7 Infrastruktur

Utvalget har valgt å avgrense arbeidet til infrastrukturspørsmål knyttet til transport. Utvalget har valgt å fokusere på samfunnets behov for effektiv transport både i form av vare- og persontransport.

7.1 Betydningen av en effektiv infrastruktur

Det er store kostnader forbundet med vare- og persontransport, og størrelsen på kostnadene avhenger i høy grad av standarden på transportinfrastrukturen. For store deler av eksportrettet næringsliv utgjør store avstander til viktige markeder et naturgitt konkurransehandikap. Transportsystemet påvirker også det generelle kostnadsnivået for øvrige deler av næringsliv og samfunn. På den andre siden har Norge en topografi og et bosettingsmønster som gjør det krevende og kostbart å bygge ut all infrastruktur, for eksempel bredbånd, veg- og jernbanenett. Utbygging og drift av infrastruktur er regulert og i hovedsak finansiert av det offentlige. Myndighetene fastsetter en rekke avgifter i tilknytning til transport. Politiske prioriteringer på dette området påvirker derfor vilkårene for næringsvirksomhet direkte.

7.1.1 Transportbehovet i samfunnet

Handel er en av de viktigste drivkreftene for transportbehovet. I hele etterkrigstiden har omfanget av handel vokst langt sterkere enn økonomien som helhet. For Norge betyr handelen med landene i Europa mest. Målt i volum blir det aller meste av eksporten fraktet sjøvegen, mens målt i verdi går omtrent halvparten på veg. 1

Utviklingen i befolkningsmengde og befolk­ningssammensetning innenfor et område vil påvirke transportbehovet. Alle de seks største storbyregionene i Norge har hatt en befolkningsvekst som er sterkere enn landsgjennomsnittet. 2 Relativt sett har veksten vært sterkest i Stavanger-regionen med 50 pst., fulgt av Tromsø-regionen med 48 pst. og Kristiansand-regionen med 33 pst. I absolutte tall har veksten vært sterkest i Oslo-regionen.

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen for 2001 viste at vi bruker like mye tid på å reise som før, men at vi reiser over lengre distanser. 3 Den viser også at det har vært sterkest vekst i trafikken rundt de store byene.

7.1.2 Transportkostnader

En studie av logistikkostnader blant bedrifter utført av Transportbrukernes Fellesorganisasjon (TF) i 2003 viser at logistikkostnadene utgjør 9,1 pst. av omsetningen. 4 Utgifter til transport utgjør den største andelen av logistikkostnadene (ca. Å). Utgiftene til transport som del av de totale logistikkostnadene for næringslivet er betydelig høyere for bedrifter i Norge enn ellers i Europa. Ikke bare transportlengden påvirker transportkostnadene, men også standarden på infrastrukturen og avgifter på transport. For næringslivet er dieselavgiften den enkelte avgiften som har størst betydning for transportutgiftene. Etter en reduksjon av dieselavgiften i 2001, ligger nivået nærmere de fleste av våre naboland. Etter 2001 har imidlertid bompengeavgifter økt betydelig. For andre deler av næringslivet medfører også høye havneavgifter en kostnadsbelastning.

Norsk godstransport, både innenriks og utenriks, domineres av vegtransport og tranport til sjøs. Omtrent like mye av godstransporten, målt i tonnkilomeneter, går til sjøs som på veg (48 pst. og 46 pst.). Innen persontransporten er bilen det dominerende transportmiddelet, med en markedsandel på 80 pst. av persontransportarbeidet. 5 Næringslivets kostnader påvirkes ikke bare av de direkte kjørekostnader ved vare- og godstransport. Kostnadene ved persontransport har stor betydning for det generelle kostnadsnivået. Her inngår både tid og kjørekostnader ved reiser for den egne arbeidskraften, samt kostnader for en rekke tjenester som indirekte overføres også til den konkurranseutsatte delen av næringslivet. Blant annet foretas det et stort antall transporter i forbindelse med serviceoppdrag og håndverkertjenester for næringslivet. Dersom en kan øke trafikkflyten på vegene vil en kunne utløse betydelige kostnadsreduksjoner for næringslivet.

