11 Konsekvenser av endret havnestruktur

Utvalget har ikke hatt anledning til å gjøre egne utredninger av konsekvenser knyttet til de aktuelle alternativer. I dette kapittelet er det redegjort for de hovedtyper av konsekvenser man vil stå ovenfor, og det er kort drøftet hvordan ulike konsekvenser vil kunne arte seg. Konsekvensvurderingene er gjort i forhold til antatt situasjon i 2020. Det er ikke gjort egne vurderinger av konsekvenser på kortere sikt.

Konsekvensvurderingene er i hovedsak gjort på bakgrunn av beregninger av hvordan trafikk som forutsettes å ville bruke Oslo havn i framtiden vil fordele seg på de øvrige havner. Dette beregningsarbeidet er nærmere dokumentert i Hovi m fl (1999).

11.1 Beregning av konsekvenser

11.1.1 Forutsetninger og metode

11.1.1.1 Prognoser

Prognosene som legges til grunn for de videre beregninger er presentert i kapittel 9. Det vil si et antatt samlet containervolum i regionens havner i 2020 tilsvarende 1040,000 TEU, eksklusive containere med ferje til og fra Oslo. Som vist i kapittel 9 tar man videre utgangspunkt i to alternative fordelinger av etterspørselen rettet mot henholdsvis Oslo og de øvrige havner under den forutsetning at det ikke er kapasitetsbeskrankninger i Oslo eller i de øvrige havnene (sett under ett) som styrer fordelingen av etterspørselen. I det ene alternativet (framtidsbilde 1) antas det at halvparten av containergodset vil velge Oslo som havn. I det andre alternativet (framtidsbilde 2) legges Oslo havnevesens prognose til grunn innenfor rammen av prognosen for hele regionen, hvilket innebærer at 75 prosent vil velge Oslo som havn.

Det beregnes så hvordan godset som ville valgt Oslo vil fordele seg på de øvrige havnene dersom det legges kapasitetsbeskrankninger i Oslo.

Disse framtidsbildene er regneeksempler som antas å ligge et sted i hver sin ytterkant med hensyn på hva som vil kunne være den framtidige fordeling. Ved å legge denne betraktningsmåten til grunn, får man et sannsynlig mulighetsområde for konsekvenser i form av transportarbeid, transportkostnader, lokal trafikkbelastning med mer.

11.1.1.2 Kapasitet i havnene utenom Oslo

Beregningene tar hensyn til framtidig kapasitet i de ulike havner som antatt i følge drøftingen i kapittel 9.4. Havner som ikke forutsettes å ha ledig kapasitet for annet gods enn lokalt er ikke tatt med. Halden og Tønsberg. For Drammen er det i disse beregningene regnet en kapasitet på 150,000 TEU i ny containerterminal og 20,000 TEU på Tangen. Da beregningene ble gjort forutsatte man imidlertid ikke annen containerkapasitet i Drammen enn de nåværende på 20,000 TEU dersom man gikk inn for fortsatt containerhåndtering i Oslo. Det ble heller ikke lagt inn egen vekst i Drammen utover disse 20,000 TEU. Beregningene tar derfor utgangspunkt i en noe for høy ledig kapasitet i Drammen (150,000 TEU) i begge framtidsbilder ved null kapasitet i Oslo, og ingen ledig kapasitet i Drammen ved fortsatt aktivitet i Oslo. Det har ikke vært mulig innenfor utvalgets stramme tids ramme å rette opp dette. De skjevheter som dermed finnes i beregningsresultatene har imidlertid ingen konsekvenser for utvalgets anbefalinger.

Ledig kapasitet i de enkelte havner framkommer ved at man har fordelt den vekst som er beregnet i hvert framtidsbilde for havnene utenom Oslo på hver havn med samme vekstrate (bortsett fra Drammen). Den beregnede ”egne” trafikk er så fratrukket total antatt kapasitet.

For enkelthets skyld er det sett bort fra lekkasjer til Gøteborg eller andre havner utenfor Oslofjordregionen, og det regnes heller ikke med ledig kapasitet i andre havner i regionen) eller i en eventuell ny havn. Det er i tillegg forutsatt at det ikke skjer noen lekkasje til andre havner, eller til ferjerutene i Oslo utover det disse er antatt å frakte iflg. Oslo havnevesens prognoseberegninger.

For å beregne endringer i transportkostnader, transportmiddelfordeling, utført transportarbeid og fordeling av containervolumer mellom Østlandshavnene, er det benyttet TØIs nasjonale nettverksmodell for godstransport, NEMO.

