9 Forventet trafikk, kapasitet og kapasitetsbehov i Oslofjordregionen

Et av de grunnleggende problemer utvalget har stått overfor er å bedømme og forholde seg til mulige utviklingsbaner for strømmer av enhetslastet gods over havnene i Oslofjordområdet. Vurdering av kapasitetsbehov, formulering av alternativer og ikke minst konsekvenser av alternative løsninger avhenger helt og holdent av hvilke scenarier man legger til grunn med hensyn til framtidig trafikk. Dette gjelder i første omgang den totale etterspørsel mot regionens havner. Vurderingene av tiltak for og konsekvenser av endret havnestruktur hviler imidlertid i særlig grad på hvilke antakelser og hvilke forutsetninger man gjør om etterspørselens mulige fordeling på de enkelte havner.

9.1 Generelt om prognoser

9.1.1 Prognoser som verktøy

Prognoser eller framskrivinger benyttes i mange sammenhenger. Alle har det felles at de er bygget opp med utgangspunkt i noen forutsetninger, som sammen med en teori eller metode gir noen resultater. Oppbyggingen er logisk, i den forstand at dersom man tror både på forutsetningene og teorien/metoden, må man også tro på resultatene av framskrivingene, det vil si at de kan vurderes som kvalifiserte utsagn om framtiden.

Framskrivinger er aldri bedre enn de forutsetninger og den teori/metode som er benyttet. Det eneste sikre man kan si om framskrivinger, er at de er usikre. Derfor foretas det gjerne også en vurdering av denne usikkerheten, for eksempel ved hjelp av alternative framtidsbilder og ved å påpeke at usikkerheten i seg selv bør få betydning når framtiden planlegges/vurderes.

Metodisk er det mange måter å framstille prognoser på. Man kan for det første velge om man skal benytte seg av en top down (TD) - eller en bottom up (BU)- framskriving. Dette er et prinsipielt metodisk skille. TD tar gjerne utgangspunkt i visse (makrobaserte) indikatorer og forsøker å si noe om hvordan disse påvirker de variablene man ønsker å framskrive. BU tar derimot utgangspunkt i mer individuelle vurderinger, som så aggregeres til de størrelser man er interessert i å se på.

Uansett hvilken metode man velger; det eneste sikre en kan si om prognoser er at de er usikre. Ideelt sett bør brukerne av prognoser ta hensyn til usikkerheten når prognosene benyttes og helst forsikre seg mot alle alternativer når deres strategier for framtiden legges opp. Prognoser følges som regel opp av planer, som sammen med prognosene selv kan påvirke utviklingen framover. Dels gjennom de tiltak prognosene avstedkommer og dels ved at aktørenes forventninger om framtiden legges opp mot de prognoser og tilhørende planer som presenteres. I tillegg kan myndighetenes reaksjoner på prognoser utløse en virkemiddelbruk rettet inn mot å oppnå eller motvirke en framtid slik den er skissert i prognosene.

9.1.2 Nærmere om prognoser for godsomlasting i havner

En prognose for godsomlasting sier noe om den mengden gods som forutsettes å passere over havna. Mengden gods bestemmes av etterspørselen. For gods som kommer inn i havna sjøvegs (import), bestemmes etterspørselen av behovet i havnas oppland. Dette igjen avhenger av bedriftenes salg av konsumvarer, behov for underleveranser, inntektsnivå og andre lokale forhold. Etterspørselen etter gods som går ut av havna (eksport), bestemmes av hvor mye som leveres til havna fra havnas oppland. Dette igjen vil avhenge av markedsutviklingen ute og av lokale bedrifters vareprofil, eksportprofil og konkurransekraft.

Gjennomgangen i kapittel 5 viser at det er relativt kompliserte drivkrefter bak etterspørselen etter godstransport over havner generelt og for enkelte havner spesielt. Det er knyttet en rekke forhold til havner som kan bidra til at godsomlastingen blir større eller mindre enn det potensialet som ligger i betraktninger knyttet isolert til vareeiernes etterspørsel etter havnetjenester. Til dette bildet hører det også til også at det er mulig å foreta politisk ønskelige endringer i rammebetingelsene som påvirker utviklingen i godsomlasting over havnene.

9.1.3 Utvalgets forhold til prognoser og usikkerhet

Utvalget er særlig opptatt av hvordan man skal forholde seg til usikkerhet og hvilken grad av usikkerhet som er knyttet til foreliggende prognoser. Totalt framtidig kapasitetsbehov henger sammen med utviklingen i produksjon og handel og hvordan sjøtransport totalt hevder seg som transportform. Usikkerheten her dreier seg litt forenklet sagt først og fremst om på hvilke tidspunkter man når bestemte totale trafikkvolumer. Usikkerheten med hensyn til hvordan etterspørselen vil arte seg med hensyn til fordeling på de enkelte havner er et er et mer komplisert problem å forholde seg til. Her kan man i større grad snakke om en arena hvor resultatet (trafikkens fordeling) avhenger av hvordan vareeiere, speditører, linjerederier og havner velger å spille sine kort.

Hvordan man forholder seg til denne usikkerheten avhenger av formålet med prognosene. Dersom prognosemakeren definerer seg som en hovedaktør i et spill om markedsmakt vil prognosene i stor grad kunne inneholde strategiske elementer. Prognoser er først og fremst vurderinger av aktørens rolle i framtiden og vil i en viss grad kunne være preget av målsetninger om en bestemt utvikling og være koblet til bestemte tiltak for å påvirke markedet. Det er et generelt trekk ved prognoser at anvendelsen av kunnskap og erfaringsmateriale kan ha karakter av å sannsynliggjøre den utvikling man planlegger for. Som tung markedsdeltaker søker man snarere å eliminere usikkerhet ved å aktivt påvirke framtidsbildet enn å legge opp til en mer passiv tilpasning med maksimal gardering mot flere ulike mulige scenarier.

Utvalget er uten tvil nedsatt med sikte på å påvirke den framtidige havnestrukturen gjennom sine tilrådinger og tilhørende forslag til offentlig tilretteleggelse og inngrep. Med tanke på de begrensninger offentlige tiltak har med hensyn på å påvirke utviklingen i et markedsdominert økonomisk område er det likevel vesentlig å ta høyde for usikkerhet gjennom en åpen holdning til hvilke scenarier som kan inntreffe. Utvalget er henvist til å anvende foreliggende prognosearbeider og må benytte konkrete tall fra disse, blant annet for å kunne gjøre vurderinger av konsekvenser. Man vil imidlertid legge stor vekt på å ta hensyn til den usikkerhet disse prognosene nødvendigvis er beheftet med og hvordan de forholder seg til usikkerhet.