7.1.3 Lokalisering

Infrastruktur er en viktig bestemmende faktor for lokalisering av næringsvirksomhet. Globaliseringen gjør at bedriftenes valgmuligheter for lokalisering er blitt større. Dette gjenspeiles særlig i investeringsadferden til større norske industribedrifter, der veksten de senere årene i all hovedsak har skjedd utenlands. I en undersøkelse fra TF 2003 oppgav 55 pst. av bedriftene at transportkostnader har betydning for lokalisering av produksjon, 20 pst. oppgav at det ikke hadde noen betydning. 45 pst. av industribedriftene oppgav at de ville valgt samme lokaliseringssted for produksjonen dersom de fikk velge på nytt. 6

7.1.4 Leveringssikkerhet

Tettere integrasjon av vareproduksjon mellom bedrifter er blitt mer vanlig. Det betyr mer komplisert vareflyt, og at bedriftenes avhengighet av sikre leveranser til enhver tid er blitt større. Manglende leveringsevne i ett ledd i kjeden vil ofte kunne føre til tap. Bedrifter med integrert produksjon vil ønske langsiktige og stabile relasjoner. I valget av partnere vil evnen til å levere til rett tid og sted være viktige forutsetninger. Økt bruk av ordreproduksjon og ”just-in-time-leveranser” har også medført at lagerføringen i bedriftene er blitt redusert, og en større del av lagret til en hver tid er ”rullende”.

7.2 Prioriteringer for et effektivt transportsystem

7.2.1 Utviklingen i statlige bevilgninger til veg og jernbane

Transportinfrastruktur blir i hovedsak finansiert gjennom offentlige bevilgninger. Hovedandelen finansieres over samferdselsbudsjettet. Veger og jernbane står til sammen for om lag ni tideler av totalen på samferdselsbudsjettet. Av dette utgjør veg om lag dobbelt så mye som jernbane. Tall fra Finansdepartementet viser at det har vært en nedgang i samferdselsbudsjettet i store deler av tiårsperioden 1994-2003. 7 For perioden samlet sett var det en gjennomsnittlig årlig negativ realvekst på 2 pst. I første halvdel av perioden var den gjennomsnittlige årlig realveksten -5 pst. I andre halvdel av perioden var samferdselsbudsjettets størrelse i hovedsak uforandret.

Når man ser på utviklingen siden begynnelsen av 1980-årene og frem til i dag så er det tre hovedtrekk som gjør seg gjeldene.

1. Totale bevilgningene til vegformål utenom bompenger har, med unntak av en topp i begynnelsen av 1990-årene som følge av at det da ble ført en motkonjunkturpolitikk, ligget nesten flatt målt i faste priser. Nivået i 2000 og 2001 var på linje med nivået 1983 og 1984. Siden 2001 har det vært en svak økning.

2. Penger innkrevd ved bomavgifter har siden slutten av 1980-årene utgjort en betydelig andel av midlene som blir stilt til disposisjon for veginvesteringer, og denne andelen har vært klart økende de siste tre årene. Det har vært en tendens til at bompengebidraget har økt i perioder med nedgang i statlig finansiering. 8

3. Det har vært en jevn realvekst i bevilgningene til både drift/vedlikehold og investeringer i jernbanesektoren. I tillegg kom en kraftig satsning på utbygging av Gardermobanen i slutten av 1990-årene.

7.2.2 Stamvegnettet

Både for næringslivet og samfunnet for øvrig er vegtransport den viktigste transportformen. Det fremgikk av høringen av Nasjonal transportplan (NTP) fra næringslivsorganisasjonene at næringslivet og industrien gjennomgående ønsker seg bedre veger som førsteprioritet. 9 Vegtrafikken har økt betraktelig de senere årene. Utviklingen i biltrafikken i perioden 1994-2001 viser en gjennomsnittlig årlig vekst på 2,6 pst. Når det gjelder gods- og varetransport har vegtransport siden 1980 økt i relativ betydning.

I NTP legges det til grunn trafikkprognoser som viser en årlig vekst i trafikken i perioden 2001-2006 på 1,2 pst. og for perioden 2012-2020 på 0,9 pst. Statens vegvesen har påpekt at disse trafikkprognosene er lave, også sett i forhold til tilsvarende prognoser i våre naboland. 10

Stamvegnettet er en del av riksvegnettet, som utgjør ca. Ä av lengden på det totale vegnettet i Norge. Øvrige veger er kommunale og fylkeskommunale. Riksvegene og særlig stamvegene håndterer likevel en overveiende del av trafikkmengden og betyr klart mest for lange transporter. Stamvegnettet fungerer som transportkorridorer mellom regioner og mellom Norge og utlandet og er derfor viktig både for næringslivet i distriktene og i regionsentra.

