3 Gjeldende rett, erstatningsansvar og forsikring for bunkersoljesølskade
3.1 Innledning – om ulike erstatningsregimer for oljesøl fra oljetankere og bunkersoljesøl fra andre skip
Det gjelder ulike regimer for erstatning og forsikring for utslipp av olje fra oljetankere og for utslipp av olje fra andre typer skip.
Ansvar og forsikring ved oljeutslipp fra oljetankere er regulert av 1992-ansvarskonvensjonen og 1992-fondskonvensjonen. Til 1992-fondskonvensjonen er det en protokoll 16. mai 2003 som etablerer et tilleggsfond. Begge konvensjonene samt protokollen fra 2003 er ratifisert av Norge og gjennomført i norsk rett i sjøloven kapittel 10. Disse konvensjonene omfatter bare skip som er konstruert eller tilpasset for transport av olje som last i bulk, og som faktisk transporterer olje som last i bulk «samt under etterfølgende reiser med mindre det godtgjøres at det da ikke har rester av slik oljetransport om bord», jf. sjøloven § 191 tredje ledd. Når konvensjonene kommer til anvendelse, omfattes både utslipp av oljelasten og utslipp av oljetankerens egen drivstoffolje (bunkersolje). Til sammen er det innenfor dette systemet, med eierens ansvar etter 1992- ansvarskonvensjonen, fondets ansvar etter 1992-fondskonvensjonen og tilleggsfondets ansvar etter protokollen fra 2003, tilgjengelig 750 millioner SDR (ca. 7,5 milliarder kroner) i erstatning etter en og samme ulykke.
Oljesøl fra skip som ikke er oljetankere, er gjerne mindre omfattende enn ulykkene med store oljetankere. Oljesøl fra andre skip kan likevel også forårsake betydelige miljøskader ved at skipets drivstoffolje lekker ut. Slikt oljesøl omfattes ikke av de nevnte oljesølskonvensjonene fra 1992 med protokollen fra 2003. Som det fremgår i punkt 2.1, har de fleste tilfellene av oljesøl i Norge vært utslipp av drivstoffoljen fra skip som ikke er oljetankere. Ansvaret er her regulert i sjøloven § 208, som gir enkelte av reglene i sjøloven kapittel 10 tilsvarende anvendelse.
Bunkerskonvensjonen og de lovendringene som foreslås i proposisjonen her til gjennomføring av den konvensjonen, gjelder bare utslipp av drivstoffoljen fra skip som ikke omfattes av 1992-ansvarskonvensjonen og 1992-fondskonvensjonen.
3.2 Ansvarsgrunnlaget og ansvarssubjektet ved bunkersoljesølskade etter sjøloven § 208
Erstatningsansvaret for skade etter oljesøl fra skip som ikke er oljetankere (i det følgende kalt «bunkersoljesølskade»), er regulert i sjøloven § 208, som lar reglene i sjøloven §§ 191 og 192 gjelde tilsvarende.
Etter sjøloven § 208 jf. § 191 er ansvaret for bunkersoljesølskade objektivt (uavhengig av skyld) og påhviler den som er registrert som eier av skipet. Etter § 192 gjelder det unntak fra dette ansvaret i tilfelle der skaden skyldes krigshandling eller lignende, der skaden i sin helhet skyldes handling utført av en tredjeperson for å volde skade, eller der skaden skyldes uaktsomhet eller annen rettstridig handling av offentlig myndighet ved vedlikehold av fyr eller andre hjelpemidler for navigeringen.
Det objektive ansvaret etter § 208 jf. § 191 gjelder skade eller tap som oppstår utenfor skipet, og som skyldes forurensning voldt av olje fra skipet. Skade som omfattes er for det første tapt fortjeneste, typisk at et fiskeoppdrettsanlegg eller et turistanlegg lider tap på grunn av forurensningen. Videre omfattes utgifter til rimelige tiltak til gjenoppretting av miljøet, typisk opprensking av bunkersoljesølet fra sjøen og kysten, jf. § 191 første ledd bokstav a, samt rimelige tiltak for å hindre eller begrense oljesøl, jf. § 191 første ledd bokstav b, typisk nødlossing av et havarert skip for å hindre at bunkersoljen slippes ut.
3.3 Globalbegrensning av ansvaret for bunkersoljesølskade etter sjøloven § 208
Ansvaret for bunkersoljesølskade etter sjøloven § 208 omfattes av reglene om globalbegrensning i sjøloven kapittel 9, jf. sjøloven § 208 tredje ledd. Reglene om globalbegrensning har lang tradisjon i sjøretten. Globalbegrensning innebærer at det gjelder et samlet tak på erstatningsansvaret etter en og samme hendelse, et begrensningsbeløp. Størrelsen på begrensningsbeløpet øker med størrelsen på skipet. Begrunnelsen for systemet med slik globalbegrensning har tradisjonelt vært knyttet til måten sjøforsikringen fungerer på. Reglene om globalbegrensning i sjøloven kapittel 9 gjennomfører London-konvensjonen 1976 om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav, som endret ved endringsprotokollen av 1996. I proposisjonen her omtales denne konvensjonen som 1996-begrensningskonvensjonen.
Begrensningsbeløpene i sjøloven kapittel 9 ble betydelig hevet ved lov 7. januar 2000 nr. 2, jf. Ot.prp. nr. 90 (1998-99), i forbindelse med at Norge gjennomførte endringsprotokollen av 1996. I vedlegg 4 i Ot.prp. nr. 90 (1998-99) er det gitt en oversikt over størrelsen på de nye begrensningsbeløpene for skip av ulik størrelse.