9.2 Foreliggende prognoser

De foreliggende prognoser som utvalget vil forholde seg til er alle framstilt i forbindelse med utredninger om Oslo havns framtid.

1. NIBRs underlagsmateriale for Oslo havnevesen (Johansen 1997) med (bl a) prognoser for omlasting av stykkgods.

2. Oslo havnevesens prognoser for vekst i containertrafikk (Oslo havnevesen 1997).

3. ECONs beregninger av containervekst i Oslofjordhavnene (Oslo kommune1997: Delrapport 4).

9.2.1 NIBRs prognoser

NIBR gjennomførte i 1996/1997 et prosjekt for Oslo havnevesen (Johansen 1997). Prosjektet var en del av forarbeidet i forbindelse med utarbeidelse av strategisk havneplan for Oslo, og et av hovedtemaene var framskrivinger (prognoser) av omlasting av ulike typer gods i flere alternativer. Prognosene ble basert dels på historisk utvikling, dels på hvordan indikatorer for framtidige godsstrømmer kan tenkes å utvikle seg.

9.2.1.1 Noen sentrale forutsetninger

NIBR valgte en relativt aggregert tilnærming, hvor man tok utgangspunkt i en enkel tredeling av godset (i stykkgods, våt og tørr bulk), og benyttet en indikatorbasert framskriving av godsmengdene for hver av de tre varetypene som metode. Man valgte å basere framskrivingene på historiske vekstrater for godsomlasting. Dette er gjort ved å ta utgangspunkt i gjennomsnittlig årlig vekst i tre perioder og å fortsette trenden fra hver av de tre periodene i tiden fram mot strategiplanens horisontår (2020). De tre periodene er 1981 til 1996 (hele perioden), 1987 til 1996 og 1990 til 1996. Historisk går det tydelig fram av tall for omlastingsvolumer for stykkgods over Oslo havn at konjunkturer og den økonomiske situasjonen har stor betydning for omlastingen. De tre valgte periodene gir et relativt godt overblikk over hvordan omlastingen av stykkgods varierer med den økonomiske utviklingen, siden konjunktursvingningene har vært relativt kraftige på 1980- og 1990-tallet. Framskrivingene basert på indikatorer fra den historiske utviklingen gir derimot ikke grunnlag for å si at omlastingen vil vokse med så eller så mye på lang sikt. Det understreker også NIBR.

En alternativ, og svært vanlig brukt, indikator på transportutviklingen, er utviklingen i BNP. For Oslo havns del, har veksten i omlasting av stykkgods på 1980- og 1990-tallet (fram til 1996) vært betydelig sterkere enn BNP-veksten. Dette kan henge sammen med (et av) flere forhold:

• BNP-vekst og vekst i godstransport er i liten grad korrelert. Dette kan blant annet henge sammen med at BNP angir verdiskapning, som også er en funksjon av for eksempel priser og vareinnsats.

• Strukturelle endringer i økonomien, for eksempel det at en stadig økende andel av produksjonen foregår innenfor tjenesteyting.

• En inntektseffekt ved at økt BNP fører til økt privatdisponibel inntekt, og økt importtilbøyelighet.

• BNP-veksten for Norge i alt er en mindre god indikator når det gjelder veksten i stykkgodsomlasting i Oslo havn. Dette henger sammen med at Oslo havns oppland (i det minste Oslo og Akershus) er det området i Norge der BNP vokser sterkest.

• Stykkgodsveksten kan være «overvurdert« på grunn av økt unitisering av gods, på den måten at gods som tidligere ble handlet som bulk blir klassifisert som stykkgods.

NIBR har trukket fram BNP-vekst som én indikator ved framskrivingene av omlastingen av stykkgods. De baserer seg her på framskrivinger fra Regjeringens forrige langtidsprogram, St meld nr 4 (1992-93) 1, det såkalte «Basisalternativet«, som er en langsiktig fortsettelse av det mellomlangsiktige og betydelig mer kjente «Solidaritetsalternativet«. Å benytte framskrivinger/prognoser for BNP som indikator, føyer ytterligere en svakhet til lista ovenfor. BNP-framskrivingene er i seg selv usikre, og de er basert på en rekke forutsetninger om strukturelle og andre endringer i internasjonal og norsk økonomi, om den økonomiske politikken etc.

En sentral forutsetning for NIBRs framskrivinger er at det ikke er kapasitetsmessige skranker som begrenser veksten i Oslo havn. Framskrivingene viser med andre ord hvordan etterspørselen etter transport, eller stykkgods potensialet, vil utvikle seg under denne forutsetningen.

9.2.1.2 Framskrivingsresultater

Basert på forutsetningene ovenfor har NIBR gjennomført framskrivinger av omlastingen av stykkgods over Oslo havn i fire alternativer. De gir følgende gjennomsnittlige vekstrater:

• Basert på omlastingen av stykkgods 1981-1996: 3,9 % p.a.

• Basert på omlastingen av stykkgods 1987-1996: 2,9 % p.a.

• Basert på omlastingen av stykkgods 1990-1996: 4,4 % p.a.

• Basert på BNP-utviklingen i det forrige Langtidsprogrammet: 2,0 % p.a. (fram til 2010) og 1,4 % p.a. (2011-2020).

Figur 9.1 oppsummerer resultatene fra NIBRs framskrivinger av stykkgodsomlasting over Oslo havn. Alle NIBRs alternativer innebærer, per forutsetning, vekst. Alternativene spriker en god del. Differansen mellom høyeste og laveste alternativ er på 3 millioner tonn i 2015, og mer enn ca 4,5 millioner tonn i 2020. I det høyeste alternativet, som er basert på omlastingsvekst i perioden 1990 til 1996, vil omlastingen av stykkgods dobles fram mot år 2015. Ytterligere 2,5 millioner tonn vil i dette alternativet bli omlastet i Oslo havn i 2020. Lavest er BNP-alternativet. Ovenfor er forholdet mellom BNP-vekst og vekst i stykkgodsomlasting generelt og for Oslo havn spesielt, diskutert. NIBR sier i sin rapport at flere forhold tilsier at BNP-alternativet, gitt at Langtidsprogrammet har rett i sine anslag på veksten i norsk økonomi, sannsynligvis undervurderer den potensielle veksten i stykkgodsomlastingen i Oslo havn. NIBR mener altså at stykkgodsomlastingen i Oslo havn, når man ikke tar hensyn til eventuelle kapasitetsskranker, vil ligge høyere enn dette alternativet.

