11 Vurdering av mulige årsaker til forliset
11.1 Innvendig eksplosjon/ brann
Kommisjonen kan ikke se at det er fremkommet opplysninger som skulle tilsi at det har funnet sted en eksplosjon om bord i «Utvik Senior», og kan under enhver omstendighet ikke se at det kan ha oppstått en eksplosjon med slik kraft at den kan ha forårsaket forliset.
Ifølge de opplysninger som foreligger, hadde fartøyet en 11 kg propanbeholder plassert fremme under bakken. Hvor mye gass som var på beholderen er ikke kjent. Kommisjonen er ikke kjent med at det ut over dette skal ha befunnet seg eksplosjonsfarlige stoffer ombord, som kan ha forårsaket en eksplosjon. Direktoratet for Sivil Beredskap har opplyst at 1 kg propan tilsvarer en energimengde på ca. 7 kg TNT-ekvivalenter. Etterretningstjenesten har overfor kommisjonen opplyst at en eksplosjon i forlisområdet tilsvarende 5 kg TNT ekvivalent eller mer, ville blitt registrert av deres lyttesystemer. Analyser og etteranalyser som ble foretatt av Etterretningstjenesten av det materiale som var registrert rundt tidspunktet for «Utvik Seniors» havari, viste ikke registreringer som kunne relateres til en eksplosjon.
En eksplosjon ville erfaringsmessig ha medført brannskader. Sivilingeniør Dahle, som inspiserte vrakdelene etter havariet på vegne av den tidligere kommisjon, har opplyst at han ikke fant tegn til brennmerker på vrakrestene. Han fant forøvrig ingen tegn på vrakdelen på Netøya som skulle tilsi at den hadde vært utsatt for et indre trykk. På de bilder som er tilgjengelige av fartøyets vrakdeler er det heller ikke funnet antydning til brannskader eller sot. Av rapport fra befaring av vrakdelene, som ble foretatt 26. – 28. juli 1978, fremgår at motorromsdøren var uskadd, og at to av de funne dører fra innredningen akter hadde hele glassruter.
Når det gjelder muligheten for at det skal ha funnet sted en veivromseksplosjon, vises til de sakkyndiges redegjørelser under punkt 7.2.4. Kommisjonen slutter seg i det alt vesentlige til de sakkyndiges vurderinger på dette punkt, og kan ikke se at det foreligger opplysninger som skulle tilsi at det kan ha funnet sted en veivromseksplosjon.
Kommisjonen kan på denne bakgrunn ikke se at eksplosjon og/eller brann ombord i fartøyet fremstår som en sannsynlig årsak til «Utvik Seniors» forlis.
11.2 Grunnstøting
Ut fra vitneforklaringer sammenholdt med rapport fra Meteorologisk institutt var det på forlisdagen sterk vind, høy sjø og en del ising. Det er fra flere av fartøyene som befant seg på fiskefeltet opplyst at radarforholdene tidvis var dårlige, samtidig som værforholdene medførte behov for å fjerne is fra radaren. Kommisjonen har på denne bakgrunn vurdert hvorvidt «Utvik Senior» kan ha feilnavigert og tatt feil av Oksen og Kjølva, i samsvar med den teori som ble fremmet etter funn av lukekarm og styrhusfront i 1979, jf. punkt 1.2. En slik feilnavigering ville kunne ført fartøyet inn i urent farvann mellom Oksen og Kjølva.
På bakgrunn av vitneforklaringer, sammenholdt med de vrakdeler som er lokalisert på havbunnen, har kommisjonen lagt til grunn som overveiende sannsynlig at «Utvik Senior» har hatt en nordlig kurs i forhold til Okseneset, og at denne kurslinje bevisst ble valgt av skipperen for å ha god avstand til fallene vest av Oksen under de rådende værforholdene. Det vises til vurderingene ovenfor i kapittel 4.
«Utvik Seniors» hovedmotor og en rekke andre vrakdeler er funnet på 35 meters dyp om lag 4 nautiske mil fra land. Vrakdelenes beskaffenhet tilsier ikke at hovedmotor og trålvinsj kan ha hatt tilstrekkelig oppdrift til å ha drevet til funnstedet. På bakgrunn av vrakdelenes konsentrasjon på havbunnen i kombinasjon med de sakkyndiges vurderinger av havariets tidsforløp, legger kommisjonen til grunn at forliset må ha skjedd i umiddelbar nærhet av funnstedet for hovedmotoren.
Kommisjonen har gjennomgått sjøkart over området, og har ikke funnet holdepunkter for at det langs fartøyets sannsynlige kurslinje inn fra fiskefeltet og frem til forlisstedet er dybder mindre enn 35 meter. Det er heller ikke fremkommet øvrige opplysninger om at det skal være grunnere farvann eller skjær langs kurslinjen.
