren bærer imidlertid preg av at motoren har falt ut unormalt raskt».

David Ellin har i sin rapport vist til at en del av registerkjede var blitt tatt ut av motoren ved tidligere undersøkelser, og har gitt uttrykk for at «[b]ortsett fra de synlige korrosjonsskadene kunne lite konkluderes ut fra den fjernede kjedelengden.»

Kommisjonen vil bemerke at Ellins mulighet for nærmere undersøkelser vedrørende dette forhold var begrenset, ettersom registerkjedet var fjernet fra motoren under hans undersøkelser.

7.2.6 Skader på hovedmotorens styrbord side og aktre ende

Under kommisjonens undersøkelser ble det fastslått at hovedmotoren hadde omfattende skader. Disse var i det alt vesentlige konsentrert på styrbord side som lå ned mot bunnen, og på aktre ende. Kommisjonen har i sitt mandat til de sakkyndige vist til at hovedmotoren hadde bruddskader på kjedekasse i forkant for pumpedrift og luke i akterkant av motor for drift av kamaksel, samt at akterkant av blokken var stuket. Videre at flere komponenter manglet, blant annet ladeluftfordeler, ladeluftkjøler, turbolader, lensepumpe (PTO-enhet) samt brennoljepumper. Av disse komponentene er kun eksosdelen av turboladeren funnet og hevet.

For så vidt gjelder de mekaniske skadene på kjedekassen og deformasjon (stuking) i akterkant av motorblokken, har Strengelsrud gitt uttrykk for at dette kan være regulære støtskader, forårsaket under hevingsoperasjonen.

Når det gjelder bruddet i regulatorhuset (luke i akterkant av motor for drift av kamaksel, se ellers rapportens punkt 7.2.5) har han uttalt:

«Visuelt bedømt synes imidlertid bruddflatene å angi regulær materialoverbelastning som følge av strekkbelastning i kombinasjon med skjærkraft. Boltene er etter alt å dømme strukket og delvis også klippet av som følge av en skrått (mot babord) nedoverrettet og akteroverrettet kraftpåvirkning påført regulatorhuset i relasjon til motorhusets bakre endevegg. Retningene angitt for kraftpåvirkningen er relatert til hovedmotorens akseretninger.»

Bruddet kan i følge Strengelsrud «forklares med en mer «konvensjonell» belastningsform, f.eks. en sterk mekanisk påvirkning (støt, rystelse, brekkasje ved havbunnkontakt, e.l.)».

Strenglesrud har utover dette ikke særskilt kommentert de øvrige manglende motordelene som det er vist til i mandatet, og har ikke beregnet laststørrelse og retning på kraften som har forårsaket skader på kjedekasse.

Knut Strengelsrud har konkludert med at «hovedmotoren viser generelt et sterkt skadebilde i forkant på styrbord side, med bl.a. en rekke manglende komponenter. At motoren har lagt seg over og hvilt på styrbord side på havbunnen synes bare å kunne forklare enkelte momenter i totalforskjellen mellom babord og styrbord side.»

David Ellin har i sin rapport vurdert skadene på kjedekassen for pumpedrift og den manglende PTO-enheten (lensepumpen) til å omfatte «sprø brudd både på motorhuset og PTO- enhetens sider av bolteleddet, oppadrettet sprø bøyning av øvre flensplate, og generelt en nedadrettet bøyning av leddets fire gjenværende (fremre) skjøtebolter. Alt i alt kan det ikke sies at all skade på dette stedet kan tilbakeføres til en enkeltstående hendelse. Skadene på motorhuset og PTO-enhetens flensplate synes å ha blitt påført samtidig, og stemte overens med sprøtt overbelastningsbrudd som følge av en oppadrettet bøyning av PTO-enhetens flensplate. […] Den sprø nedadrettede bøyningen av de fire boltene på den gjenværende fremre flensplate i PTO-enheten og tilhørende stripping av mutrene, ble ikke antatt å ha inntruffet samtidig som bruddet. Skaden på boltene ble snarere antatt å være forårsaket av en senere sekundær hendelse som involverte en generelt nedadrettet kraft.»

Kilde: Foto: David Ellin

Videre uttaler Ellin om manglende ladeluftfordeler at «[m]otorblokken på øvre styrbord side inkluderte en rektangulær ladeluftfordeler i stanset stål, som innløpsrøret opprinnelig var boltet til. Både innløpsrørene fra turboladeren og innløpsrørkoblingen manglet fra motorblokken. Den nedre aktre boltesiden i lengdeaksen og de tre aktre vertikale forsterkningene av innløpet til ladeluften var bøyd innover. I den lengst aktre forsterkeren hadde et overbelastningsbrudd oppstått i den øvre festekilsveisen som følge av bøyespenning.

Ladeluftfordeleren hadde vært festet til motorblokken med bolter med diameter på omtrent 8 mm, og alle hadde brukket av jevnt med motorblokken, som et direkte resultat av skjærkraft som har virket hovedsaklig nedover.»

Kommisjonen fastslo i sine undersøkelser av hovedmotoren at både turboladeren og ladeluftkjøleren, som hadde vært montert på den aktre enden av motorblokken, manglet. Motoren hadde to eksosmanifolder som begge endte opp ved en bolteflens akter for motorens babord side, og ingen sammenføyende røropplegg var synlig bortsett fra de to flensene. David Ellin viser i sin rapport til at:

«Kobling av turboladerens innløpsslange til eksosmanifolden hadde blitt sikret med 6 bolter med diameter på omtrent 8 mm i hver av de to flensene. Ved undersøkelsestidspunktet var en utstående bolt gjenværende i øvre flens og to bakoverbøyde bolter stod igjen i den nederste flensen. Leddet hadde tydelig sviktet ved stripping av boltene, som basert på posisjonene av de gjenværende boltene, ble utsatt for en kraft som mest sannsynlig virket nedadrettet fra styrbord mot babord.»

For så vidt gjelder stuking i akterkant av motorblokk og regulatorhus (luke i akterkant av motor for drift av kamaksel) er ikke dette kommentert av Ellin.

