3 Sjøfartspolitikk og arbeid mot skadelig skattekonkurranse

3.1 EUs sjøfartspolitikk

Dette kapitlet er skrevet med utgangspunkt i skipsfartsmeldingen, EUs hvitbok om transportpolitikken frem til 2010 og EU-kommisjonens retningslinjer for offentlig støtte til sjøtransport av 17. januar 2004. 1

EU er verdens største handelsmakt med 36 prosent av verdenshandelen med varer i 2002. Sjøtransport sto for om lag 90 prosent av transportene av EUs handel med omverdenen, og for 41 prosent av handelstransporten mellom og innenfor EU-land.

Rederier i EU-landene disponerte i 2002 om lag 35 prosent av verdensflåten. Kun en tredel av flåten var registrert i EU-land, og andelen skip under EU-flagg ble halvert fra tidlig på 80-tallet frem til 2002. Sjøfartsnæringen i EU sysselsatte 155 000 sjøfolk på skip under EU-flagg. En viktig målsetting for EUs sjøfartspolitikk er å øke flåten under EU-flagg. EU-utvidelsen i 2004 medførte at den EU-registrerte flåten økte fra 100 mill. dødvekttonn (DWT) til om lag 180 mill. DWT. Andelen av verdensflåten som er registrert i EU-land økte da fra 12 prosent til 22 prosent. En årsak til dette er den store flåten registrert på Malta og Kypros. Om lag 70 prosent av flåten som er registrert her er eid av rederier i land som var EU-medlemmer allerede før utvidelsen. Om lag to tredeler av den EU-kontrollerte flåten er etter utvidelsen registrert under EU-flagg.

EU har utviklet et felles regelverk for å sikre miljø og sikkerhet til sjøs, og dette har gitt grunnlag for at EU-landene koordinerer sine holdninger og opptreden i forhold til internasjonale organisasjoner, særlig i FNs sjøfartsorganisasjon International Maritime Organization (IMO). Fokus på sikkerhet og miljø ved sjøtransport har vært økende i de senere årene, blant annet som følge av tankskipsulykker med oljesøl, som Erika-ulykken i 1999 (utenfor kysten av Frankrike) og Prestige-ulykken i 2002 (utenfor kysten av Spania).

EU-kommisjonen la 4. september 2001 frem en såkalt hvitbok om EUs transport­politikk frem til 2010, med utgangspunkt i betydningen av en effektiv transportsektor for den økonomiske utvikling. Hvitboken inneholder en samlet fremstilling av utfordringene EU står overfor i transportsektoren, med særlig vekt på å redusere miljøbelastninger, fjerne flaskehalser i transportsystemet og styrke sikkerheten. Hvitboken fremhever økt bruk av jernbane, sjøtransport og innenlandske vannveier for å avhjelpe kapasitetsproblemer ved veitransport. Dette fremheves som spesielt viktig i forbindelse med EU-utvidelsen i 2004 med de baltiske land Estland, Latvia og Litauen, samt Polen, Ungarn, Tsjekkia, Slovenia, Slovakia, Malta og Kypros.

På sjøfartsområdet inneholder hvitboken forslag om styrking av sikkerheten til sjøs, blant annet ved opprettelse av et europeisk sjøfartsdirektorat, European Maritime Safety Agency (EMSA). Direktoratet ble opprettet i 2002. Videre legges det opp til å stimulere til økt bruk av nærsjøfart, blant annet ved etablering av såkalte «motorveier til sjøs». 2 Det legges opp til økt bruk av EU-flagg og en gjennomgang og revisjon av EUs retningslinjer for offentlig støtte til sjøtransport.

EUs statsstøtteregelverk forbyr i utgangspunktet offentlig støtte til næringsvirksomhet som er eller kan være konkurransevridende, i den grad handelen mellom EU-landene påvirkes. Det er imidlertid gitt flere unntak fra dette utgangspunktet. Blant annet kan støtte som har til formål å lette utviklingen av enkelte næringsgrener eller på enkelte økonomiske områder etter forholdene anses som lovlig støtte, jf. EU-traktatens artikkel 87. Rederiskatteordningene i EU-landene er godkjent med hjemmel i denne traktatsbestemmelsen.

