8 Lovens formål, virkeområde og definisjoner

8.1 Lovens formål

8.1.1 Gjeldende rett

Formålet med gjeldende lov er å «legge til rette for best mulig planlegging, utbygging og drift av havner» og å «trygge ferdselen», jf. § 1. Loven har dermed to hovedformål, nemlig regulering av havnene og regulering av sikkerhet, bruksforhold og fremkommelighet i farvannene. I tillegg er det i enkeltbestemmelser nevnt særskilt hensynet til miljøet (§ 6 første ledd og § 11 første ledd nr. 7 og nr. 9) og hensynet til fiskeriene (§ 11 nr. 2, nr. 7 og nr. 8).

I tillegg inneholder § 6 ulike former for reguleringer av trafikk- og bruksforhold (første og annet ledd) og plikt til å innhente tillatelser for tiltak som påvirker farvannets beskaffenhet (tredje ledd). Dette er en viktig bestemmelse som fordrer at det må foretas avveininger av ulike interesse- og brukergrupper i farvannet. Miljøhensyn nevnes særskilt. Ved for eksempel en forskrift om trafikkseparering må sjøsikkerhetshensyn avveies mot bl.a. hensynet til petroleumsnæringen og fiskeriene.

8.1.2 Forslaget i høringsnotatet

Både sikkerhet, bruksforhold og fremkommelighet anses av slik fundamental betydning for farvannsforvaltningen og ferdsel i farvannet at disse elementene bør fremkomme uttrykkelig av formålsbestemmelsen.

Gjeldende lovs formål om å «legge til rette for best mulig planlegging, utbygging og drift av havner» er blitt for snevert, særlig sett hen til at det er styrking og tilrettelegging av konkurransedyktige rammebetingelser for sjøtransporten som er den sentrale målsetting med havne- og til dels farvannspolitikken, og de tilhørende rettsreglene på området.

I høringsutkast foreslås følgende formålsbestemmelse:

« Loven skal legge til rette for sikker ferdsel, god fremkommelighet og annen bruk av farvannet som ivaretar hensynet til liv og helse, miljø og materielle verdier.

Loven skal fremme effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods, og bidra til at sjøtransporten sikres konkurransedyktige rammebetingelser i nasjonale og internasjonale transportnettverk. Loven skal også legge til rette for effektiv og sikker havnevirksomhet som ledd i sjøtransport og kombinerte transporter.»

8.1.3 Høringsinstansenes syn

Forslaget til ny formålsbestemmelse får generell tilslutning fra bl.a. Dampskibsexpeditørernes forening(DEF) og Norsk havneforbund og Norsk Havneforening.

Justis- og politidepartementetstiller spørsmål ved at planlegging, utbygging og drift av havner ikke er nevnt. Også avgrensningen av formålsbestemmelsen mot skipssikkerhetsloven kommenteres:

«Formålsbestemmelsen i § 1 – 1 i forslaget til den nye havne- og farvannsloven bør utformes slik at grensedragningen mot de hensyn som skipssikkerhetsloven regulerer, knyttet til driften og navigeringen av skip og den generelle sjøsikkerheten i den forbindelse, kommer tydeligere frem. Slik forslaget til formålsbestemmelse nå lyder, er dette ikke tilstrekkelig klart. (…)»

Nærings- og handelsdepartementetuttaler:

«Ny farvannslov benytter til dels samme ordlyd som i skipssikkerhetsloven § 1, hvor det fremgår at skipssikkerhetsloven skal trygge liv og helse, miljø og materielle verdier. Det er viktig å fastslå at skipssikkerhetsloven og ny havne- og farvannslov har ulike formål (…).»

Kystverketstiller bl.a. spørsmål ved betydningen av å nevne miljøhensyn spesielt i formålsbestemmelsen, og viser til Grunnloven § 110b. Videre påpekes at formålsbestemmelsen er vid og at dette kan føre til vanskelig grensedragning mot øvrige sektormyndigheter dersom forholdet til disse ikke presiseres i enkeltbestemmelser. Kystverket mener det kan være en risiko for at deres funksjon som farvanns- og havnemyndighet tapes av syne hvis man må bruke ressurser på å ivareta «alle gode formål».