David Ellin har i sin rapport konkludert med at «skadene på motoren på styrbord side stemte overens med en kraft, eller krefter som generelt virket normalt inn på styrbord siden av motoren. En sekundær kraft eller kraftkomponent virkende i en forfra og akterover retning har også bidratt til skadene på fremre styrbord side av motoren.

Kreftene forbundet med skadene på styrbord side av motoren, sylindertopp og annet utstyr, ble alle vurdert å være av en størrelsesorden som kunne vært forårsaket av en direkte kollisjon av motoren med havbunnen.»

Knut Strengelsrud konkluderer med «[a]t motoren har lagt seg over og hvilt på styrbord side på havbunnen synes bare å kunne forklare enkelte momenter i totalforskjellen mellom babord og styrbord side».

David Ellin konkluderer slik:

«Spor på motorens fremre styrbord side tydet imidlertid på at UTVIK SENIOR gjennomgikk en katastrofal hendelse før eller under forliset og at motoren deretter kolliderte direkte med havbunnen. De nødvendige kreftene som krevdes for å redegjøre for skadene på motoren og motorfundamentet er på samme måte kun fornuftig forklart gjennom et scenario som i det minste inkluderer smadring av fartøyets styrbord side før grunnstøtning. Den tydelige mangelen på kjølstokk plate under motorens fremre del og bøyningsskade på fremre ende indikerte også at fartøyets fremre del hadde fått skader før sammenstøtet med havbunnen.

[…]

Hvis man ser på individuelle skadeområder separat og legger til grunn at skutesiden på styrbord side av motoren var borte ved sammenstøtet mot havbunnen, virker det tenkelig at den synkende motorens masse kunne utløse den nødvendige kraften. I forbindelse med en helhetlig vurdering av alle skadene, er vi stadig mindre sikker på at grunnstøtingen kunne ha utløst tilstrekkelig kraft.»

7.2.7 Hovedmotorens babord side

Med unntak av korrosjonsskader og klemskader, forårsaket av stropping under hevingsoperasjonen, er det ikke avdekket skader på hovedmotorens babord side, verken under kommisjonens eller de sakkyndiges undersøkelser.

7.2.8 Skader på toppen av hovedmotoren

Når det gjelder skader på toppen av hovedmotor har Knut Strengelsrud i sin rapport bemerket at utstikkende ventilfjærer og ventilstammer angir at motorens toppdeksel, vippearmsmekanismene og enkelte av spiralfjærene mangler.

Fra David Ellins rapport siteres:

«To instrumentpaneler hadde vært montert på øvre aktre styrbord hjørne av motoren, begge manglet ved undersøkelsestidspunktet. Bøyning av gjenværende bolter antyder en skadende kraft som virket med retning styrbord mot babord.

Både motorens vippearmsdeksler og vippearmsutstyr manglet fra toppen av motoren ved undersøkelsestidspunktet. Det var også tydelig at motorens aktre utstående ventilstyring hadde blitt utsatt for varierende grad av bøyning med en retning fra styrbord mot babord. Skade på motorens overside hadde også resultert i tap av gjenstander festet på øvre styrbord side, inkludert drivstoffpumper og ladeluft innløpsbend, som alle ble vurdert til å stemme overens med skader forårsaket av grunnstøting mot havbunnen.»

7.2.9 Skader på propellblad og bladfot

Kommisjonen har i sitt mandat vist til at et propellblad var kraftig bøyd, og at et blad kunne vries fram og tilbake (skadet overføring). Alle blad hadde store hakk og andre skader.

Kilde: Foto: Knut Strengelsrud

I sin rapport har Knut Strengelsrud uttalt:

«De to påviste sprøbruddene og deformasjonene i bladfoten for propellblad 1, og deformasjon i korresponderende styretapp samt aktre ende av trekkstang, angir både bøyning og vridning i bladet. Disse skadene er sammenholdt med Undersøkelseskommisjonens video-opptak fra hevningen av hovedmotorenheten 14. august 2002. Propellblad 1 er det bladet som ligger dypest begravd i bunnen, blant relativt store steiner.»

Strengelsrud har konkludert med at det synes «overveiende sannsynlig at de mekaniske skadene på propellblad 1 og i propellhus har skjedd i forbindelse med stropping av motoren for hevning og ikke i forbindelse med en havarisekvens».

David Ellin konkluderer i sin rapport med at omfanget av skadene på både blad nummer 1 og kjeglens indre er forårsaket av kollisjon mellom propellblad nummer 1 og havbunnen.

7.2.10 Skader på kjølstokk og skrogdeler

Kommisjonen har i sitt mandat vist til at kjølsko var skadet i akterkant og at samtlige stålbunnstokker på styrbord side var bøyd oppover. Videre at bolter for innfesting av laminerte spant var bøyd.

I følge Strengelsrud viser den «visuelle undersøkelsen av gjenværende treskrog og stål drivverksfundament (inkl. bunn-stokker) en stor forskjell fra side til side. Babord side viser tilnærmet rette stokker og stående stift- og naglebolter mens styrbord side viser tydelig deformerte stokker, bøyde stift- og naglebolter, samt naglehoder, skiver og stammer presset langt inn i gjenværende treverk. Bøyning og inntrykning av naglebolter i treverk kan i følge beregningsanslag være en følge av støtbelastninger mot bunnen umiddelbart før hevning av motorenheten. Men intakt galvaniseringsoverflate på kopphoder og underlagsskiver gjør denne antakelsen noe tvilsom, og det kan således ikke utelukkes at deformasjonen av naglebolter har skjedd i forbindelse med selve forlissekvensen. Trespantenes bruddender angir relativt brutal bruddsekvens (selv når antatte endringer av utseende som en forventet følge av «tidens tann» tas med i betraktningen).

Forskjellen i utseende på gjenværende skrog og drivverksfundament fra styrbord til babord side synes imidlertid å være vesentlig større enn hva en endring som følge av gjentatte støt mot havbunnen under stropping av motorenheten skulle tilsi.»