NEMO inneholder data om innenlands infrastruktur på jernbane, veg og sjø, samt terminaler der omlasting og lasting og lossing foregår. I tillegg ligger det inne priser og frakttider for transport med ulike transportmidler, omlastninger osv. Kostnadsfunksjonene er bygget opp som en generalisert kostnad bestående av transportkostnad og tidskostnad, og fungerer som fordelingsfunksjoner som kanaliserer godset ut på transportmidler og ruter. Transportkostnadsfunksjonene er estimert på grunnlag av fraktpriser fra utvalgstellinger for lastebil og sjøtransport, mens tidskostnadsfunksjonene bygger på grove anslag for de ulike varegruppenes tidsverdier.

I modellen er ulike framføringsveger (veglenker, jernbanelenker, farleder til sjøs, terminaler for omlasting osv) og deres egenskaper (lengde, hastighet, enhetspriser med mer) knyttet sammen i et nettverk. I tillegg er alle kjente veginvesteringsprosjekt i området rundt Oslofjorden lagt inn i nettverket. Ved kjøring av modellen vil den søke løsninger som minimerer totalkostnadene i systemet, gitt transportetterspørselen mellom soner i nettverket. I praksis innebærer dette at trafikken fordeles slik at godset velger nærmeste havn ut fra hva som er definert som avsendersted eller første mottakssted i Norge.

NEMO blir i dette prosjektet benyttet til å beregne endringer i transportkostnader som ulike valg av havneløsninger fører til. Modellen benyttes også til å beregne transportmiddelfordeling, utført transportarbeid, samt fordeling av godsmengder mellom Østlandshavnene. Tallene for transportarbeid benyttes til å beregne eksterne kostnader som er relatert til de ulike transportmidler.

Nettverket i modellen er forenklet og modifisert noe blant annet for å kunne brukes til studier av import og eksport over Oslo havn og de andre Østlandshavnene. Det er videre valgt en soneinndeling som i hovedsak består av norske fylker.

11.1.1.4 Bruk av modellen

Anvendelsesområdet ved bruk av modellen er containerisert gods over Oslo havn. Avsendersted for eksport over Oslo havn er beregnet ut fra SSBs Utenrikshandelsstatistikk for 1997, som gir informasjon om produksjonsfylke. Tidligere ble det oppgitt kun tollsted brukt ved utførsel. For import er det benyttet NIBRs beregninger på grunnlag av vareeiers adresse (se tabell 7.3). Disse beregningene har den svakhet at for mye gods registreres på hovedkontoret til bedriftene. Det er derfor sannsynlig at en større andel av importgodset går til bedrifter utenfor Oslo/Akershus enn det dette datamaterialet viser, men hovedkontoreffekten avspeiler også at det er en vesentlig grossistfunksjon i hovedstadsområdet.

I Nemomodellen tas utgangspunkt i godsmengder målt i tonn. Omregning mellom tonnmengder og antall containere er gjort ut fra en gjennomsnittlig lastevekt pr container, medregnet tomme containere, som er basert på prognosene til Oslo havnevesen i 2020. Dette innebærer en gjennomsnittlig vekt pr TEU på 7,38 tonn i 2020. Det skilles ikke mellom ro/ro og lo/lo-håndtering totalt sett for hele regionen.

For nærmere beskrivelse av NEMO-modellens oppbygging og virkemåte, samt forutsetninger ved beregning av ulike typer kostnader, vises til Hovi m fl (1999).

11.1.2 Transportarbeid og transportkostnader i de ulike havnealternativer

Hovi m fl (1999) har valgt å beregne konsekvenser ut fra å sette kapasiteten i Oslo fra 0 og oppover i intervaller på 100,000 TEU. Denne framgangsmåten gir et mer komplett bilde av konsekvenser ved å begrense kapasitet i Oslo enn om man hadde knyttet resultater kun til de alternativene for kapasitet i Oslo som utvalget har vurdert. I tabellmaterialet i dette kapitlet vises imidlertid kun konsekvenser ved kapasitet i Oslo på 0, 400,000 og 500,000 TEU i framtidsbilde 1, og ved 0, 400,000 og 800,000 TEU i framtidsbilde 2.

11.1.2.1 Framtidsbilde 1

I framtidsbilde 1 forutsettes at samlet etterspørsel fordeler seg med 50 prosent på Oslo og 50 prosent på de øvrige havner. Av tabell 11.3 og 11.4 framgår det at utført transportarbeid med skip naturlig nok vil være høyere jo større del av godset som går på sjø til Oslo havn (det vil si økende med økende kapasitet i Oslo). Tabellen viser også at samlet transportarbeid på veg er lavest når kapasiteten er tilstrekkelig til at omtrent alt gods går via Oslo havn. Totalt transportarbeid er omtrent det samme ved 400,000 og 500,000 TEU.