8.1.4 Departementets vurdering

Departementet mener at formålsbestemmelsen bør gjenspeile de forholdsvis markerte utviklingstrekk og nye utfordringer som har forandret havne- og farvannssektoren siden vedtagelsen av gjeldende lov. Likeledes bør dette bli bestemmende for tilnærmingsmåten når det gjelder forvaltningen av havne- og farvannsområdet. Dette gjelder ikke bare nasjonalt i kystnære områder, men også i forhold til den internasjonale utvikling når det gjelder regelverk som ivaretar kyststatsinteresser i omliggende havområder. Det samme gjelder utviklingen av effektive transportnettverk med sjøtransport som et hovedelement.

Departementet viser særlig til at presset på vegnettet tiltar, at konkurransen mellom transportformene øker, samtidig som de miljømessige konsekvensene av valg av transportmiddel stadig blir mer aktuelle. Målsettingen om å overføre mer godstransport til skip og bane står fast.

Et annet viktig trekk ved utviklingen er at fartøyene stadig blir større og hurtigere og at skipstrafikken langs norskekysten øker. Dessuten øker konkurransen fra mange brukergrupper om bruk av sjøområdene. Dette gjør at kravene til sikkerhet og fremkommelighet på sjøen skjerpes.

Hovedmålsettingene må komme til uttrykk i den nye lovens formålsbestemmelse.

Lovens ene hovedhensyn er å legge til rette for god fremkommelighet og trygg ferdsel i farvannet, og ordnede forhold i farvannene i alminnelighet, slik at man unngår skader på berørte interesser og næringer.

En av de store utfordringene er likevel den økende belastningen på farvannet og de avveiningene som må gjøres mellom de ulike interesse- og brukergrupper, jf. særlig gjeldende lov § 6 og lovforslaget kapittel 3 om bruk av farvannet og kapittel 4 om tillatelser til bygging og andre tiltak. Disse interessene er særlig hensynet til fiskeriene og andre næringer i kystsonen som akvakultur, men kan også være mer generelle samfunnshensyn, og disse interessene bør etter departementets oppfatning synliggjøres i formålsbestemmelsen.

Departementet har av samme grunn kommet til at formuleringen i første ledd bør endres til «forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet». Formuleringen understreker at lovens formål ikke bare er å legge til rette for god fremkommelighet og trygg ferdsel i farvannet, men også tilretteleggelse for forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet i samsvar med allmenne hensyn og hensynet til fiskeriene og andre næringer.

Det andre hovedformålet er at loven skal legge til rette for effektiv og sikker havnevirksomhet og sjøtransport. Dette synliggjøres som en selvstendig målsetting i formålsbestemmelsens annet ledd. Betydningen av at havnene utvikles til terminaler som effektivt binder land- og sjøtransporten sammen, er synliggjort ved at loven skal legge til rette for effektiv og sikker havnevirksomhet som ledd i både sjøtransport og kombinerte transporter. I bestemmelsens annet ledd er det også slått fast at loven skal legge til rette for effektiv og konkurransedyktig sjøtransport innenfor både nasjonale og internasjonale transportnettverk.

Hensynet til sikkerhet m.m. på den ene siden og hensynet til effektiv sjøtransport på den annen side vil ofte trekke i samme retning, men ikke nødvendigvis. Man kan for eksempel tenke seg at isolerte sjøsikkerhetsbetraktninger tilsier en bestemt seilingsrute, men at dette anses som et effektivitetstap for transportbrukerne.

Departementet finner grunn til å vurdere nærmere avgrensningen mot lov om skipssikkerhet. Den skal trygge liv og helse, miljø og materielle verdier ved å legge til rette for god sikkerhet og sikkerhetsstyring når det gjelder skipsforhold, herunder hindre forurensning fra skip, sikre et godt arbeidsmiljø og trygge arbeidsforhold om bord på skip, samt et godt og tidsmessig tilsyn. Skipssikkerhetsloven vil, som den nye havne- og farvannsloven, også ha betydning for sjøtransportens konkurransesituasjon og det generelle sjøsikkerhetsnivået. Direkte gjelder loven imidlertid bare forhold og atferd om bord på skip.

