7 Internasjonalt regelverk og samarbeid

7.1 Innledning

Reguleringen av sjøtransport og annen ferdsel til sjøs samt bruk av havområder, bygger i stor grad på internasjonalt regelverk. Norge har sterke interesser knyttet til hvordan havområdene og ressursene i havet forvaltes. Som skipsfartsnasjon og som kyststat med en lang kystlinje, rike fiskeforekomster og lang erfaring fra oljeutvinning, har Norge en pådriverrolle i å utvikle nytt internasjonalt regelverk til sjøs.

Norge iverksetter en rekke tiltak innenfor sjøsikkerhet og oljevernberedskap på egen hånd, men når det gjelder tiltak overfor skipsfarten ligger det til grunn at skipsfarten er internasjonalt regulert. Forpliktende internasjonalt samarbeid og internasjonal regelutvikling er av stor betydning for sjøsikkerheten i norske farvann.

Det er de siste årene vedtatt en rekke nye internasjonale regler og lansert mange initiativ for å styrke sjøsikkerheten og fremme sjøtransporten. En ny havne- og farvannslov må fange opp relevante endringer i internasjonal rett, og er bl.a. derfor utformet som en rammelov.

7.2 FNs sjøfartsorganisasjon IMO

Den viktigste internasjonale samarbeidsarenaen for sjøsikkerhet og hindring av forurensning til sjøs er FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Siden den ble grunnlagt i 1948 har IMO vist seg å være en viktig regelverksprodusent, og kan vise til en uavbrutt utvikling av regelverk som påvirker sjøsikkerhet og sjøtransport. De senere år har også maritim terrorberedskap vært en del av arbeidsprogrammet, jf. kapittel 16.4 som viderefører hjemmelen for terrorsikringstiltak som vedtatt ved endringslov 29. juni 2007 nr. 76, se også Ot.prp. nr. 48 (2006 – 2007).

I mange tilfeller har utviklingen av IMOs regelverk vært styrt av ulykker eller alvorlige hendelser, og de fleste alvorlige ulykker er blitt fulgt opp med større eller mindre endringer i IMOs konvensjoner. Regelendringene har i hovedsak fokusert direkte på de faktorer som hadde avgjørende betydning i den foregående ulykken. Dette bildet er i ferd med å endre seg, og IMO vil trolig i fremtiden legge større vekt på helhetlige og systematiske risikoanalyser i regelverksutvikling.

7.3 EU – Den europeiske union

Maritim transport får stadig mer oppmerksomhet i EU, og det legges vekt på å styrke sjøsikkerheten og legge til rette for økt bruk av sjøtransport. EU-retten på området er i rask utvikling, og regelverket vil gjennom EØS-avtalen bli innarbeidet i norsk lov.

7.3.1 Havn og sjøtransport

I EUs hvitbok om transportpolitikken frem mot 2010, som ble lagt frem i 2002, understrekes det at en effektiv transportsektor er en premiss for økonomisk utvikling. Hvitboken beskriver utfordringene som EU står overfor på transportsektoren, og det fokuseres på å redusere miljøbelastninger, fjerne «flaskehalser» i transportsystemet og styrke sikkerheten, herunder sjøsikkerheten gjennom bl.a. opprettelsen av det europeiske sjøsikkerhetsorganet EMSA.

I EUs reviderte hvitbok om transport, «Keep Europe moving» fra 2006, går det frem at EU-Kommisjonen i 2008 skal legge frem en oversikt over alle kostnader som de ulike transportformene påfører samfunnet, og legge dette til grunn for utvikling av et fremtidig regime for betaling for bruk av ulik infrastruktur. Kommisjonen har i denne forbindelse fremlagt konsultasjonsdokumentet «Preparation of an Impact Assessment on the Internalisation of External Cost». Hensikten er å få frembrakt riktig pris for de ulike transporttjenestene, der alle direkte og indirekte kostnader blir inkludert.

