4 Oppdragsutvikling og behov

4.1 Redningsbehovet for fastlandet (land og sjø)

Søk- og redningsoppdrag hadde fram til 1998 gjennomsnittlig ca. 200 oppdrag pr. år. Deretter har aktivitetsnivået økt betydelig til i dag ca. 650 redningsoppdrag pr. år. Antall luftambulanseoppdrag ligger på om lag 800 oppdrag pr. år. Flere forhold antas å ha bidratt til økningen: innføring av tilstedevakt, større kjennskap i befolkningen til tjenesten, økt mobiltelefonbruk, økt aktivitet i næring og fritid, ekstremsport, økonomisk vekst nasjonalt og globalt samt befolkningsøkning.

Statistikken for 2001 til 2010 viser at det er økning innenfor nesten alle typer oppdrag, men man kan ikke fra denne statistikken konkludere noe sikkert om det fremtidige redningsbehovet. I forstudien vises det til at særlig hendelser som «assistanse fartøy», «drivende fartøy/gjenstand», «grunnstøting» og «kantring/slagside» har hatt en svært stor økning innenfor relativt kort periode. Innen hendelser på land viser kategorien «savnede personer» en økning på hele 122% på åtte år (2001 til 2009) og dette er nå den absolutt største aktiviteten for redningshelikoptertjenesten på land.

Tiden er den mest kritiske faktor i livreddende arbeid, og i enkelte tilfeller kan unnsetning innen 15-30 minutter være avgjørende for livredning. Innsats innen to-tre timer vil ofte kunne være tilstrekkelig for å redde liv, mens innsats etter seks timer i sjøhendelser ofte er for sent.

De fleste hendelsene omfatter fra en til fire nødstedte (85% av alle sjøhendelser og 99% av alle landhendelser i perioden 2001/2009). Den økonomiske aktiviteten og utviklingen i fritidsaktiviteter både på land og sjø kan gi økt risiko for større hendelser med flere nødstedte involvert. I behovsanalysen fra forstudien for redningshelikopteranskaffelsen nevnes:

• Oversikter over store ulykker1 siden 1966 viser at det historisk har vært én virkelig storulykke til havs i gjennomsnitt hvert andre år.

• I oljesektoren assisteres svært mange nødstedte i hver enkelt hendelse (gjennomsnittlig 120 involvert pr. hendelse i statistikkperioden), og det har vært en rekke hendelser de siste ni år.2 Potensialet for en katastrofe med mange omkomne vil dermed være tilstede, jf. Alexander Kielland ulykken i 1980 hvor 123 oljearbeidere omkom.

• Sjøhendelser vil fremdeles sette spesielle krav til redningsinnsats, da det ofte kan være mange involvert i samme hendelse. De fleste fartøy i norsk redningsansvarsområde (NRAO) har typisk mellom 3 og 25 personer om bord.

• Oversikt over ulykker på land viser at disse sjeldnere involverer mange nødstedte, men også her finnes et potensial for større ulykker, for eksempel transport- og rasulykker.

De fleste av sjøhendelsene med få involverte skjer innenfor grunnlinjen3 (65% av alle sjøhendelser) og innenfor 150 nautiske mil (Nm) fra grunnlinjen (99% av hendelsene). Utenfor denne avstanden er antallet hendelser færre. Utviklingstrekkene fremover peker i retning av økt aktivitet i nordområdene som følge av issmelting, for eksempel mer trafikk og generelt økt ressursutnyttelse. Det er gjennom forstudien ikke identifisert andre faste ressurser som kan utføre de oppgavene som redningshelikoptrene i dag utfører. Redningshelikopterkapasiteten anvendes i de mest kritiske oppdragene. På Svalbard er redningshelikoptrene i enda større grad en unik ressurs enn på fastlandet, da det som oftest er få andre ressurser, mangel på infrastruktur og store avstander.

Det vil fremdeles være behov for å fortsette med luftambulanseoppdrag i de tilfellene hvor man trenger redningshelikoptrenes unike kapasitet. Behovet for luftambulansetjenester vil øke framover på grunn av befolkningsvekst og strukturendringer i helsesektoren.