EU-kommisjonen har publisert egne retningslinjer for anvendelsen av statstøtte­reglene for sjøtransportsektoren. Av retningslinjene fremgår det at land utenfor EU tiltrekker seg skip og skipseiende selskaper gjennom gunstige skattemessige ordnin­ger. Det under­strekes at det ikke finnes effektivt internasjonalt regelverk for å bremse slik skattekonkurranse mellom EU og tredjeland. Derfor anses det som den beste fremgangsmåten å bedre konkurranseevnen til EU-registrerte skip i forhold til skip under bekvem­melighetsflagg, det vil si å delta i skattekonkurransen mot tredjeland. Imidlertid fremgår det at støtteordninger i et EU-land rettet mot næringen ikke må gå på bekostning av økonomien i andre EU-land, og ikke må påvirke konkurransen mellom disse landene. Retningslinjene forsøker altså på denne måten å begrense skattekonkurransen innenfor EU. EUs retningslinjer for statsstøtte til sjøtransportsektoren har som mål å:

• Gjøre en sikker, effektiv og miljøvennlig sjøtransport bedre.

• Fremme innflagging eller gjenflagging til EU-landenes registre.

• Medvirke til å konsolidere det maritime miljøet etablert i EU-landene, samtidig som flåtens generelle konkurranseevne på verdensmarkedet opprettholdes.

• Opprettholde og forbedre den maritime ekspertisen, og beskytte og fremme sysselsettingen blant europeiske sjøfolk.

• Medvirke til å fremme nye tjenester innenfor nærsjøfart.

Retningslinjene gir anvisning på hvordan en støtteordning til sjøtransport­sektoren må være utformet for at den skal kunne anses å være lovlig etter EU-regelverket om statsstøtte. EU(EF)-retningslinjer for støtte til maritim transport ble første gang publisert i 1989, de er senere revidert i 1997 og 2004, og gjelder nå frem til 2011. 3 Det foreligger etter det utvalget kjenner til ikke planer om å avvikle EUs praksis vedrørende statsstøtte for sjøtransportsektoren. Dersom behovet for støtte reduseres eller opphører, vil imidlertid nødvendige tilpasninger i retningslinjene gjennomføres i god tid, jf. retningslinjene punkt 12 «Final remarks».

3.2 ESAs retningslinjer for statsstøtte til sjøtransportsektoren

3.2.1 Innledning

I likhet med EUs regler forbyr bestemmelsene om statsstøtte i EØS-avtalen i utgangspunktet all konkurransevridende statsstøtte til næringsdrivende. Forbudet gjelder i den grad statsstøtten påvirker handelen mellom EØS-landene. Regelverket inneholder imidlertid flere bestemmelser om unntak fra forbudet mot statsstøtte. Et unntak følger av avtalens artikkel 61 nr. 3 bokstav c. Etter denne bestemmelsen kan støtte som har til formål å lette utviklingen av enkelte nærings­grener eller på enkelte økonomiske områder, anses forenlig med EØS-avtalens funksjon, dersom støtten ikke endrer vilkårene for samhandelen i et omfang som strider mot felles interesser. Den norske rederiskatteordningen er godkjent med hjemmel i denne bestemmelsen.

EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har utarbeidet retningslinjer for anvendelse av EØS-avtalens statsstøtteregler på sjøtransportsektoren. Retningslinjene bygger på og korresponderer i det vesentlige med EU-kommisjonens retningslinjer for statsstøtte. Et eget kapittel om statsstøtte til sjøtransportsektoren, herunder særlige retningslinjer for statsstøtte til denne sektoren i form av skattetiltak, ble føyd til ESAs retningslinjer i 1997 (retningslinjenes kapittel 24A). Retningslinjene åpner for tildeling av drifts­støtte til denne sektoren i større grad enn det som ellers er tilfelle. Retnings­linjene gir anvisning på hvilke kriterier stats­støtte til sjøtransportsektoren må oppfylle for at ESA skal godkjenne statsstøtten etter EØS-avtalens artikkel 61 nr. 3 bokstav c. ESA godkjente den norske rederi­skatte­ordningen i 1998. Også senere endringer i ordningen er godkjent av ESA.