Havne- og farvannsloven retter seg dels mot regulering av bruk av farvannet ut fra generelle hensyn til ulike brukergrupper og samfunnsmessige hensyn, og dels mot det generelle sjøsikkerhetsnivået og de krav som må stilles til infrastrukturen for moderne sjøtransport. Departementet mener derfor det ikke er overlapping mellom de to lovene.

Departementet er også av den oppfatning at da mange av de vedtak som skal treffes i medhold av havne- og farvannsloven i siste instans vil ha som formål å fjerne eller redusere fare for eller skade på liv og helse, miljø og materielle verdier, er det ikke nødvendig å fremheve dette i formålsbestemmelsen. Dette er forhold som omfattes av det generelle sjøsikkerhetsbegrep.

Departementet bemerker at miljøhensyn kan være relevante ved anvendelse av loven, som for eksempel som en del av begrunnelsen for å fastsette en seilingsled, eller som sidehensyn som fører til bestemte vilkår for tillatelse til et farvannstiltak. Miljøhensyn vil ikke alene være avgjørende for vedtak i medhold av loven, og vil vanligvis trekke i samme retning som hensynet til sikkerhet. Departementet har på denne bakgrunn kommet til at det ikke er grunn til å nevne miljøhensyn særskilt i formålsbestemmelsen, da dette faller under samfunnsmessige hensyn for øvrig. Miljøhensyn er også nevnt i tilknytning til særlige bestemmelser.

Som Justis- og politidepartementet peker på har gjeldende lov som formål å legge forholdene til rette for en best mulig planlegging, utbygging og drift av havner. Departementet bemerker at planlegging og utbygging av havner likevel er noe som i utgangspunktet beror på lokale initiativ og prioriteringer, og som følger de alminnelige prosessene etter plan- og bygningsloven. Selv om visse havneanlegg og en rekke andre tilhørende installasjoner kan være søknadspliktige etter havne- og farvanns­loven kapittel 4, vil altså planlegging og utbygging følge reglene i plan- og bygningsloven. «Effektiv og sikker» drift av havner er fortsatt et viktig anliggende for havne- og farvannsloven, og er derfor synliggjort i formålsbestemmelsen.

8.2 Geografisk virkeområde

8.2.1 Gjeldende rett

Dagens havne- og farvannslov § 2 angir lovens virkeområde, uten at det skilles mellom geografisk og saklig virkeområde. I § 2 første ledd fremholdes at loven «gjelder for norsk indre farvann og på norsk sjøterritorium ellers.»

I § 2 fastslås videre at § 14 gjelder for lovens virkeområde på land. § 14 regulerer fremgangsmåten for og rettsvirkningene av å opprette havnedistrikt. Loven gjelder også for vassdrag som er farbare med fartøy fra sjøen, men departementet kan utvide virkeområdet til å omfatte også andre elver og innsjøer, jf. annet ledd.

Med hjemmel i annet ledd er det således fastsatt at regler om fartsbegrensninger også gjelder i elver og innsjøer som ikke er farbare med fartøy fra sjøen.

Kongen kan bestemme i hvilken utstrekning loven skal gjelde på Svalbard og det kan fastsettes endringer i forhold til loven som de stedlige forhold tilsier, jf. havne- og farvannsloven § 2 tredje ledd. Eksisterende lov er gjort gjeldende på Svalbard fra 1. mai 2008 ved forskrift 11. april 2008 nr. 342.

I havne- og farvannsloven § 2 fjerde ledd er Kongen gitt myndighet til å bestemme at sjø- og landområder samt arbeid, anlegg og tiltak knyttet til forsvarsmessige formål unntas fra loven og det kan videre bestemmes at myndighet under beredskap og krig kan overføres statlig myndighet.

8.2.2 Forslaget i høringsnotatet

I høringsnotatet foreslås virkeområdet i hovedsak videreført, men med en adgang for Kongen til å gi loven utvidet anvendelse. Loven er gitt direkte anvendelse «her i riket», herunder på landområder som er en del av fastlandet, i indre farvann og i Norges territorialfarvann. I elver og innsjøer som ikke er farbare med fartøy fra sjøen vil derimot loven, som før, bare gjelde dersom dette vedtas av departementet.