EU-Kommisjonen fremla grønnbok om EUs fremtidige helhetlige og overordnede maritime politikk i 2006. Som et resultat av høringsrunden har Kommisjonen fremlagt en dokumentpakke, også omtalt som «blåboken». Et av disse dokumentene er en handlingsplan for oppfølgning av grønnboken. Målene med den maritime politikken er å oppnå bærekraftig bruk av hav og sjøområder, skape høy livskvalitet i kystregionene, fremme Europas rolle som internasjonal pådriver i disse spørsmålene og fremme synligheten av det maritime Europa. For at målsetningene med «blåboken» skal innfris er det en forusetning at bl.a EUs transportstrategi blir gjennomført.

I oktober 2007 fremla EU-Kommisjonen meddelelsen «The EU’s freight transport agenda: Boosting the efficiency, integration and sustainability of freight transport in Europe». Meddelelsen må ses i sammenheng med fem andre dokumenter som Kommisjonen også presenterte i oktober 2007; Handlingsplanen «The Freight Logistics Action Plan», meddelelsene «A freight-oriented rail network» og «A European Ports Policy» og Kommisjonens arbeidsdokumenter «Towards a European maritime transport space without barriers», og «Motorways of the Sea» (MoS). Samtlige initiativ skal tilrettelegge for en effektiv og bærekraftig godstransport fra dør til dør. Dokumentene har sine spesifiserte områder, men fellesnevneren er at det skal legges til rette for effektive transportkorridorer, innovativ teknologi og infrastruktur. Det fokuseres også på viktigheten av å informere om ulike transport- og håndteringsløsninger for gods, forenkling av administrative prosedyrer og kvalitet. EUs «blåbok» og «godstransportpakke» må på denne bakgrunn ses i sammenheng.

7.3.2 Farvann og sjøsikkerhet

EU fokuserer på sjøsikkerhet, med økt vekt på kyststatenes interesser, og legger i større grad enn tidligere rammer for utviklingen av sikkerhetskrav på dette området. Havariet til oljetankeren «Erika» utenfor Bretagne i desember 1999 intensiverte Kommisjonens arbeid med sjøsikkerhet. Kommisjonen har i etterkant av «Erika»-ulykken utarbeidet ulike sjøsikkerhetspakker. De to første såkalte «Erikapakkene» omhandlet bl.a. utvidet havnestatskontroll, skjerpet kontroll med klassifiseringsselskaper, utfasing av tankfartøy med enkelt skrog og utvikling av overvåknings-, kontroll- og informasjonssystem for skipstrafikken.

EU-Kommisjonen la frem et forslag til en tredje sjøsikkerhetspakke i november 2005. Sjøsikkerhetspakken har to hovedformål. Det ene er å forhindre ulykker. Det andre formålet er å bedre håndteringen av ulykker som har inntruffet.

7.3.3 Sentrale forordninger, direktiv og samarbeid med betydning for havner og farvann

Direktiv 2001/96 inneholder regler om lasting og lossing av tørrbulkskip. Formålet med reglene er å sikre at laste-/losseoperasjonene ikke medfører fare for skade på skipet eller så store belastninger på skipet at det over tid medfører fare for skipets sjødyktighet. Direktivet er implementert i EØS-avtalen vedlegg XIII nr. 56k. Med hjemmel i skipssikkerhetsloven og havne- og farvannsloven er direktivet gjennomført i norsk rett i forskrift 29. august 2003 nr. 1114 om sikker lasting og lossing av bulkskip.

Behandling av avfall og lasterester fra skip er regulert gjennom direktiv 2000/59 om levering og mottak av avfall fra skip. Direktivets formål er å verne det ytre miljø ved å sikre etablering og drift av tilfredsstillende mottaksordninger for avfall og lasterester fra skip, og å sørge for at avfall og lasterester fra skip blir levert til mottaksordning i havn. Direktivet er implementert i EØS-avtalen vedlegg XIII nr. 56i.