Tabell 11.4 viser beregnet transportarbeid for 520,000 TEU ved ulike kapasitetsforutsetninger for Oslo havn som differanser i forhold til alternativet med ingen håndtering av containergods i Oslo havn utenom ferjeterminalene. Transportarbeidet på veger minsker med snaut 250 millioner tonnkilometer dersom det er tilstrekkelig containerkapasitet i Oslo i forhold til om det null kapasitet. Dette er en økning på noe over 60 prosent. Sjøtransportarbeidet øker ikke tilsvarende i samme grad, kun om lag 150 millioner tonnkilometer.

Årsaken til det høye transportarbeidet på jernbane er at hoveddelen av eksportgodset har sitt opphav i de nordlige landsdeler, og at transport på lange relasjoner velger jernbanetransport i NEMO. Selv om godsmengdene til disse landsdelene ikke er så store, fører lange transportavstander til at transportarbeidet likevel blir betydelig.

Med utgangspunkt i de modellberegninger som er gjort for framtidsbilde 1, har man kommet fram til containerfordeling på havnene som vist i tabell 11.5. Tabellen viser både vekst ved begrenset kapasitet i Oslo og totalt containeromslag for havnene i 2020 (det vil si medregnet ”eget” containeromslag).

Alle havnene unntatt Grenland havn nærmer seg kapasitetsgrensen, når kapasiteten i Oslo havn går mot null. Det at kapasiteten i modellberegningene ikke er fylt opp i Oslo er forklart nærmere i avsnitt 11.1.3. At det gjenstår ledig kapasitet i de andre havnene skyldes at modellen tar hensyn til skjev retningsbalanse mellom import- og eksportgods.

Transportarbeidet på veg vil trolig kunne bli noe lavere enn det som framgår av tabell 11.5, dersom havnene nærmest Oslo hadde hatt høyere kapasitet enn det som er forutsatt i beregningene (Moss har for eksempel ikke ledig kapasitet i framtidsbilde 1). De havnene som ligger nærmest Oslo ”fylles opp” først.

Ulike forutsetninger om kapasitet i Oslo gir først og fremst utslag i fraktkostnadene (tabell 11.6). Det er minimale forskjeller i beregnede tidskostnader, hvilket også betyr at den relativt store usikkerhet forbundet med beregning av tidskostnader her ikke får noen betydning. Transportkostnadene er større jo mindre kapasitet det er i Oslo. Dersom det ikke er kapasitet i Oslo vil samlede fraktkostnader ligge om lag 300 millioner høyere enn om det faktisk var tilstrekkelig kapasitet i Oslo. Dette utgjør likevel en økning av fraktkostnadene på kun 8,5 prosent. Kostnadsøkningen for vegtransport alene vil imidlertid relativt sett være mye høyere, ettersom transportarbeidet på veg i denne sammenlikningen vil øke med over 60 prosent.

Tabell 11.7 viser de beregnede samfunnsøkonomiske kostnader i form av transportkostnader, miljø-, støy-, slitasje- og ulykkeskostnader knyttet til utført transportarbeid. Det vil si at investeringskostnader og andre forhold ikke er trukket inn. Det er heller ikke beregnet konsekvenser i form av tidstap ved nedsatt hastighet på veg som følge av økte køer for eksempel på innfartsvegene til Oslo.

De generaliserte transportkostnader (frakt- og tidskostnader) utgjør hoveddelen av de totale kostnadene i tabell 11.7. I likhet med transportkostnadene reduseres de eksterne kostnadene med økende kapasitet i Oslo havn, men disse kostnadene slår relativt lite ut. Ved en kapasitet på 500 000 TEU i Oslo er de eksterne kostnadene om lag 67 millioner kroner lavere enn ved ingen kapasitet i Oslo i dette framtidsbildet.

Miljøkostnadene slår ganske lavt ut, kun 13 millioner kroner forskjell ved null og full kapasitet i Oslo. Miljøkostnader omfatter her kostnader ved utslipp av klimagasser.

11.1.2.2 Framtidsbilde 2

I framtidsbilde 2 forutsettes at samlet etterspørsel fordeler seg med 75 prosent på Oslo og 25 prosent på de øvrige havner.

Beregnet transportarbeid ved ulik kapasitet i Oslo havn i 2020 for den etterspørsel som retter seg mot Oslo (775,000 TEU) framgår av tabell 11.8.

Som i framtidsbilde 1 får man også her at utført transportarbeid på veg avtar med økende kapasitet i Oslo havn, mens samlet transportarbeid er lavere dersom Oslogodset blir fordelt på Oslo og de andre Østlandshavnene. At samlet transportarbeid er høyere dersom alt gods får gå over Oslo havn enn ved en kapasitet på 400,000 TEU skyldes spesielle forhold ved behandling av jernbane i modellen når det ikke er kapasitetsbeskrankninger i modellen.