David Ellin uttaler i sin rapport at:

«Selv om noen brekkskader på den fremre delen av kjølstokk platen som ble tatt opp oppstod under hevningen, fremstod ikke dette som noen passende årsak for bøyningsskadene. Likeledes, siden motoren hadde endt opp på dens styrbord side med kjølstokk platen uten berøring med havbunnen, virket ikke støt mot havbunnen som en passende forklaring på verken bøyningsskadene eller manglene kjølstokk plate på den fremre enden.»

Bunnplaten i kjølstokkens kledning på aktre ende, viste i følge David Ellin en avrundet oppover bøyning som følge av en kraft med retning oppover og mot babord side. Han regner med at bøyeskader på aktre ende av kjølen ved hellageret for roret å ha blitt resultert av skader forårsaket av sammenstøt med havbunnen ved forliset, sannsynligvis i forbindelse med at roret ble skadet i sammenstøtet med havbunnen. Av rapporten fremgår videre at funn av en større stein klemt fast bak den oppbøyde rammeplaten på fremre styrbord ende av motoren, tyder på at denne delen av motoren hadde kollidert direkte med havbunnen, og at den følgelig ikke inneholdt skrogtømmer før kollisjonen med havbunnen.

Kilde: Foto: Undersøkelseskommisjonen

Kommisjonen finner på bakgrunn av de sakkyndiges undersøkelser det overveiende sannsynlig at bøyningen på fremre del av kjølstokken ikke har vært forårsaket av sammenstøt mot havbunnen, men er forårsaket av en kraft som har virket fra babord mot styrbord forut for dette. Videre legger kommisjonen til grunn at det vil være beheftet med for stor grad av usikkerhet å kunne trekke en entydig konklusjon med hensyn på årsaken til skaden på aktre del av kjøl samt gjenværende skrogdeler.

7.2.11 Skader på ror og rorstamme

Kommisjonen har i sitt mandat til de sakkyndige vist til at aktre og nedre del av rorplate var bøyd nesten 180^o , mens roraksling var bøyd i nedkant og brutt løs fra flens.

Når det gjelder bøyningen av rorbladets nedre aktre hjørne uttaler Strengelsrud at dette «primært å skyldes en havbunn-kontakt». Han begrunner dette med at akterstevnen på «Utvik Senior» har nådd bunnen først, at det ble funnet kulesteiner inne i den bøyde rorfolden og at folden er bøyd mot styrbord, noe som korresponderer med at hovedmotoren lå på styrbord side. Strengelsrud har uttrykt bemerkelsesverdig at «[B]elastningen nederst på rorets akterkant forover og oppover har ikke medført noen kontaktdeformasjon mellom forkanten på rorbladet og akterkant på propellhus. Dette indikerer at opplagringsbolten for rorbladet har vært i posisjon da rorbladets akterkant ble påført denne deformasjonen.»

Strengelsrud har konkludert med at «den bakoverrettede bøyning av rorstammens nedre del, må antas å ha skjedd mens rorbladet via flensplater var boltet til stammen, dvs. før sveisestrengene mellom stamme og stammens flensplate røk. Bøyningen kan være en følgeskade ved at nedre opplagringsbolt for rorbladet har mistet sin funksjon (falt ut), slik at all belastning på rorbladet har blitt tatt opp av rorstammen, med etterfølgende bøyning og eventuelt brudd til følge. Hvordan opplagringsbolten har falt ut og hva som har forårsaket dette har det imidlertid ikke vært mulig å belyse, men en hendelse forårsaket av lokal havbunnkontakt synes som en aktuell mulighet.»

Strengelsrud ser imidlertid ikke helt bort fra at bruddet mellom rorstamme og flensplate kan ha skjedd på havbunnen på et senere tidspunkt, ved at fiskeredskap kan ha hektet rorstammen/styremotor mens rorbladet f.eks. har ligget i en fastlåst posisjon under trålvinsjen, men har likevel funnet dette lite sannsynlig, da overslagsberegninger angir en betydelig kraft for å bøye rorstammen, og tyngden av trålvinsjen alene vil ikke klare å låse fast rorbladet.

David Ellin har i sin rapport bemerket at skaden på rorbladets nedre akterkant kun kan forklares med at rorbladet grunnstøtte og foldet seg over seg selv. Han trekker også fram i sin vurdering at det ble funnet kulesteiner mellom folden, og at den beregnede kraften for å utføre skaden var relativ liten og kunne muligens blitt produsert av massen på fartøyets motor og stålramme/stålstruktur.

Kilde: Foto: Undersøkelseskommisjonen

Jørgen Amdahl og Kjell Arne Malo sier i sin rapport at «rorpinnen er så lang (2.3 m) at styremaskinen må ha vært festet til dekket og rorpinnen har gått gjennom dekket.»

De konkluderer med: «Styremaskinen har derfor fulgt dekket siden det ikke er brudd i dekket ved gjennomføringen av rorpinnen. Hvis dekket har blitt forskjøvet eller brutt løs ville dette medføre at rorpinnen bøyes og til slutt slites løs i festet mot roret. Siden rorpinnen er bøyd bakover, tyder dette på bevegelse av dekket bakover.»

7.2.12 Skade på dekksgjennomføring

Kommisjonen har i sitt mandat vist til en betydelig bøyning på dekksgjennomføringen (alternativt skottgjennomføringen) til lavtrykkshydraulikkrørene til trålvinsjen, se figur 7.8.

Kilde: Foto: Undersøkelseskommisjonen

Knut Strengelsrud har i sin rapport bemerket at «selv om det tas i betraktning at tilboltede trebjelker rettet i platens lengderetning vil kunne gi betydelig økt momentarm synes den nødvendige bøyekraften å ha vært uforholdsmessig høy, sett i relasjon til plateareal og boltinnfesting».

David Ellin har konkludert med at «den tilsynelatende mangelen på støt eller kollisjonslignende skader antyder at bøyning av platen og den ene gjenværende bolten ble forårsaket av en katastrofal oppbrekning av dekket eller skottet som platen var festet til».