For øvrig er det ingen holdepunkter i det foreliggende materiale for at «Utvik Senior» i særlig grad kan ha fraveket fra den kurslinje som er lagt til grunn av kommisjonen. I den grad fartøyet likevel kan ha fraveket kurslinjen noe, foreligger ikke opplysninger om grunnere bunnforhold i områdene nord og sør for kurslinjen som kunne ha påført fartøyet de observerte skadene.
Kommisjonen kan på denne bakgrunn ikke se at grunnstøting fremstår som en sannsynlig årsak til «Utvik Seniors» forlis.
11.3 Kantring
Det er foretatt to krengningsprøver av fartøyet, en ved levering av fartøyet etter ferdigstillelse i 1963 og en i Harstad i 1971. Begge viste at fartøyet hadde godkjent stabilitet i henhold til Sjøfartsdirektoratets regelverk for fiskefartøyer. 1
Den tidligere kommisjonen har gjennomført stabilitetsberegninger av «Utvik Senior». Det er konkludert med at fartøyet uten nedising hadde en meget god stabilitet. Ut i fra de beregningene som er foretatt legger kommisjonen til grunn at «Utvik Senior» under enhver omstendighet hadde en tilfredstillende stabilitet selv med 5 cm is jevnt fordelt på dekk og overbygninger.
Kommisjonen har ingen opplysninger som skulle tilsi et annet grunnlag for de beregninger som er foretatt, og kan heller ikke se at det er fremkommet opplysninger som skulle tilsi at beregningene skulle være beheftet med vesentlige feil. På denne bakgrunn er det ikke funnet nødvendig å gjennomføre nye stabilitetsberegninger.
Meteorologisk institutt har i sine vurderinger anslått en isingsrate i området 0,7 – 2,4 cm denne kvelden, når et fartøy går i mot bølgene. Ut i fra vindforholdene sammenholdt med «Utvik Seniors» kurslinje mot land, ville bølgene kommet inn mot fartøyet skrått aktenfra på babord side. Kommisjonen finner det derfor sannsynlig at isingsraten var mindre enn 2,4 cm, og anslår 1 cm pr. time som sannsynlig. Dette er også lagt til grunn i vurderingene til Meteorologisk institutt. Det er ikke fremkommet opplysninger som skulle tilsi at ising var et vesentlig problem for de fartøy som returnerte fra fiskefeltet denne kvelden, dog slik at enkelte fartøy, inkludert «Utvik Senior», måtte fjerne is fra radaren. «Utvik Senior» hadde på tidspunktet for forliset vært underveis i mindre enn tre timer. Selv om det ikke kan utelukkes at fartøyet hadde noe is på dekk og overbygninger da det forlot feltet, er det ikke fremkommet opplysninger som skulle tilsi at «Utvik Senior» ikke hadde tilfredstillende stabilitet under de rådende værforholdene denne kvelden.
Kommisjonen vil forøvrig bemerke at en kantring i seg selv ikke ville påført fartøyet de observerte skader. På bakgrunn av vrakdelenes funnsted fremstår heller ikke grunnstøting som følge av drift etter kantring som en sannsynlig forlisårsak.
I tilfelle hvor fartøy kantrer, og luftlommer medfører at det blir flytende i vertikalstilling i overflaten, vil destruksjon av skroget teoretisk kunne skje ved at fartøyet støter sammen med havbunnen som følge av skipets bevegelser i bølgene. De sakkyndige, professorene Amdahl og Malo, har i sin rapport foretatt en vurdering av et slikt hendelsesforløp som mulig havariårsak.
Fra deres rapport siteres:
«For at dette skal være tenkbart, må skipet ha blitt flytende med en svært liten ekstra oppdriftsreserve (ekstra oppdrift når skipet er fullstendig neddykket), en snakker her om få prosent av total vekt av skipet. En slik situasjon er neppe den mest sannsynlige utgang på tap av hydrostatisk stabilitet, men kan tenkes å oppstå hvis en luftlomme har blitt lukket inne i baugseksjonen. Dette forutsetter at baugseksjonen er helt tett og at det for eks. ikke er ventiler her som gjør at lufta kan evakuere.
En simulering av denne situasjonen er blitt foretatt basert på en enkel analysemodell. Modellen er basert på mange usikre parametre, som er anslått etter beste skjønn. På grunnlag av analysene konkluderes det med at det ikke utelukkes at skipet flytende i vertikal stilling kan ha fått så store utsving i sjøen at hekken har dunket ned i havbunnen – særlig hvis dekkshuset har falt av.
Det er ingen av de observerte skadene på akterdekk, ror/kjøl eller andre vrakdeler som signifikant understøtter denne hypotesen.»