EU-kommisjonens og ESAs retningslinjer for statsstøtte til sjøtransportsektoren ble revidert i 2004, og de reviderte retningslinjene gjelder frem til 2011. De reviderte retningslinjene viderefører i stor grad retningslinjene fra 1997. Det ble imidlertid gjort visse endringer som nødvendiggjorde endringer i den norske rederiskatteordningen.

Retningslinjene oppstiller en rekke krav til støtteordningene for at de skal kunne anses å være i samsvar med statsstøtteregelverket. Nedenfor følger en beskrivelse av noen hovedpunkter i kravene retningslinjene stiller til skattetiltak som kan godkjennes, særlig med tanke på rederiskatteordninger. Retningslinjene stiller enkelte krav til rapportering, samt oppfyllelse av internasjonale standarder og EØS-standarder for sikkerhet, miljø og arbeidsmiljø. Fremstillingen nedenfor bygger på ESAs reviderte statsstøtteretningslinjer fra 2004.

3.2.2 Støtten må gjelde sjøtransport­sektoren

Etter retningslinjene kan en støtteordning bare gjelde for skattytere som driver virksomhet innenfor sjøtransportsektoren, som nærmere definert i rådsforordning (EØF) nr. 4055/86 og rådsforordning (EØF) nr. 3577/92. Dette innebærer at en rederiskatteordning bare kan gjelde for skattytere som driver sjøtransport av gods og passasjerer. I tillegg vil drift av taubåter og mudringsfartøyer på visse vilkår kunne kvalifisere.

Ifølge ESAs retningslinjer kan ordninger der skattytere driver annen type virksomhet ved siden av sjøfartsvirksomheten godtas, men inntekt fra annen virksomhet må da beskattes etter de ordinære skattereglene. For slike tilfeller stiller retningslinjene krav til at regnskapsføringen skal være gjennomsiktig, for å hindre at næringsstøtten skal spres til annen virksomhet.

3.2.3 Flaggkrav mv.

Et mål for statsstøtteretningslinjene for sjøtransportsektoren er å opprettholde EØS-flåtens generelle konkurranseevne på verdensmarkedet. Et skattetiltak skal derfor i hovedregelen bare omfatte EØS-registrerte skip. Også flaggnøytrale støtteordninger kan godkjennes i særskilte tilfeller, men bare under visse forutsetninger. Etter revisjonen av retningslinjene i 2004 må følgende vilkår være oppfylt:

• Selskap innenfor støtteordningen må opprettholde eller øke prosentandelen EØS-registrerte skip fra og med vedtagelsen av de nye retningslinjene. Dette gjelder ikke dersom selskapet har minst 60 prosent EØS-registrerte skip. Kravet om at selskapene må opprettholde eller øke andelen EØS-registrerte skip gjelder heller ikke så lenge den samlede prosentandelen EØS-registrerte skip i vedkommende land er opprettholdt eller har økt i løpet av en treårs-periode.

• Tiltaket må gjelde hele flåten som drives av et rederi som er hjemmehørende og selskapsskattepliktig i et EØS-lands område. Det er en forutsetning at det kan påvises at administrasjonen av alle berørte fartøyer faktisk utføres fra EØS-området, og aktivitetene bidrar vesentlig til den økonomiske aktiviteten og sysselsettingen i EØS-området.