Ettersom havnedistriktene avvikles, samtidig som loven gis generell anvendelse på land, er det ikke lenger nødvendig å trekke særlige grenser for virkeområdet i sjø og på land. Hvorvidt og hvor langt den enkelte bestemmelse gjelder på land, vil etter dette i prinsippet måtte fastlegges ved tolkning av den enkelte bestemmelse.

Det foreslås videre at loven helt eller delvis kan gis anvendelse for Svalbard og Jan Mayen, samt for Norges økonomisk sone og andre havområder underlagt norsk jurisdiksjon, ved en særlig forskrift fastsatt av Kongen. En utvidelse til områder utenfor territorialfarvannet kan bl.a. være aktuelt for å redusere risikoen for kollisjon mellom fartøyer, eller med petroleumsinstallasjoner. En slik utvidelse kan gjøres på et begrenset område, for eksempel ved å etablere seilingsleder eller andre rutetiltak begrunnet bl.a. i hensynene til sikkerhet og miljø.

Det er videre foreslått en adgang til å gi loven anvendelse også utenfor norske jurisdiksjonsområder. Forurensningsloven omfatter til sammenlikning også «forurensning (…) som truer med å inntreffe i Norges økonomiske sone dersom forurensningskilden er norsk fartøy eller innretning, eller forøvrig i den utstrekning Kongen bestemmer». Loven kan med en slik utvidelse også gis anvendelse for havområder som faller mellom soner hvor Norge har etablert jurisdiksjon, slik som i «Smutthavet» og «Smutthullet». Det understrekes imidlertid at det vil gjelde begrensninger på adgangen til å iverksette tiltak eller foreta reguleringer i slike havområder, og de folkerettslige sidene av en slik utvidelse vil måtte vurderes særskilt.

Høringsnotatet viser til tidligere utredninger som konkluderer med at det er et klart og tiltagende behov for å styrke sjøsikkerheten på Svalbard for å hindre ulykker med påfølgende forurensing. På denne bakgrunn videreføres adgangen til å gi loven anvendelse for Svalbard. På samme bakgrunn foreslås det at loven kan gjøres helt eller delvis gjeldende for Jan Mayen.

8.2.3 Høringsinstansenes syn

Sjøfartsdirektoratet peker på at forslaget til geografisk virkeområde innebærer en hjemmel for Kongen til å gi loven anvendelse utenfor territorialfarvannet til norsk økonomisk sone og det frie hav, noe som ikke følger av den nåværende loven. Sjøfartsdirektoratet mener at det allerede foreligger regelverk på dette området i forskrift 1. desember 1975 nr. 5 om forebygging av sammenstøt på sjøen (sjøveisreglene) med hjemmel i lov om skipssikkerhet § 14, og kan derfor ikke se noe behov for å utvide virkeområdet med den begrunnelse som er gitt i høringsnotatet. Derimot vil det kunne være uheldig med en dobbeltregulering, ettersom det vil kunne bidra til uklarheter.

Siden «farvann» er definert svært vidt i lovforslaget, er det viktig å avklare det saklige virkeområdet for havne- og farvannsloven i forhold til det saklige virkeområde for regulering av skip, jf. skipssikkerhetsloven, slik at man unngår en uheldig dobbeltregulering.

Utenriksdepartementet foreslår enkelte endringer av bestemmelsens formuleringer, og foreslår følgende ordlyd:

«Loven gjelder her i riket, herunder i territorialfarvannet og vassdrag»

«Loven gjelder for Svalbard og Jan Mayen i den utstrekning...»

«Loven gjelder også for jurisdiksjonsområder etablert i medhold av lov av 17. desember 1976 nr 91 om Norges økonomiske sone i den utstrekning Kongen bestemmer.»