Kommisjonen har vurdert, men ikke funnet sannsynlig, at kantring med etterfølgende sammenstøt mot havbunnen er en sannsynlig årsak til forliset. Ved vurderingen er det lagt vekt på at det hverken gjennom kommisjonens egne undersøkelser eller av de sakkyndige, er funnet skader på vrakdeler som kan bidra til å støtte en slik teori. Det vises videre til at det ikke er funnet holdepunkter for at det langs fartøyets sannsynlige kurslinje inn fra fiskefeltet frem til forlisstedet er dybder mindre enn 35 meter. «Utvik Senior» hadde en lengde på ca. 25 meter samtidig som Meteorologisk institutt i sin rapport har vurdert den signifikante bølgehøyde til omlag 6 – 7 meter i tidsrommet for forliset. Selv om fartøyet i en slik situasjon teoretisk kunne ha støtt mot havbunnen, ville en slik bølgehøyde etter kommisjonens oppfatning på langt nær kunne medføre tilstrekkelig kraftige sammenstøt til å påføre de observerte skader.
Kommisjonen kan på denne bakgrunn ikke se at kantring av fartøyet fremstår som en sannsynlig årsak til «Utvik Seniors» forlis.
11.4 Sammenstøt med flytende gjenstander
De sakkyndige, professorene Amdahl og Malo, har foretatt en vurdering av styrken i skrogets konstruksjon og hvilke krefter som skal til for å forårsake sammenbrudd. Herunder om sammenstøt med gjenstander ville kunne ført til et slikt sammenbrudd. De sakkyndige har gitt uttrykk for at det ikke anses som sannsynlig at sammenstøt med gjenstander på størrelse med for eksempel en tømmerstokk, kan gi dramatiske skader på båten. Ut over dette har de ikke foretatt noen videre vurdering.
Daværende kommandørkaptein Thomesen har ovenfor kommisjonen opplyst at det på tidspunktet var en rekke tilfeller av funn av sovjetiske hydrofonbøyer og diverse bøyemateriell fra Nordsjøen. Dette var bøyer som kunne ha en vekt på ca. 5 – 10 tonn og en lengde på 6 – 7 meter. 2
Kommisjonen har vurdert, men ikke funnet det sannsynlig at kollisjon med en slik bøye kan ha vært årsaken til forliset. Herunder vises til de betydelige skader som ble påført fartøyet. I tilfelle slikt sammenstøt, burde for øvrig fartøyet ha hatt oppdrift tilstrekkelig lenge til å sende nødmelding.
Det foreligger for øvrig ikke opplysninger om observasjoner av slike bøyer eller andre flytende større gjenstander, hverken forut for forliset eller fra den omfattende leteaksjonen som fant sted i tiden etter forliset.
Kommisjonen kan på denne bakgrunn ikke se at sammenstøt med flytende gjenstander fremstår som en sannsynlig årsak til «Utvik Seniors» forlis.
11.5 Sammenstøt med mine eller andre eksplosiver
Kommisjonen har vurdert, men ikke funnet det sannsynlig at sammenstøt med mine eller andre eksplosiver kan ha forårsaket forliset. Det vises til at de analyser og etteranalyser som ble foretatt av Etterretningstjenesten av det materialet som ble registrert rundt tidspunktet for forliset, ikke viste registreringer som kunne relateres til en eksplosjon. Videre vises til at innvendige dører ble funnet med hele glassruter, samtidig som det ikke ble funnet tegn til brannskader på vrakgodset som ble funnet og undersøkt i 1978.
11.6 Skrogsvikt ved ekstreme bølgeslag/ brott
Professorene Amdahl og Malo, fikk i sitt mandat som oppgave å vurdere styrken av skrogets konstruksjon og hvilke belastningssituasjoner som eventuelt kunne ha forårsaket sammenbrudd av fartøyets konstruksjon.
De sakkyndige har konkludert med at sammenbrudd på grunn av en sjøtilstand ikke kan utelukkes, hvor beregninger viser et sammenbruddsmønster og skadeforløp som de anser forenlig med deler av det skadebildet man ser for «Utvik Senior». I disse betraktningene er det lagt vekt på at fartøyet har vært svekket på grunn av kappede og laskeskjøtte dekksbjelker over motorrommet og i akterkant av romluken.
I sin rapport har de gitt uttrykk for at det i beregningene har vært nødvendig å foreta visse antagelser og tilnærmelser i modelleringene, slik at disse ikke hadde den nødvendige presisjon til å kunne tallfeste i hvilken grad fartøyets konstruksjon var svekket, eller om svekkelsen kunne ha medført dramatiske konsekvenser for konstruksjonens bæreevne. For å sannsynliggjøre en slik konklusjon har de sakkyndige foreslått at det burde benyttes mer ressurser på modelleringen av skip og inngangsparametrene i analysene.