3.2.4 Maksimal tillatt støtte

Når det gjelder selskapsbeskatningen fremgår det av retningslinjene at ESA kun vil godkjenne ordninger hvor skattebelastningen er i rimelig overensstemmelse med skattebelastningen i ordninger som allerede er godkjent. Satsene for tonnasjeskatten i den norske rederiskatteordningene gir fra og med 2005 en løpende skattebelastning som om lag tilsvarer gjennomsnittet av nivået på satsene i tonnasjeskatten i Storbritannia, Danmark og Nederland.

I tillegg til den ovennevnte begrensning for selskapsbeskatningen innebærer retningslinjene en begrensning når det gjelder det totale støttenivået til næringen, slik at samlet støtte, uansett støtteform, maksimalt kan utgjøre summen av de skatter og avgifter som ville blitt utlignet på selskaper og ansatte i næringen etter ordinære skatteregler.

3.3 Norsk sjøfartspolitikk

3.3.1 Skipsfartsmeldingen

Regjeringen Bondevik II la frem skipsfartsmeldingen i april 2004 (St.meld. nr. 31 (2003–2004) Vilje til vekst – for norsk skipsfart og de maritime næringer). Meldingen søkte å gi en bred fremstilling av utfordringene for norsk sjøfart, og en presentasjon av Regjeringens tiltak. I sjøfartsmeldingen legges det til grunn at sjøfart er en viktig del av norsk næringsvirksomhet, og at den bidrar direkte og indirekte til verdiskapingen i Norge. For at disse bedriftene også i fremtiden skal bidra til vekst og verdiskaping, mente Regjeringen Bondevik II at det er viktig at sjøfart og de maritime næringer fort­satt har en forankring i Norge. Det ble derfor ansett som ønskelig å beholde hoved­kontorer og eierskap i Norge, samt å satse på videreutvikling av kompetanse og innovasjon i sjøfarten og de maritime næringer.

I skipsfartsmeldingen fastslås det at skattenivået for sjøfartsvirksomhet er viktig for beslutninger om lokalisering og utvikling av virksomheten i Norge. For en rekke større sjøfartsland både i og utenfor Europa er sjøfartsvirksomhet i dag svært lavt beskattet sammenlignet med andre næringer. Dette var bakgrunnen for at den norske rederiskatteordningen ble innført i 1996.

I skipsfartsmeldingen gikk Bondevik II-regjeringen inn for at tonnasjeskatten skulle harmoniseres i forhold til europeisk nivå. Det ble også gitt uttrykk for at det var behov for en større grad av harmonisering av det norske rederiskattesystemet med ordningene i EU-land som blant annet Danmark, Nederland og Storbritannia. Målet med endringene var ifølge skipsfartsmeldingen at den norske rederiskattordningen skulle fremstå som konkurransedyktig og attraktiv for norske rederier.

I skattemeldingen (St.meld. nr. 29 (2003–2004) Om skattereform) ga Bondevik II-regjeringen uttrykk for støtte til Skaugeutvalgets synspunkt om at skattemessig likebehandling av næringer bør være et bærende prinsipp i skattesystemet, jf. NOU 2003: 9. Likevel ble det i skattemeldingen uttalt (jf. side 52):

«Hensynet til rederinæringens internasjonale rammevilkår kan likevel tilsi at en i liten grad skattlegger denne næringen. EU har også etablert egne retningslinjer på dette området som legger til rette for svært lav rederibeskatning, og som gjelder fram til 2011. Forskjell mellom skattenivå innenfor og utenfor rederiskatteordningen gjør at det er viktig å sikre klare regler for hva som omfattes og ikke.»

På bakgrunn av skipsfartsmeldingen ble det i forbindelse med statsbudsjettet for 2005 gjennomført en del lettelser i rederiskatteordningen. Blant annet ble satsene for tonnasjeskatten redusert slik at det samsvarer med gjennomsnittet av satsene i Storbritannia, Danmark og Nederland. Videre fikk selskaper innenfor ordningen anledning til å ha en egenkapitalandel på 70 prosent (mot tidligere 50 prosent) før selskapene omfattes av reglene om skattlegging ved høy egenkapitalandel.

