3 Beskrivelse av M/K Utvik Senior

3.1 Innledning

Dette kapitlet vil beskrive «Utvik Seniors» konstruksjon, utrustning, eierforhold og besetning. Hensikten med kapitlet er å gi en redegjørelse for den faktiske tilstand som fartøyet befant seg i forut for forliset.

Kilde: Guri Abelsen

3.2 Generelt om fartøyet

M/K «Utvik Senior» ble bygget ved Forra båtbyggeri i Ofoten i 1963. Fartøyet ble registrert ved Trondenes skipsregister, Harstad 6. august 1963, og fikk kjenningssignal LMLF og fiskerimerke T 52 TK.

Fartøyet hadde følgende sertifikater:

Av brev til Sjøfartsdirektoratet fra sjøfartsinspektør Odd E. Henriksen i Tromsø av 2. mars 1978 fremgår:

«I samråd med Skipskontrollen i Harstad er det enighet om at samtlige besiktelser i sertifikatperioden har vært overholdt, og at samtlige av fartøyets sertifikater var i orden ved forliset. Dette gjelder også kontrollsertifikater for de to redningsflåtene som var ombord. Begge flåtene var siste gang til service i Harstad, den 14. oktober 1977. Likeså var det redningsbåt ombord ved forliset. Det er ingen grunn til å tro at det var feil eller mangel ved redningsutstyret eller instrumenter.» 1

3.2.1 Eierforhold

Opprinnelige eiere av «Utvik Senior» var Osvald Utvik, Johan Utvik og Karl Henrik Utvik med en tredjedel hver. Johan Utvik overdro i 1973 sin tredjedel til Karl Henrik Utvik. Den 5. mai 1977 overdro Karl Henrik Utvik og Osvald Utvik fartøyet til Ola Abelsen og Kurt Hay, som begge hadde like store eierandeler i «Utvik Senior».

Kilde: Kommisjonsrapport av 19. januar 1979

3.2.2 Rednings-, navigasjons- og kommunikasjonsutstyr

«Utvik Senior» hadde blant annet følgende redningsutstyr: Livbåt, 2 redningsflåter, 14 livbelter, 4 livbøyer og 2 nødpeilesendere. 2 Redningsflåtene ble funnet ilanddrevet etter forliset. De ble undersøkt av leverandør og funnet å være i orden, bortsett fra den slitasje som var påført flåtene som resultat av strandingen av disse. 3

Av navigasjonsutstyr hadde fartøyet blant annet 2 Kelvin Hughes 24-36 nm radarer og 1 Decca Navigator.

Kommunikasjonsutstyret bestod av 2 Simrad sendere (80 og 100W), 2 Simrad VHF – maks 30 nm, og 1 Walkie Talkie. De hadde videre 1 Stentor mottaker, 1 Simrad mottaker, 1 Radionette mottaker og 1 Wingtor mottaker. 4

3.2.3 Fremdriftsmaskineri

Ved byggingen av «Utvik Senior» ble det installert en hovedmotor av typen Wickmann 3ACA med 300 hk, og en vekt på 12 tonn. Høsten 1974 ble denne skiftet ut med en ny hovedmotor av typen Normo Diesel RSP-6 ved Ibestad Mek. Verksted, Hamnvik. Den nye motoren var en firetakts sekssylindret rekkemotor med fast «anti-clockwise» rotasjon, og hadde en effektiv normalytelse på 540 hk og 425 omdreininger på motor og propell. Motorens serienummer var 7160, og vekten var på 12 tonn.

Motoren kunne fjernmanøvreres fra bro ved hjelp av teleflexkabler (regulator, kopling og propell).