7.2.13 Trålvinsj

I de undersøkelser kommisjonen gjennomførte etter heving av blant annet trålvinsj, ble det fastslått at styrbord nokk og eventuelt kjettingkabelar mangler. Disse delene ble ikke funnet ved søk på havbunnen i området der trålvinsjen ble lokalisert. Wiretrommelen på styrbord side var tom, på babord side var det wire, jf. figur 7.9. Trålvinsjens fundamentsbolter var bøyd akterover.

Trålvinsjen ble funnet på havbunnen, liggende på siden som på dekk vendte mot lukekarmen, med babord side lengst ned i bunnen. Dette kan forklares ut i fra trålvinsjens vektfordeling Verken nokken eller kabelaren ble funnet i nærheten av trålvinsjen på havbunnen. Det er derfor lite sannsynlig at delene har blitt slått løs i sammenstøtet med havbunnen.

Kilde: Foto: Undersøkelseskommisjonen

7.2.14 Oppsummering av undersøkelser av hevede vrakdeler

Knut Strengelsrud konkluderer på bakgrunn av sine undersøkelser med at det samlede inntrykk på bakgrunn av visuell undersøkelse, laboratorieundersøkelse og informasjon fremkommet ved gjennomsyn av undersøkelseskommisjonens videoopptak fra hevingsoperasjonen er at:

«Deformasjoner og brudd på kjølstokken, på skroget, og på mindre metallkomponenter med relativt stor veggtykkelse, viser alle påvirkning av et lokalt, høyt belastningsnivå rettet mot styrbord side. På bakgrunn av utførte overslagsberegninger av påkrevet kraftpåvirkning og teknisk erfaringsvurdering av deformasjons- og bruddmønster, synes dette belastningsnivået å være betydelig over hva havets egne krefter eller en maksimal støtbelastning mot havbunnen skulle forventes å kunne yte.

[…]

Hovedmotoren viser generelt et sterkt skadebilde i forkant på styrbord side, med bl.a. en rekke manglende komponenter. At motoren har lagt seg over og hvilt på styrbord side på havbunnen synes bare å kunne forklare enkelte momenter i totalforskjellen mellom babord og styrbord side.

Totalt sett indikeres at M/K «Utvik Senior» har blitt påført en sterk støtbelastning mot styrbord side nær forkant av hovedmotor under reverserende manøver.»

Av David Ellins konklusjon siteres:

«Undersøkelser av de hevede gjenstandene viste ingen skader som direkte indikerte at UTVIK SENIOR hadde kollidert med et annet overflate eller undervanns fartøy. En kollisjon med et annet fartøy kan imidlertid ikke utelukkes helt, ettersom resulterende kollisjonsskader kan ha blitt påført på deler av fartøyet som lå fjernt fra de hevede gjenstandene.

Spor på motorens fremre styrbord side tydet imidlertid på at UTVIK SENIOR gjennomgikk en katastrofal hendelse før eller under forliset og at motoren deretter kolliderte direkte med havbunnen. De nødvendige kreftene som krevdes for å redegjøre for skadene på motoren og motorfundamentet er på samme måte kun fornuftig forklart gjennom et scenario som i det minste inkluderer smadring av fartøyets styrbord side før grunnstøtning. Den tydelige mangelen på kjølstokk plate under motorens fremre del og bøyningsskade på fremre ende indikerte også at fartøyets fremre del hadde fått skader før sammenstøtet med havbunnen.

Det er umulig å redegjøre for de skadende kreftene, uten en katastrofal hendelse som i det minste resulterte i en smadring av fartøyets styrbord side. Det er derfor konkludert med at UTVIK SENIOR gjennomgikk en katastrofal hendelse som i det minste kulminerte i delvis smadring av skroget. Deretter kolliderte den fremre styrbord siden av motoren direkte med havbunnen, og motoren og aktre stålramme/stålstruktur rullet deretter over på styrbord side.

[…]

Beregning av kreftene som var nødvendig for å redegjøre for de åpenbare skadene ble gjennomført via en kombinasjon av enkel elastisk og plastisk bøyning og fast mekanisk beregning av skjærkraften. Havbunnen ble antatt å bestå av tilstrekkelig rigiditet til å utløse den tilgjengelige kraften i sammenstøtet, hvilket er en antagelse som støttes av skadene på nedre fremre styrbord rammeplate, hvor noen av skadene var et klart resultat av sammenstøtet mot havbunnen. Beregning av kreftene avhenger av den synkende motorens masse som eneste prinsipielle kilde for kraften i sammenstøtet.

Hvis man ser på individuelle skadeområder separat og legger til grunn at skutesiden på styrbord side av motoren var borte ved sammenstøtet mot havbunnen, virker det tenkelig at den synkende motorens masse kunne utløse den nødvendige kraften. I forbindelse med en helhetlig vurdering av alle skadene, er vi stadig mindre sikker på at grunnstøtingen kunne ha utløst tilstrekkelig kraft.»

Jørgen Amdahl og Kjell Arne Malo foretok i anledning sitt oppdrag befaring av vrakdelene på Kaarbøverkstedet i Harstad for om mulig å «kunne bidra til å kunne trekke noe sikrere konklusjoner for så vidt gjelder vurderingene av skadene i skipets konstruksjon».

I sin rapport har de konkludert med at det ikke ble «observert noen skader på motor, motorfundament og bakre del av kjøl som ikke kan skyldes motorens sammenstøt med bunnen».

