2 Utenriks sjøfart og maritim sektor

Dette kapitlet gir først en beskrivelse av verdiskaping, sysselsetting og eksport i utenriks sjøfart. Deretter beregnes kapitalavkastningsrater for utenriks sjøfart og enkelte andre næringsgrupper for å sammenligne lønnsomheten av investeringer mellom disse næringsgruppene. Beskrivelsen er i hovedsak basert på Nasjonalregnskapet. Den internasjonale mobiliteten i utenriks sjøfart benyttes gjerne som begrunnelse for særlig lempelig beskatning av næringen. Derfor diskuteres den internasjonale mobiliteten knyttet til skip og flaggstat, skips­eiende selskaper, øvrig rederivirksomhet og de personlige rederieierne.

Gjennom vare- og tjenestekryssløp grenser utenriks sjøfart mot en rekke andre virksomheter og næringer i maritim sektor. Det har vært hevdet at rederiene utgjør en særlig viktig del av maritim sektor. I avsnitt 2.2 gjennomgås derfor omfanget av de deler av maritim sektor utenom rederivirksomhet som kan antas å bli berørt av endret rederibeskatning.

2.1 Utenriks sjøfart

2.1.1 Verdiskaping, sysselsetting og eksport

Tabell 2.1 gir et bilde av produksjon og ressursbruk i utenriks sjøfart sammenlignet med andre næringer i 2004. Produksjonen i utenriks sjøfart utgjorde om lag 95 mrd. kroner dette året. Målt ved produksjonsverdien har næringen om lag samme størrelse som verkstedsindustrien.

En nærings bruttoprodukt beregnes ved å trekke verdien av produktinnsats fra verdien av produksjonen. Bruttoproduktet kan tolkes som et uttrykk for verdien av den ressursbruken som er knyttet til innsats av arbeidskraft og realkapital. Begrepet kan også tolkes som næringens bidrag til landets forbruksmuligheter, nå eller senere, og brukes derfor ofte som mål på næringens bidrag til økonomiens samlede verdi­skaping. 1 Målt i løpende priser var bruttoproduktet i utenriks sjøfart 24,9 mrd. kroner i 2004. Dette tilsvarte 1,5 prosent av BNP og 2,1 prosent av bruttoproduktet i næringene ekskl. utvinning av råolje og naturgass. Andelen av samlet sysselsetting (normalårsverk) var 2 prosent i 2004.

Tabell 2.2 belyser utviklingen i aktivitetsnivået i utenriks sjøfart etter 1970. Både bruttoproduksjon, bruttoproduktet målt i faste priser, samt sysselsettingen viser et markert fall etter 2000, noe som tyder på redusert aktivitet i næringen. Brutto­produktet i faste priser falt med 34,4 prosent fra 2000 til 2004. Sysselsettingen falt med om lag 3300 normalårsverk. Mellom 1980 og 2000 økte bruttoproduksjonen i faste priser med om lag 56 prosent, mens brutto­produktet i faste priser lå relativt stabilt. Dette skyldes trolig blant annet økning i bruken av innleide skip. Leie av skip inngår i produktinnsatsen. Tallene viser at bruttoproduktet gir et meget misvisende bilde av endringen i produksjonen i utenriks sjøfart. Sysselsettingen i utenriks sjøfart utgjorde om lag 40 000 personer/normalårsverk i 2004, om lag det samme som i 1980. Tallene inkluderer både nordmenn og utlendinger på norske skip, uavhengig av om vedkom­mende har bopel i Norge. Samlet sysselsetting i næringen falt med om lag 2600 personer fra 1998 til 2004, ifølge nasjonalregnskapstall.

Av Norges Rederiforbunds sysselsettingsundersøkelser fremgår det at det per 1. februar 2005 var ansatt vel 12 000 nordmenn på skip i utenriks fart i norsk eie eller drift. I tillegg er det om lag 5000 nordmenn sysselsatt i administrative stillinger på land, herunder enkelte nordmenn sysselsatt i utlandet. Antall nordmenn på norskeide skip har gått noe ned fra 2000, da det var knapt 16 000 norske sjømenn på norskeide skip. I perioden 1995–2005 har det gjennomsnittlig vært om lag 14 000 norske sjøfolk på norskeide skip. Av vel 37 000 utlendinger på norskeide skip i utenriksfart var det flest filippinere, polakker, indere og russere.

Ifølge Statistisk sentralbyrås Arbeidskraftsundersøkelse (AKU) falt sysselsettingen i sjøtransport med 3000 personer fra 1998 til 2004, og utgjorde i første halvår 2005 totalt 23 000 personer. Tallene fra AKU og Rederiforbundet er ikke direkte sammen­lignbare, blant annet fordi AKU-tallene også kan fange opp utlendinger med bopel i Norge.

Utenriks sjøfart har gjennom historien hatt overskudd i utenlandsk valuta, og dermed bidratt til å finansiere nødvendig import til Norge. Tabell 2.3 viser eksport- og import­verdien av frakttjenestene i 2004, og sammenholder disse med tilsvarende tall for andre vare- og tjenestegrupper. 2 Eksportverdien av bruttofrakter var om lag 79 mrd. kroner i 2004. Det utgjorde om lag 79 prosent av næringens bruttoproduksjonsverdi, og om lag 10,8 prosent av samlet eksportverdi (om lag 20 prosent av samlet eksportverdi ekskl. eksport av olje og gass). I 2004 var importverdien av sjøfarts­tjenester vel 39 mrd. kroner, tilsvarende om lag 8 prosent av samlet importverdi. Netto bidro nettoeksporten av frakttjenestene i utenriks sjøfart med vel 39 mrd. kroner til et samlet eksport­overskudd på vel 240 mrd. kroner i 2004. I gjennom­snitt var eksportoverskuddet knyttet til utenriks sjøfart vel 36 mrd. kroner i perioden 2001–2003.