3.3.2 Soria Moria-erklæringen

Soria Moria-erklæringen av 13. oktober 2005 danner det politiske grunnlaget for Stoltenberg II-regjeringen. I erklæringen uttales det blant annet:

«Norsk skipsfartsnæring har lange tradisjoner. Skipsfarten og den maritim næringen bidrar til viktige kompetansearbeidsplasser langs hele kysten. Norge må ha ambisjon om å være verdens­ledende nasjon innen maritim forsk­ning, kompetanseutvikling og nyskaping. Gjennom gode og stabile rammevilkår vil vi bidra til å sikre arbeidsplasser og vekst i de maritime næringer.»

I erklæringen heter det at regjeringen blant annet vil gjennomføre utvidelser og tilpasninger i refusjons­ordningen for sjøfolk (nettolønnsordningen). Det fremgår også av erklæringen at regjeringen vil gjennomgå de norske skattereglene for sjøfartsvirksomhet, og følge opp rederiskatteutvalgets innstilling.

3.4 Den svenske tonnasjeskatteut­redningen

Den svenske tonnasjeskatteutredningen overleverte 24. februar 2006 sin innstilling til den svenske regjeringen (SOU 2006:20 Tonnageskatt). I utredningen foreslås at Sverige innfører et system med tonnasjebeskatning av sjøfart.

Den svenske tonnasjeskatteutredningen ble nedsatt 25. november 2004. Av utredningens mandat («komittédirektiv») følger det blant annet at oppdraget for utredningen er «att utreda förutsättningarna för att införa ett system med s.k. tonnageskatt för sjöfartsnäringen». I mandatet heter det videre: «Utredaren skall även om nackdelarna med ett sådant system väger över redovisa ett utarbetat förslag med lagtext.»

Tonnageskatteutredningen redegjør for det svenske «sjöfartsklustret», og gir uttrykk for at tonnasjeskatt er hensiktsmessig for å oppnå et mål om å bevare og øke sjøfartsvirksomhet i Sverige (jf. utredningens side 104–107). Utredningen har ikke vurdert betydningen av statsstøtte til sjøtransportsektoren sett i forhold til et mål om samfunnsøkonomisk effektiv ressursallokering.

3.5 Internasjonalt arbeid mot skadelig skattekonkurranse

Dersom land konkurrerer om å tiltrekke seg mobile bedrifter og næringer, kan det føre til at skatten på mobile skattefundamenter bys ned. Dette fenomenet kalles gjerne for skattekonkurranse, og er nærmere omtalt i utredningens avsnitt 6.6.1. Det foregår arbeid mot skadelig skattekonkurranse innenfor rammen av både OECD og EU.

3.5.1 OECD

OECD-rådet godkjente 8. april 1998 en rapport om skadelig skattekonkurranse («Harmful Tax Competition») med 19 anbefalinger samt retningslinjer til medlemslandene om hvordan disse bør forholde seg til skadelig skattekonkurranse. Rapporten retter seg både mot skadelige skatteparadiser i ikke-medlemsland og skadelige favoriserende skatteregimer i OECD-landene og deres tilknyttede jurisdiksjoner. Søkelyset er særlig rettet mot geografisk mobile virksomheter, slik som aktiviteter av finansiell karakter og annen tjenesteyting.

I rapportens kapittel 2 angis hvilke momenter som skal tas i betraktning ved vurderingen av om et skatteregime utgjør skadelig skattekonkurranse. Hovedmomentene ved denne vurderingen er som følger:

• «a) No or low effective tax rates

  A low or zero effective tax rate on the relevant income is a necessary starting point for an examination of whether a preferential tax regime is harmful. A zero or low effective tax rate may arise because the schedule rate itself is very low or because of the way in which a country defines the tax base to which the rate is applied. A harmful preferential tax regime will be characterised by a combination of a low or zero effective tax rate and one or more other factors set out in this Box and, where relevant, in this section.