7.3 Undersøkelse av skader på vrakdeler fra «Utvik Seniors» trekonstruksjon

7.3.1 Innledning

I tilknytning til «Utvik Seniors» forlis ble det registrert en rekke vrakdeler fra fartøyets trekonstruksjon. Vrakdelene er i det alt vesentlige destruert, men en del av disse kan iakttas gjennom fotografier og video. Professorene Jørgen Amdahl og Kjell Arne Malo ved NTNU har på oppdrag fra undersøkelseskommisjonen foretatt en vurdering av skader på vrakdeler fra fartøyets trekonstruksjon ut fra de opplysninger som er tilgjengelige, enten fysisk eller i form av bilder. 16 Oppdraget omfattet å vurdere om skadene sannsynlig vil kunne være forårsaket av direkte eller indirekte skade (initierende skade på annet sted). Videre å gjennomføre beregninger for å vurdere styrken av skrogets konstruksjon og hvilke krefter som skulle til for å forårsake sammenbrudd i denne. Det ble anmodet vurdert om utvalgte belastningssituasjoner kunne ha forårsaket et sammenbrudd av fartøyets konstruksjon, og om de faktiske skadene i skipets konstruksjon og/eller skadene på lukekarm og styrhusfront gir grunnlag for å avkrefte eller bekrefte noen av de utvalgte belastningssituasjoner.

Professorene Amdahl og Malo avleverte sin endelige rapport til kommisjonen 20. november 2003. 17 Rapporten inneholder vurderinger av «Utvik Seniors» styrkemessige tilstand ved tidspunktet for forliset, betraktninger rundt mulige sammenbruddsforløp av båten, beregninger og vurderinger av båtens typiske styrke i kritiske punkter og analyser av mulige lastsituasjoner som kunne ha betydning for båtens bæreevne. Det er opplyst at vurderingene er basert på bilder av hovedvrakdelen funnet på Netøya, tilsendt tegningsmateriell og dokumentasjon, DNVs regelverk på angjeldende tidspunkt, videoopptak spesielt av «Utvik Seniors» lukekarm samt befaring av hevede vrakdeler på Kaarbøverkstedet i Harstad.

Professorene Preben Terndrup Pedersen og Jørgen Juncher Jensen ved Danmarks Tekniske Universitet, Lyngby har på oppdrag for kommisjonen foretatt en gjennomgang og kvalitetsvurdering av rapporten vedrørende «Utvik Seniors» trekonstruksjon utarbeidet av professorene Amdahl og Malo. 18 De avleverte sin vurdering 23. mars 2004. 19

7.3.2 Skrogets styrke

Professorene Amdahl og Malo har beregnet styrken i skroget til «Utvik Senior». For skrogets oppbygning vises det til kapittel 3. De sakkyndige har først vurdert de krefter som oppstår i et spant med dekksbjelke utsatt for ekstrem, symmetrisk trykkbelastning fra sjøen, i den hensikt å få informasjon om spantet og dekksbjelkens evne til å ta opp kreftene. Av rapporten siteres:

«Analysene viser at for dekksbjelker med full kapasitet er det spantet som blir kritisk. Midtspantets maksimale styrke nås i det spantet får brudd ved kjøl og i slaget. Dekksbjelkene tar relativt lite kraft i forhold til sin maksimale trykk-kapasitet, men denne trykk-kraften er desto viktigere med hensyn på spantets bæreevne. Dersom spantet ikke får understøttelse av dekksbjelken, blir styrken av spantet redusert med 75%. Selv om en tar i betraktning usikkerhet med hensyn til absolutt lastnivå, er det ingen tvil om at spantet uten understøttelse i dekk ikke vil tåle et trykk som tilsvarer en stor bølge.»

De sakkyndige har videre vurdert effekten av kappede dekksbjelker:

«Selv om bjelkene har blitt laskeskjøtt, er kapasiteten i forhold til ukappet dekksbjelke blitt betydelig redusert. Dekksbjelkens reduserte kapasitet får dermed innvirkning på spantets evne til å motstå sjøtrykket, selv om kravet til understøttelse i dekk er relativt beskjedent for denne belastningen. For en bjelke med knereider er det funnet at spantets kapasitet blir redusert med ca 12% i forhold til kapasiteten med ukappet dekksbjelke. Dersom bjelken ikke har knereider, blir kapasitetsreduksjonen på 25% i forhold til opprinnelig styrke. For mer ekstreme sjøtilstander vil kapasitetsreduksjonen fort bli større fordi all tilleggslast må tas av dekket.»

For å hensynta overføring av krefter til nabospant har de sakkyndige gjennomført en tredimensjonal analyse ved å utvide modellen med flere spant og inkludere huden. Resultatene viser etter de sakkyndiges oppfatning at dekksplankene kan ha en viss evne til å omfordele krefter fra sviktende dekksbjelker. Av rapporten siteres:

«Begynnende overbelastning av laskeskjøtene i dekksbjelker i maskinrommet skjer på et lastnivå som svarer til 50% (0.6 sek.) av kapasiteten for et plant midtspant, som beregnet over. Ved et lastnivå på ~ 85% (1.0 sek.) har dekksbjelkene i maskinrommet brutt sammen og ved et lastnivå på 120% (1.45 sek.) har skroget brutt fullstendig sammen. Selv om lasta her er økt til 120% i den dynamiske analysen, betyr ikke dette at skroget vil tåle en så stor last.»

De sakkyndige konkluderer med at kapasiteten til et midtspant med laskeskjøtt dekksbjelke ligger «på 50-85% av kapasiteten til midtspant med ukappet dekksbjelke».

Til sist er det simulert hvordan skrogkonstruksjonen bryter sammen og tidsforløpet for dette dersom skroget utsettes for ekstreme krefter. De sakkyndige har for det videre benyttet væskeslag som eksempel på ekstreme krefter. Av rapporten siteres:

«Den numeriske analysen viser at det er mulig at skroget kan bryte sammen på grunn av væskeslag. Allerede etter 0.02 sekunder blir laskeskjøtte bjelker overbelastet (her er deformasjonene betydelig oppskalerte). Etter 0.4 sekunder har alle laskeskjøtte bjelker i maskinrommet brukket. I denne tilstand har skroget neppe stor nok restkapasitet til å overleve påfølgende bølger, selv om det kanskje har overlevd selve væskeslaget.»

Videre siteres fra rapporten:

«Dersom en bølge, som kommer inn på tvers av skipet, bryter eller er nær ved å bryte i det den treffer skutesida, kan store krefter oppstå høyt oppe på skutesida. Rekken har betydelig styrke, slik at eventuelle bølgeslagskrefter som kommer inn over dekksnivå, i stor grad vil føres inn i dekksbjelkene.