2.1.2 Lønnsomhet

Lønnsomhetsindikatorer skal si noe om avkastningen på en gitt investering. For å gjøre lønnsomhetsmålet sammenlignbart med rentesatser, kan den uttrykkes ved en kapitalavkastningsrate. Denne er definert som forholdet mellom driftsresultatet og verdien av realkapitalbeholdningen i næringen. Driftsresultatet måler bidraget til avkastningen fra selve produksjonen, og defineres i nasjonalregnskapet som forholdet mellom driftsresultatet og verdien av realkapitalbeholdningen i næringen. Systematiske forskjeller i kapitalavkastningsrater mellom næringer kan skyldes ulikheter i risiko, ulike reguleringer overfor ulike bransjer, etableringshindringer, ulik grad av grunnrente knyttet til bransjen mv. (jf. Økonomisk utsyn, Økonomiske analyser 1/2005 Statistisk sentralbyrå, side 55–56).

Tabell 2.4 viser hvordan kapitalavkastnings­rater for utenriks sjøfart er avledet fra nasjonalregnskapstall for inntekter og kostnader. Kapitalavkastningen er beregnet før skatt på overskudd. Dette er det relevante målet når formålet er å belyse den samfunns­økonomiske lønnsomheten, fordi skatt betalt fra næringen til den norske stat er en overføring mellom to innenlandske sektorer, og dermed ingen netto kostnad for det norske samfunnet sett under ett. Også netto subsidier til næringen burde i prinsippet vært trukket fra driftsresultatet når formålet med beregningen er å vise avkastningen knyttet til næringens egen virksomhet. En slik korreksjon vil ha stor betydning for jordbruks­næringen, mens den spiller en ubetydelig rolle for utenriks sjøfart, jf. tabell 2.4.

For utenriks sjøfart er det viktig at avkastningen i selve produksjonsvirksomheten kun baseres på inntekter og kostnader knyttet til frakttjenestene. Rederienes inntekter fra kjøp og salg av skip skriver seg ikke fra denne produksjonsvirksomheten, og bør derfor ikke inkluderes i driftsresultatstallene når formålet er å belyse avkastningen av selve fraktvirksomheten. Det samme gjelder finansinntekter, herunder omvurderinger av ulike aktiva. Nasjonalregnskapets tall for driftsresultatet inkluderer kun inntekter og kostnader knyttet til fraktvirksomheten. Begrepsmessig er derfor kapital­avkast­nings­rater basert på nasjonalregnskapstall velegnet for sammenligninger av lønn­somhet før skatt i ulike næringer. De kan også sammenlignes med avkastningen før skatt på finansielle fordringer.

Nasjonalregnskapets anslag på realkapital er beheftet med betydelig usikkerhet. Blant annet presenterer Raknerud og Rønningen (2004) en metode for beregning av behold­nin­gene av driftsmidler i industrien som gir betydelig lavere tall enn tilsvarende nasjonal­regnskapstall. Lavere kapitaltall vil isolert sett øke kapitalavkastningsraten. Det hefter usikkerhet også ved denne metoden, og analysen er ikke gjennomført for utenriks sjøfart. Det som er relevant for utvalgets vurderinger er imidlertid det relative forholdet mellom kapitalavkastningsraten i utenriks sjøfart og andre næringer. En generell nedvurdering av tallene for kapitalbeholdninger vil ikke endre dette bildet.

Gjennomsnitt av historiske kapitalavkastningsrater brukes ofte som et anslag på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av en liten tilleggsinvestering i næringen, det vil si på marginalavkastningen. Dette kan være misvisende i forhold til lønnsomheten av spesifikke nyinvesteringer, fordi gjennomsnittstallene for næringen kan skjule store forskjeller mellom ulike typer fraktvirksomhet og fraktruter. I tillegg kan forventet fremtidig lønnsomhet være systematisk forskjellig fra hva man har opplevd i tidligere år. Dette tilsier at gjennomsnittstall for hele utenriks sjøfart har liten informasjons­verdi for konkrete investeringsbeslutninger i næringen. I dette kapitlet er imidlertid formålet å belyse strukturelle trekk ved lønnsomheten som indikerer hva avkastningen kan forventes å være ved en generell ekspansjon av næringen. Videre bør en basere vurderingene på tall for flere år for å fjerne betydningen av mer eller mindre tilfeldige år-til-år variasjoner.

¹ Tall for 2004 er foreløpige.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Nasjonalregnskapet

Figur 2.1 viser utviklingen i netto kapitalavlastningsrate for utenriks sjøfart, industri og næringene i hele Fastlands-Norge over perioden 1970–2004 basert på nasjonal­regnskapstall. Den gjennom­snittlige årlige kapital­avkastningsraten for denne perioden var 2,6 prosent i utenriks sjøfart. Dette er vesentlig lavere enn i norsk industri og i næringene i Fastlands-Norge (ekskl. offentlig forvaltning) samlet, hvor tilsvarende rater var henholdsvis 10,7 og 7,9 prosent. Figuren viser at fluktuasjonene i kapitalavkastningsratene er redusert i årene etter 1990. I perioden 1990–2004 var gjennomsnittlig årlig kapital­avkastnings­rate 2,5 i utenriks sjøfart, mens den var 11,8 prosent i industri og 8,7 i Fastlands-Norge.