Trafikkutfordringene i regionsentre, særlig rundt Oslo, ligger for stor del i å øke framkommeligheten. Flaskehalser i sentrale strøk og spesielt Oslo-regionen påvirker negativt også transporten til andre deler av landet. Infrastrukturinvesteringer er en faktor som kan stimulere til regional utvikling. Forbedret stamvegnett kan bidra til å utjevne press i arbeidsmarkedet og boligmarkedet på regional basis ved at tidsavstander kortes ned. Framkommeligheten i og rundt regionsentrene bør imidlertid også økes gjennom bedring av kollektivtransporten. Mindre persontransport med personbiler vil øke framkommeligheten for næringslivet.

De aller fleste riksveger som er bygd de siste 30-40 årene ble utformet i henhold til gjeldende vegnormaler da vegene ble planlagt. Selv om mye er bygd ut eller forbedret, så har en del av vegnettet ligget mer eller mindre urørt i mer enn 40 år bortsett fra legging av nytt dekke og enkelte mindre utbedringstiltak. 11 I forbindelse med NTP 2006-2015 har Statens vegvesen foretatt en klassifisering og kartlegging av standarden på stamvegnettet og det øvrige riksvegnettet som vist i tabell 7.1. Det fremgår at bare 5 pst. av stamvegene kan sies å ha en fullgod standard.

Statens vegvesen fremhevet til arbeidet med Nasjonal transportplan 2006-2015 at det også er betydelig etterslep i vedlikeholdsinvesteringene. Det ble anslått til 11,3 mrd. kroner med omtrent halvparten fordelt på vedlikehold av vegkropp og vegdekke.

7.2.3 Bompenger

Det finnes bompengefinansierte vegprosjekter i de fleste deler av landet. Mange av disse er bru- eller tunnelprosjekter, ofte i sammenheng med avløsning av ferjesamband. De største inntektene kommer likevel fra bomringene i de største byene (Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og Tromsø). Beløpene fra bompengeavgifter som stilles til disposisjon for investeringer i riksveger har økt de siste årene. Fra 2330 mill. kroner i 2003 til 2570 mill. kroner i 2004. 12 I 2005 foreslås det 3060 mill. kroner i bompengefinansiering. I planene til NTP legges det opp til en betydelig grad av bompengefinansiering av investeringene i stamvegene (ca.Ä av totalfinansieringen, dvs. 11 330 mill. kroner). Bompengeprosjekter blir ofte lettere godkjent av Stortinget. Det kan føre til at prosjekter som ville vært høyere prioritert dersom man la en samfunnsøkonomisk vurdering til grunn, blir utsatt til fordel for bompengefinansierte prosjekter med lavere samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

En ulempe ved bompenger er at innkreving ofte er kostbart. Kostnadseffektivitet i innkreving vil avhenge av både trafikktetthet og system for innkreving. Argumentet for å bruke bompengefinansiering er først og fremst at det gir en mulighet i til å realisere eller framskynde vegprosjekter som ellers ikke ville blitt realisert.

7.2.4 Offentlig–privat samarbeid (OPS)

Det prøves i dag ut en OPS-modell for tre nye vegprosjekter. OPS-modellen innebærer at et privat selskap får ansvar for å prosjektere, bygge og finansiere, samt drive og vedlikeholde et veganlegg for en lengre fastsatt tidsperiode. I prosjektene er det lagt opp til at OPS-selskapet får en årlig godtgjøring fra det tidspunktet vegen er åpen for trafikk.

OPS kan i prinsippet betraktes som en form for ”out-sourcing”. Finansieringdelen medfører at offentlig betaling forskyves fra investerings- til driftsperioden. Det er ikke grunn til å tro at det blir rimeligere enn statlig egenfinansiering. OPS åpner likevel for effektiviseringsgevinster i den grad private aktører er bedre til å utføre oppgavene enn det offentlige.

7.2.5 Konkurranse

For å sikre en effektiv produksjon av samferdselstjenester er det viktig at det er konkurranse mellom aktørene i transportbransjen. Innenfor luftfarten har man sett betydelige prisreduksjoner på innenlandske ruter som følge av skjerpet konkurranse. For å opprettholde en tilstrekkelig konkurranse har det vist seg nødvendig å ha mer enn én stor aktør. Også når det gjelder containertransport og stykkgods, hvor det er noen store aktører, er det viktig at konkurransen i markedet ikke undergraves ved for høy eierkonsentrasjon og markedsdominans.