[…]

Ekstremt kan en imidlertid her tenke seg at bølgen, idet den bryter, kommer inn med gruppehastigheten som er 10 m/s. I så fall får en et trykk som tilsvarer 7 m vannsøyle. Praktisk talt hele kraften vil mates direkte i dekksbjelkene. Dette kan gi en kraft på ca. 40 kN på en enkelt dekksbjelke. En sjøtilstand med signifikant bølgehøyde på 5m, vil ha mest sannsynlig største bølgehøyde være i størrelsesorden 10 m.»

Jørgen Amdahl og Kjell Arne Malo konkluderer med at «[e]n ukappet bjelke er i stand til å ta en slik kraft, men en laskeskjøtt bjelke, slik som over motorrom og lasterom, vil kunne knekke».

De sakkyndige presiserer i sin oppsummering at «det vært nødvendig å innføre forenklinger i modelleringen av skroget og gjøre forutsetninger med hensyn til konstruktiv virkemåte. Det er derfor ikke mulig å kvantifisere nøyaktig hva skrogets styrke er med hensyn til alle vesentlige belastninger. Det er imidlertid ingen tvil om at skipet på grunn av at dekksbjelker har vært kappet og laskeskjøtt har redusert kapasitet med hensyn på: Symmetrisk, ekstremt sjøtrykk på skutesida.

Ensidig trykkbelastning som følge av for eksempel brytende bølge mot skutesida.

[…]

Den reduserte kapasiteten gjør det mer sannsynlig at Utvik Senior kan ha havarert som følge av overbelastning under ekstreme bølgelaster enn om det hadde hatt ukappede bjelker. Hvor stor denne sannsynligheten er, er det vanskelig å kvantifisere og avhenger sterkt av hvilke kompenserende tiltak som har blitt benyttet.»

Kilde: Foto: Statsarkivet i Tromsø

7.3.3 Vurdering av vrakdeler

Professorene Amdahl og Malo har foretatt en vurdering av vrakdelene for om mulig å kunne si noe om hvordan sammenbruddet av skrogkonstruksjonen kan ha skjedd. Observasjonene og vurderingene er basert på bildene av vrakrestene (hovedsakelig vrakdelen som drev i land på Netøya), befaring på Kaarbøverkstedet, videoopptakene, opplysninger fra utlevert avisartikler og vitneutsagn.

Kilde: Foto: Statsarkivet i Tromsø

7.3.3.1 Vrakdelen på Netøya

Vrakdelen på figur 7.12 ble observert første gang 18. februar i fjæra ved Netøya. Dette er den største delen av skroget som ble funnet etter forliset.

Fra rapporten siteres:

«Bildet viser brudd i dekksbjelkene fra ca midt i motorrom til midt i bakre lugar. Det ses at bruddflatene på oversiden av bjelkene er betydelig lengre enn på undersiden. Bruddanviser for de to bakerste av de lange bjelkene har vært en planke påsatt på siden av bjelkene. Bildene av dekksbjelkene gir indikasjoner på at det har vært strekkspenninger på bjelkenes overside og trykkspenninger på dekksbjelkenes underside. I trebjelker med bøyebrudd vil de mest langfibrige bruddene opptre på strekksiden mens trykkbruddene er mer konsentrerte. Til høyre ses et klassisk momentbrudd i en bjelke. Trykkside underst.»

Ovenfor vises brudd i dekksbjelker over motorrom, jf. figur 7.14. Det ses også brudd i kappede bjelker som har vært laskeskjøtt. Bildet til høyre er et utsnitt som viser forstørrelse av brudd­sonene. I følge de sakkyndige kan det på dette bildet «ses tydelig at skjøten i de kappede bjelkene har blitt åpnet pga for stor momentbelastning».

Kilde: Foto: Statsarkivet i Tromsø

Bildet nedenfor viser bakre del av skuteside og dekk på styrbord side; jf. figur 7.15. I følge de sakkyndige ser det «ut som om skutesiden har blitt slitt løs fra dekket» samt at «[B]ruddflatene i dekksbjelkene her har ikke noen trykksoner, dette ser nærmest ut som rene strekkbrudd».

Kilde: Foto: Statsarkivet i Tromsø

7.3.3.2 Del av hoveddekket akterut

Bildet til høyre viser en del av hoveddekket akterut, jf. figur 7.16. I følge de sakkyndige viser bildet at «bjelkene har langfibrige strekkbrudd. Ser ut som om hele delen har blitt løst ut fra skutesiden og frigjort ved skutesiden. Legg merke til hullet for rorpinnen. Ser ut som om rorpinnen har fulgt dekket siden bjelken foran (som berøres av personen på bildet) ikke er brutt fullstendig av.»

Kilde: Foto: Dagbladet, Kjell Fjørtoft.

7.3.3.3 Motorfundament og bakre del av kjøl

Når det gjelder motor, motorfundament og bakre del av kjøl (fra skottet mellom maskinrom og lasterom) uttaler professorene Amdahl og Malo at «denne delen av skroget [er] mye stivere enn resten av skroget slik at det er sannsynlig at denne delen har oppført seg som et stivt legeme uansett skadeårsak. Denne delene har blitt skilt fra resten av skroget ved overgangen mellom bunnstokker og spant og ett brudd i kjølen, mest trolig rett foran skottet mellom maskinrom og lasterom der hvor det (nye) motorfundamentet ble avsluttet. Mest trolig har det fulgt med atskillig mere treverk enn det som kan observeres av hevet motor nå, blant annet vil vi tro at alle hudplankene, stubbing, og spant opp til og med bunnstokkene har fulgt motordelen.»

Kilde: Foto: Bilde fra Bennex-video

7.3.3.4 Lukekarm

Lukekarmen ble lokalisert og videofilmet under Bennex-søket i 1979. Videofilmen er gjort tilgjengelig for de sakkyndige.