Utvalget tolker kapitalavkastningsratene som et uttrykk for at den samfunns­økonomiske lønnsomheten av investeringer i utenriks sjøfart er vesentlig lavere enn den tilsvarende avkastningen som kan oppnås ved alternative plasseringer både innenlands og i utlandet. Dette har trolig sammenheng med den internasjonale skattefavoriseringen av sjøfart. Over tid har dette generert investeringer til sjøfart, utover det man ville fått uten skattefavorisering. Den økte fraktkapasiteten har presset fraktratene og lønnsomheten ned. Resultatet har blitt en global overinvestering i skip vurdert ut fra samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Avkastningen før skatt er blitt så lav at næringen er avhengig av dagens svært lave beskatning for at avkastningen etter skatt skal kunne konkurrere med den som kan oppnås ved alternative plasseringer.

2.1.3 Realkapital og investeringer

Antall skip og tonnasje

Boks 2.1 Kapitalavkastning beregnet på grunnlag av regnskapsstatistikk

Kapitalavkastningsrater, uttrykt ved totalrentabilitet, kan også beregnes på grunnlag av regnskaps­statistikk. Totalrentabilitet er definert som summen av resultat før ekstraordinære poster og finanskostnader i prosent av totalkapitalen. Figur 2.2 viser totalrentabilitet før skatt, beregnet av Statistisk sentralbyrå for ikke-finansielle aksjeselskaper i utenriks sjøfart, industri og Fastlands-Norge. Over perioden 1995–2004 var årlig gjennomsnittlig total­rentabilitet 5,7 prosent i utenriks sjøfart, mens den var 6,8 prosent i industri og 6,5 prosent i Fastlands-Norge.

Det er flere årsaker til at totalrentabilitet beregnet fra regnskapsstatistikken vil avvike fra kapitalavkastningsratene basert på Nasjonalregnskapet. Et forhold er at finans­inntekter knyttet til blant annet kjøp og salg av skip og omvurderinger av valuta­fordringer og aksjeposter, inkluderes i totalrentabiliteten. I tråd med diskusjonen over, bidrar dette til å svekke totalrentabilitetens relevans når det gjelder å belyse lønnsomheten av fraktvirksomheten i utenriks sjøfart. Det er grunn til å tro at dette er den viktigste årsaken til at totalrentabiliteten jevnt over ligger høyere enn kapital­avkastnings­raten basert på nasjonalregnskapstall. I tillegg anslås kapitalslitet på en annen måte i regnskapsstatistikken enn i Nasjonalregnskapet, og leder for de fleste næringer til at totalkapitalen i regnskapsstatistikken ligger til dels betydelig lavere enn Nasjonalregnskapets korresponderende kapitaltall, se Raknerud og Rønningen (2004).

I Økonomisk Utsyn over året 2004 nevnes i tillegg følgende forskjeller i prinsippene som regnskapsstatistikken og Nasjonalregnskapet bygger på:

• Ulike periodiseringsprinsipper knyttet til for eksempel varelagerendringer og kostnads­føring vs. aktivering av utgifter, fører til ulike mål på produksjon av varer og tjenester.

• Ulik definisjon av realinvesteringer. I Nasjonalregnskapet regnes alt utstyr og inventar med varighet over ett år som realinvesteringer.

• Ulik definisjon av lønnskostnader. I Nasjonalregnskapet er lønnskostnadene mer omfattende enn i regnskapsstatistikken. I regnskapsstatistikken føres for eksempel noen lønnsposter som forskning og utvikling og aktiverte investeringsarbeider.

• Ulik virksomhetsavgrensning. Nasjonalregnskapet gir et anslag på den totale aktiviteten innenfor hver enkelt næring, mens regnskapsstatistikken bare omfatter ikke-finansielle aksjeselskaper i næringen.

Samlet mener utvalget at kapitalavkastningsrater basert på nasjonalregnskapstall belyser samfunnsøkonomisk lønnsomhet i utenriks sjøfart bedre enn totalrentabilitet basert på regnskapsstatistikken.

¹ Totalrentabilitet er summen av ordinært resultat før skatt og rentekostnader i prosent av sum gjeld og egenkapital.

² Fastlands-Norge inkluderer ikke-finansielle aksjeselskaper i alle næringer unntatt olje- og gassutvinning, rørtransport og utenriks sjøfart.

Det tekniske beregnings­utvalget for inntektsoppgjørene (TBU) oppnevnte i 2000 en arbeidsgruppe som skulle vurdere ulike lønnsomhetsmål, jf. NOU 2000: 25 vedlegg 6. For å få belyse lønnsomhets­utvikling best mulig, anbefaler arbeidsgruppen at man benytter lønnsomhetsindikatorer basert både på Nasjonalregnskapet (kapitalavkast­ningsrater) og på regnskapsstatistikken (totalrentabilitet i kombinasjon med driftsresultatmargin). Både totalrentabilitet og kapitalavkastningsrater er i henhold til arbeidsgruppen godt egnet til å sammenligne lønnsomhet mellom næringer. Arbeidsgruppen påpekte imidlertid at siden drifts­resultatet beregnes residualt i Nasjonalregnskapet, kan kapitalrentabiliteten være beheftet med usikkerhet. Videre påpekte arbeidsgruppen at nivået på total­renta­biliteten påvirkes av rentenivået, og at man derfor bør relatere denne indikatoren til det nominelle rentenivået ved sammenligning over tid.