1996-begrensningskonvensjonen gir statene anledning til å gjøre et forbehold som innebærer at visse krav kan unntas fra konvensjonens regler om retten til begrensning av ansvaret. Dette gjelder blant annet krav i anledning «heving, fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av et skip som er sunket strandet, forlatt eller blitt vrak, samt alt som er eller har vært om bord i skipet». Norge har tatt et slikt forbehold. På denne bakgrunn ble det i endringslov 17. juni 2005 nr. 88 vedtatt nye § 172 a og § 175 a i sjøloven med høyere begrensningsbeløp for slike tilfelle. Eksempler på krav som vil være omfattet av disse høyere beløpene, er utgifter i anledning nødlossing av skipets bunkers, heving av vraket og opprensking av bunkersolje fra sjøen og stranden, se Ot.prp. nr. 79 (2004-2005). Reglene trådte i kraft 1. november 2006.
Med dagens begrensningsbeløp i sjøloven kapittel 9 ville det ha vært full dekning for alle kravene som gjelder tiltak i anledning bunkersoljesøl som vi har hatt i Norge, inkludert «Green Ålesund», «Rocknes» og «Gudrun Gisladottir». Se kapitel 3.5.3 i Ot.prp. nr. 79 (2004-2005).
3.4 Forsikring av ansvaret for bunkersoljesølskade etter sjøloven § 208
Utenfor virkeområdet for 1992-ansvarskonvensjonen er det i dag ingen plikt til å ha forsikring for ansvaret for bunkersoljesøl fra skip. De fleste skip som ikke er omfattet av 1992-ansvarskonvensjonen, har likevel en «Protection and Indemnity-forsikring» (gjerne forkortet til «P&I»), som dekker slikt ansvar. Sjølovkomiteen opplyser i NOU 2004: 21 Erstatningsansvar ved sjøtransport av farlig gods punkt 3.4, side 21, at ca. 90 % av den havgående tonnasjen i verden har en slik P&I-forsikring fra P&I-klubbene som er tilsluttet The International Group of P&I Clubs. Av de 10 % av skipene som ikke har en slik P&I-forsikring, har en stor andel andre former for ansvarsforsikring. (For eksempel har i Norge om lag 5000 fiskefartøy som er under 500 tonn, ansvarsforsikring i Sjøtrygdgruppen Gjensidig Skadeforsikringsselskap, mens 2-3000 fartøy under 500 tonn er forsikret i andre selskaper. Se NOU 2004: 21 punkt 4, side 25.)
Etter forsikringsavtaleloven § 7-6 første ledd kan skadelidte ved ansvarsforsikring som hovedregel kreve forsikringsselskapet direkte for erstatningen. Etter § 7-6 fjerde ledd kan forsikringsgiveren da gjøre gjeldende alle de innsigelsene overfor skadelidte som selskapet har overfor sikrede, bortsett fra innsigelser som knytter seg til den sikredes forhold etter at forsikringstilfellet er inntrådt. Gjelder det en lovpliktig ansvarsforsikring, gjelder dette likevel ikke. Da kan forsikringsselskapet overfor skadelidte ikke påberope seg noen av de innsigelsene som selskapet kunne gjort gjeldende mot den sikrede, jf. § 7-7 annet ledd. Blant annet kan selskapet overfor skadelidte da ikke påberope seg at sikrede selv forsettlig har fremkalt forsikringstilfellet. Reglene i §§ 7-6 og 7-7 kan fravikes ved avtale når forsikringen knytter seg til et registreringspliktig skip, jf. forsikringsavtaleloven § 1-3 annet ledd bokstav c. Normalt vil polisen unnta fra dekning tilfelle der forsikringstilfellet er fremkalt ved den sikredes forsettlige egenfeil. Når den sikrede under en ansvarsforsikring er insolvent, er imidlertid reglene i §§ 7-6 og 7-7 ufravikelige, jf. § 7-8 annet ledd. Det betyr at selskapet ved tvungen ansvarsforsikring, i tilfelle der den sikrede er insolvent, ikke kan påberope seg overfor skadelidte at den sikrede selv har fremkalt forsikringstilfellet med forsett.
Ved bunkersoljesøl langs norskekysten er det ikke uvanlig at både den ansvarlige og dennes forsikringsgiver er utenlandsk. Når det ikke er norsk rett som regulerer det materielle rettsforholdet, kan det være tvilsomt om retten til direktekrav etter den norske forsikringsavtaleloven kommer til anvendelse. Se Rt. 2002 s. 180, som gjaldt tolkningen av Luganokonvensjonen artikkel 10 i forbindelse med norske myndigheters krav på erstatning av utgiftene til strandopprydning etter forliset av «Leros Strength», der Høyesterett uttaler:
«Ved spørsmålet om artikkel 10 andre ledd gir verneting må det – som nevnt – allerede ved denne avgjørelsen foretas et lovvalg. Dersom norsk lovvalgsrett tilsier at norsk rett har anvendelse, følger det av forsikringsavtaleloven at skadelidte kan anlegge direkte søksmål mot forsikringsselskapet. Fører derimot norsk lovvalgsrett til at engelsk rett har anvendelse, er spørsmålet om eventuelt verneting etter Luganokonvensjonen artikkel 10 mer problematisk.»