Fra notat vedlagt rapporten siteres:

«Hvis taljene ligger i forkant av lukekarmen (ren gjetning), så er lukekarmen inntrykket på SB side, mest i bakkant. Hjørnet i bakkant (på SB side ?) er stuket sammen, tyder på at eventuell stukningskraft ikke har vært normalt på SB sidekant av lukeåpningen, men har hatt retning bakover, eller, fastholdingen av lukekarmen har vært svært forskjellig i forkant og i bakkant. Den runde formen på inntrykningen samt den betydelige konsentrasjonen av deformasjon mot bakre hjørne (SB side ?) kan være muliggjort av at eventuell gjenstand som har forårsaket skaden har beveget seg med retning akterut, eller, at dekksbjelkene i bakre ende har forskøvet seg inn mot lukekarmen mest i bakkant . Fremre kant har fått knekning og BB sidekant (?) er uskadet slik at det antas kraftpåvirkningen har hatt en ikke ubetydelig komponent virkende som trykk normalt skipets lengdeakse. Inntrykningen er anslagsvis på vel 15 % av lukeåpningen (kortsiden).»

Kilde: Sjøfartsdirektoratet

De sakkyndige har ved hjelp av plastisk teori gjort en overslagsberegning på den kraften som skal til for å påføre lukekarmen den observerte inntrykningen. Dersom det antas at den største deformasjonen skjer ca. 1/3 lengde fra aktre kant av lukekarmen, har de beregnet motstanden mot inntrykking til ca. 100 kN eller ca 10 tonn. Dette er forsåvidt en betydelig kraft, til sammenligning er kraften som tilsvarer flytning i en dekksbjelke (?y = 30 MPa) ca. 90 kN.

Kilde: Foto: Bilde fra Bennex-video, Undersøkelseskommisjonen

Fra notat vedlagt rapporten siteres videre:

«Av flere årsaker er det lite sannsynlig at denne kraften har blitt påført av en dekksbjelke alene. For det første vil en enkel konsentrert kraft fra en dekksbjelke ført til lokal plastisk deformasjon av stålplaten nedenfor L-profilene. For det andre er dekksbjelkene boltet sammen med dekksplankene, slik at de virker som et intergrert konstruksjon. Dersom skaden på lukekarmen skyldes deformasjon av dekket, er den derfor mest forenlig med at dekket bestående av bjelker, planker og kravell har blitt brukket inn mot lukekarmen slik at en har fått kontakt over en betydelig flate, feks, ved at båten har blitt utsatt for et horisontalt bøyemoment med trykk på styrbord side og strekk på babord side. Når dette har skjedd; dvs. om det var initierende hendelse eller om det kom sent i sammenbruddsprossesen, er det ikke mulig å anslå.

En kan også tenke seg at dekket er blitt presset innn mot lukekarmen som følge av kollisjon mot et annet fartøyt. Støt-punktet kunne feks. være nær dekksnivå.»

Av tegning av trålarrangement til Utvik Senior fremgår at trålblokkene var festet i forkant av lukekarmen, jf. figur 7.18. Kommisjonen vil bemerke at selv om videofilmen er av noe varierende kvalitet, kan man tydelig se trålblokkene i forkant av lukekarmen, jf. figur 7.19. Ut fra dette kan det fastslås at inntrykkingen av lukekarmen er på styrbord side.

7.3.3.5 Styrhusfront

Styrhusfronten ble lokalisert og videofilmet under Bennex-søket i 1979. Den ble også lokalisert og videofilmet under kommisjonens søk med KNM «Tyr» i 2002 og 2003.

Kilde: Undersøkelseskommisjonen

Av de sakkyndiges rapport siteres:

«Styrhusfronten har en lang revne på skrå noe til styrbord side. En slik revne kan skyldes store aksialspenninger forårsaket av krefter som virker omtrentlig normalt på bruddsonen. Dette kan være forenlig med at dekkshuset, som er festet både til dekket og til rekkene, har blitt utsatt for strekk-krefter forårsaket for eksempel av bøyning av dekket eller at skipsidene på et eller annet tidspunkt har blitt presset fra hverandre.»

Kommisjonens har vurdert videobilder av styrhusfronten etter søk med KNM Tyr. På bildene over går det frem at bruddflatene på den avrevne styrhusfronten er bøyd nedover mot bunnen. Videre at en gjenværende profil i nedkant av styrhusfronten er bøyd ned over mot havbunnen.

Kilde: Undersøkelseskommisjonen

7.3.4 Oppsummering av vurdering av vrakdeler

I følge de sakkyndige Amdahl og Malo indikerer dekksbjelkene på den store vrakdelen følgende sammenbruddsforløp:

«[E]nten er fremre del av dekket på den store vrakdelen blitt presset oppover og har blitt brutt i stykker på grunn av overskridelse av bjelkenes og bjelkeskjøtenes momentkapasitet, eller så har understøttelsen av dekket på babord side forsvunnet ved at skutesiden har blitt knekt, inn eller ut, med overskridelse av dekkets momentkapasitet som en konsekvens (bøyning nedover med strekk på oversiden).

For disse betrakningene, spesielt førstnevnte, har de vertikale støttene i lasterom og maskinrom stor betydning.»

Videre uttales at bildene av vrakdelen på Netøya «viser med noe sikkerhet at akterut på båten har det oppstått strekk-krefter når den store delen av dekket har blitt slitt løs. Dette vil antagelig ha medført at øvre del av skutesiden har blitt slitt løs fra akterstevnen. Deformasjon av rorpinnen bakover tyder på at akterdekket før eller siden har blitt presset bakover.»

Bildene av denne vrakdelen viser også at «det er mulig at skutesiden har blitt presset inn midtskips. Bruddet her kan ha oppstått ved at spantene har overskredet sin momentkapasitet samtidig med at dekket ikke har hatt stor nok evne til å motstå kreftene som har oppstått og/eller å omfordele kreftene til andre deler av konstruksjonen. Skipsdekkets evne til å tåle denne belastningen har sannsynligvis vært begrenset av at dekkets momentkapasitet (samlet momentkapasitet av dekksplankene mellom skutesiden og åpningene i dekket), og av dekksbjelkenes og laskeskjøtenes evne til å motstå samtidig trykk-krefter og moment.