NIBR understreker også at det å basere seg på årlige vekstrater som indikatorer ikke nødvendigvis er en god metode. Veksten vil, når tiden går, innebære at omlastingen av stykkgods går mot uendelig. En nærmere gjennomgang av skrankene for vekst burde derfor vært vurdert, med sikte på å kartlegge om disse skrankene befinner seg innenfor planperioden for Strategisk plan for Oslo havn. Den vurdering som gjennomføres av NIBR i forhold til kvaliteten på prognosene, er i all hovedsak av kvalitativ karakter. NIBR understreker at fordelingen på transportmidler er viktig, spesielt siden sjøtransporten er i konkurranse med veg- og banetransport på mange strekninger. Videre at transportpolitikken og virkemidler for transportpolitikken i Europa er av betydning, bl a når det gjelder miljøkrav og trafikken på vegene i Europa, samt at kapasitetsbeskrankninger i Oslo havn kan gi en annen fordeling av sjøvegs gods mellom havnene på Østlandet.

Formålet med NIBRs prognoser var å presentere alternative utviklingsbaner for den potensielle veksten i godstomlasting over Oslo havn, forutsatt at det ikke er kapasitetsskranker i havnen. NIBR viser til at det er lite som tyder på at de potensielle godsmengdene vil gå ned, men at det er stor usikkerhet om veksttakten. Instituttet har ikke foretatt noen detaljert gjennomgang av omlastingspotensialet for ulike varer, bortsett fra at man har skilt mellom de tre hovedtypene stykkgods, våt bulk og tørr bulk. Gjennomgangen ovenfor har fokusert på stykkgods, som vil være dimensjonerende for utviklingen og investeringsbehovet i havna i tiden framover.

9.2.2 Oslo Havnevesens prognoser

En intern arbeidsgruppe i Oslo havnevesen (OHV) har, som en del av arbeidet med Strategisk plan for Oslo havn, laget egne framskrivinger for utviklingen i stykkgodsomlastingen over havna i forlengelsen av NIBRs arbeid (Oslo havnevesen 1997). Arbeidsgruppas rapport er delt i to hoveddeler. Den første delen av notatet (kapittel 1 til 5) tar for seg en rekke indikatorer og sammenlikner veksten i disse med den historiske utviklingen i stykkgodsomlasting over havna. Den andre delen (resten av rapporten) presenterer prognoser for godsomlastingen.

9.2.2.1 Forutsetninger for prognosene

OHV har benyttet indikatorer for å framskrive stykkgodsomlastingen i havna. Historiske vekstrater for godsomlasting er i mindre grad enn hos NIBR benyttet som beregningsgrunnlag, men man har i stedet fokusert på å finne andre indikatorer. Utviklingen på 1980- og 1990-tallet for disse indikatorene er vurdert i forhold til de historiske godsomlastingstallene. Vurderingen er benyttet som grunnlag for framskrivingene.

På tilsvarende måte som hos NIBR, legger OHV vekt på å finne fram til anslag på hvordan potensialet for godsomlasting i Oslo havn vil utvikle seg. Man har ikke eksplisitt forsøkt å vurdere prognosene for godsomlasting i forhold til kapasitetsutviklingen på havna og eventuelle endringer i konkurranseflatene mellom transportmidler eller i havnestrukturen på Østlandet. Poenget er med andre ord å finne fram til anslag på behovet for havn i Oslo, slik at havnevesenet kan vurdere hvilke investeringstiltak som vil være nødvendige for å kunne betjene det anslåtte behovet. Vurderingene av kapasitetsutvidelsestiltak er diskutert i andre deler av strategiplanarbeidet.

OHV går betydelig mer detaljert (disaggregert) til verks i sitt arbeid enn NIBR. Stykkgodsomlastingen er fordelt på eksport og import, og innenlandsk godsomlasting er skilt fra utenlandsk. Dette gjør at man får et mer detaljert beregningsgrunnlag, og man har benyttet ulike indikatorer for å forklare utviklingen for de ulike transportlinkene. I tillegg har OHV omregnet stykkgodsomlasting til unitiserte laster (TEUs), og i motsetning til hos NIBR er transittgods inkludert i tallene som presenteres..

OHV velger å se bort fra innenriks stykkgodsomlasting, som i Oslo har sunket kraftig på 1980- og 1990-tallet. OHV argumenterer så for at den nå er så liten (71.000 tonn eller 2,2 % av total stykkgodsomlasting i havna i 1996) at den ikke har betydning for prognoseformål.

Det videre arbeidet med å utarbeide prognoser tar utgangspunkt i indikatorer som OHV mener er egnet til å forklare utviklingen i omlasting av ulike vareslag. I tillegg har OHV valgt å si noe om hvilke lastebærere som vil dominere framover; for det første vurderer man om den delen av stykkgodset som i dag behandles konvensjonelt vil bli unitisert framover, og for det andre har man vurdert forholdet mellom lo/lo- og ro/ro-transporter.

I motsetning til hos NIBR, har OHV inkludert transittgods i sine prognoser. Det henger sammen med at slik last trenger omlastingsarealer på linje med annet gods.

9.2.2.2 Makroøkonomiske hovedtall fra LTP 1998-2001

OHVs viktigste kilde for indikatorer er Regjeringens langtidsprograms 2 (LTPs) mellomlangsiktige og langsiktige beregninger for norsk økonomi, kalt hhv Videreføring av Solidaritetsalternativet (mellomlang sikt) og Basisalternativet med klimaavtale (lang sikt). Med utgangspunkt i indikatorer for hhv. BNP-, import- og eksportutvikling lager man så tre alternative framskrivinger i en mekanisk og en vurdert variant. Det innebærer at man konstruerer tre ganger to (dvs. seks) alternative prognoser. Disse, sammen med NIBRs framskrivinger, legger grunnlaget for en «anbefalt prognose for stykkgodsutviklingen utenriks 1997-2020«.