7.2.6 Overgang til sjø og bane

Lange avstander og høyt kostnadsnivå gjør at norske vareeiere må legge stor vekt på å velge godsfremføring etter kriteriene ”rett tid, rett kvalitet og rett pris”. Vegtransport har siden 1980 økt sin relative andel av godstransporten med 15 pst. 13 Undersøkelser har vist at bedriftene selv i begrenset grad oppfatter jernbane som et reelt alternativ til vegtransport. 14 Av miljø- og trafikksikkerhetshensyn og med utgangspunkt i politisk definerte mål kan det være ønskelig å få en større andel av godsstrømmene over til jernbane og sjøtransport. Imidlertid vil starten og slutten av den totale transporten nesten alltid foregå på veg. Dette fordrer effektive overgangsløsninger mellom de ulike transportformene for at sjø- og jernbane transport skal være et konkurransedyktig alternativ. For å bidra til en videre effektivisering av godstrafikken påpekes det i NTP at det er nødvendig å legge til rette for en konsentrasjon av godsstrømmene til knutepunkter.

7.2.7 Kalkulasjonsrente

Valg av nivå på kalkulasjonsrenten og økonomisk levetid spiller en stor rolle for beregningen av lønnsomhet ved langsiktige investeringer i infrastruktur. Dette henger sammen med at i et gitt prosjekt vil kostnadene typisk komme tidlig i prosjektets levetid, mens inntektene fordeles over et lengre tidspenn. En høy kalkulasjonsrente betyr at den beregnede nåverdien av fremtid årlig avkastning blir lavere.

Kalkulasjonsrenten som brukes i beregningene av lønnsomhet ved langsiktige investeringer i infrastruktur, består av en risikofri rente og et risikotillegg. Førstnevnte fastsettes av Finansdepartementet og er i dag 3,5 pst.

Samferdselsdepartementet fastsetter risikotillegget, som er ulik for de ulike samferdselssektorene. Lavest risikotillegg er fastsatt for investeringer i trikk/t-bane (1,5 pst.), deretter jernbane (3,5 pst.), veg (4,5 pst.), sjø (5,5 pst.) og luftfart (6,5 pst.). I Nasjonal transportplan anslås på basis av de fastsatte kalkulasjonsrentene at veginvesteringene for perioden 2006-2015 vil gi en netto negativ nytte på 1,5 mrd. kroner, mens jernbaneinvesteringene i samme periode anslås å få en positiv netto nytte på 4,6 mrd. kroner. På denne bakgrunn og med henvisninger til at nivåer er langt lavere i mange sammenlignbare land, er det reist kritikk mot fastsettelsen av kalkulasjonsrenten. Det gjelder både differensieringen av risikotilleggene mellom investeringer i veg og jernbane og nivået på risikotilleggene. Det er også blitt påpekt at den risikofrie renten bør justeres ned av Finansdepartementet, fordi det har vært en langvarig nedgang i realrenten. Samferdselsdepartementet har tatt initiativ til en ekstern utredning i 2005 som skal revurdere risikotilleggene. Det vil skje parallelt med at Finansdepartementet vil foreta en revidering av retningslinjene for fastsetting av kalkulasjonsrente.

7.3 Utvalgets vurderinger

Et effektivt transportsystem er viktig for næringsliv og industri.

Utvalget mener at bevilgninger til samferdselssektoren bør ha høy prioritet. Som et minimum må planene i NTP følges opp med nødvendige bevilgninger i de årlige budsjettbehandlingene og vedlikeholdsetterslepet tas igjen. Norge har et naturgitt handikap på grunn av avstander og topografi. Det fordrer høyere investeringer i transportinfrastruktur i Norge enn i mange andre land for å oppnå en tilfredstillende standard. Et effektivt transportsystem er viktig for å begrense transportkostnadene. Svak infrastruktur kan føre til at Norge som lokaliseringsalternativ for næringsvirksomhet svekkes. Politikken må ta sikte på å styrke infrastrukturen som et ledd i en offensiv næringspolitikk for å ta hele landet i bruk.

Vegsektoren bør prioriteres høyere innenfor samferdselssektoren.

Utvalgets flertall, medlemmene Glad, Akselsen, Antonsen, Asmyhr, Bjerke, Flåthen, Karlsen, Kroslid, Myhr og Sanner, vil påpeke at vegtransport er den viktigste transportformen både for næringslivet og samfunnet for øvrig. Vegtrafikken har økt betraktelig de senere årene. Det har ikke vært fulgt opp med tilstrekkelige forbedringer i vegnett og vegstandard. Det er lite som taler for at betydningen av vegtransport vil bli mindre i fremtiden. Geografiske forhold gjør at andre transportformer ofte ikke utgjør et reelt alternativ.