En annen mulig tolkning av er at styrbord side av forskipet har blitt presset ut til styrbord side slik at den over nevnte bøyning i dekket har oppstått på denne måten.»

Når det gjelder området rundt bakre lugar (bak trappegangen) uttaler de sakkyndige at «i området rundt bakre lugar (bak trappegangen) har det trolig vært heldekkende plankedekk i hele skipets bredde. Samtidig er det her kort avstand ned til et forholdsvis flatt parti i skipets bunn før en kommer inn til bunnstokkene. Dette området har derfor hatt en stor styrke mot inntrykning av skutesiden. Hvis vi nå ser på skipsdekket som en lang bjelke eller en vektstang, ville dette området rundt bakre lugar virke som «vågmat» for vektstanga og skipssiden vil kunne rotere om en vertikal akse omtrentlig om dette området. Hvis skutesiden midtskips da gikk innover, vil skutesiden helt akterut bli trukket utover. Dette kan forklare hvorfor vi ser strekkbrudd helt bakerst på båten og at en stor del av dekket bak rorpinnen er blitt trukket løs fra skutesidene. Denne antagelsen synes også å bli støttet av det faktum at bruddsonene i skutesiden har flyttet seg fra slaget midtskips til bunnstokkene akterut.»

For øvrig har de sakkyndige gitt uttrykk for at «[d]et må innses at antagelig er det ikke funnet vrakrester som kan gi noen betydelig informasjon om initierende skadeårsak. De deler som ligger nærmest til dette anses å være lukekarm og trålbakk-dekket. Inntrykningen av lukekarmen kan imidlertid også være en følgeskade av sammenbruddet eller at den er blitt truffet av en tyngre gjenstand under forliset eller på havbunnen. Trålbakk-dekket har en bergingshistorie som i seg selv kan ha gitt skadene.

Skadene på de andre vrakrestene er mest sannsynlig kommet som følgeskader av at båtens styrke har blitt betydelig overskredet.»

7.3.5 Gjennomgang og vurdering av Amdahl og Malos sakkyndige rapport

Professorene Preben Terndrup Pedersen og Jørgen Juncher Jensen har etter oppdrag fra kommisjonen foretatt en gjennomgang av de sakkyndige Amdahl og Malos vurderinger (i det etterfølgende vist til som Ref [1]) av «Utvik Seniors» styrkemessige tilstand ved tidspunktet for forliset og de forutsetninger som er lagt til grunn for disse, herunder vurderinger av båtens styrke i kritiske punkter (eks dekk, dekksbjelker, spant). Fra Pedersen og Jensens rapport siteres:

«Kapitel 2: ’Bærekonstruksjon og konstruktive forhold’ giver en god beskrivelse af skibets strukturelle opbygning ud fra de oplysninger, som er stillet til rådighed. Et usikkert punkt er betydningen af ‘se brev, punkt b’ på tegningen af midtskibssektionen, fordi samlingen mellem spanter og dæksbjælker er af afgørende betydning for skibets tværskibsstyrke og fordi knæ mellem disse elementer tilsyneladende mangler på de fundne vragdele.

Kapitel 3: ‘Tiltak som kan ha påvirket bærekonstruksjonen’. Placeringen og fastgørelsen af støtter i last- og maskinrum er behæftet med nogen usikkerhed. Dette har som nævnt i Ref [1] en betydning for styrken, specielt når disse støtter belastes i træk. Der er her anvendt den måske usikre antagelse, at støtterne kan optage træk. (På side 10 skal enheden på spanteafstand være m og ikke mm).

Kapitel 4: ‘Beregning av typisk styrke av komponenter’. Symbolet ù i Tabel 1 betegner den relative fugtighed af træet i procent. Dette bør nævnes.»

Vores konklusion er, at Ref [1] giver en så retvisende beskrivelse af Utvik Seniors styrkemæssige forhold på ulykkestidspunktet, som det er muligt ud fra de eksisterende, kendte oplysninger.»

Videre har de gjennomgått og vurdert rapportens vurderinger av hvilke krefter (størrelse/retning) som vil kunne medføre sammenbrudd av fartøyets konstruksjon, hvordan sammenbruddet forløper og tidsforløpet for dette. Fra rapporten siteres:

«Kapitel 5: ‘Ekstreme sjøtilstander, styrkeanalyser’ giver en rimelig vurdering af størrelsen på de kræfter, som kan forventes i de søtilstande, som er analyseret.

Kapitel 6: ‘Bruddformer og mulige bruddforløp av skrog’ giver en klar beskrivelse af de brudformer, som er synlige på billederne af vragresterne. Konklusionen vedrørende træk- og trykzoner i spanter og dæksbjælker er velargumenteret.

Kapitel 7: ‘Vurdering av årsaker til sammenbrudd’ giver en samlet vurdering af sandsynligheden for forskellige årsager til skibets strukturelle kollaps. Denne vurdering er selvfølgelig noget usikker som følge af de ret sparsomme data til rådighed.

Konklusionen i kapitel 8: Oppsummering og avslutning’ giver en retvisende, samlende konklusion på de analyser og vurderinger, der er foretaget i Ref [1].»

Når det gjelder Amdahls og Malos beregninger, basert på løsningsmetoder, inngående data og rammebetingelser har Pedersen og Jensen bemerket følgende:

«Beregningerne beskrevet i Ref [1] dækker mandatet på udmærket vis. De benyttede strukturelle modeller inklusive anvendte materialeparametre, randbetingelser og belastninger er baseret på rimelige ingeniørmæssige skøn. Overslagsberegninger udført i forbindelse med nærværende vurdering har ikke afveget væsentligt fra resultaterne givet i Ref [1]. Vi har i vores vurdering af Ref [1] heller ikke kunnet påpege analysemodeller, som ville kunne føre til bedre nøjagtighed eller andre svigtmekanismer under brug af de data, som har været til rådighed for Ref [1].»