Når formålet med lønnsomhetsindikatorene er å belyse samfunnsøkonomisk avkastning knyttet til produksjonen i utenriks sjøfart, er imidlertid disse argumentene av mindre betydning. Finansinntekter kan spille en viktig rolle for selskap i næringsgruppen utenriks sjøfart, og det er ikke denne typen inntekter som er av interesse for å analysere lønnsomheten i sjøfart. Videre vil ikke residualberegning av driftsresultat nødvendigvis redusere kvaliteten på tallene. Kapitalslit er sjablonmessig anslått i Nasjonalregnskapet, mens tilsvarende tall i regnskaps­statistikken er basert på bedriftenes skjønnsmessige plassering av kapitalvarer i relativt vide intervaller for kapitalslitrater. Regnskapsstatistikkens tall for kapitalslit har derfor neppe høyere kvalitet enn tilsvarende tall i Nasjonalregnskapet.

Utenriksflåten består av skip i handelsflåten som går i fart mellom Norge og utlandet, eller mellom havner i utlandet. Om lag 90 prosent av den norskeide utenriksflåten er aldri innom norske havner, se skipsfartsmeldingen side 16. Hele flåten registrert i Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) regnes inn under utenriksflåten. Utenriks­flåten består også av enkelte fartøy registrert i Norsk ordinært skipsregister (NOR), se boks 2.1 i skipsfartsmeldingen. Imidlertid består norskeid utenriksflåte også av skip under fremmed flagg. Ifølge Norges Rederiforbund var 53 prosent av norskeide skip i internasjonal flåte registrert under norsk flagg per 1. januar 2006. 3 Dette inkluderer tonnasje eid av nordmenn bosatt i utlandet. Den norskeide flåten var den sjette største i verden per 1. juli 2005, målt i dødvekttonn. Målt i antall skip var den norske flåten nummer fem på verdensbasis. 4

Tabell 2.4 viser samlet antall skip og samlet tonnasje i norskeid utenriksflåte per 1. januar i år 2000 og 2005. I statistikk fra Norges Rederiforbund defineres norskeid utenriksflåte som alle skip over 100 bruttotonn registrert i Norsk internasjonalt skipsregister (NIS), skip i Norsk ordinært skipsregister (NOR) i utenriksfart, samt skip registrert under utenlandsk flagg hvor minst 50 prosent av eierinteressene er norske (skattepliktige til Norge). Av samlet flåte per 1. januar 2005 var 225 av skipene registrert i NOR, 692 i NIS, mens 697 av skipene gikk under utenlandsk flagg. I 2000 var en noe større andel av flåten registrert i NIS (757 skip) og NOR (283 skip), med tilsvarende lav andel registrert i utenlandske registre (620 skip).

Ifølge Statistisk sentralbyrås statistikk for sjøtransport var 54 prosent av tonnasjen i NIS eid av utenlandske selskap i 2004. En del av disse utenlandske selskapene kan være eid av nordmenn, men man kan følgelig ikke utelukke at en vesentlig andel av skip registrert i NIS er på utenlandske hender. Rederiforbundets kategorisering av alle skip registrert i NIS som norsk eid kan følgelig virke noe misvisende.

En annen størrelse av interesse for vurderingen av den norske rederiskatteordningen er utviklingen i antall fartøyer og tonnasje som lignes innenfor ordningen. Utviklingen i antall skip og tonnasje innenfor ordningen i perioden 1996–2003 er gjengitt i tabell 2.5. Av tabellen ser man at det har vært en jevn nedgang i både antall skip og tonnasje siden 1998.

Realkapital og investeringer

Antall skip og samlet tonnasje fanger ikke nødvendigvis opp omstillinger i næringen, for eksempel satsing i nisjemarkeder med mer eller mindre teknisk avanserte skip. Verdien på realkapitalen i utenriks sjøfart kan samvariere med antall norskeide skip eller samlet norskeid tonnasje, men vil i tillegg fange opp omstillinger i næringen i den grad de reflekteres i prisene på realkapitalen.

Tabell 2.6 viser verdien av realkapital og investeringer i fast realkapital for utenriks sjøfart målt i løpende priser for årene 1998–2004 basert på nasjonalregnskapstall. Ifølge Nasjonalregnskapet hadde fast realkapital i utenriks sjøfart i 2004 en verdi på om lag 117 mrd. kroner, det vil si om lag 2,7 prosent av samlet realkapital i Norge.

Kapitalbeholdningen slik den beregnes i Nasjonalregnskapet inkluderer alle skip med direkte norsk eierskap. Norsk eierskap defineres ut fra nasjonaliteten til skipets eier, det vil si at foretaket som eier skipet er registrert i Norge. Som hovedprinsipp skal den norske eierandelen være minst 50 prosent for at skipet skal regnes som norsk. Dette gjelder uavhengig av hvilket flagg skipet seiler under. Skip som flagger ut til uten­landske registre vil dermed fortsatt regnes som norsk realkapital i Nasjonal­regnskapet så lenge eierskapet er norsk. Hvis også eierskapet overføres til utlandet vil dette registreres som en nedgang i norsk skipskapital.