Tabell 11.9 viser beregnet transportarbeid i de ulike havnescenariene som differanser i forhold til alternativet der det ikke håndteres noe containergods i Oslo havn utenom ferjeterminalene. Tranportarbeidet på veg vil øke med om lag 460 millioner tonnkilometer dersom man går fra tilstrekkelig kapasitet i Oslo til null kapasitet. Dette tilsvarer en økning på nær 90 prosent. Transportarbeidet på sjø vil derimot reduseres med om lag 320 millioner tonnkilometer.

Med utgangspunkt i de modellberegninger som er gjort for framtidsbilde 1, har man kommet fram til containerfordeling på havnene som vist i tabell 11.10. Tabellen viser både vekst ved begrenset kapasitet i Oslo og totalt containeromslag for havnene i 2020 (det vil si medregnet ”eget” containeromslag). Også i dette framtidsbildet blir kapasiteten i havnene unntatt Grenland fylt nokså nær opp mot kapasitetsgrensen når kapasiteten i Oslo havn går mot null. Ubenyttet kapasitet i havnene kan forklares ut fra at det er skjev retningsbalanse mellom import- og eksportgods.

Ved høyere kapasitet og bedre retningsbalanse i hver enkelt havn utenom Oslo vil trolig transportarbeidet på veg kunne bli noe lavere enn det som framgår av tabellen. Jo større kapasitet nær Oslo havn, jo lavere transportarbeid på veg.

De generaliserte transportkostnadene framgår av tabell 11.11. I likhet med i det første framtidsbildet er de generaliserte transportkostnadene lavere jo mer som går til Oslo havn i 2020. Tidskostnader gir også her små utslag. Samlede transportkostnader (eksklusive tidskostnader) vil være 387 millioner kroner lavere dersom det er en kapasitet på 800,000 TEU i Oslo og ikke null.

Tabell 11.12 viser de beregnede samfunnsøkonomiske kostnader som er knyttet til utført transportarbeid. Som for det første framtidsbildet er ikke investeringskostnader og andre forhold (som for eksempel gevinsten av frigitte eller tidskostnader som følge av økte køer) trukket inn i beregningene.

De generaliserte transportkostnader (frakt- og tidskostnader) utgjør hoveddelen av de totale kostnadene i tabell 11.12. Med utgangspunkt i en kapasitet i Oslo på 800,000 TEU utgjør disse 349 millioner mindre enn om kapasiteten var null. I likhet med transportkostnadene reduseres de eksterne kostnadene med økende kapasitet i Oslo havn, men også i framtidsbilde 2 slår disse kostnadene relativt lite ut. Ved en kapasitet på 800 000 TEU i Oslo er de eksterne kostnadene om lag 106 millioner kroner lavere enn ved ingen kapasitet i Oslo i dette framtidsbildet.

Miljøkostnadene viser en forskjell på 21,6 millioner kroner ved null kapasitet i Oslo i forhold til full kapasitet. Miljøkostnader omfatter her kostnader ved utslipp av klimagasser.

11.1.3 Svakheter ved beregningene

Det at kapasiteten i Oslo havn ikke helt fylles opp i modellberegningene krever en forklaring: Eksogent sett (utenfor modellen) vil man jo per definisjon ha at 520,000 TEU i framtidsbilde 1 vil velge Oslo. Innenfor modellen blir det imidlertid slik at kapasiteten ikke fylles opp. Dette skyldes at godset da - innenfor modellen - velger den veg som minimerer de tids- og distanseavhengige kostnadene. Det er en del av godset som i dag går over Oslo havn som kommer fra fylkene syd for Oslo og Akershus. Dette godset vil innenfor modellen velge en havn som er nærmere.

Når det derimot er tilstrekkelig kapasitet i Oslo til å ta forventet trafikk, vil modellen ikke foreta noen slik fordeling. Da vil etterspørselen fordeles som forutsatt i utgangspunktet for hvert av framtidsbildene.

At ikke alt gods velger nærmeste havn i virkeligheten henger sammen med mange forhold, for eksempel at mye gods sendes i små sendingsstørrelser som samlastgods via Oslo. Dette fanges muligens ikke i tilstrekkelig grad opp i det grunnlagsmaterialet som er anvendt for å bestemme mottakssted for import og avsendersted for eksport. Mer utslagsgivende er sannsynligvis havnetilbud, kostnader i havn og anløpsfrekvens, samt at mye gods går til bestemte havner som innarbeidet praksis. Disse forhold fanges ikke opp i selve modellen. Dette innebærer at man må utvise en viss forsiktighet i tolkningen av resultatene.