Direktiv 2002/6 legger opp til en forenkling av rapporteringsprosedyrene som fartøyer må forholde seg til i forbindelse med anløp av og avgang fra havner innenfor EU-området. Dette gjøres ved at medlemslandene aksepterer bruk av ensartede formularer basert på IMOs konvensjon om lettelser i internasjonal sjøtransport av 9. april 1965 (FAL 1965) til formidling av informasjon mellom fartøyet og myndighetene. Direktivet er implementert i EØS-avtalen vedlegg XIII nr. 56l.

Direktiv 2002/59 om et felles maritimt trafikkovervåknings- og informasjonssystem viderefører kravene om ankomst-, avgangs- og uhellsmelding i rådsdirektiv 93/75/EØF om minimumskrav til fartøyer som har kurs for eller forlater Fellesskapets sjøhavner og som transporterer farlig eller forurensende last.

I tillegg til dette inneholder direktivet en rekke nye bestemmelser som har til formål å styrke sikkerheten og miljøet til sjøs. Implementert i EØS-avtalen vedlegg XIII nr. 55a.

Forordning 725/2004 setter krav til sikkerhet og terrorberedskap på skip og i havneterminaler samt pålegger medlemsstater å gjennomføre nasjonal sårbarhetsanalyse om innenriks sjøtransport for å avgjøre om forordninger også skal gjøres gjeldende for denne. Forordning 884/2005 fastsetter krav til prosedyrer for EU-Kommisjonens inspeksjoner innen maritim security.

Havnesikringsdirektiv 2005/65 ble vedtatt i oktober 2005. Direktivet medfører ytterligere krav om sikkerhets- og terrorberedskapstiltak i de havner som er omfattet av forordning 725/2004. Det forventes nye forslag om å styrke terrorberedskapen i hele transportsektoren og transportkorridorer. Dette kan bety ytterligere krav til havnesektoren.

EU jobber for å fremme sjøtransport for å avlaste veiene. Transport i Europa er i stadig vekst, og dette medfører kapasitetsutfordringer. Økning av sjøtransport medfører også at havner og infrastruktur i tilknytning til disse må bygges ut. EU satser på å overføre godstransport fra vei til sjø, og promoterer derfor intermodalitet. Norge deltar aktivt i EUs arbeid med å fremme nærskipsfart. EU-Kommisjonen har nedsatt en arbeidsgruppe kalt Short Sea Shipping Focal Point, hvor også Norge deltar, for å fremme nærskipsfarten. Gruppen arbeider med å identifisere og fjerne flaskehalser for å effektivisere nærskipsfart og gjøre den til et reelt alternativ til transport av gods på vei. I tillegg er det etablert nasjonale sentre (Short Sea Shipping Promotion Centre) for å fremme og bistå i tilrettelegging av nærskipsfart m.m. Et slikt Short Sea Promotion Centre er også etablert i Norge.

Siden midten av 2004 har Norge deltatt i det såkalte Marco Polo-programmet. Programmets hovedmålsetting er å gi finansiell oppstartsstøtte til kommersielle transportløsninger som bidrar til overføring av godstransport fra veg til sjø, bane og indre vannveier. Programmet startet i 2003 og finansieringsperioden gikk fram til og med 2006. Det har vært meget stor interesse for programmet fra europeisk næringsliv. I 2006 ble det enighet mellom Rådet, Europaparlamentet og EU-Kommisjonen om å videreføre Marco Polo programmet, Marco Polo II. Marco Polo II går fra 2007 til utgangen av 2013. Første utlysning av søknader under Marco Polo II var 28. mars 2007. Marco Polo II har som målsetting å overføre den årlige veksten i grensekryssende europeiske godstransporter (anslått til 12 mrd. tonnkm.) fra veg til jernbane, nærskipsfart og indre vannveger. Anslag fra prosjekter som så langt er tildelt midler kan indikere at overføringene vil bli større enn forventet. Norge deltar i Marco Polo II-programmet, slik at norske aktører fortsatt kan søke om midler fra programmet, bl.a. til prosjekter for utviklingen av «Motorways of the Sea».