Utvalgets medlemmer Akselsen og Flåthen vil presisere at det må satses på jernbane der det ligger best til rette for det, både mht. kollektivtrafikk og transport for næringslivet.

Utvalgets medlemmer Antonsen og Westhrin mener det er viktig å bygge et vegnett med god standard, men vil samtidig påpeke at det er ikke mulig å bygge seg ut av en utvikling med stadig høyere vegtrafikk. Nødvendig næringstransport forsinkes i dag av stor privatbiltrafikk i de store byene. Land som Tyskland og Sveits har innført veiskatt, og Sverige har vedtatt å innføre trengselsavgift. Vegprising kan i tillegg til satsing på kollektivtrafikk være et egnet virkemiddel for å øke framkommeligheten for næringstransport i og gjennom de største byene. På den bakgrunn ser disse medlemmer positivt på innføring av ulike former for vegprising i pressområdene, som ble hjemlet i vegtrafikkloven i 2002.

Utvalgets medlem Westhrin mener på samme bakgrunn, og med bakgrunn i Norges internasjonale og nasjonale miljøforpliktelser, at det i sentrale strøk må prioriteres jernbane foran firefelts motorvei og i stedet satses på økt veibygging i regioner der jernbanen ikke er et alternativ.

Stamvegnettet må prioriteres innenfor vegsektoren.

Stamvegnettet har en avgjørende betydning for effektiv transport mellom regioner og mellom Norge og utlandet. Stamvegnettet er svært viktig både for næringslivet i distriktene og i regionssentra. Det er i dag mange flaskehalser på stamvegene i sentrale strøk, noe som også rammer næringslivet i distriktene ved at varene kommer senere frem. Flaskehalser, spesielt i Oslo-regionen, påvirker også transporten til andre deler av landet negativt fordi stamvegnettet der benyttes som transportkorridor. Framkommeligheten i og rundt regionsentrene bør imidlertid også økes ved å bedre kollektivtransporten. Mindre persontransport med personbiler vil øke framkommeligheten for næringslivet. Den lave standarden på stamvegene i distriktene rammer industrien fordi en rekke sentrale industribedrifter er lokalisert i distriktsområder. Utvalget mener derfor de statlige investeringene i stamveier må prioriteres. Utvalget vil også peke på nødvendigheten av å sørge for tilfredstillende vegløsninger i distriktene hvor store deler av norsk industri er lokalisert.

Distriktshensyn bør ikke føre til nedprioritering av mer lønnsomme prosjekter i regionsentrene.

Regionsentrene har hatt sterk befolkningsvekst de siste 20 årene. Regionsentrene er motoren i den økonomiske veksten og de områder av landet der det er størst problemer med fremkommelighet. Økt befolkningstetthet i regionsentrene stiller nye krav til infrastrukturen i området, ikke minst når det gjelder innfartsårer. Det er generelt viktig at fordelingen av bevilgninger følger utviklingen i behov og at de mest lønnsomme prosjektene prioriteres.

Bompenger bør kun være et supplement til offentlig finansiering.

Utvalgets flertall, medlemmene Glad, Akselsen, Antonsen, Bjerke, Flåthen, Karlsen, Kroslid, Myhr, Sanner og Westhrin, mener at bompengefinansiering er et nødvendig supplement til offentlige bevilgninger på bakgrunn av behovet i vegsektoren for både utbygging og standardforbedringer. Offentlige myndigheter skal likevel ha hovedansvaret for finansiering av veger i alle deler av landet. Bruk av bompenger bør heller ikke føre til at prosjekter som på et samfunnsøkonomisk grunnlag ville vært høyere prioritert blir utsatt til fordel for bompengefinansierte prosjekter med lavere samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det er viktig at innkreving av bompenger gjøres på en kostnads­effektiv måte.