I beregningene av fraktkostnader får man ikke direkte ut separate resultater for hvert transportmiddel. Det betyr at man ikke kan se på økninger i vegtransportkostnadene for seg annet enn ved betraktninger ut fra endringer i transportarbeid på veg ved endringer i kapasitet i Oslo. Økte vegkostnader veies i beregningene i en viss grad opp av økte kostnader på sjøtransport, som er beregnet ut fra kilometerdistanse. Fraktratene ved containertransporter til og fra Oslofjordområdet reflekterer imidlertid ikke alltid fraktdistansen. For eksempel tilbys i mange tilfeller samme rate fra havn på kontinentet til Oslo som for eksempel til Borg. Man skulle her anta at økningene i samlede fraktkostnader ved redusert kapasitet i Oslo dermed vil være undervurderte i forhold til transportkjøperne. På den annen side vil dette veies opp av at kostnadene for rederiene i såfall er undervurderte til Oslo og overvurderte i forhold til havner lenger ut. Imidlertid kan det også være slik at kostnader per container til og fra Oslo kan være på samme nivå som til og fra havner nærmere kontinentet fordi større volumer oppveier lengre distanse.

11.2 Nærmere om konsekvenser i 2020

11.2.1 Virkninger på trafikk og miljø

De mest åpenbare virkninger innen trafikk og miljø av endringer i transportstrømmene er knyttet til økt bruk av vegsystemene på begge sider av Oslofjorden. Dette gir to hovedtyper av negative virkninger:

• Mindre miljøvennlig transport gjennom mer transportarbeid på vegene og mindre på sjø,

• Ekstra belastning på innfartsvegene til Oslo, med dårligere framkommelighet og økte miljøproblemer som resultat.

• I tillegg vil man få ekstra belastning på vegene til og fra de respektive havner utenfor Oslo. Dette er omtalt i kapittel 11.2.3.

11.2.1.1 Ingen containerhåndtering i Oslo utenom ferjene

Beregningene i kapittel 11.1 viser at transportarbeidet på veg vil øke innenfor et sannsynlig intervall på fra om lag 250 millioner tonnkilometer (framtidsbilde 1) til om lag 460 millioner tonnkilometer (framtidsbilde 2) i forhold til om man utvikler tilstrekkelig kapasitet i Oslo havn. Samtidig vil transportarbeidet på sjø reduseres med fra 150 millioner til 320 millioner tonnkilometer.

Dette gir økte eksterne kostnader (miljø, støy, ulykker og slitasje) på fra omlag 67 til 106 millioner kroner, herav 13 til 22 millioner kroner i økte utslippskostnader.

Antall containere (TEU) som må finne andre havner er i utvalgets framtidsbilder antatt å kunne være fra 520,000 til om lag 775,000. Ut fra beregningene i kapittel 11.1 vil disse fordele seg med fra 73,000 til 172,000 i havnene på Oslofjordens østside, og fra 447,000 til 603,000 i havnene på vestsiden av fjorden, i de respektive framtidsbilder.

Alt dette er mesteparten antatt å bli fraktet på bil mellom Oslo og vedkommende havner. Legger man NIBRs beregninger av destinasjoner og opprinnelsessteder til grunn (se tabell 7.3), bør man trekke ut om lag en tiendedel av dette som trafikk som enten importeres til steder syd for Oslo eller eksporteres fra slike steder via Oslo. Ut fra tabell 7.3 kan man løselig anta at om lag 25 prosent av dette er gods til eller fra Østfold.

Det er videre forutsatt at ett kjøretøy i gjennomsnitt frakter 1,6 TEU, at annenhvert kjøretøy ikke har returlast samt at tomme containere er inkludert i de containervolumer det er beregnet vil finne ny havn. Man finner ut fra dette følgende ekstra trafikkbelastning i begge retninger sammenlagt på innfartsvegene som vist i tabell 11.13.

Belastningen er substansiell, men relativt liten om man ser i forhold til den totale trafikk på disse innfartsvegene. Man skal imidlertid huske at dette er blant de tyngste kjøretøy som ferdes på vegene, og at disse vegsystemene i dag tåler lite ekstra trafikkbelastning. Ekstra trafikk på E18 (ved Høvik) i 2020 vil for eksempel utgjøre mellom 17 og 23 prosent av den yrkesdøgntrafikk av tunge kjøretøyer som ble målt i 1996. Denne trafikken vil fordele seg på E18 og Ring 3 før (inngående) og etter (utgående) passering Lysaker.

11.2.1.2 Begrenset utbygging i Oslo

Man vil her ta utgangspunkt i en utbygging i Oslo havn begrenset til en mulig kapasitet på om lag 400,000 TEU. Kapasiteten kan være større ut fra de forutsetninger som er lagt til grunn i dette alternativet (jf kapittel 10.2.3). Man har imidlertid funnet det hensiktsmessig å beregne konsekvenser ut fra det noe mer forsiktige anslaget på 400,000 TEU.

Med denne kapasiteten, i stedet for at det utvikles en kapasitet som fullt ut dekker antatt etterspørsel, vil økningen i transportarbeidet på veg befinne seg i en mulig størrelsesorden på fra 35 (framtidsbilde 1) til 240 millioner tonnkilometer (framtidsbilde 2). Transportarbeidet på sjø vil reduseres med mellom 36 og 190 millioner tonnkilometer.