4.2 Typiske kritiske scenarioer

Det er særlig ved ulykker til sjøs at redningshelikopterkapasitet har en viktig rolle på grunn av store avstander, potensielt mange involverte i samme hendelse, færre redningsressurser og kort tid til rådighet. Disse scenarioer vurderes som kritiske i forhold til sjøredning:

• Brann i passasjerferge

• Passasjerbåt kolliderer med drivis i Barentshavet

• Petroleumsinstallasjon får brann/slagside

• Fiskebåt/fraktebåt tar inn vann og går ned

• Hurtigbåt grunnstøter

• Helikopterulykke til sjøs

• Fartøy i drift, fare for kollisjon med petroleumsinnretning

• Savnet fritidsbåt

• Ambulanseoppdrag til havs (MEDEVAC). Typiske hendelser er akutt hjertesvikt eller hjerneslag, fallskader, brannskader og klem- og riveskader

• Person over bord fra båt

Redningshelikopterkapasiteten er også særlig egnet ved oppdrag over land der det er ulendt terreng og dårlige vær- og lysforhold. I landredningsoperasjoner med helikoptre er det vanskeligere å navigere og finne frem enn over sjø, men det er vanligvis kortere avstander og flere andre ressurser.

Disse scenarioer vurderes som de mest kritiske i forbindelse med landredning:

• Savnede personer (særlig i kalde perioder)

• Snøskred/annen type ras

• Naturkatastrofer

• Drukning/ kantring

• Transportulykke

• Alpinulykke fjell-bre-grotte

• Småflyhaveri

Felles for alle disse hendelsene både på sjø og på land er behovet for raskt å komme til stedet, gjerne med støtteressurser, slik at en effektiv assistanse kan iverksettes i tide.

4.3 Luftambulanse

Redningshelikoptrene har utført ambulanseoppdrag siden oppstarten og dette ble formalisert i 1990 gjennom avtale mellom Forsvarsdepartementet og Sosialdepartementet. Til ambulansebruk er Sea Kings store kabin i mange tilfeller en fordel, selv om størrelsen på helikoptret noen ganger er en ulempe i forbindelse med landing. Dagens redningshelikoptre utfører i dag i underkant av 10% av luftambulanseoppdragene med helikopter.4

Oppdragene er av tre hovedkategorier:

1. Oppdrag der luftambulansens egne helikoptre ikke kan fly pga. værbegrensninger

2. Oppdrag der det er behov for stor kabin for å frakte mange pasienter eller spesielle pasienter (f.eks. kuvøsetransport).

3. Oppdrag der redningshelikoptrene har restkapasitet eller er lokalisert nærmere der pasienttransportbehovet oppstår. I deler av landet er det i dag ikke full dekning med luftambulansetjenestens egne helikoptre og i Finnmark er redningshelikoptrene eneste luftambulansehelikopterressurs.

I Innst. S. nr.156 (2001-2002) om Redningshelikoptertjenesten i framtiden fremgår det:

«Komiteen viser til at redningshelikoptertjenesten i dag utfører en rekke ambulanseoppdrag, og komiteen ser redningshelikoptrene som en del av det totale luftambulansetilbudet. Komiteen forutsetter at gjeldende praksis mht. ambulanseflyvning videreføres.»

Dagens ordning fungerer godt og vurderingen er at den gir en effektiv utnyttelse av statens ressurser, og er et viktig supplement til den ordinære luftambulansetjenesten. Redningshelikoptrenes kapasitet i dårlig vær er en svært viktig faktor. Den sivile ambulansehelikoptertjenesten har store begrensninger ved dårlig sikt og under isingsforhold. Redningshelikoptrenes mulighet til å utføre ambulanseoppdrag i marginalt vær er ofte den eneste gjenstående muligheten for å få transportert pasienten til forsvarlig behandling. Dagens luftambulansetjeneste er avhengig av at redningshelikoptrene også i framtida kan utføre de oppdragene som øvrige luft- og bakkeressurser ikke kan løse på grunn av vær og operative begrensninger. I dag utgjør ambulanseoppdrag drøyt 50% av redningshelikoptrenes oppdragsaktivitet. Det er HRS som operativt disponerer redningshelikoptrene og som foretar prioriteringer ved samtidighetskonflikter.

4.4 Behovene på Svalbard

Svalbard er et veiløst samfunn og har derfor andre utfordringer når det gjelder redningstjeneste enn fastlandet. Det er gjort utredninger av blant annet geografisk ansvarsområde, hendelsesstatistikk, fremtidsscenarier og ikke minst Sysselmannens behov for helikopter. Sysselmannens helikoptertjeneste utfører mellom 50 og 70 rednings- og ambulanseoppdrag i året. Det har vært en jevn økning i antallet oppdrag. Sammen med helikoptrene til Kystvakten og 330 skvadronen på Banak utgjør helikoptrene redningshelikopterberedskapen ikke bare for Svalbard, men også de omliggende områder. Forsvarets helikoptre og flyressurser benyttes når disse er tilgjengelige, da i samarbeid med HRS i Bodø.