Investeringene bestemmer utviklingen i realkapitalbeholdningen over tid. Siden realkapital slites ned, vil en del av investeringene gå med til å erstatte nedslitt realkapital, for eksempel kan nye skip erstatte utrangerte skip. Eventuelle investeringer utover kapitalslitet vil øke realkapitalbeholdningen.

Ifølge Nasjonalregnskapet er kapitalslitet i utenriks sjøfart i størrelsesorden 10 mrd. kroner per år. Tabell 2.6 viser utenriks sjøfart for årene 1998–2004. Investeringene i fast realkapital har variert mer enn kapitalslitet over perioden. Realkapital­beholdningen har økt fra 2003 til 2004, målt i løpende priser. Volumendringen samme år var også svakt positiv (0,2 prosent), men volumendringen de foregående årene har i hovedsak vært negativ.

2.1.4 Internasjonal mobilitet

Skip og flaggstat

«Utflagging» av skip i utenriksflåten innebærer at norskeide skip overføres fra de norske skipsregistrene NOR og NIS til utenlandske skipsregistre. I ESAs retnings­linjer for statstøtte til sjø­transport­sektoren er det et uttalt mål å fremme innflagging eller gjeninnflagging til EØS-landenes registre. I skipsfarts­meldingen fremgår det at det er et mål at Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) skal være attraktivt for norske rederier og kvalitetssjøfart verden over, jf. meldingen side 100. I henhold til NIS-rapporten (2004) bør det være et mål å doble NIS-flåten, jf. rapporten side 28.

Valget av flaggstat eller skipsregister har ikke betydning for lokaliseringen av næringens realressurser . Dette innebærer at verken lokaliseringen av kapitaleierne (herunder hvor næringens nettoinntekter kanaliseres), arbeidskraft, eller leverandører av produkter og tjenester påvirkes direkte av skipenes flagg. Videre har ikke flaggstat eller skipsregister betydning for skatteplikt til Norge.

Gjennom flaggstatkontrollen får nasjonale myndigheter bedre anledning til å følge opp kravene til sikkerhet, miljø og arbeidsforhold, og dette kan være en begrunnelse for målet at norskeide skip i større grad skal registreres i NOR eller NIS. Videre oppgis det i skipsfartsmeldingen at norsk flagg er viktig for å sikre drifts- og hoved­kontorfunksjon i Norge. Da NIS ble opprettet i 1987 var bakgrunnen en økende utflagging til bekvemmelighetsland og økt bruk av sjøfolk fra lavkostland. Opprettelsen av NIS førte til en betydelig økning av skip under norsk flagg.

Ved å ha en stor flåte under norsk jurisdiksjon, øker også mulighetene for å påvirke utviklingen i internasjonalt regelverk for sikkerhet, miljø og arbeidsforhold på skip i internasjonale fora som International Maritime Organisation (IMO), International Labour Organisation (ILO), samt EU og European Maritime Safety Agency (EMSA). Dette oppgis som begrunnelse for ønsket om å doble NIS-flåtens størrelse i NIS-rapporten (2004) 5 , men også i skipsfartsmeldingen vises det til NIS’ betydning for innflytelse i IMO, ILO og EU. Sammen­hengen mellom rederiskatteordningen og ønsket om økt internasjonal påvirkningskraft er nærmere drøftet i kapittel 6.8.2.

I NIS-rapporten (2004) fremgår det at det de senere årene har vært en utflagging fra NIS til utenlandske registre. Registrene som har mottatt flest norskeide skip, er de åpne, kommersielle registrene i Bahamas, Panama, Liberia og Marshall Islands. Det fremgår i rapporten på side 25–26 at

«Rederiforbundet understreker at flaggvalget for rederen for det vesentligste er motivert av vedkommende skipsregisters servicenivå, kostnadsnivå (gebyrer), kvalitet og at det er viktig at flaggstaten ikke opererer med nasjonale særkrav, men forvalter et regelverk basert på internasjonalt regelverk. Flagg kan sammenlignes med en handelsvare der ulike skipsregistre konkurrerer om en kundemasse som er hele verdensflåten.

[...]

Arbeidsgruppen har hatt et møte med representanter fra Anders Wilhelmsen & Co, som er store eiere i cruiserederiet RCCL og som har seks cruiseskip registrert i NIS i dag. Størstedelen av cruiseflåten til RCCL er registrert i Bahamas. De fremhevet sterkt at et meget vesentlig element ved rederienes valg av skipsregister er serviceinnstillingen til registeret og flaggstatsmyndigheten, for så vidt gjelder nyregistrering av nybygg og også ved den oppfølgende kontroll. Deres syn er at de tjenestene som en flaggstat yter, er som en hvilken som helst vare og at det registeret som tilbyr det beste produktet, er det registeret som vinner konkurransen.»

Sitatene fra NIS-rapporten (2004) tyder på at rederienes valg mellom ulike skips­registre har vært basert på rene kommersielle avveiinger, som servicenivå, kostnads­nivå, kvalitet og eventuelle særkrav. Som tidligere nevnt viser Statistisk sentralbyrås statistikk for sjøtransport at 54 prosent av tonnasjen i NIS var eid av utenlandske selskap i 2004. For utenlandske eiere av NIS-skip gjelder krav om drift (teknisk eller kommersiell) fra Norge og oppnevnelse av rettslig representant her.

