6 Godsstrømmer og havnenes rolle - hovedtrekk

6.1 Havnene i et transportperspektiv

Det er i utenrikshandelen havner og sjøtransport har den viktigste betydningen. I 1997 ble nær 90 prosent av importerte mengder og 94 prosent av eksporterte mengder (til og fra fastlands-Norge, eksklusive handel med Sverige) transportert med skip (eksklusive bilferjer). Dette utgjorde til sammen om lag 66 millioner tonn (73 mill. tonn inklusive Sverige). I innenlands godstransport utgjorde samlet mengde transportert med skip i 1997 omtrent 22 millioner tonn (ikke medregnet transport på bilferjer). Andelen innenlands gods på sjø er gradvis blitt redusert de siste 30-40 år, og i 1997 ble kun omtrent 7 prosent av transporterte mengder innenlands i 1997 fraktet med skip.

Målt i mengder dominerer bulktransporter utenriks skipstrafikk. Transport av bulklaster skjer hovedsakelig til/fra sjøkantlokalisert industri. Disse transportene skjer i stor grad over industrikaier som fungerer som en integrert del av industriens logistikkløsninger. Dette er stedbundet gods som historisk sett har fått liten oppmerksomhet i forhold til diskusjonen om framtidig havneløsninger for enhetslaster i Oslofjord-området. Betydelige industrielle aktører endrer imidlertid nå sitt skipningsmønster gjennom økt bruk av containere og semitrailere til og fra industrianlegg, særlig i Sør-Norge. Økt enheterisering av tradisjonelle bulklaster over bestemte havner, særlig på eksportsiden, vil kunne få stor betydning for framtidig havnemønster ved at linjenes anløpsmønster og aktørenes posisjonering av containere kan forventes å bli endret i takt med endringer i tilfanget av enhetslastet gods i de enkelte deler av regionen.

Mesteparten av stykkgodset transporteres også med skip, andelene var 70 prosent i import og 88 prosent i eksport i 1997. Det sentrale perspektivet for havneutvalget er nettopp enhetslastet stykkgods, som med unntak av en del enhetslastet industrigods (for eksempel eksport fra Grenland) i all hovedsak går over trafikkhavnene.

Problematikken omkring håndtering av enhetslaster i havner i Oslofjordregionen dreier seg videre først og fremst om utenriks gods. For eksempel er Oslo havn Norges største importhavn for stykkgods, og omtrent 95 prosent av stykkgodsomslaget i havnen er import og eksport. Med utgangspunkt i utenrikshandelsstatistikk for 1997 finner man at havnene spiller en hovedrolle for en rekke typer av varer, også når det gjelder de typer av varer hvor bil og jernbane er aktuelle transportmåter. Dette er kommentert nærmere i kapittel 6.2.

I den videre beskrivelse av godsstrømmer i utenrikshandelen har en valgt å legge hovedvekt på containeriserte transporter, blant annet når det gjelder den geografiske nedbrytning av godsstrømmene (kapittel 6.3). I siste delkapittel (6.4) beskrives så hovedtrekk i trafikken til og fra de enkelte havner.

6.2 Utenrikshandelens transporter etter transportmiddel og vareslag

Hovedstrømmene av varer går til og fra det europeiske kontinent (inkludert Danmark). Dette gjelder også oversjøisk handel med stykkgodsvarer, som i stor grad er containerisert og går via havner på kontinentet. Svært små andeler av varestrømmene går i andre korridorer, når vi ser bort fra handelen med Sverige. I denne presentasjonen vil det bli fokusert på import og eksport eksklusive handelen med Sverige, idet transportmiddelfordelingen ut fra de naturlige forutsetninger for landverts transport her skiller seg ganske mye ut fra den øvrige utenrikshandel.

Andelen av stykkgodsimporten på skip fra Sverige er for øvrig omtrent en sjettedel, mens andelen for stykkgodseksporten er omtrent en tredel.