• b) «Ring fencing» of regimes

  Some preferential tax regimes are partly or fully insulated from the domestic markets of the country providing the regime. The fact that a country feels the need to protect its own economy from the regime by ring-fencing provides a strong indication that a regime has the potential to create harmful spillover effects. Ring-fencing may take a number of forms, including:

  • a regime may explicitly or implicitly exclude resident taxpayers from taking advantage of its benefits.

  • enterprises which benefit from the regime may be explicitly or implicitly prohibited from operating in the domestic market.

• c) Lack of transparency

  The lack of transparency in the operation of a regime will make it harder for the home country to take defensive measures. Non-transparency may arise from the way in which a regime is designed and administered. Non-transparency is a broad concept that includes, among others, favourable application of laws and regulations, negotiable tax provisions, and a failure to make widely available administrative practices.

• d) Lack of effective exchange of information

  The lack of effective exchange of information in relation to taxpayers benefiting from the operation of a preferential tax regime is a strong indication that a country is engaging in harmful tax competition.»

I medhold av rapporten ble det opprettet et forum som skulle vurdere rapportens retningslinjer opp mot konkrete potensielle skadelige skatteparadiser og skatte­regimer. På bakgrunn av arbeidet i Forumet, vedtok OECD-rådet en rapport i juni 2000 om «Progress in Identifying and Elminiating Harmful Tax Practices». Rapporten inneholdt en liste over 47 skatteordninger og -regimer som ble ansett som potensielt skadelige.

Den norske rederiskatteordningen var ett av skatteregimene på listen. Det skyldes at OECD hadde innvendinger til at den norske rederiskatteordningen i liten grad gjelder for lokal kysttrafikk langs norskekysten. 4 OECDs foreløpige vurdering var at ordningen hadde et konkurranseskadelig trekk fordi «hjemmemarkedet» var beskyttet, jf. «ring-fence»-kriteriet.

Etter fremleggelsen av rapporten i juni 2000 utarbeidet OECD nærmere kriterier for anvendelsen av retningslinjene fra 1998 på enkelte typer skatteregimer, jf. «Consolidated application note: Guidance in applying the 1998 report to preferential tax regimes». I rapportens kapittel 8 fremgår det hvordan retningslinjene om skadelige favoriserende skatteregimer skal anvendes på sjøfartsområdet. Om anvendelsen av «ring-fence»-kriteriet heter det blant annet:

«324. Third, the non-extension of benefits available for international shipping to domestic shipping does not raise a ring fencing issue in the many cases where these two segments of the shipping industry are different in a substantive way. The ring fencing analysis is only concerned with a different tax treatment of the same or similar activities. As the Chapter on ring fencing makes clear, ring fencing is not concerned with cases where a preferential tax rate is granted for one particular activity but not granted for another, different, activity. Where the activities being compared are substantively different and the necessary comparability is lacking, a difference in tax treatment does not raise a ring fencing issue.

325. In undertaking a comparability analysis, in the case of shipping activities, a number of factors are relevant in determining whether activities, particularly international and domestic activities, are different, thus allowing for a different taxation treatment without offending the ring fencing criterion. These fall into two broad groups. In general, the first group of factors looks to the type of ship involved or the kinds of operation it engages in to determine if a different activity is involved. Such factors include:

• Whether the vessel is seagoing. The operation of fjord, river or harbour ferries, of vessels on inland waterways or Inshore Traffic Zones are distinct activities from that of operating seagoing vessels. It is also possible to distinguish vessels under a specified amount of gross registered tons under this heading.

• Whether vessels are engaged in the transportation of goods and passengers. Fishing vessels, dredgers and research vessels can be distinguished in this regard as can vessels which are used purely to provide accommodation, such as flotels.

• Whether vessels are engaged in servicing particular industries such as the offshore oil and gas industry.

• Whether different types of ships are involved and whether there are different requirements as regards crew training and qualifications. For example, specialist vessels such as factory ships or pipe laying ships are engaged in distinct activities from ships engaged in the transportation of goods and passengers.