Den norske rederiskatteordningen var frem til juli 2005 fullstendig flaggnøytral. Dette innebærer at selskaper innenfor rederiskatteordningen frem til dette tidspunktet fritt har kunnet eie skip registrert under utenlandsk flagg. Fra juli 2005 er det innført enkelte krav til flaggføringen for skip innenfor den norske rederiskatte­ordningen. Flaggkravet er knyttet til samlet registrert flåte under EØS-lands flagg, jf. omtalen av ESAs retningslinjer for statsstøtte i avsnitt 3.2 og den norske rederi­skatte­ordningen i avsnitt 4.3. Selskap innenfor rederiskatteordningen kan imidlertid fortsatt uhindret eie skip registrert i andre EØS-registre. Videre kan selskap innenfor ordningen i samme relative grad som per 1. juli 2005 eie skip registrert i land utenfor EØS-området.

Skipene er mobile eiendeler, og det er lite som hindrer omregistrering mellom ulike lands flagg. Flaggkravene i retningslinjene for statsstøtte til sjøtransporttjenester i EØS-området begrenser til en viss grad mobiliteten mot land utenfor EØS. Innenfor EØS-området har imidlertid ikke flaggkravene betydning for mobiliteten.

Skipseiende selskaper

Rederiskatteordningen er avgrenset mot annen virksomhet, ved at det kun er selskaper som (direkte eller indirekte) eier skip som kan lignes etter rederiskattereglene. De skipseiende selskapene kan ikke ha ansatte. Det er et vilkår at selskapet er et aksjeselskap eller allmenn­aksjeselskap, stiftet i henhold til den norske aksjeloven eller allmennaksjeloven.

De skipseiende selskapene eier kun mobile eiendeler. Siden selskapene ikke kan ha ansatte, begrenser ikke den immobiliteten som gjerne assosieres med arbeidskraft mobiliteten i de skipseiende selskapene. Man kan derfor legge til grunn at de skips­eiende selskaper innenfor rederiskatteordningen i utgangspunktet er mer mobile enn annen næringsvirksomhet i Norge.

I rederiskatteordningen er løpende driftsinntekter i utgangspunktet skatte­frie. Opp­arbeidet ubeskattet inntekt i selskapet skal imidlertid komme til beskatning ved utdeling av utbytte, uttreden av ordningen eller ved likvidering av selskapet. Selskapene opparbeider seg på denne måten en latent skatteforpliktelse som i mange tilfeller kan komme til beskatning om det skipseiende selskapet flytter sin virksomhet til utlandet. Skatteforpliktelsen vil forfalle til betaling dersom relokaliseringen inne­bærer at det rederibeskattede selskapet ikke lenger har kvalifiserende eiendeler, eller dersom selskapet velger å tre ut av ordningen. Det at den latente skatteforplik­telsen kan forfalle til betaling ved flytting til utlandet, kan til en viss grad svekke incentivene de skipseiende selskapene innenfor rederi­skatteordningen har til å flytte ut av Norge. Dette kan kanskje også ­forklare hvorfor ikke enda flere skipseiende selskaper allerede har flyttet sin virksomhet til land med lempeligere rederiskatte­ordninger enn den norske.

Øvrig rederivirksomhet

De skipseiende selskapene innenfor rederiskatteordningen inngår gjerne i en større selskapsstruktur hvor det også inngår selskaper som driver med andre virksomhets­områder, som skipsadministrasjon, ledelse, mannskap, drift, forsikring, regnskap og finansiering. Slike andre virksomhetsområder kan ikke skattlegges innenfor den norske rederiskatteordningen, men skattlegges etter ordinære regler. I utgangspunktet er det ingen egenskaper ved disse selskapene som tyder på at de er mer mobile enn mange andre typer næringsvirksomhet i Norge.

I denne sammenhengen nevnes det at det ikke er slik at alle selskapene innenfor et rederikonsern må være skattemessig lokalisert i samme land. Et skips­eiende selskap kan være lokalisert i ett land, mens ledelse, administrasjon og annen tilknyttet virk­som­het kan være lokalisert i et annet eller flere andre land. Det er flere rederikonsern som i dag har deler av virksomheten sin lokalisert i Norge, mens andre deler av virksomheten er lokalisert i utlandet.

I utenlandske rederiskatteordninger er det i større og mindre utstrekning stilt krav til «aktiv rederivirksomhet» for å kunne være omfattet av ordningene. Slike virksomhets­krav kan omfatte strategisk og kommersiell skipsadministrasjon og kontroll av skip. Det gjelder slike virksomhetskrav i rederiskatteordningene i blant annet Nederland, Tyskland og Storbritannia. Dersom norske skipseiende selskaper flytter til utlandet, kan virksomhetskravene bidra til at selskap som driver virksomhet med direkte tilknytning til den skipseiende virksomheten flytter med. Som lagt til grunn over, er slike selskaper med direkte tilknytning til de skipseiende selskapene i utgangspunktet ikke mer mobile enn mange andre typer næringsvirksomhet i Norge. Virksomhetskravene kan derfor til en viss grad bremse utflyttingstakten for de skipseiende selskapene fra Norge.

I motsatt retning trekker at det i forbindelse med den siste revisjonen av ESAs retningslinjer for statsstøtte til sjøtransporttjenester ble åpnet for statsstøtte til virksomhet knyttet til skips­administrasjon. Dersom dette implementeres i utenlandske rederiskatteordninger, kan incentivene til å flytte slik virksomhet til utlandet øke.