I tabellene 6.1 – 6.6 er varer i import og eksport gruppert ut fra en inndeling etter SITC-nomenklaturen (to-siffernivå). Dette gir et rimelig godt skille mellom enhetslaster (stykkgods) og varer som transporteres som bulkvarer og tømmer/trelast. Det kan likevel være noen stykkgodsklassifiserte varer i disse tabellene som kan være transportert som bulk, og noe bulkklassifiserte varer som faktisk kan være stykkgods. For eksempel kan det diskuteres om metaller og kjemiske produkter i sin helhet skulle vært klassifisert under stykkgods. Oversiktsbildet skulle likevel være tilstrekkelig korrekt. I vedlegg 1 er det nærmere redegjort for hvilke varetyper (SITC-grupper) som her er klassifisert som enhetslaster og hvilke som ikke er.

«Skip» omfatter gods på norske og utenlandske fartøyer, inkludert ro/ro-transport av containere og biler. «Bil på ferje» omfatter gods transportert med trailere og tilhengere på ferje, mens «bil på veg» omfatter gods med biler (godsbiler, vogntog etc) som passerer grensen på veg. «Jernbane» omfatter også bil/tilhenger på jernbanevogn og jernbanevogn på fartøy, men dreier seg i hovedsak om gods lastet på jernbanevogner. «Annet» omfatter hovedsakelig flytransport, men inkluderer også kjøretøyer transportert for egen maskin (ikke skip/flytende innretninger og fly).

6.2.1 Import

Importvolumene domineres av bulkvarer og andre varer som ikke transporteres som enhetslaster (tabell 6.1). Mellom 95 og 100 prosent av disse varene transporteres med skip (tabell 6.2). Det som her er klassifisert som stykkgods utgjorde i 1997 omtrent 8,8 millioner tonn, eller 35 prosent av samlet importvolum. Stykkgods inkluderer store mengder industrivarer, særlig metaller (inkludert arbeider av metaller) og kjemiske produkter. Import til konsum befinner seg stort sett i gruppene «matvarer» og «diverse ferdigvarer», som totalt utgjorde ca 2,8 millioner tonn.

Omtrent 70 prosent av stykkgodsmengdene i import transporteres på skip, i tillegg kommer 12 prosent som ankommer landet gjennom havnene ved at lastebærer (bil og/eller tilhenger) benytter ferje. Lastebiltransport på veg (gjennom Sverige) utgjorde i 1997 kun omtrent 15 prosent, og jernbane kun 2,4 prosent. Flytransport spiller også en liten rolle dersom man ser på mengder transportert.

Det er særlig industrivarene som transporteres på skip, mens matvarer ligger omtrent på gjennomsnittet (70 prosent). Lavest andel på skip i trafikken mellom det europeiske kontinent og Norge finner man for papirvarer og maskiner og transportmidler. Tilsvarende har vegtransporten høyest andeler for papirvarer og ferdigvarer, samt for maskiner og transportmidler.

6.2.2 Eksport

Eksportvolumet i 1997 var omtrent 85 prosent høyere enn importvolumet (regnet for fastlands-Norge). På samme måte som importvolumene domineres også norsk eksport av bulkvarer (tabell 6.3). Nær 100 prosent av disse varene transporteres med skip (tabell 6.4). Det som her er klassifisert som stykkgods utgjorde i 1997 omtrent 14,4 millioner tonn, eller 31 prosent av samlet eksportvolum. Stykkgods i eksport domineres av industrivarer som særlig metaller og metallprodukter og kjemiske produkter. Eksport av «Matvarer» og «Diverse ferdigvarer» utgjorde drøyt 3 millioner tonn til sammen, noe mer enn importvolumene.

Omtrent 85 prosent av stykkgodsmengdene i eksport transporteres på skip, mens omtrent sju prosent eksporteres med lastebærer (bil og/eller tilhenger) på ferje. Lastebiltransport på veg (gjennom Sverige) utgjorde i 1997 kun omtrent sju prosent, og jernbane kun en prosent. Flytransport spiller også i eksporten en liten rolle når man ser på mengder transportert.

Det er særlig industrivarene som transporteres på skip, drøyt 90 prosent av både metaller/metallprodukter og av kjemiske produkter. Andelen matvarer på skip utgjør omtrent samme andel som i import (snaut 70 prosent), mens diverse ferdigvarer eksporteres på skip i større grad enn i import. Det eksporteres langt større volumer papirvarer enn det importeres (1,9 millioner tonn i eksport mot 319,000 tonn i import), og andelen på skip er langt større i eksport (omtrent 81 prosent mot 42 prosent). Lavest andel på skip i trafikken mellom det europeiske kontinent og Norge finner man for maskiner og transportmidler, omtrent 40 prosent. Her er eksporten relativt liten, mindre enn en tredel av importen.