Justis- og politidepartementetbemerker at det er svært begrenset i hvilken grad norske myndig­heter vil kunne utøve noen form for jurisdiksjon utenfor den økonomiske sonen, jf. forslaget § 1 – 2. En slik utvidelse av lovens virkeområde bør bare foretas dersom det er et konkret behov for det, og det i tillegg kan pekes på et hjemmelsgrunnlag i internasjonal rett som gir rett til å anvende lovens regler i slike områder. På denne bakgrunn er det Justisdepartementets syn at forslaget § 1 – 3 tredje ledd ikke synes å tjene noen bestemt hensikt, og derfor bør utgå.

8.2.4 Departementets vurdering

Lovens geografiske virkeområde bør etter departementets oppfatning fastsettes med utgangspunkt i oppnåelse av lovens formål, herunder behovet for tilstrekkelig handlingsrom for å løse de oppgaver som havne- og farvannsmyndighetene pålegges. Norges initiativ til fastsettelse av seilingsleder utenfor Norges territorialfarvann i den økonomiske sone på strekningen mellom Vardø og Røst, er et eksempel på at det kan være behov for å gi lovens bestemmelser anvendelse også utenfor sjøterritoriet. Inntil videre er tiltaket hjemlet i lov om Norges økonomiske sone av 17. desember 1976 nr. 91 § 7. Også andre tiltak kan være aktuelle for Norge som kyststat i sjøområdene utenfor sjøterritoriet. Dette kan for eksempel være krav om rapportering fra skip.

Departementet foreslår videre at loven skal gjelde «her i riket», noe som omfatter alle aktuelle områder på land-, sjø- og i luftterritoriet. Videre nevnes særskilt «territorialfarvannet», «indre farvann» og «elver og innsjøer som er farbare med fartøy fra sjøen» som de mest aktuelle reguleringsområdene. For Svalbard er eksisterende lov gjort gjeldende for seilingssesongen 2008 ved en kongelig resolusjon, og departementet foreslår at en tilsvarende ordning vil bli videreført under den nye loven.

Departementet mener at loven gjennom forskrift, også bør kunne gjøres gjeldende i Norges økonomiske sone, og i jurisdiksjonsområder etablert i medhold av lov av 17. desember 1976 nr. 91 om Norges økonomiske sone, og at slik myndighet bør legges til Kongen. Det er et klart behov for Norge som kyststat å kunne regulere sjøtransport i disse sonene innen folkerettens grenser. Departementet er ikke enig i at de alminnelige reglene for sjøfarende står i fare for å overlappe de reguleringsbehov en kyststat har for å unngå uhell med skip. Departementets syn er at havne- og farvannsloven må stå sentralt i oppfølging av internasjonale regler som skal sikre kyststatenes interesser i god fremkommelighet og trygg ferdsel i farvannet og til sjøs og andre aktiviteter i disse nære kyst- og havområdene, slik som ved fastsettelse av seilingsleder som nevnt over. Slike tiltak, regler og andre kyststatstiltak er viktige elementer i sjøsikkerhetsarbeidet. Det vises for øvrig til at sjøloven § 206 om oljeforurensningsansvaret også omfatter skadeforebyggende tiltak truffet utenfor den økonomiske sone for å unngå oljeforurensning i den økonomiske sone eller her i riket. Sjøveisreglene, som vist til av Sjøfartsdirektoratet, inneholder regler om skips handlemåte og tiltak for å unngå ulykker i det enkelte tilfellet.

Departementet understreker at folkeretten vil sette begrensninger for lovgivningsmuligheten utenfor territorialgrensen. Nye rutesystemer, trafikkseparasjonssystemer mv. må knyttes opp til aksepterte internasjonale standarder eller regler. Dette innebærer at lovreguleringer som nevnt bare kan gjennomføres når dette enten følger av folkerettslig sedvanerett eller følger av traktater på området som f.eks. FNs havrettskonvensjon av 1982, MARPOL 73/78, eller av vedtak i den kompetente internasjonale organisasjon, som her vil være IMO.