De eksterne kostnader vil tilsvarende øke mellom 8,5 og 43 millioner kroner, herav vil kostnader forbundet med utslipp av klimagasser øke med mellom 1,4 og 9,5 millioner.

Antall containere (TEU) som må finne andre havner vil etter utvalgets beregninger i dette utbyggingsalternativet være omlag 120,000 dersom etterspørelsen i Oslo er som i framtidsbilde 1. Antallet vil være om lag 375,000 TEU dersom etterspørselen blir som i framtidsbilde 2. Man har i beregningene forutsatt at om lag 30-35,000 TEU vil gå med ferjelinjer til og fra Oslo, slik det er implisitt antatt i Oslo havnevesens prognoser.

Ut fra beregningene i kapittel 11.1 vil disse fordele seg med fra 38,000 til 133,000 i havnene på Oslofjordens østside, og fra 82,000 til 242,000 i havnene på vestsiden av fjorden, i de respektive scenarier. Her kan man, analogt med metoden i avsnittet foran, trekke ut respektive 3000 og 9000 TEU som har opprinnelse eller destinasjon i Østfold, og respektive 9000 og 28,000 som har opprinnelse eller destinasjon i fylkene sør/vest for Oslo.

Dersom man videre legger til grunn at ett kjøretøy i gjennomsnitt frakter 1,6 TEU, og at det er 50 prosent tomkjøring en veg, får man følgende ekstra trafikkbelastning for begge retninger sammenlagt på innfartsvegene:

Belastningen blir kraftigst redusert på E18 vest fordi godset i langt mindre grad går til Grenland og Larvik nå enn når kapasiteten i Oslo blir satt til null. Ekstra trafikk på E18 (ved Høvik) i 2020 vil utgjøre mellom 3 og 8 prosent av den yrkesdøgntrafikk (YDT) av tunge kjøretøyer som ble målt i 1996.

Konsekvensene av begrenset utbygging påvirkes nokså dramatisk av hvilke forutsetninger man gjør om fordelingen av den samlede framtidige etterspørsel rettet mot Oslo og de øvrige havnene. Begrenset utbygging innebærer at man i forhold til framtidsbilde 1 (50 prosent av etterspørselen antas å rette seg mot Oslo) får en kapasitet som ligger relativt nær opptil den forventede etterspørsel. I framtidsbilde 2 får man derimot en underdekning på nær 50 prosent av antatt behov.

11.2.1.3 Eventuell ny havn for enhetslaster

Etablering av ny havn for enhetslaster vil redusere trafikk- og miljøproblemer i Oslo, og delvis i de andre havnebyene, men vil gi betydelig økt trafikk på veg. Med eventuell flytting av samlastterminaler fra Groruddalen til ny havn vil man dessuten få en betydelig økning av distribusjonstransporter inn til Oslo på innfartsvegene.

11.2.2 Byutvikling i Oslo

Nedleggelse, eventuelt stagnasjon/begrenset utbygging, i Oslo havns containervirksomhet muliggjør en full eller en tilnærmet gjennomføring av ”fjordbyen”. Avhengig av om det velges nedleggelse eller begrenset utbygging, vil dette ha klart positive konsekvenser for Oslo med hensyn til byutvikling, miljø, boligarealer med mer. Arealsituasjonen er knapp, og frigjøring av arealene under Ekebergåsen i tillegg til den foreslåtte frigjøring av Filipstad, Bjørvika med mer vil gi attraktive arealer til boliger og annen byutvikling.

Det vises for øvrig til drøftingen i utredningen ”Fjordby eller Havneby?” når det gjelder disse spørsmål.

Når det gjelder hvorvidt flytting av havneaktiviteter vil få innvirkning på situasjonen i Groruddalen, er bildet relativt vagt. På sikt vil man kunne anta at dette vil føre til mindre press i Groruddalen ved at transportrelaterte virksomheter og importlagre finner ny (og mer hensiktsmessig i forhold til havnene) lokalisering. Økt omlokalisering av lagre og distribusjonssentraler ville i såfall også føre til at distribusjon av varer til Oslo i større grad vil skje via innfartsvegene til Oslo. I dag skjer denne distribusjonen i hovedsak fra Groruddalen og belaster i mindre grad rushtrafikken på innfartsvegene.

En gjennomgang av utviklingstrekk i lokalisering av slike virksomheter (se kapittel 7) viser imidlertid at det er helt andre krefter som først og fremst påvirker dette, for eksempel arealkostnader. Det vil si at endring i havneaktivitetene i seg selv ikke er avgjørende i denne prosessen, og en flytting av disse vil kun være et av mange forhold som kan bidra til å framskynde en utvikling mot omlokalisering.