Svalbard har de siste årene hatt omtrent samme antall oppdrag som det var registrert i Troms og Finnmark for ti år siden, da det ble foreslått tilstedevakt utbygd i hele landet. Helikopterdeltakelsen i redningsaksjoner på Svalbard er gjennomsnittlig over 75%, mot henholdsvis 22,4% og 23,5% i Nordland og i Troms og Finnmark og 15% i gjennomsnitt for resten av landet. Dette bekrefter at helikopter er en spesielt viktig redningsressurs på Svalbard. Sysselmannens helikoptertjeneste på Svalbard er også viktig i regjeringens nordområdestrategi.

I St.meld. nr. 22 (2008-2009) om Svalbard legges det til grunn et normaliseringsprinsipp hvor Svalbard skal behandles så likt fastlandet som mulig. Det pekes på den økte betydningen av Longyearbyen som base for rednings- og forurensningsberedskap i de nordlige havområder.

Stortinget har uttrykt at det er behov for to likeverdige redningshelikoptre på Svalbard, første gang i Innst. S. nr. 156 (2001- 2002), jf. St.meld nr. 44 (2000-2001) Redningshelikoptertjenesten i fremtiden.

I Innst. S. 336 (2008- 2009), jf. St.meld nr. 22 (2007-2008) Svalbard, sies følgende:

«Komiteen ser at med økende trafikk, endrede klimatiske forhold og flere mennesker blir det mer krevende å etablere og opprettholde en redningstjeneste. Offentlig redningstjeneste er organisert som et samvirke mellom en rekke offentlige etater, private og frivillige organisasjoner. Komiteen viser til at Norge er forpliktet gjennom FN-konvensjoner til å etablere en søke- og redningstjeneste i et nærmere avgrenset geografisk område, og at Sysselmannen på Svalbard utgjør en lokal redningssentral. Komiteen ser utfordringen for redningstjenesten i et område som er tynt befolket, men med store land- og havområder. Komiteen har merket seg at norske myndigheter har ansvar for beredskap og redningstjenesten i området, og at redningsberedskapen blant annet består av tjenestefartøy og helikoptre. På bakgrunn av økt aktivitet vil komiteen understreke behovet for at redningskapasiteten, herunder helikopterberedskapen, dimensjoneres og tilpasses i tråd med den forventede utviklingen».

Dagens måte å organisere Sysselmannens helikoptertjeneste på ligger fast. Dette innebærer et framtidig flerbrukskonsept hvor oppdragene vil bestå av redningsoppdrag, dekning av Sysselmannens ulike transportbehov ved utøvelse av offentlige oppdrag og andre oppdrag.

Typiske oppdrag som inngår i Sysselmannens helikoptertjeneste er oppsyn med miljø og kulturminner, viltforvaltning og generelt politioppsyn. I tillegg kommer transporter til og fra de ulike bosettingene på øygruppen og transporter av VIP-personer og andre offisielle gjester. Helikopteret leies også ut til andre statsetater og private aktører, både norske og utenlandske.

På Svalbard er det en annen løsning enn på fastlandet som rednings- og beredskapsmessig gir forskjellig utrykningstid og robusthet. Kravet er at det skal rykkes ut så raskt som mulig og senest innen én time, noe som tilsier at det reelt kan ha vært stor forskjell ved enkeltoppdrag. Dagens operatør har hatt en responstid på gjennomsnittlig 33 minutter de siste årene. Sysselmannens helikopter bemannes med helsepersonell fra Longyearbyen sykehus ved behov, men det er ingen dedikert vakt for dette.

Det veksles mellom et stort og et mellomstort helikopter. I de senere år har det store helikoptret i snitt vært av beredskap i 7% av tiden, dvs. samlet i underkant av en måned i året. Når den store maskinen er på vedlikehold er redningsberedskapen helt og holdent definert av hva det mellomstore helikopteret klarer. Dette helikoptret har bl.a. ikke avisningsutstyr og betydelig lavere rekkeviddekapasitet enn primærhelikoptret, som er utrustet for oppdrag i alle typer vær, dvs. er et fullt utrustet AWSAR helikopter. Man vil i realiteten ikke ha en reserveløsning dersom det mellomstore helikoptret er satt ut av spill i forbindelse med isingsforhold5, eller mangel på rekkeviddekapasitet. Dette kan utsette redningsmanskapene for risiko, fordi ingen kan unnsette dem ved fare.

Leiekontrakten med dagens operatør løper frem til 1. april 2014, og en anskaffelsesprosess for å få på plass en ny kontrakt er igangsatt.