I høringsnotatet er det foreslått at lovens virkeområde skal kunne utvides til områder utenfor den økonomiske sone, særlig av hensyn til potensielle reguleringsbehov i sjøområdene mellom fastlandet og Svalbard, herunder i det såkalte «Smutthullet». Departementet viser i denne sammenheng til at både fiskevernsonen rundt Svalbard og Norges økonomiske sone er «jurisdiksjonsområder etablert i medhold av lov 17. desember 1976 nr. 91 om Norges økonomiske sone», jf. § 2 tredje ledd. Disse sonene grenser til hverandre, og aktuelle deler av havne- og farvannsloven vil således kunne gjøres gjeldende for havområdet mellom fastlandet og Svalbard. Havrettskonvensjonen gir ikke kyststatene jurisdiksjon overfor fremmede fartøy i havområder utenfor økonomisk sone eller andre tilsvarende jurisdiksjonsområder.

8.3 Definisjoner

8.3.1 Gjeldende rett

Gjeldende lov inneholder kun en definisjon av begrepet fartøy som «enhver flytende innretning som kan brukes som transportmiddel, fremkomstmiddel, oppholdssted, produksjonssted eller lagersted, herunder undervannsfartøyer av enhver art».

Departementet kan ved enkeltvedtak eller forskrift fastsette hva som forstås med fartøy.

8.3.2 Forslaget i høringsnotatet

Høringsnotatet presiserer fartøysbegrepet og definerer en rekke nye begreper som er sentrale for forståelsen av loven: havn, havnevirksomhet, havneanlegg, havnedistrikt, farled, hovedled, biled og farvann. Begrepene skal legges til grunn slik de er definert, med mindre noe annet klart fremgår av den enkelte bestemmelse.

Havnebegrepet er mangeartet, men kjernen i hva som er å anse for en havn er likevel ganske klart. Departementet har funnet grunn til å definere havnebegrepet ut i fra en funksjonell tilnærming, for å avgrense mot bl.a. fritidsbåthavner, naturlige havner og enkeltstående fortøyningsinstallasjoner. På denne måten tydeliggjøres at loven retter seg mot alle havner som har en funksjon i forbindelse med lasting, lossing, betjening av passasjerer og/eller havner som fungerer som landings- eller liggeplasser i forbindelse med utøvelse av fiske, samt alle havner som betjener fartøy i statens eller kommunens tjeneste. Det er altså havner som ivaretar interesser i det samlede transportnettverket eller nærmere bestemte offentlige interesser som er omfattet av lovens definisjon av havn.

Flere steder i loven må havnebegrepet likevel fastlegges individuelt, med utgangspunkt i de spesielle hensyn som gjør seg gjeldende i forhold til den enkelte bestemmelse. I forhold til kapittel 7 er det inntatt en egen avgrensning av havn som fokuserer på eierskap og organisering, og denne må benyttes for sitt formål i dette kapittelet. Hvis det oppstår tvilsspørsmål, vil imidlertid definisjonen kunne gi veiledning.

I høringsforslaget er farled definert mer spesielt enn det som er alminnelig forståelse, ved at man reserverer dette begrepet for «utpekte trafikkveier på sjøen». Farvann blir så det mer omfattende begrep som foruten farledene omfatter andre områder som omfattes av denne lov der fartøy kan ferdes.

8.3.3 Høringsinstansenes syn

Norsk havneforbund og Norsk Havneforeninggir generelt sin tilslutning til definisjonsforslagene, men fremmer forslag til ytterligere definisjoner og presiseringer, bl.a. ønskes havnemyndighet, stamled og lokalled definert. Det uttales bl.a.:

«I § 1 – 4 er havn definert som et «områdebegrep» og slik er det brukt, særlig i farvannsdelen av loven, men så fremgår det andre steder i teksten at man åpenbart mener havnemyndigheten/havneadministrasjonen, dvs. havnevesenet i dagens språkbruk. Dette blir uryddig, man må da enten legge myndighetsutøvelsen inn i havnebegrepet eller så må man opprette et supplerende begrep. Vi forslår i den forbindelse Havnemyndigheten (…)»

Dampskibsexpeditørernes forening mener det ønskelig å innta en klar definisjon på «nasjonal havn» for å synliggjøre betydningen av å opprettholde og videreutvikle de nasjonale havner.