Det eksporteres omtrent like mye stykkgodsvarer på ferje som det importeres, mens det eksporteres klart mindre mengder med bil på veg enn det importeres. Vegtransport har omtrent samme andel matvarer og maskiner/transportmidler i eksport og import, men langt mindre andeler av de øvrige varetyper slik de er spesifisert i tabell 6.3 og 6.4.

6.2.3 Transportmåte og vareverdi

Kravene til kvalitet, punktlighet og hurtig framføringstid i transport av varer øker med varens verdi per enhet. Høy vareverdi vil som regel innebære at varen kan bære en høyere transportkostnad per vektenhet, på samme måte som lav vareverdi (f eks bulkvarer) tilsier at transportkostnadene må være lave. Det kan imidlertid være flere grunner enn høy verdi på selve varen som påvirker krav til punktlighet, hurtig framføringstid osv. I ordrestyrt industriproduksjon («just-in-time») vil for eksempel tilgangen på og lagrene av råvarer og komponenter måtte være nøye avstemt mot produksjonen. Små og hyppige forsendelser med store krav til punktlighet og hurtig tilpasning av leveranser vil bety mer for økonomien i virksomheten enn kostnadene ved transporten. Det samme tilstrebes i distribusjon og omsetning av ferdigvarer. Det er altså varens betydning i litt videre forstand, det vil si enten den er dyr eller svært viktig å ha i hus (eller begge deler) på ønsket tidspunkt, som teller i valg av transportløsning.

Slike krav påvirker valg av transportmiddel. Mest tydelig er dette ved at dør-til-dør transporter (lastebil) i større grad velges framfor eventuelle billigere intermodale løsninger. Et mer ekstremt eksempel er transport av deler til fly, hvor verdien av en enkelt bolt til en ventende flight kan være uendelig mye større enn verdien av bolten. I denne sammenhengen teller ikke transportkostnadene.

Spørsmålene er så om vareverdi likevel gjenspeiles i valg av transportmiddel i større sammenheng, det vil si dersom man ser på gjennomsnittstall for hovedvareslag etter transportmiddel i import og eksport. Tallene i tabell 6.5 og 6.6 viser at det er klare forskjeller med hensyn til verdien på varene som transporteres. Totalt sett har stykkgods langt høyere verdi enn bulkgods og tømmer/trelast. Man ser imidlertid også at det er store forskjeller i verdi på stykkgodsvarer etter hvilket transportmiddel som benyttes.

I import har stykkgodsvarer transportert på bil (med ferje eller på veg) en gjennomsnittsverdi per kilo som er omtrent 4 ganger høyere enn for stykkgods transport på skip, og omtrent dobbelt så høy verdi som for stykkgods transportert på jernbane. Forskjellene er minst for varer som er noenlunde enhetlige, det vil for eksempel si papirvarer og maskiner/transportmidler, og til dels matvarer. I varegrupper hvor forskjellene på typer produkter kan være større er forskjellene i verdi også større. Dette gjelder for eksempel ferdigvarer og kjemiske produkter.

I eksport er vareverdiene for flere varegrupper en del lavere enn i import. Dette gjelder for eksempel kjemiske produkter og papirvarer, samt diverse ferdigvarer. For disse varene er andelen som transporteres på skip relativt sett høyere i eksport enn i import enn for de varer hvor importverdi og eksportverdi per enhet er mer lik. Matvarer, hvor verdien i eksport er høyere enn i import, har for eksempel en lavere skipsandel i eksport enn i import. Det samme gjelder til dels for maskiner og transportmidler.

Det at det er såpass klare forskjeller i verdi tyder nettopp på at transportmidlene betjener forskjellige markeder, markeder her i betydningen varetyper. Tallene i kolonnene under transportmiddel «annet», som vesentlig er flytransport, understreker poenget med vareverdi og transportmiddel. Her er det tydelig hvordan transportform – og transportkostnader – henger sammen med verdien av varene.