Når det gjelder samlastterminalene i Oslo, er det også helt andre forhold som virker til at de ligger der de gjør. Godset over Oslo havn utgjør en viktig, men ikke avgjørende del av godsmengden, og det er først og fremst knutepunktsprinsippet og samlokaliseringen med NSB som vil være avgjørende på ganske lang sikt.

11.2.3 Byutvikling og miljø i de øvrige havner

Økning i enhetslasttrafikken i de øvrige havner vil medføre økt trafikkbelastning og økt press på arealer i disses nærområder, noe som igjen vil kunne føre til reduserte muligheter for byutvikling, og økte miljøproblemer. Økningen i antall TEU i de aktuelle havner innen hvert framtidsbilde er vist i tabell 11.15.

Ut fra forutsetningene om 1,6 TEU per kjøretøy og 50 prosent tomkjøring på returreisen, er det beregnet følgende økning i trafikk av tunge kjøretøyer til og fra havnene (begge retninger sammenlagt):

Moss havn vil i liten grad få ekstra trafikk og relativt små belastninger utover den trafikk man forutsettes å ha i egen regi uansett. Borg og Larvik vil få en relativt stor ekstra trafikk av tunge kjøretøyer til og fra havna dersom det ikke forutsettes noen containeraktivitet i Oslo. Antallet tunge kjøretøyer per yrkesdøgn (YDT) på riksveg 111 ved Øra er i henhold til Statens vegvesens trafikktellinger om lag 1200 (1994). I Elvevegen ved Larvik (adkomst til godshavnen fra E18) er YDT tunge kjøretøyer om lag 1400 (1995).

Grenland vil få en meget stor ekstra trafikk av kjøretøyer, langt over den trafikk av kjøretøyer med containere som går til og fra Oslo havn i dag. Denne vil riktignok fordele seg på 3 terminaler og flere vegstrekninger (riksveg 36 og 354 mellom Porsgrunn og Eidanger, E18 ved Brevik med flere), men belastningen i området Porsgrunn - Eidanger - Brevik vil likevel være formidabel. På riksveg 36, som er den viktigste forbindelsen til og fra terminalene på Herøya og i Vollsfjorden er YDT tunge kjøretøyer drøyt 1100 (1996).

Det er en signifikant forskjell på de to alternativene. Spesielt vil ulike forutsetninger om kapasitet i Oslo berøre Grenland, som forutsettes å inneha størstedelen av den ledige kapasitet som behøves dersom aktivitetene i Oslo havn nedlegges. Dersom man forutsetter en begrenset utbygging i Oslo vil belastningen reduseres til omkring en tredel i Grenland i forhold til alternativet med null containerkapasitet i Oslo. I Larvik og Borg vil belastningene reduseres en del med begrenset utbygging i Oslo, men vil fortsatt relativt sett være stor i forhold til den beskjedne biltrafikk med containere man har i dag.

11.2.4 Genererte transportkostnader og endrede rammebetingelser for næringslivet

Begrensning i Oslo innebærer i realiteten en markedsregulering (regulering av tilbudet) som nødvendigvis ikke gir bedre tilbud for næringslivet, i hvert fall ikke på kort sikt. Sannsynlige konsekvenser er mindre direkte transportkjeder, for eksempel lengre transportlenker mellom avsender/mottaker og havn og flere omlastninger undervegs.

Ingen containerhåndtering på sikt i Oslo vil gi sterkere vekst og bedre havnetilbud i andre deler av regionen. Dette vil gi dårligere logistikkløsninger for næringslivet i Oslo og tilsvarende bedre for næringslivet i Østfold, Vestfold og Grenland.

Begrenset utbygging i Oslo vil totalt sett være en bedre løsning for nasjonalt næringsliv enn nedleggelse av containerterminaler i Oslo havn. Dette vil gi klart mindre endringer i transportkostnader (tabell 11.17), og dermed sannsynligvis også for samlede kostnader i logistikk.

Tidskostnader er ikke tatt med i tabell 11.17. Disse varierer svært lite med kapasiteten i Oslo. Full utbygging i Oslo gir de laveste transportkostnadene totalt sett fordi gjennomsnittlig transportavstand på veg vil øke med overføring av trafikk til de øvrige havner.

Fraktkostnadene er fra 300 (framtidsbilde 1) til 387 millioner kroner (framtidsbilde 2) høyere per år ved nedleggelse av containeraktivitetene i Oslo i forhold til å tilby en kapasitet på 800,000 TEU. Dette gir en økning i fraktkostnader på om lag 8,5 prosent i framtidsbilde1 og 6,8 prosent i framtidsbilde 2.

Fraktkostnadene vil øke med mellom 33 og 198 millioner kroner per år dersom Oslo havn forutsettes å ha kapasitet til håndtering av 400,000 TEU.