Kommisjonen har gjennom innhenting av dokumenter, tegninger, fotografier og vitneavhør søkt å innhente nødvendig dokumentasjon vedrørende «Utvik Seniors» tilstand på forlistidspunktet. Da den usikkerhet som er kommet til uttrykk ikke har latt seg avhjelpe gjennom den dokumentasjon som er tilgjengelig, vil videre analyser etter kommisjonens oppfatning fortsatt være beheftet med usikkerhet, og derfor ha begrenset verdi. Slike analyser er derfor ikke utført.
Etter de sakkyndiges oppfatning sannsynliggjør den store vrakdelen at styrbord skuteside har blitt trykket inn, likevel slik at det ut fra dette ikke er mulig å fastslå hvilken retning den utløsende trykkbelastningen har kommet fra.
De sakkyndiges beregninger har angitt at en bølge, som kommer inn på tvers av skipet og bryter eller er nær ved å bryte i det den treffer skutesida, vil kunne påføre et trykk som mates fra skutesida og inn i dekksbjelkene. Ved tilstrekkelig høyt trykk vil dette kunne medføre at de laskeskjøtte dekksbjelkene knekker. Etter den analyse som er gjennomført ville sammenbruddsforløpet kunne blitt dramatisk, alle laskeskjøtte bjelker i motorrommet vil kunne være brukket etter 0,4 sekunder. I følge de sakkyndige har skroget i denne tilstand neppe stor nok restkapasitet til å overleve påfølgende bølger, selv om det kanskje har overlevd selve væskeslaget.
Avslutningsvis oppgis at en sjøtilstand med signifikant bølgehøyde på 5 meter mest sannsynlig vil gi en største bølgehøyde i størrelsesorden 10 meter. Et sammenbrudd ved en brottsjø mot side ved en signifikant bølgehøyde på mer enn 5 meter anses sannsynlig, hvor sannsynligheten avtar med synkende bølgehøyde.
Meteorologisk institutt har i sine vurderinger anslått en signifikant bølgehøyde på 6 – 7 meter i forlisområdet på havaritidspunktet. Det er tatt utgangspunkt i bølgemålinger ved observasjonsskipet AMI, som befant seg 120 nautiske mil fra havaristedet, og antatt at et område med høye bølger har beveget seg med omtrent samme farten som området med sterk vind i forbindelse med det polare lavtrykket (21,5 knop).
I sine vurderinger av at dekksbjelkene over motorrommet har vært laskeskjøtt, har Amdahl og Malo tatt utgangspunkt i bilde av vrakdelen som ble funnet på Netøya sammenholdt med tegning av vrakdel fra hoveddekket over motorrommet, gjengitt i den tidligere kommisjonens rapport fra befaring på Senja i juli 1978. Tidligere eier Karl Henrik Utvik har ovenfor kommisjonen opplyst at han ikke kjenner til at det skal ha vært noen laskeskjøtte bjelker i motorrommet. 3
Av tilgjengelig tegningsmateriale finner ikke kommisjonen å kunne trekke noen slutning som kan bidra til å avklare hvorvidt dekksbjelkene over motorrommet faktisk var laskeskjøtt, og eventuelt hvor mange bjelker det kunne dreie seg om. Man har derfor i den videre vurdering valgt å legge de sakkyndiges beregninger til grunn, som den maksimale svekkelse som kan ha vært tilstede i «Utvik Seniors» konstruksjon.
Kommisjonens flertall, medlemmene Fredriksen, Meek-Hansen og Olsen, legger til grunn at laskeskjøtte bjelker over motorrom i et omfang som beskrevet av de sakkyndige, kunne ha medført en svekkelse av skroget. Flertallet er imidlertid av den oppfatning at denne svekkelsen kombinert med bølgeforholdene på tidspunktet for forliset ikke vil kunne medføre et totalt sammenbrudd i skrogets konstruksjon.
Kommisjonens mindretall, kommisjonens leder Ankill og medlemmet Madsen, legger på bakgrunn av de sakkyndiges redegjørelse til grunn at laskeskjøtte bjelker over motorrom i et omfang som beskrevet, kunne ha medført en svekkelse av skroget hvor dekksbjelkene ville kunne knekkes om fartøyet ble truffet av en tilstrekkelig kraftig brottsjø inn mot skutesiden. Mindretallet finner ikke å kunne utelukke at dette i verste fall kunne medført et sammenbrudd av skrogets konstruksjon, og finner heller ikke å kunne utelukke at dette kunne skje ut fra bølgeforholdene på tidspunktet for forliset.
Mindretallet vil likevel bemerke at sannsynligheten for at en bølge skal ha påført fartøyet sammenbrudd fremstår som liten. De beregninger som er foretatt av signifikant bølgehøyde legges til grunn som usikre, da det i rapporten er vist til at Meteorologisk institutt ikke har sikre bølgemålinger nær havaristedet. Videre legges det til grunn at det anslaget som er foretatt må justeres noe, da det ved beregningene er tatt utgangspunkt i at signifikant bølgehøyde var 5,1 meter kl. 16.00. Av registreringsskjemaet til AMI fremgår at signifikant bølgehøyde var om lag 3,7 meter både kl. 10.48 og 13.48, økende til 5,1 meter kl. 16.48. Økningen i bølgehøyde begynte samtidig med at AMI registrerte en økning i vindstyrken, oppgitt av Meteorologisk institutt til kl. 16.00.