9.2.2.3 Anbefalt prognose

Denne er basert på at importen til Norge av tradisjonelle varer kan være en egnet indikator på stykkgodsimporten over Oslo havn. I tillegg regner man, med utgangspunkt i økt befolkningskonsentrasjon og økt konsentrasjon av økonomisk virksomhet til Osloområdet, med at importveksten over Oslo havn vil ligge noe over den veksten som LTP forutsetter. Man baserer seg på alternativ 2 i den vurderte framskrivingen, som innebærer følgende:

Det legges til grunn at importen av stykkgods over Oslo havn vokser med 1,5 prosentpoeng mer enn importen av tradisjonelle varer til Norge, og at eksporten av stykkgods over Oslo havn ligger 0,5 prosentpoeng over eksportveksten for tradisjonelle varer fra Norge. Forskjellen mellom import- og eksportvekst over Oslo i forhold til de nasjonale vekstratene henger sammen med at eksporten over Oslo har vokst relativt sett mindre enn importen (sammenliknet med de nasjonale vekstratene). Siden LTP kun har vekstrater for Norges import og eksport fram til 2005, har OHV selv anslått veksten i stykkgodsimport og -eksport over Oslo havn etter 2005. Dette har de gjort ved å anta at importveksten for Norge vil ligge noe over BNP-veksten, og at eksportveksten framover vil være avtakende. Dette innebærer at veksten i stykkgodsomlastingen over Oslo havn vil avta fra 2005 til 2020.

Når det gjelder eksporten, forutsetter OHV at den vil vokse omtrent som Norges eksport. Dette tilsvarer alternativ 3 i den vurderte framskrivingen.

9.2.2.4 Godsmengdenes fordeling på lastebærere

Et svært viktig spørsmål når det gjelder dimensjonering av de ulike terminaltypene i Oslo havn, er hvordan stykkgodset forventes å fordele seg på ulike lastebærere. De senere år, og da spesielt innenfor de årene OHV har benyttet som utgangspunkt (1980-1996), har en stadig økende andel av stykkgodset vært håndtert som lo/lo- og ro/ro-last (inkludert bilimport) eller i trailere med og uten trekkvogn. Spesielt sterkt har last i containere lo/lo og trailere med egen trekkvogn vokst. Unitiseringsgraden for stykkgods over Oslo havn (import og eksport) var i 1996 88,6 %.

OHV har vurdert hvordan unitiseringsgraden og fordelingen på ulike transportbærere for stykkgods vil endre seg i planperioden. Man antar papireksport, som utgjør 37 prosent av konvensjonelt gods i dag, vil bli unitisert, mens øvrig konvensjonelt gods fortsatt vil være konvensjonelt, og ikke vil øke framover.

Trailere uten egen trekkvogn har OHV antatt vil stagnere framover. Lastebiler, vogntog og trailere med egen trekkvogn har man antatt vil vokse med 10 % per år fram til 2001, for deretter å stagnere pga trafikkbegrensninger i Europa. Godsmengder med containere ro/ro og annen ro/ro-last har OHV antatt vil øke som gjennomsnittet fram mot 2020, mens resten av veksten i utenriks stykkgodstransport antas å gå med containere lo/lo.

Den gjennomsnittlige vekten per container varierer mellom de ulike lastebærere og mellom import og eksport. Dette er grunnlaget for å beregne antall containere over de ulike lastebærere og for import og eksport. Differansen mellom eksport og import for de ulike lastebærere er utgangspunktet for å beregne også antall tomcontainere som handles i planperioden.

9.2.2.5 Prognoseresultater

For det anbefalte prognosealternativet har man sett på hvordan godsmengdene vil endre seg, hvordan fordelingen på ulike lastebærere vil endre seg og hvordan antall containere som handles i havna vil endre seg. Antall containere fordelt på ulike lastebærere vil være avgjørende for hvilken kapasitet som bør bygges ut i havna framover.

Man ser av tabell 9.1 at importen forventes å øke mer enn eksporten. Dette er i tråd med utviklingen de seinere år. I tillegg har OHV forutsatt en noe avdempet vekst over tid. OHV understreker at det å forutsette store vekstrater over lang tid vil medføre at omlastingen på relativt kort tid vil vokse utover det man anser for sannsynlig. Man har med andre ord implisitt tatt høyde for at det finnes terskelverdier for den potensielle etterspørselen etter godsomlasting i havna.

Volummessig innebærer dette at utenriks stykkgodstrafikk over Oslo havn vokser fra 3,4 millioner tonn (1996) via 6,3 millioner tonn (2010) til 8,7 millioner tonn (2020) i planperioden. I 2020 utgjør importen 4,9 millioner tonn og eksporten 3,8 millioner tonn i følge denne prognosen. Dette tilsvarer en årlig gjennomsnittlig vekst på 4 prosent, som er noe over veksten i perioden 1980-1996 (3,9 % p.a.), men lavere enn veksten på 1990-tallet (5,5 % p.a.).

Prognosen for stykkgodsomlasting, sammen med forutsetninger om utviklingen i dennes fordeling på lastebærere, gir fordeling av godsmengdene på lastebærere. Her forutsetter Oslo havnevesen en kraftig økning i containerisering av gods i forhold til vekst i trafikken med trailere med og uten trekkvogn (tabell 9.2).

Andelen containerisert gods antas dermed å vokse fra 39 prosent (1,33 mill. tonn) i 1996 til 69 prosent (6,0 mill. tonn) i 2020 av stykkgodset. Den klart største veksten forventes å komme i lo/lo-trafikken, som øker sin andel fra 18 til 46 prosent av stykkgodset i planperioden (gjennomsnittlig årlig vekst på 8,0 prosent). Andelen av stykkgodset som fraktes med andre lastebærere (trailere med og uten egen trekkvogn, annen ro/ro-last og konvensjonell last) forventes å gå betydelig tilbake, selv om OHV har forutsatt vekst i godsomlasting målt etter vekt også når det gjelder disse lastebærere.

Oslo havnevesen har med utgangspunkt i at veksten varierer mellom import og eksport og mellom ulike lastebærere, beregnet at det i 2020 vil passere 209’ TEUs ro/ro (hvorav 25’ er tomme 3), mens det lo/lo vil passere 605’ TEUs (hvorav 154’ er tomme) i havnen. Totalt gir dette 814,000 TEUs i 2020.

I 1996 passerte 78,5’ TEUs ro/ro, mens 174’ TEUs passerte lo/lo. Dette illustrerer at OHV forventer dels en betydelig økning i godsmengdene, dels en kraftig vridning fra andre lastebærere til containertrafikk. I gjennomsnitt gir dette en årlig vekst i antall containere i perioden 1996-2020 på 6,7 prosent. Målt i tonnmengder stykkgods betyr dette at samlet mengde øker fra 3,4 mill. tonn i 1996 til 8,7 mill. tonn i 2020.