Kilde: Rolls-Royce Marine – Engine Bergen

3.2.4 Ballast

Fartøyet hadde opprinnelig 22 tonn ballast i lasterommet. Ibestad Mek. Verksted har i brev av 29. mars 1978 opplyst at da ny motor ble installert i 1974, ble ballasten hugget opp i akterkant av lasterommet og et forsterket maskinfundament forlenget inn i lasterommet. Den uthuggede ballast ble erstattet med tilsvarende mengde betong. 5

3.3 Strukturell oppbygging

«Utvik Senior» hadde treskrog med laminerte spant og dekksbjelker, stål bunnstokker og overbygg av aluminium. Fartøyets stråkjøl besto av trelaminat (280 x 310 mm), forsterket med og beskyttet av utvendig platekledning i stål (tykkelse ~12 mm). Alt trelaminat var av trykkimpregnert virke.

3.3.1 Skrogets konstruksjon

Jørgen Amdahl og Kjell Arne Malo har i sin sakkyndige undersøkelse foretatt en beskrivelse og vurdering av fartøyets bærekonstruksjon på tidspunktet for forliset. De har i dette arbeidet hovedsaklig benyttet tegninger fra Sjøfartsdirektoratets arkiver, blant annet midtspanttegning, GA-tegning og ombyggingstegninger, bildemateriale og beskrivelse av vrakdeler. I tillegg har de gjort nytte av fartøyets linjetegning, og benyttet Det Norske Veritas (DNVs) daværende regelverk til å anslå dimensjoner på konstruksjonsmaterialene og utformingen av konstruksjonen, der dette ikke har vært mulig på annen måte. 6

3.3.1.1 Basis bærekonstruksjon – tverr-rammer

Fartøyet var bygd opp av laminerte spant med dimensjon 160 x 190 mm og laminerte bjelker med dimensjon 165 x 180 mm. Bildene av den store vrakdelen som drev i land på Netøya, viser at tverrbjelkene og spanterammene ikke lå i samme plan. I aktre del av fartøyet var bjelkeavstanden 790 mm, unntatt for motorromsområdet hvor avstanden var 670 mm. Det foreligger ingen opplysninger om bjelkeavstanden for resten av fartøyet.

Rekkestøttene var ikke en forlengelse av spantene, men besto av laminerte bjelker som var stukket inn mellom spantene mellom garneringen og huden. Etter de sakkyndiges vurdering lå tverrbjelkene stort sett i samme plan som rekkestøttene, bare unntaksvis i samme plan som en spanteramme. Forlengelsen av rekkestøttene er laminerte bjelker med dimensjon 150 x 160 mm.

I brev fra Skipskontrollen i Harstad datert 26. november 1963 til Forra båtbyggeri ble det påpekt at «da dekksbjelkene ikke er nedsvalet (eller doppet) i reviséen, må det anbringes et horisontalkne på hver bjelkeende.» 7

De sakkyndige har ikke funnet det mulig å fastslå om det var benyttet horisontalkne som feste av tverrbjelkene til skipssiden, men har funnet det mer sannsynlig at tverrbjelkene var festet med spisse, ikke gjennomgående bolter ned i revisé. De sakkyndige har videre lagt til grunn som sannsynlig at annenhver tverrbjelke midtskips var festet med knereidere.

3.3.1.2 Tverrskott

Tverrskottene mellom motorrom og lasterom, og mellom motorrom og lugarene akterut, var opprinnelig utført som en trekonstruksjon. I 1974 ble det montert en stålkasse inn i lasterommet fra motorrommet for å få plass til den nye hovedmotoren. 8

Kilde: Rapport fra befaring og møte på Senja 26. – 28. juli 1978, Jørgen Amdahl og Kjell Arne Malo: «Ang. undersøkelse av «Utvik Senior», 20. november 2003».

3.3.1.3 Dekksbjelker

Tegningsunderlaget som kommisjonen har hatt til rådighet har vært noe mangelfullt, med motstridene opplysninger når det gjelder avstanden mellom dekksbjelkene. Midtspanttegningen angir 79 cm, mens tegning av lukekarm antyder ca 50 cm til side for luken og ca 100 cm for stikkbjelkene mellom luke og skipside. I følge de sakkyndige er «det mulig at man har valgt litt kortere avstand mellom de to nærmeste dekksbjelkene til luken siden det her er benyttet en spesiell konstruksjon med en strekkplate på undersiden av stikkbjelkene mot lukekarmen.» De sakkyndige har videre lagt til grunn i sin analyse en gjennomsnittlig dekksbjelkeavstand på 60 cm (c/c) akterut og forut for lukekarmen.