På bakgrunn av en justering av tidspunktet og avstanden til AMI finner mindretallet det sannsynlig at signifikant bølgehøyde og middelperioden har vært noe lavere på havaritidspunktet enn det som er anslått av Meteorologisk institutt. Det foreligger likevel ikke opplysninger som utelukker at signifikant bølgehøyde var på 5 meter eller mer, på tidspunktet for forliset. Herunder vises til opplysningen om at «Utvik Senior» ca kl. 21.10 meldte at de hadde mye sjø, og hadde redusert farten, jf. punkt 4.4.
Mindretallet kan likevel etter en samlet vurdering av de opplyninger som foreligger i saken, ikke se at skrogsvikt som følge av bølgeslag fremstår som en sannsynlig havariårsak. Mindretallet stiller seg herunder tvilende til at et totalt sammenbrudd av fartøyet skulle kunne inntre med slik hastighet, at det ikke skulle være tid og anledning til å sende nødmelding.
Videre legges vekt på at «Utvik Senior» hadde motoren innkoplet og full reversering akterover, jf. punkt 7.2.3, noe som finnes lite forenlig med at et bølgebrott skal ha knust fartøyet. I en situasjon med høye bølger ville det etter mindretallets oppfatning være naturlig å slakke motorkraften helt eller delvis.
Det totale skadeomfang kan for øvrig etter mindretallets vurdering vanskelig forklares som følgeskader av et sammenbrudd av fartøyet, eller som følge av senere støt mot havbunnen. Det vises herunder blant annet til at motorens ladeluftfordeler, ladeluftkjøler og dekselet over registerhjulet på kamakselen var avrevet samt at registerkjeden var røket på to steder. Videre at lukekarmens styrbord side var inntrykket, karmens hjørne stuket og at trålvinsjens styrbord nokke og kjettingkabelar manglet. For så vidt gjelder kommisjonens vurdering av disse skadene vises til nedenfor punkt 11.7.
Kommisjonen kan på denne bakgrunn ikke se at skrogsvikt som følge av bølgeslag fremstår som en sannsynlig årsak til «Utvik Seniors» forlis.
11.7 Kollisjon
Det er gjennom undersøkelser påvist en rekke skader på blant annet hovedmotor inklusive propell, trålvinsj, rorstamme og rorblad. Av vitneutsagn og bildemateriell fra 1978 og senere legges til grunn at det også var betydelige skader på andre deler av fartøyet etter forliset. De skadede vrakdeler som er observert er hovedsakelig lokalisert til akterskipet.
De sakkyndige, professorene Amdahl og Malo, har gitt uttrykk for at den store vrakdelen sannsynligjør at styrbord skuteside har blitt trykket inn.
Den sakkyndige, David Ellin, har konkludert med at de nødvendige kreftene som krevdes for å redegjøre for skadene på motoren og motorfundamentet kun er fornuftig forklart gjennom et scenario som i det minste inkluderer smadring av fartøyets styrbord side før grunnstøtning.
Den sakkyndige, Knut Strengelsrud, har konkludert med at totalt sett indikeres at «Utvik Senior» har blitt påført en sterk støtbelastning mot styrbord side nær forkant av hovedmotor.
På bakgrunn av de sakkyndiges redegjørelser legger kommisjonen til grunn at «Utvik Seniors» styrbord side ble trykket inn før motoren støtte sammen med havbunnen, hvor den la seg med styrbord side mot bunnen.
Når det gjelder retning fra en mulig støtpåvirkning har professorene Amdahl og Malo ut fra en vurdering av skrogets konstruksjon ikke funnet å kunne fastslå at den direkte skadeårsak skyldes en trykkbelastning fra styrbord side. Etter deres oppfatning vil samme resultat kunne oppnås ved symmetrisk belastning eller kanskje til og med som en indirekte konsekvens av en overbelastning på babord side.
Ellin har ut fra en vurdering av skadene på hovedmotor og vrakdeler gitt uttrykk for at:
«Hvis man ser på individuelle skadeområder separat og legger til grunn at skutesiden på styrbord side av motoren var borte ved sammenstøtet mot havbunnen, virker det tenkelig at den synkende motorens masse kunne utløse den nødvendige kraften. I forbindelse med en helhetlig vurdering av alle skadene, er vi stadig mindre sikker på at grunnstøtingen kunne ha utløst tilstrekkelig kraft.»