Oslo havns prognoser inkluderer containere transportert med ferjene, idet man oppgir et grunnlag på 174,059 containere (TEU) for 1996. Ut fra tabellen ovenfor kan man anslå at ferjene etter prognosen vil frakte omtrent 33,000 TEU i 2020. Dette er ro/ro-trafikk, noe som innebærer at man forventer om lag 186,000 TEUs over ro/roterminalene utenom ferjekai. Totalt forventes om lag 780,000 TEUs å bli håndtert over lo/lo og ro/ro terminaler.

OHVs drøfting av usikkerhet er begrenset, man lager ett spesifikt og anbefalt punktanslag for stykkgodsvolumer og antall containere over Oslo havn i 2020. Grunnlaget for å lage ett punktanslag, er en drøfting av alternative indikatorer og alternative framskrivinger. I bakgrunnsmaterialet fra NIBR er usikkerheten i anslagene illustrert ved at man har laget fire framskrivingsalternativer. Dette er i liten grad tatt hensyn til i OHVs strategiplan, her legges det vekt på å planlegge utvikling av havnen med høyde for mulige framtidige containervolumer.

Den forventede formidable økning i antall containere vil innebære store utfordringer med hensyn på å få til en effektiv håndtering, noe som er reflektert i de arealbehov og behov for nye tekniske løsninger som er spesifisert i strategiplanen.

9.2.3 ECONs prognoser

ECONs analyse av Oslo havns betydning for næringsvirksomheten i Oslo er skrevet på oppdrag for Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune. Analysen er en del av Plan- og bygningsetatens melding til byrådet i Oslo (Fjordby eller havneby), der man så på alternativ bruk av arealene i Oslo havn. ECON fokuserer på følgende hovedtemaer:

• Ny sentralhavn, et spørsmål om tid: Her diskuteres potensiell vekst i containervolumer over Oslo havn og mulige konsekvenser for utbyggingsmønsteret for havner i østlandsområdet. Fokus er likevel konsekvensene for Oslo havn.

• Kostnadseffekter av ulike havnestrukturer.

• Sysselsettingsvirkninger av Oslo havn.

• Perspektiver på Oslo havns betydning for næringsvirksomheten i Oslo, og havnas betydning i næringslivets logistikkfunksjoner.

Som utgangspunkt for disse vurderingene har man utarbeidet godsprognoser. Disse innebærer en stor vekst i stykkgodsomlastingen i Oslo havn, noe ECON mener kan løses på flere måter. ECON har derfor utarbeidet tre scenarier:

• Fjordbyscenariet innebærer en tidlig utvikling av ny sentralhavn utenfor Oslo. Her fokuseres det på at utbyggingstakten i den nye sentralhavna er av stor betydning for når fjordbyscenariet kan slå til, idet Oslo havn må påta seg godsomlasting inntil den nye sentralhavna er bygget ut.

• Havnebyscenariet innebærer maksimal utbygging av Oslo havn. ECON mente den gang (før OHVs strategiplan forelå) at selv med maksimal utbygging kunne ikke tilgjengelige arealer i Oslo avta hele den potensielle veksten fram mot 2020.

• Fjordbyscenariet, men med samarbeid mellom østlandshavnene: Dette er et alternativ til fjordbyscenariet med tidlig utbygging av ny sentralhavn. I et slikt scenario vil andre havner på Østlandet få en større betydning for håndtering av containergodset.

ECON mener med andre ord at det uansett vil være behov for havneutvikling andre steder enn i Oslo, idet godsprognosene tilsier at kapasiteten, så vel som den potensielle kapasiteten, sprenges i Oslo i planperioden uansett. Dette i motsetning til NIBRs og OHVs prognoser, som ikke fokuserer på utviklingen av kapasiteten i Oslo 4.

9.2.3.1 Forutsetninger for ECONs godsprognoser

ECON tar utgangspunkt i containerveksten for alle havner på Østlandet når de drøfter etterspørselsveksten framover. De drøfter verken veksten for andre lastebærere med skip eller veksten for andre typer gods. Argumentet er at det er containerveksten som er interessant når det gjelder beslutninger om framtidig infrastrukturbehov og kapasitetsutvidelse i ulike havner. Dette er det samme argumentet som OHV bruker.

I ECONs rapport fokuseres det sterkt på den usikkerhet som er knyttet til de prognosene som lages. Man peker på en rekke argumenter som er av betydning for godsomlastingen (containere) og anslår kvalitativt hvilken betydning de har. Eksempler på slike drivkrefter er hos ECON:

• Generell importvekst regnes som den viktigste impulsen. Det understrekes at det er importoverskudd i havnene på Østlandet og at tomme og fulle containere krever samme håndtering.

• Landfordeling av importveksten; man mener at det ligger et vekstpotensial i oversjøiske transporter og i handel med øst- og sentral-Europa.

• Økt containerisering, da det fortsatt er et potensial for å containerisere transporter i Europa. Økt containerisering avhenger av at infrastrukturen for å få dette til er til stede også utenfor Norge.

• Oslos rolle som nasjonalt distribusjonssentrum kan bli redusert. Det pekes på at en betydelig del av dette godset redistribueres til andre deler av landet. Samtidig samordner mange store foretak sine sentrallagre for Norge og Sverige i Sverige. Dette kan gi mindre vekst i containertrafikken over Oslo havn.

• En fortsatt raskere befolkningsvekst på Østlandet enn ellers i landet i gjennomsnitt øker godsvolumene over østlandshavnene mer enn den generelle importveksten.

ECON understreker at det er knyttet stor usikkerhet til alle disse punktene. Det innebærer også at det er svært vanskelig å anslå hvor sterk containerveksten vil bli. Denne usikkerheten bør, ifølge ECON, også få konsekvenser for planlegging og gjennomføring av framtidige investeringer i havnene på Østlandet, og da kanskje spesielt i Oslo havn.

9.2.3.2 ECONs hovedkonklusjoner

ECON fokuserer i sin analyse i liten grad på selve prognosene for godsomlasting. De fokuserer mer på usikkerhet og på konsekvenser av en sterk etterspørselsvekst for containergods. Nedenfor refereres likevel hva en kan oppfatte som ECONs hovedalternativ og hvilke konsekvenser dette, ifølge ECON, kan få for den framtidige havnestrukturen på Østlandet.