Kilde: Jørgen Amdahl og Kjell Arne Malo: «Ang. undersøkelse av «Utvik Senior», 20. november 2003

3.3.2 Ombygginger som kan ha påvirket bærekonstruksjonen

3.3.2.1 Laskeskjøter over motorrom

De sakkyndige har i sin vurdering lagt til grunn at 4 dekksbjelker på rad er kappet i området over motorrommet, i forbindelse med installasjon av originalmotoren i 1964. De utkappede bitene har blitt satt tilbake ved at de ble festet med laskeskjøter med stålplater på begge sider. Deres vurderinger baserer seg på bilde av vrakdelen funnet på Netøya sammenholdt med tegning av vrakdel fra hoveddekket over motorrommet, gjengitt i rapport fra befaring på Senja 26-28. juli 1978, jf. figur 3.4.

3.3.2.2 Laskeskjøter over lasterom

Fartøyet fikk nytt framdriftsmaskineri (hovedmotor inkl. propell), hjelpemotor, nye luftflasker og oljefyringsanlegg i 1974. Videre ble motorfundamentet forlenget inn i lasterommet, og akterstevnen og kjølen ble forsterket med stålplater.

I forbindelse med installasjon av ny hovedmotor ble dekket fjernet i en lengde av ca. 1,5 m i akterkant av romluke. I alt 3 dekksbjelker ble kappet i romlukens bredde, skjøtt på plass ved hjelp av stålskinner med ca. 50 cm overlapp på hver side av de to kappene og boltet fast med gjennomgående bolter. En stålplate ble skrudd fast i det gjenværende dekket, og sveist fast i lukekarmen og stålskinnene som skjøtet sammen dekksbjelkene. Det er opplyst at laskemetoden ble godkjent og kontrollert av skipskontrollen i Harstad. 9

3.3.2.3 Dekksplan etter modifikasjoner

De sakkyndige har utarbeidet tegning av «Utvik Seniors» dekksplan slik den fremstod etter de ombygginger som har vært foretatt, jf. figur 3.5.

Lengden som de sakkyndige har oppgitt for lasterommet, 8,0m, er målt ut i fra fartøyets GA-tegning. Denne samsvarer ikke med summen av målene for dekket i akter- og forkant av lukekarmen samt lengden av lukekarmen (2,4m+3,0m+2,8m=8,2m). De sakkyndige har opplyst til kommisjonen at lukekarmen opprinnelig var målsatt til 2,6m på GA-tegningen, og at denne på et senere stadium i byggingen ble forlenget uten at dette ble opprettet på tegningen. De har gitt uttrykk for at dette ikke har hatt noen betydning for deres vurderinger av fartøyets styrke.

3.3.3 Andre ombygginger

Tidligere eier Karl Henrik Utvik har overfor den tidligere undersøkelseskommisjonen forklart at fartøyet ble ombygd flere ganger etter at det ble bygget i 1964. Den åpne trålbakk ble forlenget i 1966, og senere påsatt approberte skott med dører i akterkant i 1972. Fartøyet fikk påbygd casingen på hoveddekket i 1972 slik at den gikk ut til babord skuteside, og det ble foretatt endringer i eksisterende innredning. Det ble også bygget på et aluminiumsskott med dør i forkant av styrbord egnehus, med åpning for garnrenne. Denne åpningen kunne lukkes med en plate som gikk i to skinner. Videre ble skansekledningen av tre byttet ut med aluminium, og lenseportarealet ble noe øket. 10

3.3.4 Skadehistorikk

Kommisjonen er ikke kjent med at Utvik Senior har vært utsatt for skader som kan ha bidratt til å svekke fartøyets konstruksjon.