Strengelsrud har gitt uttrykk for at «hovedmotoren viser generelt et sterkt skadebilde i forkant på styrbord side, med bl.a. en rekke manglende komponenter. At motoren har lagt seg over og hvilt på styrbord side på havbunnen synes bare å kunne forklare enkelte momenter i totalforskjellen mellom babord og styrbord side.»
Professorene Amdahl og Malo har ut fra registrerte bruddskader og øvrige skader på skipets konstruksjon, gitt uttrykk for «at oppbrytningen av Utvik Senior i mange små biter og spredningen av biter på havbunnen er forenlig med [at] skipet har vært utsatt for kollisjon med et annet fartøy». De har likevel gitt uttrykk for at det må innses at det antagelig ikke er funnet vrakrester som kan gi noen betydelig informasjon om initierende skadeårsak.
Ingen av de sakkyndige har påpekt konkrete skader som alene er egnet til å fastslå at fartøyet har vært utsatt for en kollisjon. Hverken Knut Stengelsrud eller David Ellin har gjennom beregninger eller på annen måte redegjort for hvilke skader som har vært avgjørende for deres samlede vurderinger.
Amdal og Malo har lagt til grunn at de deler som ligger nærmest til dette anses å være lukekarm og trålbakkdekket. Inntrykningen av lukekarmen kan imidlertid etter deres oppfatning også være en følgeskade av sammenbruddet, eller at den er blitt truffet av en tyngre gjenstand under forliset eller på havbunnen. Trålbakkdekket har en bergingshistorie som i seg selv kan ha gitt skadene.
Ellin har i sin rapport uttalt at den tydelige mangelen på kjølstokkplate under motorens fremre del og bøyningsskade på fremre ende indikerer at fartøyets fremre del hadde fått skader før sammenstøtet med havbunnen.
Kommisjonen vil nedenfor, på bakgrunn av de sakkyndiges uttalelser og kommisjonens egne iakttakelser, søke å foreta en vurdering av om det ut fra skadebildet vil kunne foretas sannsynlige slutninger av hva som har forårsaket skadene.
De innledende undersøkelsene av hovedmotor som ble foretatt av kommisjonen avdekket at flere komponenter manglet på styrbord side og akterut på hovedmotoren. Dette gjaldt lense/spylepumpe, ladeluftfordeler, ladeluftkjøler, turbolader og lukedeksler over registerhjulene på kamakslingen og veivakslingen. Av disse delene ble kun turboladeren funnet og hevet. Øvrige deler er heller ikke lokalisert senere, til tross for fornyede søk på stedet hvor motoren ble funnet.
Deformasjonene i innfestingsflaten (bøyd 25 mm nedover) til ladeluftfordeleren på motorblokken og de vertikale forsterkningene (en brekt og to innbøyd), finner kommisjonen sannsynlig har oppstått ved sammenstøtet med havbunnen. Dette forutsetter at ladeluftfordeleren var borte fra hovedmotoren når denne traff havbunnen.
Av videoopptak fra Bennex-søket i 1979 finner kommisjonen å kunne fastslå at lukekarmens styrbord side var inntrykket og aktre hjørne av lukekarmen deformert og stuket. Kraften som skal til for å trykke inn lukekarmen er av de sakkyndige Amdahl og Malo beregnet til ca. 100 kN. Den kraft som behøves for å stuke lukekarmens hjørne, vil nødvendigvis være større. På stedet der lukekarmen ble funnet er det ikke lokalisert større gjenstander eller vrakdeler.
Ved undersøkelser av trålvinsjen ble det fastslått at styrbord nokke og kjettingkabelar manglet. Trålvinsjen ble lokalisert på havbunnen, liggende på siden som på dekk vendte mot lukekarmen. Videoen fra hevingsoperasjonen viste at trålvinsjen lå med babord side lengst ned i bunnen. Hverken nokken eller kabelaren ble funnet i nærheten av trålvinsjen på havbunnen. På stedet der trålvinsjen ble funnet er det ikke lokalisert større gjenstander eller vrakdeler.
Av den sakkyndige Strengelsruds rapport fremgår at registerkjedet var røket på minst to steder, hvor den lengden som ble funnet var slynget inn i en klemt posisjon i veivhuset. Skadene på registerkjedet er etter kommisjonens oppfatning forenlig med en plutselig obstruksjon av registerhjulet på kamakslingen. For så vidt gjelder teorien om et opplagringshavari i bakkant av kamaksel, jf. kapittel 7.2.5, viser tegninger fra motorfabrikant at det ikke var et lager i akterkant av kamakslingen og dennes forlengelse. Lageret er i forkant av registerhjulet, og det foreligger ikke informasjon fra de sakkyndiges undersøkelser som tilsier at dette hadde havarert. En plutselig obstruksjon som følge av ekstern støtpåvirkning på registerhjulet før hovedmotoren traff havbunnen, fremstår for kommisjonen som en sannsynlig årsak til bruddet i registerkjedet.