326. The second group of factors recognises that there are in some countries natural features that uniquely affect the domestic shipping market and thus distinguish it from the international shipping market. Due consideration must therefore be given to these country specific situations arising from geographically specific structural disadvantages that result in public service needs. Such situations include cases where:

• transportation by sea or other waterways is an integral part of the otherwise land based domestic transportation infrastructure (e.g., ferries);

• provision of maritime public services is made under contract or as part of licensing requirements due to particular public service needs in relation to transport capacity, frequencies and fares, especially in less developed regions.»

Med støtte i uttalelsene ovenfor hevdet Norge at skip i lokal kysttrafikk var holdt utenfor rederiskatteordningen fordi slike skip utgjorde en integrert del av den landbaserte infrastrukturen. Slik virksomhet skiller seg vesentlig fra den virksomheten som omfattes av rederiskatteordningen.

I februar 2004 la OECD frem rapporten «The 2004 Progress Report». Her konkluderte OECD med at den norske rederiskatteordningen ikke utgjorde et skadelig skatteregime. Heller ingen av de andre skatteregimene for sjøfart som OECD vurderte, ble ansett som skadelige. Det gis ingen nærmere begrunnelse for dette i rapporten utover følgende kommentar:

«The shipping regimes identified as potentially harmful in 2000 have, on the basis of the further guidance developed in the shipping application note, been determined not to be harmful. The application note elaborates on the preferential regime criteria in the context of the particularities of the shipping industry. For example, the ring fencing criterion is only concerned with different tax treatment for the same or similar activities. The note provides guidance to assist in determining when shipping activities are comparable (e.g. fishing vessels and vessels engaged in the transport of passengers or goods are not comparable). None of these regimes raised any transparency or exchange of information concerns...…

…...The Guidelines for dealing with harmful preferential tax regimes provide for the possibility that any country may request that the Forum examine any measure, whether its own or another country’s. In accordance with this provision, the Forum also undertook reviews of a number of new regimes that have been introduced since the identification of potentially harmful preferential regimes in 2000. Specifically, a number of tonnage tax regimes for shipping activities that were introduced since 2000 by Belgium, Denmark, Finland, France, Ireland, Spain and the United Kingdom have been examined. In addition, the Netherlands Advance Pricing Agreement/Advance Tax Ruling Practice and the Belgium Advance Tax Rulings Practice were also considered. These regimes are not considered by the Forum to constitute harmful tax practices.»

3.5.2 EU: Adferdskodeksen og Primaloro-rapporten

I EU vedtok Rådet 1. desember 1997 en resolusjon rettet mot medlemslandene om en kodeks for adferd i virksomhetsbeskatningen (Adferdskodeksen). Kodeksen er ikke juridisk bindende for medlemslandene. Kodeksen omfatter og retter seg mot tiltak og ordninger innenfor medlemslandenes virksomhetsbeskatning som i vesentlig grad påvirker, eller som er egnet til å påvirke, lokaliseringen av virksomhet innenfor EU.

Som potensielt skadelig tiltak innenfor kodeksen anses ordninger som medfører et vesentlig lavere effektivt skattenivå enn det som i alminnelighet gjelder for medlemslandet. Et slikt lavere nivå kan være et resultat av lav formell skattesats, utformingen av skattegrunnlaget eller andre relevante faktorer. Adferdskodeksen nevner følgende momenter som bør tas i betraktning ved vurderingen av om et tiltak eller en ordning er skadelig:

• Om fordelene bare tilstås utenlandshjemmehørende skattytere eller for transaksjoner som foretas med utenlandshjemmehørende.

• Om fordelene er inngjerdet (ring-fenced) fra det innenlandske markedet, slik at de ikke påvirker det nasjonale skattegrunnlaget.

• Om fordelene tilstås subjekter selv uten noen reell økonomisk aktivitet eller vesentlig nærvær i det landet medlemslandet som yter fordelen.