6.3 Containertrafikk i norsk utenrikshandel

6.3.1 Grunnlagsmaterialet

I råmaterialet for utenrikshandelsstatistikken for 1997 ble det for første gang registrert hvorvidt de enkelte forsendelser var containerisert eller ikke. Bearbeidede tall fra dette materialet er ikke tidligere publisert, men er analysert ved TØI for havneutvalget.

Resultater fra analysen tyder på at det er en viss underrapportering av containerisert gods, spesielt i import. Grunnlagsmaterialet fra tollvesenet fanger opp snaut 900,000 tonn i import og 1445,000 tonn i eksport. Dette tilsvarer et samlet antall containere på 117,000 TEU i import og 186,000 TEU i eksport 1, til sammen 303,000. Av dette utgjorde containerisert gods på skip omtrent 101,600 i import og 168,000 i eksport. Oslo havn alene håndterte i 1996 ca 100,000 TEU i import, og norske havner håndterte samme år ca 440,000 TEU (inkludert innenlandsk trafikk).

Materialet kan ikke direkte benyttes for å anslå hvor mye av import og eksport som faktisk er containerisert, men man får en pekepinn om innen hvilke typer av vareslag det kan være potensiale for økt containeriseringsgrad. Materialet er ellers tilstrekkelig for å studere fordelingen av containergods på vareslag og på import- og eksportfylke.

Det må understrekes at siden grunnlagsmaterialet er basert på fortolling, er det fortollingssted som bestemmer henholdsvis import- eller eksportfylke. Det kan antas at fortolling av containergods i hovedsak fortolles der containeren stuffes (pakkes) før eksport eller strippes (tømmes) etter grensepassering i import. Dermed vil avviket mellom avskipssted og tollsted i eksport, og mellom første destinasjon og tollsted i import være relativt lite. Derimot vil man kunne ha skjevheter i materialet ved at for eksempel containere losses i havner ellers i regionen og fraktes til samlastere i Oslo for stripping og fortolling. Man kjenner imidlertid ikke omfanget av dette.

6.3.2 Fordeling på transportmiddel ved grensepassering

Hoveddelen av containertransporten til og fra Norge skjer med skip (tabell 6.7). Andelen containere på skip var i 1997 86,8 prosent i import og 90,2 prosent i eksport.

Fordelingen av containere på andre transportmidler er ganske ulik i import og eksport. Jernbane sto for 6,4 prosent av importerte mengder – like mye som bil på veg og bil på ferje til sammen - men bare 0,6 prosent av eksporterte mengder. I eksport er bil på ferje dominerende transportform utenom ordinær sjøtransport.

6.3.3 Fordeling av containergods etter vareslag

Av i alt 768,200 tonn containerisert gods på skip i import er det 706,600 tonn gods (92 prosent) som kan klassifiseres som stykkgods i den forstand at det ikke er bulk eller tømmer/trelast. I eksport er det ca 1,165 millioner tonn (89,1 prosent) av i alt 1,307 millioner tonn som etter denne betraktningsmåte er stykkgods.

Det framgår av tabell 6.8 at utenom diverse ferdigvarer er det matvarer og kjemiske/farmasøytiske produkter som i hovedsak utgjør containergodset. Det er imidlertid også ganske viktig, ikke minst for vurderinger av containervolumer i framtida, at det også innen metallproduksjon og i visse typer av tørrbulk har skjedd en betydelig containerisering, selv om det containeriserte godset utgjør små andeler.

Underrapporteringen av containerisert gods medfører at tall for containeriseringsgrad (containergods i prosent av alt transportert gods) blir noe for lave. Det skal likevel presenteres slike tall her, først og fremst for å sammenligne vareslag.

Containeriseringsgraden er gjennomgående høyest for matvarer og diverse ferdigvarer (16-18 prosent både i import og eksport). For maskiner og transportmidler er andelen høy i eksport (25 prosent), men lav i import (7,7 prosent). For kjemiske og farmasøytiske produkter er andelen høyest i import (14,3 prosent mot 6,5 prosent i eksport). Andelen er litt under en prosent av totalmengde tørrbulk i eksport, og knapt 0,3 prosent i import. For metaller og metallprodukter er andelen 5,1 i eksport og 1,6 i import.