Rorstammen var adskilt fra rorbladet når den ble funnet. Undersøkelsene viste en kraftig bøyning akterover. De sakkyndige Amdahl og Malo har i sin rapport forklart bøyningen med at «[s]tyremaskinen har derfor fulgt dekket siden det ikke er brudd i dekket ved gjennomføringen av rorpinnen. Hvis dekket har blitt forskjøvet eller brutt løs ville dette medføre at rorpinnen bøyes og til slutt slites løs i festet mot roret. Siden rorpinnen er bøyd bakover, tyder dette på bevegelse av dekket bakover.»
Etter en samlet vurdering av de skader som er fastslått på vrakdelene, finner kommisjonen at en kollisjon hvor «Utvik Senior» har blitt truffet på styrbord side, fremstår som den sannsynlige årsak til forliset. Selv om kommisjonen, i samsvar med de sakkyndiges undersøkelser, ikke finner å kunne utelukke at den enkelte skade alene kan ha blitt påført ved vrakdelenes sammenstøt med havbunnen eller ha en annen naturlig forklaring, er det ved den samlede vurdering lagt vekt på at de deformasjoner og mangler som har vært konstatert på hovedmotor og øvrige vrakdeler, alle har vært lokalisert til fartøyets styrbord side. Det er videre tatt til etterretning at samtlige av de sakkyndige har konkludert med at «Utvik Seniors» styrbord side har vært trykket inn.
For øvrig er det lagt vekt på at også skadene på lukekarm og trålvinsj er lokalisert på styrbord side, hvor trålvinsjen ble lokalisert med babord side lengst ned i bunnen. Dette til tross for at disse deler forutsettes å ha truffet havbunnen uavhengig av hovedmotoren. Det er ikke lokalisert større gjenstander på havbunnen som kan ha påført skadene, hverken ved sammenstøt med havbunnen eller i ettertid. Det legges til grunn at skadene på lukekarmen forutsetter en betydelig kraftpåvirkning, hvor et sammenstøt med havbunnen alene etter kommisjonens oppfatning ikke kunne vært kraftig nok til å påføre de observerte skadene. Det antas for øvrig lite sannsynlig at en gjenstand som senere kunne truffet lukekarmen ved sleping langs bunnen, kunne forårsaket skadene. Energien i et slikt sammenstøt ville hovedsaklig ha flyttet på lukekarmen, og kun medført mindre skader.
På bakgrunn av omfanget av skadebildet, finner kommisjonen det sannsynlig at de manglende delene på hovedmotorens styrbord side har blitt slått løs fra hovedmotoren før sammenstøtet med havbunnen. Kommisjonen slutter seg herunder til den sakkyndige Ellins vurdering av at mangelen på kjølstokk plate under motorens fremre del og bøyningsskade på fremre ende, indikerer at fartøyets fremre del hadde fått skader før sammenstøtet med havbunnen.
Kommisjonen har ikke gjennom egne undersøkelser registrert skader som er egnet til å tilbakevise at kollisjon har funnet sted. Slike forhold er heller ikke påvist av de sakkyndige. For så vidt gjelder øvrige mulige forlisårsaker, vises til punktene 11.1 – 11.6. Man er forøvrig ikke kjent med øvrige mulige årsaker, som ut fra det skadebildet som har blitt avdekket vil kunne ha medført forliset.
Samtlige av de skader som er observert er etter kommisjonens oppfatning forenlige med at et fartøy har truffet «Utvik Senior» på styrbord side. Skadene på registerhjulet på kamakselen og den påfølgende obstruksjon av og brudd i registerkjeden, tilsier etter kommisjonens oppfatning også et slikt hendelsesforløp. Også bruddet i styrhusfronten og dekks- og skottgjennomføringen er etter kommisjonens oppfatning forenlig med at et fartøy har truffet «Utvik Senior» på styrbord side, jf. punkt 7.2.12 og 7.3.3.5. En eventuell kollisjon må etter kommisjonens oppfatning ha skjedd forut for motorrommet, siden skutesiden er inntakt aktenfor motorrommet.
At hovedmotoren var innkoplet og hadde full reversering akterover, er etter kommisjonens oppfatning forenlig med at «Utvik Senior» har prøvd å unngå en kollisjon med et annet fartøy.
Kommisjonen utelukker ikke at det radarbildet som er forklart observert på en av radarskjermene på Sjøoperasjonssenteret på Reitan, kan ha vært en kollisjon mellom «Utvik Senior» og et annet fartøy, jf. punkt 9.1. Imidlertid har ikke kommisjonen funnet å kunne vektlegge observasjonen i vurderingen av mulig forlisårsak, på grunn av den usikkerhet som er knyttet til denne.