ECON har lagt til grunn en årlig vekst i containervolumene for Østlandet totalt på 5 prosent per år fram til 2010, deretter er veksten forutsatt å være på seks prosent pr. år fram til 2020. ECON har også sett på veksten på lenger sikt, og de har lagt til grunn en årlig vekstrate på fire prosent etter dette. ECON tar utgangspunkt i totale containervolumer for hele Østlandet.

ECON mener at økt vekt på intermodale løsninger vil kunne stimulere containertrafikken over østlandshavnene, men at en del (10 prosent) av den potensielle trafikken i 2020 overføres til distribusjon via sentrallager i Sverige. De har videre forutsatt at omtrent fem prosent av trafikken vil kunne gå med jernbane (en dobling i forhold til i dag).

ECON har ut fra dette i sitt hovedalternativ «middels høy vekst« beregnet et totalt antall containere (TEU) på 989,000 i 2020. Dette bygger på et totalt antall TEU i 1996 på 280,000, herav 160,000 i Oslo. ECON har således ikke inkludert containere transportert med ferjer til Oslo i sitt grunnlag, og heller ikke containere som kommer med ferje til noen av de øvrige havner.

Dersom man legger de samme vekstrater til grunn ut fra den samlede containeromsetning (eksklusive ferjene) i 1997, som var om lag 317,000 TEU, får man et anslag i 2020 på 1070,000 TEU. Man skal være noe forsiktig med å beholde de samme vekstforutsetningene når veksten fra basisåret 1996 til 1997 var såpass mye høyere. Dersom man justerer vekstratene til 5,7 prosent i perioden 2011 til 2020, får man et anslag på omlag1040,000 TEU, noe utvalget mener kan anvendes som et brukbart anslag basert på ECONs forutsetninger.

ECON går lengst i å vurdere betydningen av usikkerhet for framskrivingene. Her viser man ved noen talleksempler hvor store forskjellene vil bli i 2020 ved ulike alternativer for de årlige vekstratene for containeromlasting. Siden usikkerheten etter ECONs vurdering er høy, bør også dette tas hensyn til i planlegging av en framtidig havnestruktur. Dette innebærer å velge løsninger på kort sikt som vinner tid før endelige beslutninger vedrørende framtidig havnestruktur på Østlandet tas.

9.3 Utvalgets anvendelse av prognosene

9.3.1 Valg av prognose

Selv om usikkerheten i prognosene er stor, må utvalget forholde seg til mulige utviklingsbaner for strømmer av enhetslastet gods over havnene i Oslofjordområdet. Dette gjelder i første omgang den totale etterspørsel mot regionens havner, som er avgjørende for utvalgets vurdering av framtidig kapasitetsbehov og hvordan dette kan løses innenfor ulike scenarier for framtidig havnestruktur. I neste omgang må utvalget ta standpunkt til hvordan framtidig etterspørsel kan tenkes å fordele seg på de ulike havner. Det siste må gjøres for å ha et grunnlag for å vurdere konsekvenser som oppstår ved ulike forutsetninger om tilbudt kapasitet i hver havn.

Det er kun ECONs prognoser som omfatter hele Oslofjordregionen, men her gis ikke prognoser for hver enkelt havn. Oslo havns prognoser (og NIBRs bakgrunnsarbeid) gjelder kun Oslo havn. ECONs og Oslo havnevesens prognoser bygger i tillegg på forskjellige forutsetninger og metoder og er derfor ikke sammenliknbare.

Dette innebærer at de heller ikke kan brukes samtidig, det vil si at prognosen for Oslo ikke kan brukes som et uttrykk for Oslo havns andel av containere innen ECONs totaltall for regionen. Sammenholder man ECONs (justerte) prognose på 1040,000 TEU i 2020 med prognosen for Oslo havn på om lag 780,000 TEU (eksklusive ferjene) finner man for eksempel følgende for 2020:

Det «blir igjen« 260,000 TEU til de andre havnene. Ut fra antallet i 1997 i disse havnene, som var om lag 152,000 (inkludert Tønsberg), gir dette en vekst på 71 prosent fra 1997 til 2020, eller en årlig vekst på 2,3 prosent i gjennomsnitt. For Oslo blir veksten i samme periode 6,9 prosent. Til sammenlikning økte Oslo sitt containeromslag fra 174,000 i 1996 til 183,000 i 1997 (5 prosent vekst), mens de andre havnene (inklusive Tønsberg) samlet økte omslaget fra 118,400 til 152,000 (29 prosent vekst).

Denne sammenlikningen gir som resultat at Oslo havn styrker sin markedsposisjon i sterk grad i forhold til de andre havnene. Tallene ovenfor gir som resultat at Oslo oppnår en markedsandel på 72 prosent i 2020. Oslo havn håndterte i 1996 61,5 prosent av antall containere håndtert i regionens havner. I 1997 var andelen sunket til 55 prosent.

Oslo havnevesen har forutsatt en sterk sentraliseringstendens, uttrykt ved at man forventer at økningen i stykkgodsomsetning over Oslo havn vil være 1,5 prosentpoeng høyere enn landsgjennomsnittet (som også inkluderer Oslo). Oslos forutsetning om sterkere sentralisering innen regionen innebærer, sett i forhold til ECONs prognoser, at de øvrige havner i Oslofjorden får en vekst (i antall containere) som er langt lavere enn landsgjennomsnittet. Utvalget kan vanskelig se at en slik utvikling innen regionen vil være sannsynlig. Dette illustrerer at man ikke uten videre kan se prognosene i sammenheng.

ECON har for øvrig, mest som et eksempel, også presentert et «sterk vekst« alternativ basert på samme vekstrate for hele regionen som den OVH har beregnet for Oslo. Dette gir et samlet antall TEU på 1,362,000 i 2020 (eksklusive containere transportert på ferjer).

På grunn av den store usikkerheten i prognoser generelt, og i dette tilfellet spesielt, finnes det ikke klare argumenter om at man bør velge det ene alternativet framfor det andre. De reelle alternativene er å anvende ECONs hovedprognose eller å legge Oslo havnevesens prognose til grunn med samme vekstrate i de øvrige havner (noe som tilsvarer ECON «sterk vekst« alternativ).