Disse kostnadstallene reflekterer de antatte samfunnsmessige kostnader til transport. Merutgiftene for næringslivet vil arte seg annerledes. For det første vil utgiftene måtte inkludere skatter og avgifter, som ikke er inkludert i de samfunnsmessige kostnader. For det andre vil endret havnemønster innebære endrede rammebetingelser for tilpasning av bedriftenes logistikk. Det vises her til kapittel 5 hvor hovedtrekk i de ulike aktørers logistiske tilpasning er drøftet. Når det gjelder omfanget av endrede logistikk-kostnader er dette ikke mulig å beregne.

11.2.5 Nærmere om utslag i beregningene av containerkapasitet i Drammen

Som omtalt i avsnitt 11.1.1.2 er det i beregningene kun lagt inn en håndteringskapasitet på 20,000 TEU i Drammen (ingen ledig kapasitet) i alternativet med begrenset utbygging i Oslo, mens det er lagt til grunn en ledig kapasitet på 150,000 TEU i alternativet med null kapasitet i Oslo. Hadde det vært lagt inn tilsvarende kapasitet i Drammen også i alternativet med begrenset utbygging, ville konsekvensene i dette alternativet i form av økninger i transportarbeid, transportkostnader med mer vært mindre. Dette henger sammen med at da ville nesten alt ”overskuddsgods” i Oslo i framtidsbilde 1 blitt overført til Drammen (nærmeste havn) i stedet for å bli overført (i modellen) til havner som Larvik og Grenland. Tilsvarende ville en stor andel av de 375,000 containere som måtte overføres fra Oslo til andre havner (maksimalt 150,000) i framtidsbilde 2 bli overført til Drammen framfor havner lenger unna.

Dette innebærer at forskjellene i merkostnader mellom alternativene ”null kapasitet i Oslo” og ”begrenset kapasitet i Oslo” ville vært større. Alternativet med begrenset utbygging ville altså ha framstått som klart gunstigere i forhold til alternativet med ingen kapasitet i Oslo enn det beregningene nå viser.

11.2.6 Andre hovedtyper av konsekvenser

11.2.6.1 Regional utvikling

Bedre tilbud og større trafikk i øvrige havner vil ha positive regionaløkonomiske virkninger (for næringsliv i opplandet til disse havnene). Dessuten minskes presset på arealer og trafikk i Osloområdet slik at man blant annet får bedre muligheter til å få til en slik ”bypass” korridortenkning som korridorgruppen i NTP har lagt opp til.

11.2.6.2 Utbyggingskostnader for nødvendig framtidig kapasitet

Arealøkning i Oslo havn krever store utfyllinger og nye kaifronter. Dette er en mye dyrere utbygging enn å utvikle tilsvarende arealer på Øra, i Larvik og i Grenland. Her behøves lite utfylling og relativt få nye kaimetre. Det tekniske utstyret (kraner med mer) vil være bedre i Oslo etter investeringer i nye stablekraner før 2008.

11.2.6.3 Kostnader til infrastruktur

Økt trafikk i de enkelte havner forutsetter at nødvendige vegløsninger kommer på plass. Dette framgår av de beskrivelser som er gitt av de enkelte havnene foran, jf kapittel 8, at det flere steder er behov for å bygge ut bedre veg- og/eller jernbaneforbindelser. I nevnte kapitler er det gjort rede for eksisterende trafikksituasjon, og for planstatus når det gjelder nye prosjekter. Det er ikke mulig å tallfeste hvor mye av investeringene som bør belastes eventuell utbygging av gjeldende havn, bl a fordi slike tiltak også vil ha andre betydelige nytteeffekter. Imidlertid er det påpekt trafikkavviklingsproblemer som det ansees nødvendig å få løst ved økt bruk av havnen. Behovene for investeringer i landverts transportnett er særlig presserende i Halden, Borg, Moss og Grenland.

I stor grad dreier dette seg om investeringer som vil bli foretatt i overskuelig framtid uavhengig av havneutbyggingen. Ved økt bruk av havnene er det imidlertid tale om forseringer og omprioriteringer. Slik omprioritering må stort sett skje innen riksvegnettet, og vanligvis innen det enkelte fylke.

Det er naturlig å knytte dette opp til det arbeid som nå pågår med Nasjonal transportplan (NTP). Stortinget skal behandle NTP på grunnlag av en stortingsmelding som legges fram våren 2000. I planen omtales større prosjekter i stamvegnettet, mens det for såkalte øvrige riksveger fordeles veiledende planrammer per fylke. Etter stortingsbehandlingen av NTP skal etatene utarbeide mer konkrete handlingsprogrammer. Programmene skal deretter behandles politisk av den enkelte fylkeskommune. I den administrative og lokalpolitiske behandling av disse programmer er det viktig å ivareta havnenes behov.