Av vitneforklaringer fremgår at det tidvis var vanskelige radarforhold, noe som kan ha bidratt til å vanskeliggjøre oppdagelsen av et annet fartøy. Meteorologisk institutt har anslått sikten på stedet til mindre enn 100 meter på havaritidspunktet.
De sakkyndige Amdahl og Malo har beregnet energien i et eventuelt sammenstøt mellom et annet fartøy og «Utvik Senior», og konkludert med at et stort fartøy (>1000 tonn) knapt ville merket sammenstøtet og at det på grunn av baugens utforming og styrke knapt ville fått synlige skader.
Under henvisning til ovenstående finner kommisjonen etter en samlet vurdering at en kollisjon med et annet fartøy fremstår som den sannsynlige årsak til «Utvik Seniors» forlis.
11.8 Observasjoner og opplysninger om fartøy i området
Når det gjelder kartlegging av fartøysbevegelsen på havet i det aktuelle tidsrom og område, vises til kapittel 8.
Kommisjonen har ikke kunnskap om konkrete norske eller utenlandske fartøy, så vel handelsfartøy, fiskefartøy eller militære fartøyer, som kan ha befunnet seg i havariområdet på tidspunktet for «Utvik Seniors» forlis, jf. punkt 8.7.
Kommisjonen har vurdert de ulike observasjoner som er opplyst å ha vært gjort fra fartøy og forsvarsinstallasjoner i området, jf. kapittel 9. Flere av observasjonene sammenfaller etter kommisjonens oppfatning med identifiserte fartøy i området. Dette gjelder radarobservasjonene som ble gjort av «Aarvak», jf. punkt 9.7, «Leiranger», jf. punkt 9.8, «Sula», jf. punkt 9.9, fartøy observert ved Hekkingen, jf. punkt 9.10, og observasjon fra Farm», jf. punkt 9.11. Dette er fartøy som etter kommisjonens oppfatning ikke kan knyttes til forliset.
En del av de observasjoner som er foretatt er ikke identifiserte. Dette gjelder radarobservasjonen fra Hillesøyradaren, jf. punkt 9.2, opplysningen om radarekko observert fra fiskefartøyet «Svein Roger» som er opplyst å ha blitt bekreftet av personell på Grøtavær fort, jf. punkt 9.4 og punkt 9.6, observasjon av ukjent tråler på Grimsbakken, jf. punkt 9.5, observasjon av ubåt, jf. punkt 9.12, og fartøyobservasjonen fra tråleren «Prestfjord», jf. punkt 9.14. Kommisjonen har ingen konkrete opplysninger som er egnet til å bekrefte eller avkrefte hvorvidt en fregatt passerte via Ytre Senja på tidspunktet for forliset, jf. punkt 9.3. Enkelte av de fartøy som er meldt observert kan ha befunnet seg i havariområdet på tidspunktet for forliset. Flere av opplysningene om fartøysbevegelser kan også dreie seg om samme fartøy.
Det er fra Forsvaret opplyst at man ikke har opplysninger som tilsier at militær østblokktrafikk passerte Senja i perioden rundt 17. februar 1978. Det foreligger heller ikke opplysninger som tilsier at et ikke-alliert militært fartøy skal ha rapportert til hjemmebasen at de hadde vært innblandet i et uhell som medførte behov for assistanse.
På bakgrunn av de opplysninger som er fremkommet av Forsvarets overvåking av havområdet utenfor Nord-Norge og Etterretningstjenestens overvåking av fartøysbevegelser til og fra Nord-Norge, finner kommisjonen ikke å kunne utelukke at et ukjent fartøy kan ha befunnet seg i området uten å ha blitt observert på radar eller på annen måte. Kommisjonen finner heller ikke å kunne utelukke at et slikt fartøy kan ha forårsaket ulykken. Det skal likevel bemerkes at et eventuelt fartøy som befant seg på forlisstedet på ulykkestidspunktet ville ha befunnet seg i dekningsområdet til radaren på Hillesøy både før og etter ulykken dersom den hadde kommet inn fra – eller gått ut til havs. I alle fall frem til tidspunktet for den radarobservasjonen som ble gjort fra Hillesøy i perioden kl. 24.00 – 00.30 den 18. februar 1978. Det er opplyst at radarene var væravhengige samt at dyktigheten til operatørene kunne variere, blant annet ut fra erfaring. Det synes videre usikkert om alle fartøy ble registrert, jf. punkt 8.2.2.1.
Det er opplyst om vanskelige radarforhold kvelden den 17. februar 1978. Likevel synes observasjonene fra Hillesøyradaren å ha fungert tilfredsstillende i perioden kl. 24.00 – 00.30 forlisnatten, både når det gjelder radarekko og radaroperatør. Kommisjonen finner det på denne bakgrunn lite sannsynlig at et ukjent fartøy kunne passert gjennom radarområdet på dette tidspunkt uten å ha blitt observert.