En anvendelse av samme høye vekstrate i alle havner ville sannsynligvis innebære en større feil. ECON påpeker at en sterkere vekst i Oslo kan være naturlig dersom man fortsatt forventer sentralisering av godsvolumer til Osloområdet. Dersom man mener en slik utvikling er sannsynlig, ville det være feil å anvende samme vekstrate i de andre havnene som i Oslo.

Ettersom utvalget ikke har hatt ressurser til å utarbeide egne prognoser, må man forholde seg til at ECONs prognose er den eneste tilgjengelige prognose for hele regionen. Utvalget har tolket anvendelsen av de foreliggende prognoser som et valg mellom å legge til grunn en prognose som med en relativt stor sannsynlighet favner veksten innefor det tidsperspektiv man har lagt til grunn, og et bilde som mer angir hva man i ytterste konsekvens bør planlegge for.

Utvalget har derfor valgt å legge til grunn ECONs hovedalternativ («middels høy vekst«), med 1997 som basisår, samlet for Oslofjordregionen når det gjelder vurderingen av samlet kapasitetsbehov i regionen framover. Det tilsvarer en årlig vekst på 5 prosent til og med 2010 og 5,7 prosent fra 2011 til 2020 (nedjustert fra 6 prosent, se avsnitt 9.2.3.2). Dette gir følgende antakelse om framtidig containervolum i regionen, eksklusive containere med passasjerferjene til og fra Oslo:

Ved selve konsekvensberegningene av endret havnestruktur kan man imidlertid legge inn ulike forutsetninger om framtidig kapasitet og framtidig etterspørsel i Oslo havn. Utvalget har derfor i ett alternativ tatt høyde for også de containervolumer Oslo havnevesen har beregnet for Oslo.

9.3.2 Fordeling av containergods på havnene

Gjennomgangen i kapittel 5 viser at det er mange faktorer som spiller når det gjelder fordelingen av etterspørselen mot hver enkelt havn i framtiden. Den framtidige fordeling kan ikke forutsies, men man kan tenke seg flere scenarier.

For i det hele tatt å kunne gjøre konsekvensberegninger må man forutsette noe om den vekst som vil komme i hver enkelt havn uavhengig av hvilken utbygging som eventuelt skjer i Oslo. Det vil si at for å kunne beregne trafikkoverskudd i Oslo havn i alternativer som innebærer kapasitetsmangel i Oslo, og hva som er ledig kapasitet i hver enkelt av de øvrige havner med hensyn på å kunne avvikle slik trafikk, må man a priori gjøre anslag på hva som er «naturlig tilvekst« i henholdsvis Oslo og de øvrige havner.

Utvalget vil legge til grunn at det i hver enkelt havn vil være et visst vekstpotensiale som dels er lokalt (inkludert økt containerisering i industrivirksomheter i havnenes oppland) og dels er knyttet til at hver enkelt havn utvikler sitt tilbud slik at man også i større grad vil kunne tiltrekke seg nasjonalt gods.

Utvalget vil i sine vurderinger legge til grunn to ulike fordelingsscenarier innenfor den antatte totale vekst etter ECONs prognose. I ett framtidsbilde ser man for seg at etterspørselen rettet mot Oslo gradvis vil reduseres til en andel på 50 prosent fram til 2020. I det andre framtidsbildet tar man høyde for at godsmengdene over Oslo havn kan komme til å ligge relativt nært opptil Oslo havns prognose. Det vil si at Oslo i 2020 håndterer 775,000 TEU utenom trafikken med ferjene (stipulert til 33,000 TEU av Oslo havnevesen). For å finne antallet TEU i de øvrige havner er man her nødt til å anvende ECONs prognose sammen med Oslo havnevesens prognose. Dette framtidsbildet innebærer at Oslo håndterer om lag 75 prosent av totalt antall containere eksklusive containere til og fra havnen med ferjene.

Prosentfordelingene uttrykker hvor store andeler av markedet som antas å ville ha henholdsvis Oslo og en av de øvrige havner som primært havnevalg. Det vil si at bildene implisitt også sier noe om forventet regional utvikling og utvikling i transportsystemets utforming og transportkjøpernes tilpasning i logistikksammenheng.

Det understrekes at disse framtidsbildene er eksempler og ikke prognoser. De skal først og fremst være grunnlag for å forstå hvilken størrelsesorden man står overfor med hensyn til konsekvenser for transportarbeid, transportkostnader, fordeling av miljømessige og andre ulemper osv. Spennvidden i disse framtidsbildene uttrykker det man vil anta er et sannsynlig mulighetsområde, men sier samtidig også noe om den usikkerhet man står overfor.

Konsekvensberegningene på grunnlag av disse framtidsbildene vil følgelig også være eksempler. Ved at de to bildene også uttrykker et sannsynlig mulighetsområde for trafikkfordeling får man også fram et mulighetsområde for konsekvenser.

9.3.2.1 Framtidsbilde 1

Trafikken antas å vokse noe raskere i havnene utenom Oslo enn i Oslo, på bakgrunn av bl a følgende faktorer:

• En selvforsterkende prosess med bedret tilbud (anløp, fasiliteter, effektivitet) og økt trafikk i de øvrige havner. Herunder det forhold at økt eksport over disse havnene kan gi grunnlag for bedre skipstilbud/lavere kostnader også i import.

• økt containeriseringsgrad, som skjer først og fremst for industrivarer (ferdigvarer og halvfabrikata), i hovedsak utenfor Oslo.

Ut fra dette forutsetter man en fordeling med 50 prosent i Oslo og 48 prosent i de øvrige havner i 2020. Dette innebærer en fordeling av antall TEU, eksklusive ferjetrafikken i Oslo, som vist i tabell 9.4.

Tallene innebærer en årlig vekstrate i antall TEU håndtert i Oslo på 5,1 prosent fra 1997 til 2020. For de øvrige havner får man en årlig vekst på 5,5 prosent fra 1997 til 2020.

9.3.2.2 Framtidsbilde 2

Lokal trafikkvekst (trafikk generert i havnenes oppland) forutsettes å være relativt lav. Videre vil økt containerisering antas å skje jevnt i alle havnenes oppland (også for Oslo) og vekst i internasjonalt gods skjer fortrinnsvis i Oslo. Man får en fordeling med omlag 75 prosent i Oslo og 25 prosent i de øvrige havner. Dette innebærer følgende fordeling av antall TEU:

Tallene innebærer en årlig vekstrate i antall TEU håndtert i Oslo på 6,9 prosent fra 1997 til 2020. For de øvrige havner får man en årlig vekst på 2,5 prosent fra 1997 til 2020.