Verdien av containerisert gods er gjennomgående en del høyere enn den gjennomsnittlige verdien for stykkgods som transporteres på skip. Mens gjennomsnittet i import totalt for stykkgods i 1997 var 9,20 kr i import (se tabell 6.5), var verdien av containerisert gods 22,60 kr. I eksport var gjennomsnittsverdien for stykkgods 5,20 kr (tabell 6.6), mens den for containerisert gods var 14 kr. Dette er likevel klart lavere enn gjennomsnittet for stykkgods med bil (på ferje eller veg), som var ca 40 kr. i import og 20-23 kr. i eksport.

6.3.4 Fylkesvis fordeling av containergods

Tabell 6.9 understreker Oslos betydning som importhavn. Nær to tredeler av antall TEU fortolles i Oslo. Dernest er det i Østfold det fortolles størst andel containere, snaut 10 prosent av landstotalen. Vestfold har nær 5 prosent, mens Buskerud og Telemark har svært små andeler.

I eksport er bildet helt annerledes. For det første er eksporten i mye større grad spredt over hele landet (44 prosent fortolles i Oslofjordregionen). Her har Østfold omtrent en firedel av landstotalen, mens Oslo har kun 14,2 prosent. Buskerud og Telemark har til sammen noe mindre enn Oslo. Dette innebærer at det i alle havnefylker i regionen er en betydelig ubalanse i import og eksport. Tallene understreker at Oslo i første rekke er importhavn, og at de andre havnene i regionen først og fremst er eksporthavner.

6.3.4.1 Fordeling innen regionen

Totalt sett fortolles omkring en tredel av alle skipsfraktede containere i Oslo, og 19 prosent i Østfold. Landet sett under ett fortolles snaut to tredeler av containerne i havnene i regionen. Retningsbalansen er som antydet ovenfor skjev. Nær 80 prosent av importert containergods fortolles i havnefylkene i regionen, og omtrent 44 prosent av eksportert containergods.

Fordelingen internt i regionen er presentert i tabell 6.10. Her framgår det at nær 80 prosent av containergodset i import fortolles i Oslo, men at andelen i eksport er kun en drøy firedel. I eksport er Østfold dominerende med omtrent 46 prosent, mens det i Buskerud, Vestfold og Telemark i alt fortolles omtrent samme andel som i Oslo.

Kolonnen til høyre viser fordelingen av håndterte containere i havnene i de respektive fylker i 1997, ut fra statistikk for de enkelte havner. Tallene inkluderer containere i innenlandsk transport. Det ser ut til å være bra samsvar (med hensyn til andeler) i Østfold, Oslo og Vestfold, men andelen fortollet containergods i Telemark og Buskerud stemmer dårlig overens med andelen containere håndtert i Grenland og Drammen.

6.4 Stykkgodshåndteringen i havnene - hovedtrekk

Her presenteres hovedtrekk i fordelingen av stykkgodsmengder på de viktigste havnene i regionen. Mer inngående beskrivelse av havnene, deres samlede godshåndtering, brukere med mer presenteres i kapittel 7 (Oslo) og 8 (de øvrige havner).

Oslo er den viktigste stykkgodshavnen med en godsmengde på 3719 tusen tonn i 1997. Oslo har klare nasjonale funksjoner, foruten å være hovedhavn for Oslo, Akershus, Oppland og Hedmark, håndteres også gods til og fra andre fylker i regionen og til og fra andre landsdeler. Havnen er i første rekke den viktigste havnen for import av stykkgods og er landets største containerhavn.

Grenland er den andre havnen med nasjonal status i regionen utenom Oslo. Stykkgodsomsetningen var i 1997 1850 tusen tonn. Av de øvrige havner er Moss, Borg, Halden, Larvik og Drammen de viktigste. Disse håndterte i 1997 mellom 570 og 700 tusen tonn stykkgods hver.