• Om reglene for fastsetting av nettoinntekten for virksomheten innenfor et multinasjonalt konsern avviker fra internasjonalt aksepterte prinsipper, særlig regler som er omforent i OECD.

• Om skattetiltakene mangler åpenhet (transparens), herunder om skattereglene praktiseres lempelig på administrativt nivå på en ikke-transparens måte.

Kodeksen inneholder en såkalt «Standstill»-bestemmelse hvor medlemslandene forplikter seg til å ikke innføre nye skatteordninger som kan være skadelige. Videre inneholder kodeksen en såkalt «Rollback»-bestemmelse der landene forplikter seg til å gjennomgå eksisterende ordninger med sikte på avvikling i henhold til en nærmere fastlagt revisjonsprosess.

I medhold av kodeksen ble det opprettet en adferdkodeks-gruppe under ledelse av Dawn Primaloro. Gruppen skulle vurdere skatteordninger opp mot kodeksens bestemmelser. Gruppen avga sin endelige rapport til ECOFIN-rådet den 29. november 1999. Som vedlegg til den endelige rapporten følger en liste over 66 skatteordninger som inneholder trekk som anses skadelige, basert på kriteriene i adferdskodeksen.

Primaloro-gruppen vurderte flere gunstige skatteordninger for rederiselskaper, herunder rederiskatteordningen i Nederland. Ingen av disse skatteordningene ble ansett som skadelige. Om støtte til sjøfartssektoren heter det i rapporten:

«61. The Group took account of the acknowledgement in the Council Resolution of 1 December 1997 of the need to consolidate the competitiveness of the European Union and the Member States at international level. In its discussion the Group recognised the great importance of this issue to its assessment of certain of the measures related to the shipping industry. The Group agreed that shipping was a global market and that the Community faced strong global competition.

62. Opinion was divided between members of the Group as to whether or not such shipping measures should be found harmful. Some Member States considered that these measures should not be found harmful and that the application of the rollback provision in Paragraph D of the Code would have a detrimental effect on EU based shipping business and on the competitiveness of the EU and Member States at an international level. Others thought that the measures should be assessed as harmful but that in its deliberations the Council should take account of the issues of competitiveness by requiring rollback only if wider international action was taken on similar measures.»

3.5.3 WTO og subsidier

Avtalen om subsidier og utjevningsavgifter under WTO gjelder i utgangspunktet for alle medlemsland. Avtalen definerer nærmere hva som skal forstås med subsidier og etablerer prosedyrer og regler for bruk av utjevningstiltak. Subsidier inndeles i to hovedgrupper: Forbudte subsidier og subsidier det kan treffes mottiltak mot. Avtalen omfatter i utgangspunktet alle varer inkludert landbruk og fisk. Det er imidlertid en egen unntaksklausul for subsidier til landbruket med referanse til landbruksavtalen i WTO.

WTOs avtale om subsidier og utjevningsavgifter omfatter ikke tjenester. Interessen for arbeidet med å utvikle et regelverk for å regulere subsidier på tjenesteområdet har vært svært lav blant medlemslandene. Sjøfart har foreløpig ikke blitt inkludert i tjeneste­avtalen i WTO på en fullverdig måte, og bare et mindretall av medlems­landene har så langt tatt på seg forpliktelser i denne sektoren.

3.6 Referanseliste

European transport policy for 2010: Time to decide (2001).

OECD (1998): «Consolidated application note: Guidance in applying the 1998 report to preferential tax regimes».

OECD (1998): «Harmful Tax Competition - An Emerging Global Issue».

OECD (2000): «Progress in Identifying and Elminiating Harmful Tax Practices».

Rapport til ECOFIN-rådet (1999): «Code of Conduct (Business Taxation)» (Primaloro-rapporten).

SOU 2006:20 Tonnageskatt.

St.meld. nr. 29 (2003–2004) Om skattereform (skattemeldingen).

St.meld. nr. 31 (2003–2004) Vilje til vekst – for norsk skipsfart og de maritime næringer (skipsfartsmeldingen).