Eier

Høy beskatning av utbytte og formue kan bidra til at personlige eiere flytter. Eierens skattemessige bosted trenger imidlertid ikke å være bestemmende for selskapets, virksomhetens eller syssel­settingens lokalisering. Innenfor gjeldende rederi­skatte­ordning stilles det ikke krav til eierens skattemessige bosted. En personlig eier kan altså flytte til land med lempelig beskatning av utbytte og formue, og fortsatt eie skipseiende selskaper innenfor ordningen. Rederieierens internasjonale mobilitet kan derfor ses isolert fra selskapenes mobilitet.

For en investor er det den samlede kapitalbeskatningen av selskapet og eieren som har betydning for kapitalkostnaden knyttet til investeringen. Dersom en personlig eier tar ubeskattet inntekt ut av sitt rederiselskap vil det først påløpe ordinær overskuddsskatt på selskapets hånd. Fra 2006 vil det i tillegg påløpe utbytteskatt på eierens hånd dersom utbetalt utbytte overstiger skjermingsfradraget. Samlet vil eierbeskatningen av kapitalinntekten da på marginen utgjøre vel 48 prosent for utbytte ut over skjermings­fradraget i Norge. Skjermingsfradraget innebærer imidlertid at gjennomsnittsskatten blir lavere. I tillegg til overskudds­skatten og utbytteskatten, vil en formuende eier måtte svare formuesskatt i Norge.

En persons skattemessige bosted i Norge opphører fra og med det inntektsåret han tar fast opphold i utlandet, og godtgjør at han eller hans nærstående verken disponerer bolig i Norge eller oppholder seg i Norge mer enn 61 dager (i én eller flere perioder) i løpet av inntektsåret. En person som har bodd i Norge i minst ti år, anses imidlertid ikke for utflyttet før etter utløpet av det tredje inntektsåret etter det året han tar fast opphold i utlandet. Reglene om opphør av skattemessig bosted etter intern norsk rett har mindre betydning for personer som flytter til land Norge har skatteavtale med, fordi de fleste land har interne regler som innebærer at en person blir skattemessig bosatt der før det etter intern norsk rett foreligger utflytting. I slike tilfeller vil det være skatteavtalenes bestemmelser som avgjør hvilket land personen er bosatt i.

I henhold til Norges skatteavtaler er en skattyter normalt bosatt i den staten han disponerer fast bolig. Har han fast bolig i flere stater, skal han anses for bosatt i den staten hvor han har de sterkeste personlige og økonomiske interesser (sentrum for livsinteressene). I denne vurderingen tas det hensyn til hvor han har sin familie, sosiale relasjoner, yrkesutøvelse, oppholdsdager osv. Hvis det ikke kan fastslås hvor han har sentrum for livsinteressene, eller hvis skattyteren ikke har fast bolig i noen av statene, skal han anses for bosatt i den staten han har «vanlig opphold». I praksis vil det da være av betydning i hvilken av statene han oppholder seg flest dager, sett over tid.

Det er vanlig å legge til grunn at personer – både som eier av virksomhet og som sysselsatt i virksomhet – er immobile relativt til andre faktorer som f.eks. finans­kapital. Dette skyldes en persons tilknytning til sitt bosted gjennom familie, venner, språk, utdanning mv. Det er i utgangspunktet ikke grunn til å tro at dette i mindre grad gjelder for rederieiere enn for eiere av annen næringsvirksomhet. I den grad rederi­eiere har sterkere incentiver til å flytte til utlandet enn andre, må dette skyldes at gevinsten ved flytting er større for denne gruppen, for eksempel fordi rederieierne er mer formuende enn andre, eller mottar større utbytteutbetalinger enn andre.

2.2 Maritim sektor for øvrig

Som all annen næringsvirksomhet, er utenriks sjøfart knyttet sammen med andre næringer ved at den kjøper produkter fra andre næringer og selger frakttjenester som inngår i andre næringers produktinnsats. Denne typen sammenheng mellom næringer kalles vare- og tjenestekryssløp. Dette er ikke den sammenhengen mellom næringer som gir grunnlag for begrepet næringsklynge. Spesielt er kjøp og salg av varer og tjenester mellom bedrifter noe kvalitativt annet enn kunnskapsspredning mellom næringer. Det vises til kapittel 6.5 for en nærmere gjennomgang av klynge­mekanismer innenfor maritim sektor og relevansen av disse for næringspolitikk overfor rederinæringen.

Relevansen av kryssløps­virkninger mellom sjøfart og andre næringer for utvalgets arbeid, er bare knyttet til mulige omstillinger i norsk næringsliv ved en eventuell reduksjon i norsk rederivirksomhet. Store omstillinger kan ha samfunnsøkonomiske kostnader, særlig på kort sikt, knyttet til blant annet arbeids­ledighet. De kan også komme i konflikt med politiske mål innenfor blant annet distrikts­politikken. Betydningen av omstillinger er vurdert i kapittel 7. Imidlertid har kryss­løps­virkninger og omstillinger i seg selv ikke noe med markedssvikt å gjøre, og kan derfor ikke begrunne en særlig nærings­politikk eller skattepolitikk, jf. diskusjonen i kapittel 6. Videre er det ingen spesielle grunner til at markedene for innsatsvarer og -tjenester skulle være mer utsatt for markedssvikt enn andre markeder.