Oslo havn håndterte i 1997 183,000 containere (TEU), mens tilsvarende tall for de øvrige havner samlet var 147,000. Det vil si at Oslo havn håndterte om lag 55 prosent og de øvrige om lag 45 prosent av antall containere i regionens havner. Dette bildet kan være i ferd med å endre seg. I 1996 håndterte eksempelvis Oslo 174,000 containere (61,5 prosent) og de øvrige 106,500 (38,5 prosent).

Havnene i regionen hadde et totalt godsomslag i 1997 på drøyt 35 millioner tonn. Knapt 40 prosent av godset er innenriks gods, mens eksport utgjorde 32 prosent og import 30 prosent. Omtrent 27 prosent av godset klassifiseres av havnene (i gjennomsnitt) som stykkgods, resten som bulk.

I tabell 6.11 vises tall for håndterte godsmengder totalt og i stykkgods og containere over de viktigste havnene i 1997.

Oslo er som påvist den dominerende stykkgodshavn, men også de øvrige havner er viktige i transportkorridorer til/fra utlandet. Per i dag er dette spesielt Drammen Grenland og Larvik, og til dels Borg og Moss.

Drammen er viktig for næringslivet lokalt og til dels i nedre Buskerud, samtidig som det er landets viktigste spesialhavn for bilimport og import av frukt og grønnsaker.

Grenland er først og fremst havn for næringslivet i Telemark, og håndterer så mye bulkvarer for disse at havnen er landets største målt i tonn. Nesten alt eksportgods kommer fra tunge industribedrifter i fylket som Norcem, Norsk Hydro, Borealis, Union og Elkem. Det importeres også betydelige mengder råstoff til disse virksomhetene. Havnen satser også på å øke containerisert import til andre områder blant annet for å få bedre retningsbalanse i containertrafikken.

Larvik havn har stor nasjonal betydning når det gjelder ferjeruten over Frederikshavn, som er en av hovedkorridorene for lastebil på ferje mellom Norge og kontinentet. Utenom ferjetrafikken er det meste av trafikken, over 90 prosent, gods med lokal opprinnelse eller lokale mottakere. Havna har fått i gang en sterk vekst i containertrafikken i 1997 og 1998, et potensiale som er utløst ved at tilbudet i havna er utvidet både med hensyn til håndteringsutstyr og anløp.

Borg havn regner seg som regional havn (ut fra trafikken). Beregninger viser at omtrent 96 prosent av eksportgodset over havna kommer fra fylket. Dette går i stor grad over de private kaianlegg som finnes ved de store industribedriftene langs Glomma. Havna brukes også av enkelte virksomheter utenfor Østfold (for eksempel ferrosilisium fra Finnmark). Importen går også hovedsakelig til virksomheter og annen anvendelse i fylket, eksakt hvor mye har man imidlertid ikke tall for.

Moss havn betjener hovedsakelig næringslivet lokalt og ellers i Østfold. Om lag 88 prosent av eksporten kommer fra Østfold. Brorparten av dette, og også importen av bulkvarer er knyttet til lokale foretak: M. Peterson, Solberg Industri, Rockwool og PLM Moss Glassverk (nå nedlagt). Ferjetrafikken mellom Moss og Frederikshavn, som innbefatter ca 170,000 tonn stykkgods, har derimot en sterkere nasjonal funksjon.

Halden er først og fremst havn for hjørnesteinsbedriften Saugbruksforeningen. Havna har imidlertid et visst utbyggingspotensiale som kan gi rom for annen trafikk.

Det er utvalgets vurdering at det er disse havnene som er aktuelle å vurdere som alternativer til Oslo med hensyn til håndtering av enhetslastet gods. I disse havnene er det klare veksttendenser i containertrafikken, det finnes til dels gode utbyggingsmuligheter, og planer og strategier er også innrettet for økt håndtering av stykkgods i import og eksport.

De øvrige havner, Tønsberg, Sandefjord, Holmestrand, og Borre er i liten grad innrettet mot å kunne håndtere containertrafikk utenom for helt spesifikke lokale brukere. De håndterer små kvanta stykkgods for lokale brukere, og de har få utvidelsesmuligheter og heller ikke konkrete planer om dette. De må fortsatt forventes å i det alt vesentligste betjene lokale brukere. Trafikken over disse havnene er relativt kortfattet omtalt i kapittel 8.