Hydroforeslår at det inntas en definisjon av «privat havn», som gjør det klart at «begrepet kun omfatter havner som er bygget og drevet av private, i all hovedsak for å tilfredsstille egne behov». Hydro foreslår videre at virkeområdebestemmelsen regner opp hvilke bestemmelser som gjelder for «privat havn» slik det blir mulig for eiere av private havner å forutberegne hvilke bestemmelser og forskrifter de må rette seg etter.

8.3.4 Departementets vurdering

Begrepene som er definert er av sentral betydning i loven, og det er derfor praktisk å fastslå betydningen av dem innledningsvis.

Departementet finner ikke grunn til å innføre ytterligere definisjoner.

Departementet er enig i at det er riktig å bruke et annet begrep enn «havnen» der det siktes til det rettssubjekt som har plikt til å følge de krav som stilles til havnen, enten det gjelder aktsomhetskrav i havnen, krav om mottaksplikt for fartøy eller andre krav.

Departementet har kommet til at det mest riktige pliktsubjektet i kapittel 6 vedrørende krav til infrastrukturen i havner og havneterminaler vil være eieren av havn og havneterminal. Eieren er normalt nærmest knyttet til infrastrukturen og er den som har sterke økonomiske interesser i å følge opp slike krav, se også tilsvarende ansvarsplassering under plan- og bygningsloven. Eier pålegges således i første ledd i §§ 40, 41 og 43 plikter som går ut på å «sørge for» eller «treffe tiltak». Eier vil naturligvis kunne løse dette gjennom avtaler, instruksjoner eller dialog med leietaker, operatør eller annen tjenesteyter der eier ikke selv driver i havnen. Vesentlig overtredelse av disse pliktene kan dessuten medføre straff, noe som tilsier at det bør utpekes ett entydig ansvarssubjekt.

Ansvarsplassering hos eier er imidlertid ikke til hinder for at ansvaret for etterlevelse av forskrifter med hjemmel i kapittel 6 kan defineres annerledes.

For andre bestemmelser som vedrører havnevirksomheten vil det derimot være mest hensiktsmessig at pliktnormene i tillegg retter seg direkte mot operatøren, der operatøren er en annen enn eier (for eksempel ved utleie av kommunens havneterminaler eller der en privat havneterminaleier fremleier virksomheten til en operatør). Dette særlig fordi det er praktisk å holde operatøren direkte ansvarlig for utførelsen eller gjennomføringen av visse oppgaver. Dette gjelder således plikten til å gi opplysninger eller føre statistikk etter § 5, plikten til å gi meldinger etter § 22, plikten til å innkreve anløpsavgift på vegne av kommunen etter § 25 tredje ledd og plikten til å motta fartøy etter § 39. Om begrepene «operatør» og «havneterminal» vises det til merknaden til § 5.

Departementet har vurdert om det bør regnes opp hvilke konkrete bestemmelser som gjelder for havner som eies og drives av private. Definisjonen av «havn» i lovutkastet § 4 fokuserer på havnens funksjon, og tar ikke hensyn til hvorvidt havnen er privat eller offentlig eiet. Alle havner som har en funksjon i forbindelse med lasting, lossing, betjening av passasjerer, eller havner som fungerer som landings- eller liggeplasser i forbindelse med utøvelse av fiske og akvakulturnæringen, samt alle havner som for øvrig betjener fartøy som har behov for oppankrings- eller liggeplasser eller lignende, må derfor som et utgangspunkt være omfat­tet av definisjonen. Det er altså havner som ivaretar interesser i det samlede transportnettverket, eller havner som bidrar til å ivareta nærmere bestemte offentlige interesser, som er omfattet av lovens definisjon av havn.

For noen bestemmelser beror det i prinsippet på tolkning om private havner er omfattet. §§ 39 og 43 har imidlertid egne utrykkelige avgrensninger av hvilke havner som er omfattet. Det samme gjelder kapittel 7 om havnevirksomheten. Det vises til merknadene til disse bestemmelsene.

Departementet har kommet til at det ikke er nødvendig å definere begrepene hovedled og biled da ledenes nærmere utstrekning og innhold uansett vil måtte fastlegges med hjemmel i 16 første ledd. Definisjonen foreslås derfor tatt ut av § 4.