9.4 Kapasitet og utbyggingsbehov i framtida

Kapasitetsforhold, planer og begrensninger er behandlet i kapittel 7 (Oslo) og kapittel 8 (øvrige havner). Her skal gis en kort oppsummering av mulig framtidig kapasitet som grunnlag for en sammenlikning med de prognosene som er presentert i dette kapitlet.

Innledningsvis vil man understreke at kapasitet ut fra areal ikke akkurat er et eksakt begrep. Arealutnyttelsen avhenger for det første av i hvilken grad det kommer tilstrekkelig godsmengder. Den avhenger videre av hvordan virksomheten organiseres på arealene, både håndteringsform (lo/lo eller ro/ro) og hvilken stableteknologi som anvendes. Dette er imidlertid kun den teoretiske kapasiteten. Utnyttelsen avhenger av hvordan godsmengdene fordeler seg over sesong, ukedager og døgnet. Her er for det første skipenes anløpsfrekvens og fordeling på ukedager og deler av døgnet viktig, det vil si om det er en jevn strøm av gods eller ikke. Containernes omløpshastighet (eller liggetiden) i havnen avgjør også hvor mange som vil kunne passere gjennom i løpet av et år. Liggetiden er avhengig av mange forhold; spesielt anløpsfrekvens og i hvilken grad havnen anvendes som depot for containere.

Utvalget har derfor lagt vekt på undersøke hvilke arealer som er og vil komme til å være tilgjengelige i de enkelte havner. Beregninger av teoretisk kapasitet er gjort på grunnlag av erfaringstall for arealutnyttelse.

9.4.1 Framtidig kapasitet

Fram til 2008 vil kapasiteten i Oslo økes gjennom utfyllinger ved Sørenga/Lohavn og betydelig økning av arealutnyttelsen ved lo/lo terminalen i Ormsund gjennom investering i nye stablekraner. Dette kan under visse forutsetninger gi en samlet kapasitet på i underkant av 500,000 TEU i 2008. Uten videre utbygging, samt med frigivelse av Filipstad, vil kapasiteten være minst 420,000 TEU i 2020. Etappevis utbygging etter strategiplanen vil gi en total kapasitet som vil godt overstige de 814,000 TEU man forventer å håndtere i 2020. Den mulige kapasiteten vil kunne være en del høyere, uten at man har beregnet dette eksakt. Det vises for øvrig til kapittel 7 med omtale av Oslo havnevesens strategiplan.

Den framtidige kapasitet som legges til grunn i de øvrige havner omfatter kapasitet som eksisterer i dag, tilleggskapasitet som kan bygges ut i løpet av et par år og tilleggskapasitet ut fra foreliggende planer og arealervervelser.

Opplysningene er dels hentet fra eksisterende arealplaner. I en del tilfeller har ikke planene reguleringsmessig status, men inngår i havnenes strategiplaner.

Utvalget må her gjøre forutsetninger om at opplysningene er pålitelige og realistiske, og at foreliggende planer i hovedsak kan realiseres innen en tiårsperiode, og senest innen 2020. Det vil si at infrastrukturproblemer, miljøproblemer etc er løst tilfredsstillende og at planene gis rettskraftig status etter plan- og bygningsloven.

Det vises ellers til kapittel 8 med omtale av de enkelte havner og innhold i og status for utvidelsesplaner.

Totalt sett står man overfor en samlet mulig kapasitet i de havner som her er nevnt som vist i tabell 9.6.

Utvalget har ikke kunnet gjort noen egen vurdering av de kapasitetstall havnene oppgir for de gjeldende arealer. Det er imidlertid av forsiktighetshensyn satt en maksimalgrense på 1,0 TEU per m² per år, selv om det i enkelte havner i dag (for eksempel Moss) opereres med høyere utnyttelsesgrad.

På sikt vil det med stor sannsynlighet kunne utløses større kapasitet i disse havnene enn det som framgår av tabellen, dels ved utvidelse av arealer og dels ved bedre arealutnyttelse gjennom innføring av effektive kransystemer slik det for eksempel er presentert i Oslo havns strategiplan. Med en gjennomsnittlig arealutnyttelse på 1,0 ville man nådd opp i en samlet teoretisk kapasitet på omtrent 1,350 millioner TEU.

Disse forhold er i noen grad trukket inn i diskusjonen rundt tidsperspektivet utover 2020 (se kapittel 10).

9.4.2 Konklusjoner

Et hovedmål med havneutvikling i Oslofjordregionen er å sikre at det er tilstrekkelig kapasitet til å avvikle den trafikk som forventes. Samtidig skal det tas hensyn til vidt forskjellige mål som næringslivets behov og konkurranseevne (herunder krav til kostnadsnivå og effektiv logistikk i transportene), transportsystemets funksjon for regional utvikling, areal- og miljøspørsmål i de berørte områder i hver by, og trafikkavviklingen på hovedvegnett og jernbanenett.

De foreliggende prognoser indikerer en trafikk i regionens havner i år 2008 på om lag 540,000 TEU, eksklusive ferjetrafikken i Oslo. De foreliggende muligheter for kapasitetsutvidelser tilsier at det rent teknisk ikke vil være noe kapasitetsmangel i Oslofjordhavnene på dette tidspunkt. Det er heller mulighet for en betydelig overkapasitet dersom de enkelte havner realiserer sitt utvidelsespotensiale i denne perioden.

Mot 2020 kan trafikken forventes å øke til over 1 million TEU. På grunn av usikkerheten i anslagene bør man planlegge en samlet kapasitet som er en del høyere enn dette. Kapasitetsbehovet kan teoretisk sett dekkes helt i havnene utenom Oslo i 2020, men ikke i mer enn et par år utover dette uten at man øker arealkapasiteten og/eller øke arealutnyttelsen ved hjelp av ny håndteringsteknologi i disse havnene.

Det ser altså ut til at det rent teknisk sett kan foreligge tilstrekkelig kapasitet til å ta forventet trafikkvekst fram mot 2020, avhengig av om og når de foreliggende planer realiseres. Store arealutvidelsesmuligheter finnes spesielt i havnene Borg, Larvik og Grenland. Det vil imidlertid kreve store investeringer i nytt areal og godshåndteringsutstyr. I tillegg vil det være påkrevet med omfattende forbedringer av infrastrukturen til og fra noen av havnene.