Utvalgets medlem Asmyhr viser til beskrivelsen av tilstanden på det norske vegnettet under kapittel 7.2.2. Standarden på norske veger er svært dårlige og svært mange vegstrekninger, både i distriktene og i sentrale strøk, har behov for utvidelser. De representanter for industrien som har uttalt seg til utvalgets arbeid gjennom høringsprosessen har nesten samtlige pekt på behovet for økte investeringer i vegnettet. Etterslepet på vedlikehold er også betydelig. Det er av den grunn et stort behov for at staten avsetter betydelig større beløp til vedlikehold og investeringer i vegnettet gjennom de regelmessige revisjonene av Nasjonal Transportplan og i de årlige statsbudsjetter. Å innføre ordninger med bompenger eller andre former for vegprising medfører kun at de kostnader som burde være et statlig ansvar blir påført næringslivet og enkeltborgere. Næringslivet og enkeltborgere innbetaler årlig i overkant av 40 mrd. kroner pr. år, herunder 3 mrd. kroner i bompenger, til staten i avgifter på bruk av bil. Dersom staten ønsker å bedre norsk næringslivs konkurranseevne må staten ta det fulle finansieringsansvaret for vegnettet og avvikle alle former for bompenger eller vegprising. I den svært gode finansielle situasjon som den norske stat nå befinner seg i vil det være en god samfunnsmessig investering å utbygge vegnettet. Ved å gjøre dette vil også næringslivets kostnader bli redusert. Dette medlem er derfor av den oppfatning at dagens bompengeordninger må avvikles og at nye planer om å innføre bompenger eller andre former for vegprising ikke må bli innført.

OPS bør vurderes i hver tilfelle.

Utvalget mener at bruk av OPS bør baseres på vurderinger i hvert enkelt tilfelle. På et generelt grunnlag er privat finansiering ikke et relevant argument for bruk av OPS. OPS bør brukes der man kan vise til sannsynlige effektivitetsgevinster. Ordningen bør i slike tilfeller også kunne vurderes innefor andre sektorer.

Det bør legges til rette for økt andel godstransport på sjø og bane.

Av flere grunner er det ønskelig at transportører velger sjø eller bane fremfor veg. Dette må gjøres ved å legge forholdene bedre til rette for sjø- og banetransport. Tiltak må ikke medføre at vegtransport blir mer kostbart, noe som vil ramme den store gruppen som ikke har noe godt alternativ til vegtransport. Utvalget mener på denne bakgrunn at det vil være nødvendig å forbedre tilførselen til havner og transportterminaler. Fordi omlastinger øker kostnadene og fordi det som oftest er biltransport i hver ende av sjø- eller jernbanetransport, må forholdene legges til rette for effektive overgangsløsninger mellom ulike transportformer. Utvalget støtter utvikling av transportløsninger med tilhørende teknologi som kan styrke intermodale transportformer som kombinerer sjø, bane og vei på en effektiv og miljøvennlig måte. Målet er å oppnå produktivitetsøkninger og reduserte tidsavhengige kostnader gjennom økt samordning, felles standard for lastebærere, felles IKT-systemer, økt konkurranse mellom havner og transportører og andre tiltak. Utvalget mener at det er viktig å legge forholdene bedre til rette for en mer effektiv havnedrift og havnestruktur. Utvalget støtter at det foretas en gjennomgang av avgifter, gebyrer og driftskonsepter for norske havner med sikte på effektivisering og styrking av sjøtransportens konkurranseevne. Utvalget ser det som viktig å få til et bedre samarbeid mellom offentlige havner og industrihavner - og mellom industrien, logistikknæringen og myndighetene.

Det er viktig å sikre virksom konkurranse innen transporttjenester.

Utvalget mener at konkurranseutsetting av samferdselstjenester kan bidra til et mer effektivt transporttilbud. Konkurranseutsetting bør skje på grunnlag av en helhetsvurdering. Utvalget mener også at det er viktig at konkurransen i delmarkeder innenfor lufttransport og godstransport ikke svekkes på grunn av dominerende enkeltaktører.

Nivået på kalkulasjonsrenten må revurderes.

Utvalget stiller spørsmålstegn ved om de kalkulasjonsrenter som i dag benyttes i lønnsomhetsberegninger av offentlige investeringsprosjekter ligger på et riktig nivå. Dette gjelder både nivået på den risikofrie renten og risikotilleggene. Spesielt synes det som om risikotilleggene fastsatt av Samferdselsdepartementet reflekterer en for høy antatt risiko. En for høy kalkulasjonsrente kan føre til at for få prosjekter realiseres. Utvalget ser derfor positivt på at Samferdselsdepartementet har tatt initiativ til en ekstern utredning i 2005 som skal revurdere risikotilleggene. Utvalget ser også positivt på at Finansdepartementet parallelt vil foreta en revidering av retningslinjene for fastsetting av kalkulasjonsrenten. I den sammenheng bør det tas hensyn til hvilken kalkulasjonsrente som brukes i våre naboland.