Begrepet «maritim sektor» er definert i skipsfartsmeldingens kapittel 3 (side 36 til 43) til å bestå av rederier (innenriks, utenriks og offshore), entreprenører, verftsindustrien, skipsutstyrs­industrien, fiskeflåten, maritim tjeneste­yting, herunder skipsfinansiering, skips­megling, forsikringsselskaper, skipsklas­sifisering, samt juridisk kompetanse ved Universitetet i Oslo. Jakobsen og Goldeng (2005) definerer maritim næring som all virksomhet knyttet til innenriks og utenriks sjøfart og skipsbygging, det vil si rederi­virksomhet, skipsmegling, finansiering, forsikring, klassifisering, sjørett, verft, utstyrsleverandører og skipsdesignere. Definisjonen omfatter også produksjon av rigger og utstyr til petroleumsvirksomheten. Med en så vid definisjon av maritim sektor rapporterer Jakobsen og Goldeng (2005) at sektorens samlede bruttoprodukt og sysselsetting i 2004 til henholdsvis 63 mrd. kroner og 90 000 personer.

For utvalgets arbeid må en relevant definisjon av maritim sektor utover rederivirk­somhet ta utgangspunkt i hvilke næringer og bransjer som vil berøres indirekte av endringer i rederibeskatningen. Avgrensningen av maritim sektor i skipsfarts­meldingen og i Jakobsen og Goldeng (2005) er åpenbart for vid i forhold til et slikt formål. Det er ingen grunn til å tro at leverandørindustrien til petroleums­virksomheten påvirkes av endringer i rederibeskatningen, og man kan se bort fra endringer i etterspørselen fra fiskerinæringen. Trolig vil også aktivitetsnivået i innenriks sjøfart være relativt upåvirket av endret beskatning av utenriks sjøfart.

Det er mer sannsynlig at skipsbygging, produksjon av utstyr og skipsdesign, samt tjenesteyting knyttet til skipsmegling, finansiering, forsikring og klassifisering kan påvirkes av skjerpet rederibeskatning.

Bruttoproduksjonsverdien og bruttoproduktet innenfor nærings­gruppen Bygging og reparasjoner av skip 6 utgjorde henholdsvis 17,9 og 4,4 mrd. kroner i følge foreløpige nasjonalregnskapstall for 2004, jf. tabell 2.7. Antall sysselsatte er redusert fra knapt 17 000 personer i 1998 til knapt 10 000 personer i 2004. Tall fra Norges Rederiforbund viser at den norske kontraktsmassen for skip utgjorde 48 mrd. kroner per 1. juli 2005.

Kryssløpsvirkningen mellom norske rederiers skipsinvesteringer og aktiviteten i norsk skipsbyggingsindustri er kritisk avhengig av importandelen i skipsinvesteringene. Ifølge Norges Rederiforbund bygges 26 prosent av nye skip under norsk flagg i Norge, mens Sør-Korea bygger om lag 17 prosent. Importandelen, regnet i prosent av samlet tonnasje (DWT) er imidlertid hele 97 prosent, noe som reflekterer at ordrene på norske verft gjelder små skip. Importandelen i produktinnsatsen i sjøfart er også langt høyere enn i økonomien for øvrig. Ifølge nasjonalregnskapstall utgjorde importen 71 prosent av produktinnsatsen i sjøfartsnæringen (både innenriks- og utenriks) i 2002, mot 21 prosent for norsk økonomi totalt.

Utvalget har ikke funnet tall for produksjon av skipsutstyr og tjenesteyting knyttet til utenriks sjøfart. 7

Selv om både bygging av skip, skipsutstyr og sjøfartsrelaterte tjenester har norske rederier som kunder, er det usikkert i hvilken grad et eventuelt endret omfang av norsk rederivirksomhet vil påvirke aktiviteten i disse bransjene. For det første er den internasjonale konkurransen i disse markedene allerede hard. Det betyr for det første at norske rederier i utgangspunktet allerede benytter utenlandske leverandører. For det andre betyr det at disse norske bransjene eksporterer sine produkter, og trolig ikke står i et avhengighetsforhold til norske rederier. Utflytting av norske rederier vil derfor ikke nødvendigvis redusere etterspørselen etter norske innsatsvarer. Videre innebærer ikke kryssløpsvirkningene mellom rederiene og leverandørnæringene at leverandør­næringene er like mobile som de skipseiende selskapene, eller at de vil flytte med dersom rederiene flytter sin virksomhet til utlandet. Spesielt er det liten grunn til å tro at de tjenesteytende virksomhetsområdene som retter seg mot utenriks sjøfart er mer mobile enn annen tjenesteytende virksomhet i Norge.

2.3 Referanseliste

Jakobsen, E.W. og E.B. Goldeng (2005): «Maritim verdiskaping - økonomisk analyse av næringens utvikling i perioden 1994-2004.» Menon-rapport 5/2005 .

NIS-rapporten (2004): «NIS med fokus på service og kvalitet». Rapport fra en arbeidsgruppe.

Norges Rederiforbunds kvartalsrapport nr. 1 2006.

Raknerud, A. og D. Rønningen (2004): «Kapitaltilgang og produktivitet i norsk industri 1993-2002: Revurderinger i lys av mikrodata», Økonomiske analyser 2/2004, Statistisk sentralbyrå.

Rapport fra arbeidsgruppe som har vurdert ulike lønnsomhetsmål. NOU 2000: 25, Etter inntektsoppgjørene 2000, rapport nr. 2, 2000 fra TBU, vedlegg 6.

St. meld. nr. 31 (2003–2004) Vilje til vekst – for norsk skipsfart og de maritime næringer (skipsfartsmeldingen).

Økonomisk utsyn over året 2004, Økonomiske analyser 1/2005, Statistisk sentralbyrå.